1. 부산도심철도시설 이전 문제

“경부선 본선 (주례~범일 구간) 폐선 해야...”

2. 경부고속철도[KTX] 대구선 공사 폐콘크리트 납품 의혹

“진상규명”해야 돼...

-노동자 내부고발 문제 제기, 철도시설공단 사실무근...-

3. 고속철도 콘크리트 도상 하자담보 책임기간 부적정

“철근콘크리트 7년, 콘크리트 도상 5년...?

고속철도건설 대부분 철근 포함....”

4. 광명-천안아산 구간 균열.단면보수 반복공사 제일 많아..

- 최근 3년간 철도시설 보수보강 공사348건, 공사비만 1073억!

- 교량,터널,단면보수 443건, 773억 소모, 부실 투성이!

5. 철도터널 소방안전시설 관리체계 전면 재검토

“ 철도터널 화재 시 대형 참사로 이어질 수도 있어...”

목 차

1.	부산 도심철도시설 이전 문제 “경부선 본선 (주례~범일 구간) 폐선 해야...”		3
2.	경부고속철도[KTX] 대구선 공사 폐콘크리트 납품 의혹 “진상규명”해야 돼... -노동자 내부고발 문제 제기, 시설공단 사실무근...-		10
3.	고속철도 콘크리트 도상 하자담보 책임기간 부적정 “철근콘크리트 7년, 콘크리트 도상 5년...? 고속철도건설 대부분 철근 포함....”		23
4.	광명-천안아산 구간 균열.단면보수 반복공사 제일 많아.. 최근 3년간 철도시설 보수보강 공사348건, 공사비만 1073억원 교량,터널,단면보수 443건, 773억 소모, 부실 투성이!		29
5.	철도터널 소방안전시설 관리체계 전면 재검토 “철도터널 화재 시 대형 참사로 이어질 수도 있어...”		33

<2012년도 국정감사 – 한국철도공사>

부산 도심철도시설 이전 문제

“ 경부선 본선 (주례~범일 구간) 폐선 해야...”

노후되고 이용률 낮은 일반철도차량정비단 전체 이전 가능

고속철도 차량기지 일부데크화 검토 중

□ 이전부지 현황 (면적 및 소유구분)

NO	구 분	총 면 적	소 유 면 적		용 도
			철도공사	철도공단
1	당감동 부산철도차량사업소 (가야역 구내 397,797 ㎡ 일원)	397,797㎡	178,178㎡	219,619㎡	일반차량 경수선 및 조차
2	당감동 부산고속철도차량관리단	390,939㎡	188,576㎡	202,363㎡	KTX경수선, 정기검수
3	범천동 일반철도차량정비단	209,700㎡	209,700㎡	-	디젤기관차, 화차, 객차 중정비
4	미군잉여재산처리장 (DRMO)	30,019㎡	-	30,019㎡	잉여자재 보관

□ 철도차량(일반)기지 정비현황과 활용도

☞ 부산철도차량정비단은 철도차량의 중정비를 담당하는 소속으로 정비량은

(1일 정비량이 아님) 통상 연단위로 산정하며, 객차 정비량 및 시설활용도는

아래와 같음.                                                    [단위: 량/년]

NO	차종	시설능력	정비실적(활용도 %)			비고
			`09년	`10년	`11년
-	계	2,174	2,700 (124.2)	2,297 (105.7)	2,199 (101.1)
1	디젤기관차	498	457 (91.8)	408 (81.9)	394 (79.1)
2	객 차	257	280 (108.9)	310 (120.6)	334 (130.0)
3	화 차	1,419	1,963 (138.3)	1,579 (111.3)	1,471 (103.7)

<분석> 부산철도차량관리단의 경우 객차 정비량은 매년 10% 이상 증가하는 반면,

디젤기관차, 화차 정비량은 매년 감소 추세.

□ 문제점과 이전 필요성

▷ 도심철도시설(차량정비기지)

- 지역 단절 및 부산 발전을 저해하는 부적격시설

☞부산철도차량기지가‘ㄱ’모양으로 부산도심 한가운데에 입지하여

지역 단절과 도시발전 저해 요소임.

- 철도차량기지 주변으로 열차가 통과하고 있어 주거환경 악화를 초래.

- 철도선로가 시가지 확산에 장애물로 작용되어 무질서한 개발 이루어짐.

- 방대한 철도시설 약30만평 이 금융·교통·상업·문화가 발달한 도심

요충지에 소재하여 도심 내 활용 가능한 개발부지가 한정되어 있으며

지역발전 기회를 상실하고 있음.

- 부산 일반차량정비단의 주변 소음 심각

소음초과지역, 방음벽 민원 문제 등 공사/공단 대책 없어...

※부산철도시설 소음문제 심각 ⇨ 지역주민들의 지속적인 민원 제기

☞ 부산 서면 철도기지창을 둘러싼 부전동과 범천동 등 주거지역

주민이 연중 계속되는 소음공해에 시달리고 있는 것으로 나타남.

※ 소음민원 등으로 인한 철도기지 이전추진 사례(근거) 배경

□ 용산차량기지 : 도시경쟁력강화 및 국가위상제고 와 지역 소음문제 민원해결 등

□ 구로철도차량기지 : 특수시설이전으로 낙후 지역의 개발과 소음 및 진동

으로 인한 숙원민원 해소.

□ 창동차량기지 : 도심발전의 저해요소 및 소음 민원

2012. 10. 03 일 이전확정. 예타준비 및 기본계획수립 진행.

□ 경춘선 이전 :  호평지구 중심을 가로질러 경춘선 철도가 운행돼 아파트

건설과 도로개설이 지연되고 소음과 진동 등으로 주민불편.
경춘선 철도가 복선화 작업을 거치면서 지구 바깥쪽으로

외곽 이전 개통. (2008년 4월 완공)

□ 용역 주요 내용

▮ 부산권 선로용량 현황

(2012. 9.1 기준, 단위 : 편도횟수/일)

구 간	구간 거리	선로용량	여객열차					화물열차		설정열차회수	선로용량여유
			KTX	새마을호	무궁화호	전동열차	소계	컨테이너	일반화물
사상~가야	5.1	98	-	-	7	-	7	9	1	17	81
가야~부전	2.2	133	-	-	7	-	7	-	1	8	125
가야~범일	3.2	140	-	-	-	-	-	-	-	-	140
삼랑진~부산	47.6	157	8	5	28	-	41	28	2	71	86

<자료제공 : 한국철도공사>

▮ 기능이전 시 선로용량 예상

(단위 : 편도횟수/일)

구 간	구간 거리	선로용량	여객열차					화물열차		설정열차회수	선로용량여유
			KTX	새마을호	무궁화호	전동열차	소계	컨테이너	일반화물
사상~가야	5.1	98	8	5	35	-	48	9	1	58	40
가야~부전	2.2	133	-	5	35	-	40	-	1	41	92
가야~범일	3.2	140	8	-	-	-	-	-	-	8	132
삼랑진~부산	47.6	157	-	-	-	-	-	-	-	-	157

<자료제공 : (사)대한국토·도시계획학회>

※「부산역 일원 철도부지 종합개발 계획」시행에 따른 경부선 일반열차 시종착역의

부전역 이전 및 화물열차 부산 신항역 이전을 전제함.

☞ 현재 경부선의 선로사용량 71회 운행. 가야-범일선은 140회로서 현재 운행 없음.

☞ 경부선 주례-범일지역의 일부 구간 기능 이전 시

→ 기존 경부선 이용하는 일반열차는 가야 – 부전 구간 사용

→ 화물차는 부산 신항역 이전

▶ 경부선 선로는 KTX  8회만 운용하게 됨.

※ 결 론

⇒ 경부선 본선(주례-범일 구간)을 폐선하고 가야선을 이용해도

열차 운영에는 전혀 지장이 없다는 분석 결과.

2012 한국철도공사 국정감사 질의 (정창영 사장

부산 도심철도시설 이전 문제

“ 경부선 본선(주례~범일 구간) 폐선 해야...”

)

【 질 의 】

◯ 부산 도심철도이전문제에 대해 철도공사 사장님께 질의 하겠습니다.

◯ 본 위원이 상임위 업무보고 때부터 부산도심철도시설 이전 문제를

계속 언급했고 현재 이와 관련 된 용역이 진행 중인데, 본 위원이

다시 한번 이전에 대한 필요성을 말씀드리면,

⇨ 이전의 필요성

◯ 부산 도심 한가운데 ‘ㄱ’모양으로 약 30만평이라는 철도차량기지가

입지하고 있어, 지역단절은 물론 도시발전을 가로막는 장애물로 작용

하고 있습니다.

또한, 철도차량기지 주변으로 열차가 통과하고 있어 주거지가 슬림화

되는 등 주거환경이 악화되고 소음문제가 심각하여 많은 주민들이

불편을 겪으며 살고 있습니다.

◯ 부산시민도 이러한 환경 여건을 인식하고 철도시설 이전을 위한

100만 서명운동에 적극 동참하였으며, 여야모두가 이번 대선공약

과제로 요구할 만큼 절실한 사업입니다.

철도공사 사장님께서는 어떻게 생각하십니까?

⇨ 철도기지 주변 소음민원 문제에 대한 제기

◯ 특히, 범천동 부산철도차량정비단 부지 경계선을 기준으로

10m~20m 앞에 아파트, 초등학교가 바로 인접해 있어 소음공해 허용

기준치가 초과되는 것으로 알고 있는데,

부산철도차량기지에서 소음 측정해 본 적이 있습니까?

철도차량기지가 이전 결정이 되어도 이전될 때 까지는 많은 시간이

소요되는 만큼 그 동안이라도 주변지역 주민들의 생활권은 보장

해줘야 합니다.

◯ 최근에 용산차량기지가 충북 제천으로 이전 되었고 지금은 구로차량

기지 이전이 추진되고 있습니다.

지난주에는 창동차량기지가 남양주시 진접지구까지 14.5km 연장하는

사업을 국가시행사업으로 추진하기로 확정하고, 창동 차량기지를 진접

지구로 이전하기로 결정했습니다.

서울에 소재하는 용산, 구로, 창동 철도차량기지가 외곽으로 이전 추진

하게 된 원인에 대해 이유가 뭐라 생각하십니까?

◯ 모두가, 도시미관 저해와 소음 및 분진, 진동 등 지역발전을 저해하는

도심부적격시설이기 때문에 도시경쟁력 강화를 위해서 이전하게 된 것

입니다.

그렇다면, 부산의 경우 이러한 문제가 본격적으로 제기 된 지 십년이

넘었는데, 다른데는 다 이전하면서 왜 부산은 검토계획 조차 수립하지

못하고 있는 이유가 무엇입니까?

◯ 공사가 이전에 대해 미온적인 태도만 보일게 아니라,

용산차량 정비기지가 도시경쟁력강화를 위해서 이전했다면

부산 철도시설 또한 이전 검토 대상이 되어야 마땅합니다.

사장님은 어떻게 생각하시는지요?

⇨ 경부선 본선 검토 제기 (PPT 자료)

◯ 여기 보시다시피 도심철도시설이 부산의 도심 한가운데에

바로 인접해 있어 지역발전의 공간적 제약은 물론,

주요선로인 경부선과 동해남부선이 철도차량기지 양쪽으로 위치하고

있고, 그 옆 인입선으로 가야선과 부전선 등 4개 노선이 걸치고 있어

전국에서 찾아볼 수 없는 아주 복잡한 도심 내 철도시설 환경입니다.

◯ 지난 9월 27일 국토부에서 용역 중간보고 회의를 가진 것 아시죠?

경부선 본선인 <주례-개금–범일> 구간을 폐선해도 철도운영에는 전혀

문제가 없는 것으로 보고되었습니다.

◯ 또한 철도공사가 국토부에 제출한 의견자료에 따르면,

현재 용역에서 검토되고 있는 폐선구간인 경부선 본선의 <주례-개금

-범일> 구간 선로용량이 157회로 현재 71회가 사용되고 있어 86회의

여유가 있습니다.

그리고 가야선에 걸쳐 있는 <가야-범일> 구간의 선로용량은 140회로

현재 전혀 사용이 되고 있지 않은 여유 노선입니다.

◯ 이 선로용량을 기준으로 용역기관에서

현재 예타중인「부산역일원 철도부지 종합개발」에 따른 경부선

일반열차 시종착지역의 부전역 이전과 화물열차 부산 신항역 이전을

전제하여 검토한 결과,

경부선 <주례-개금-범일> 지역의 일부 구간 기능 이전 시

기존 경부선으로 다니던 무궁화호 28회, 새마을호 5회, 총33회 운행되던

일반열차가 <가야–부전> 구간을 사용하게 되고,

컨테이너28회, 일반화물 2회, 총30회 운행되던 화물열차는 부산 신항역     으로 이전하게 되어 경부선 선로는 KTX  8회만 운용하게 됩니다.

따라서, 경부선 본선을 폐선하고 <사상-가야>선을 이용하더라도

<사상-가야> 총 98회 선로용량 중 KTX 8회, 일반열차 50회,

총 58회를 사용해도 40회의 선로용량 여유가 남아

열차 운행에는 전혀 지장이 없다는 것으로 보고되었는데,

철도공사 사장님께서는 어떻게 생각하십니까?

◯ 100년 이상 부산 도심 한가운데 자리 잡아 도시발전을 저해 해 온,

다시 말하면, 도시경쟁력 강화를 위해 이전 한 용산, 창동처럼

부산도심철도시설도 반드시 이전을 해야 되는데,

공사에서도 적극적으로 협조해 주시길 바랍니다.

<국토해양위원회 2012년도 국정감사 – 한국철도시설공단>

경부고속철도(KTX) 대구선 공사 폐레미콘 납품 의혹      “ 진상규명”해야돼....노동자 내부고발 문제 제기, 시설공단 사실무근 ”

녹취, 운행일지공개 사실 드러나…철도시설공단 관리감독 소홀!!

□ 계약현황

▷ 발주처 : 한국철도시설공단

경부고속철도 10-1공구, 10-2공구 레미콘 납품

⇨ (경부고속철도 대구선 사업 구간)

▷ 시공사 : 삼성물산 건설부문(10-1공구), 대우건설(10-2공구)과 계약체결

(계약기간은 2013년까지) 총 공급계약 규모 160억원

▷ 레미콘 회사 : 영진인프라콘(주) -영진인프라 자회사(100%)

☞ (10-1,10-2공구의 경우 그린벨트 해제 등 공사기간 지연문제 등으로 인해 별도

BP를 건설하지 않고 레미콘사로부터 시공사가 임대하여 사용, 관리중임.)

□ 문제 배경

○ 의혹제기 : 레미콘 회사인 영진인프라콘(주)사가 아파트나 주택 건설에

사용한 후 남은 레미콘이나 현장 펌프카 고장 등으로 회차 된

레미콘을 폐기하지 않고 고속철도 대구선 공사현장에 폐레미콘을

납품했다고 내부자(노동자)가 폭로.

☞사건발단 : 레미콘제조회사와 운반도급계약을 맺은 운전기사(지입차(持入車) 기사)가

회사의 운송료 체불에 대한 항의를 제기하자 18명의 특수고용노동자를

대량해고(계약해지)함.

부당해고에 따라 지역일반 노조 레미콘지회 노조원들이 회사 내부비리를

문제 제기함 (내부고발)

본 사건은 영진인프라콘 노사분쟁(계약해지)의 문제에서 벗어나 공익적

차원의 중대한 문제임.

※페레미콘 - 아파트나 주택 등 일반 시판제품 잔량 혹은 전량을 폐기하지 않고

재활용(일명 덮빵) 함.

□ 사실근거

◯ 시설공단에 원본 요구한 결과 차량운행일지에 “‘회차’라고 적혀 있으며

노조의 주장대로 폐기처리되지 않고 경부고속철도 공사 구간에 타설 된 것으로

판단됨. (녹취록과 운행일지 비교 결과 사실)

회사 주장대로 잔량에 대해 정상적으로 폐기처분했다면,

1> (잔량이)몇 톤 남았는지, 강도 얼마짜리 제품이 남았는지(8월2일 녹취자료)를

출하실에서 확인하는 행위

2> 폐기처리 과정으로 넘어가야 할 차에 대해 대기를 지시하는 행위

3> 폐기처리 과정을 거치지 않은 차에 대해 0000차 뒤로 대거나 BP 몇 호기로

차를 대라고 하는 지시 등은 어떻게 설명할 수 있는가?

4> 회차 차량에 고속철로 가라는 행위

◯ 공단은 7월말 제보에 따라 조사를 했고 그 결과 아무런 문제가 없었다고 주장

- 철도시설공단은 (주)영진인프라콘에서 KTX 건설현장으로 레미콘을 납품한

기록인 운행일지, 송장, 자동화생산설비시스템을 모두 알아본 결과,

폐레미콘이 사용된 적이 없는 것으로 나타났다고 해명.

공단은 사실진위 여부를 알 수 없으며, 레미콘회사의 입장만 파악.

정작 제보를 한 당사자의 의견을 단 한 차례도 청취하거나 요청하지 않음.

※ 철도시설공단, 시공사, 레미콘 납품사 (영진인프라콘)  주장

☞ 노조의 주장을 일축. 사실관계가 있음에도 불구하고 노조 주장을

거짓으로 규정, 법적 대응을 운운함.

철도시설공단 영남본부는 사실 확인 결과 문제없다는 입장.

영진인프라콘에서는 기자회견을 통해 허위사실 유포 및 명예훼손 등

관련자들을 경찰에 고발. (조사 중)

※사실관계(확인근거) : 녹취자료, 페레미콘 운행일지, 납품송장, 폐수처리 일지 등

☞ 운행일지는 기사가 운송료를 정산할 목적으로 사본을 보관, 회사는 원본 보관.

☞ 운송일지 대조결과 : 노조의 설득력과 운송일지 상 납품과정에는 문제가 있음.

⇨보통 건설현장에서 레미콘을 주문하면 레미콘 제조, 송장발부, 타설, 본사에 송장 제출,

레미콘사에 입금 등의 절차를 거침.

★레미콘 품질 규정 : 한번 출하 된 생산품은 회차(반품)시 다른 곳에 사용하지 못하게

(국토해양부)      되어 있음. 법률과 규정상, 여러 사정으로 인해 회차 된 레미콘 물량

은 무조건 폐기처분하여야 함.

자칫 혼입되거나 재활용하게 되면 부실공사의 직접적인 원인이

될 수 있음.

★규정 : 직선거리 13㎞· 도로거리 20㎞· 운반거리 90분 이내 납품.

☞ 국토해양부 및 콘크리트 표준 시방서에 따르면 레미콘은 생산 후 기온이 섭씨 25도

이상이면 90분 이내, 25도 이하면 120분 이내 타설하도록 규정하고 있음.

레미콘은 일정 시간이 지나면 점도가 굳어지는 경화작용으로 인해 강도에 문제가 발생

할 수 있기 때문.

공사 시방서에 따라 일반건축물 레미콘 강도와 고속철도 구조물에 따라 쓰이는 레미콘

강도를 비교해 볼 필요가 있음.

※근거- 건설기술관리법 시행령 제86조 (건설자재ㆍ부재의 범위)

국토해양부 [레미콘․아스콘 품질관리 지침]

제14조(불량 자재의 처리 등)

② 감독자와 수요자는 반품한 자재가 다른 현장에서 사용되지 않도록 별지 제6호

서식의 불량자재폐기 확약서를 생산자에게 징구하여 준공 시까지 보관하여야

한다.

☞ 고속철도 납품 레미콘은 알번 건축물공사에 사용되는 레미콘과 달리 강도나 혼화제 등

이 차별화되어 있고, 따라서 엄격한 관리를 위해 별도의 생산기계 BP(batcher plant)를

건설하여 운영하도록 되어 있음.

그렇다면, 당연히 이 시설에서 생산된 레미콘만 납품되도록 되어 있지만, 문제는 철저

한 규정이 있음에도 불구하고 콘크리트 사용이 무분별하게 송장, 데이터 조작을 통해

유명무실해 진다는 점이다.

폐레미콘이 고속철도 건설현장에 다시 납품된다는 것은, 고속철도 건설과정의 부실

문제를 야기 시키는 것이며, 이는 공단의 허술한 관리감독 실태를 여실히 보여주는

주는 대목.

※ 환경부의 지침에 의하면 공사 도중 발생되는 폐기물은 건설폐기물처리업자와 계약을           체결해 이를 처리하도록 되어 있으며, 지난 병천면 봉항교 수해복구공사에도 폐기물

처리비용이 책정되어 있음에도 불구하고 폐콘크리트를 다리복구공사에 다시 사용하는

것은 명백한 위법행위임.

□ 전문가 의견

◇ 청주대 이공대학 건축공학과 한천구 교수

- 건축공학 박사 (콘크리트 박사로 유명)

- 일본 홋카이도대학교 건축공학과 객원연구

- 콘크리트 분야 30여년 동안연구, 콘크리트 분야 권위자로 정평이 나 있음.

- 국토해양부에서 인정받은 신기술 7건. 콘크리트 대부로 통함

- 콘크리트의 특성과 배합설계, 레미콘 품질관리 등 2,000여 편의 연구 실적

☞ 레미콘은 구조별 호칭강도, 슬럼프 등 콘크리트 표준시방서의 지침을 따라야

하지만, 고속철도건설 현장에는 공사 특기시방서의 규정에 따라 품질규격 확인

후 설계도서의 구조별 강도에 맞게 납품 되어야함.

☞ B/P에서 생산된 레미콘은 출하 후 사정으로 인해 회차하였을 경우 표준처리지침에

따라 불량자재는 폐기하는 것이 규정. (폐기기록과 확인서를 3년간 보관)

제14조(불량 자재의 처리 등) 규정에 따라 반품(회차)한 자재가 다른 현장에서 사용되는 것은 규정 위반.

☞ 강도가 동일하면 모르지만, 다른 강도의 레미콘(주택)을 고속철도에 타설하였다면

있을 수 없는 범법행위에 해당.

※(기타)고속철도건설 레미콘 강도에 대한 의견 – 일반적으로 주택은 20mpa(메가파스칼)

고속철도 건설시 고강도 40mpa(메가파스칼)

사용하는 것이 적정하다는 의견.

2012년도 한국철도시설공단 국정감사 질의 – 이광재 사장

경부고속철도(KTX) 대구선 공사 폐레미콘 납품 의혹       “진상규명” 반드시 해야 돼...해고자 내부고발, 시설공단 사실무근

–

운행일지공개 사실상 정황 드러나…철도시설공단 관리감독 소홀!!

◯ 한국철도시설공단 이사장께 질의드립니다,

경부고속철도 대구선 공사구간에 폐레미콘 납품 의혹으로 현재 경찰조사

중인 것 알고 계십니까?

만약 이게 전부 사실이라면 국민의 생명과 안전을 담보해야 할 대형 국책

사업인 고속철도 공사가 관리감독 소홀로 부실공사로 될 가능성이 높아

집니다.

○ 국토해양부 레미콘품질관리지침 제14조 불량자재의처리 규정에 의하면

한번 생산되어 출하 된 레미콘은 반품이 되더라도 다른 현장에 사용하지

못하도록 되어 있습니다.

또한, 국토해양부가 제정한 콘크리트 표준 시방서에 따르면 레미콘은 생산 후

기온이 섭씨25도 이상이면 90분이내, 25도 이하면 120분 이내 타설하도록

규정하고 있습니다.

○ 한번 출하된 레미콘이 사정상 사용되지 않더라도 반품 시 무조건 폐기처분

해야 함에도 불구하고 다른 곳에 재활용하게 되면 부실공사의 직접적인

원인이라 생각됩니다.

○ 경부고속철도2단계 대구선 공사현장에서 의혹이 제기되고 있습니다.

레미콘 납품 회사인 영진인프라콘(주)사가 아파트나 주택건설에 사용

한 후 일부 남은 레미콘이나 현장 펌프카 고장 등으로 회차 된 레미콘을

폐기하지 않고 고속철도 대구선 공사현장에 타설이 되었습니다.

물론, 내부고발로 현재 경찰에서 수사 중이지만, 저희 의원실에서 확보한

자료만보더라도 규정 위반 사실이 확실히 드러납니다.

여기 운행일지를 보면 회차 된 기록과 반품된 레미콘이 폐기되지 않고

고속철도 현장으로 바로 간다는 녹음내용까지 있습니다.

이렇게 공단에서 관리감독을 소홀히 해도 되는 겁니까?

○ 폐콘크리트가 혼입되거나 재활용하게 되면 부실공사의 직접적인 원인이

될 수 있는데....

(식당에서 남은 반찬을 보충하여 재사용하는 것하고 비유할 수 있음)

문제는 이것이 음식이 아니라 시민의 안정과 생명을 담보하는 건축물, 더 나아가

국가적인 차원의 상징이 되어야 할 고속철도 구조물을 건설하는 과정에서 드러나

현장 품질관리 감독에 심각한 문제가 있는 겁니다.

○ 만약 조사 결과 규정에 맞지 않은 강도가 다른 구조물에

치명적으로 악영향을 미칠 수 있는 불량레미콘이 실제 고속철도

공사현장에 타설됐다면 안전에 심각한 문제가 발생할 개연성이 많습니다~!!

입수한 원본 자료에 따르면 아파트나 주택건설 등에 사용되는 레미콘을

그것도 회차하여 적정 타설 시간을 넘기고, 고속철도 건설현장에 타설됐다는

것은 이것도 엄연한 위반행위입니다.

○ 의혹이 있는 만큼, 경부고속철도 10-1공구, 10-2공구 어느 구간에 폐레미콘이

얼마나 사용되었는지 진상규명을 꼭 밝혀 보고하시고, 고속철도 건설현장의

관리감독체계를 더욱 강화하길 바랍니다.

고속철도 콘크리트 도상 하자담보 책임기간 부적정

“철근콘크리트 7년, 콘크리트 도상...5년? 고속철도 대부분 철근 포함...

<2012년도 국정감사 – 한국철도공사>

□ 검토 배경

○ 고속철도망의 증가로 인해 자갈궤도 대신 콘트리트 도상이 도입되고 있지만

콘크리트 도상 건설 시 국가계약법 시행규칙과 다르게 하자담보 책임기간을

설정하여 계약하였음.

☞ 계약조건과 다르게 하자담보 책임기간을 설정하고 하자보수 보증금을

잘못 납부 받은 것은 큰 문제.

[근거]- 제70조 하자담보책임기간

｢국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행규칙｣ 제70조에 따르면

계약담당공무원은 위 법 시행령 제60조 제1항 본문의 규정에 의하여

공사계약을 체결할 때에 [별표 1]의 공종구분에 따라 하자담보 책임기간을

정해야 함.

☞ 다만, 각 공종간의 하자책임을 구분할 수 없는 복합공사인 경우에는 주된

공종을 기준으로 하여 하자담보책임기간을 정하여야 한다.

제72조 하자보수보증금률

① 각 중앙관서의 장 또는 계약담당공무원은 공사계약을 체결할 때에

영 제62조제1항 본문의 규정에 의하여 다음 각호의 공종(각 공종간의 하자

책임을 구분할 수 없는 복합공사인 경우에는 주된 공종을 말한다)구분에

의하여 계약금액에 대한 하자보수보증금률을 정하여야 한다.

☞ 1. 철도ㆍ댐ㆍ터널ㆍ철강교설치ㆍ발전설비ㆍ교량ㆍ상하수도구조물등

중요구조물공사 및 조경공사: 100분의 5

[별표 1]  < 국가를당사자로하는계약에관한법률시행규칙 _ 제70조관련 >

공사의 공종별 하자담보책임기간(제70조관련)
공종 하자담보책임기간
1. 「건설산업기본법」에 의한 건설공사
나. 터 널
(1) 터널(지하철을 포함한다)의 철근콘크리트 또는 철골구조부	10 년
(2) "(1)"외의 시설	5 년
다. 철도
(1) 교량 및 터널을 제외한 철도시설 중 철근콘크리트 또는 철골구조부	7 년
(2) "(1)" 외의 시설	5 년

□ 하자담보 책임기간 설정 문제현황

[표 1] 경부고속철도(2단계) 궤도공사 구간 * 대표사 (단위: 백만 원)
계 약 명	계약기간	준공금액	계약업체	대표이사
대구～울산간(4공구) 궤도부설 기타공사	2007. 3. 16.~ 2010. 12. 31.	109,566	*삼표이앤씨(주)[70%] 주식회사팬트랙[20%] 삼동랜드(주)[10%]	이종수 이홍수 노명수
울산～부산간(5공구) 궤도부설 기타공사	2008. 9. 2.~ 2010. 12. 31.	107,717	* 궤도공영(주)[90%] C.R.K(콘티넨탈레일코리아)[10%]	정상구 오삼택

[표 2] 궤도공사의 공종별 하자담보 책임기간과 하자보수 보증금 현황 (단위: 원, 년)
공사 계약명	하자담보		계약 내용		국가계약법 (정당 내용)
	공종	계약(대상)금액	보증 기간	하자보수 보증금액	보증 기간	하자보수 보증금액
합 계 (100%)		217,282,700,000		6,706,108,524		10,864,134,997
담보 미설정 (38.27%)		83,160,529,664		-		4,158,026,473
담보설정 (61.73%)		134,122,170,336		6,706,108,524		6,706,108,524
제4 공구 궤도 공사	계	109,565,700,000		2,985,374,265		5,478,285,000
	담보 미설정	49,858,214,900	-	-	5	2,492,910,735
	소계(5개 공종)	59,707,485,100		2,985,374,265		2,985,374,265
	콘크리트 도상	15,797,225,000	5	789,861,260	7
	콘크리트 침목	12,772,089,000	5	638,604,450	5
	레일체결장치	12,395,021,000	2	619,751,050	5
	분기기	18,234,327,000	5	911,716,350	5
	장대레일 용접	508,823,100	3	25,441,155	5
제5 공구 궤도 공사	계	107,717,000,000		3,720,734,259		5,385,849,997
	담보 미설정	33,302,314,764	-	-	5	1,665,115,738
	소계(8개 공종)	74,414,685,236		3,720,734,259		3,720,734,259
	콘크리트 도상	10,278,173,612	5	513,908,680	7
	콘크리트 침목	16,956,742,652	5	847,837,132	5
	레일체결장치	14,477,314,766	2	723,865,738	5
	분기기	19,917,789,540	3	995,889,477	5
	분기기부설	950,491,529	1	47,524,576	5
	장대레일 용접	540,728,420	5	27,036,421	5
	궤도부설	816,541,329	1	40,827,066	5
	기타 재료	10,476,903,388	1	523,845,169	5
※ 공종별 계약 금액과 이에 따른 하자보수 보증 금액 등은 준공 금액 기준 - 제4공구 궤도공사 준공일; 2010. 12. 31., 준공금 지급일; 2011. 1. 6. - 제5공구 궤도공사 준공일; 2010. 12. 31., 준공금 지급일; 2011. 1. 5.
자료: 한국철도시설공단

○ 철도시설공단에서는 2007. 3. 16. 및 2008. 9. 2. 계약체결 시

｢공사계약 일반조건｣과 다르게 콘크리트 도상의 하자담보 책임기간을 7년

이 아닌 5년으로 정하는 등 [표 2]와 같이 일부 공종(하자책임을 구분할 수        없는 공종)에 대하여는 하자담보 책임기간을 정하지 않음.

☞ 일부 공종을 1～5년으로 하자담보 책임기간을 설정한 후 이를 변경 계약

하지 않은 채 그대로 준공(2010. 12. 31.)하여 공사 대금을 계약상대자에게

지급함. (2011. 1. 6.)

○ 철도시설공단은 정당하게 납부받아야 할 하자보증금 10,864,134천원 보다

4,158,026천원이 부족한 6,706,108천원만을 납부받았으며 ｢공사계약 일반

조건｣보다 짧은 하자담보 책임기간으로 인해 하자발생시 하자보수의 책임을

계약상대자에게 요구할 수 없게 됨.

○ 철도건설(궤도공사) 하자 시 시공업체로 하여금 하자담보책임 필요.

☞ 지금까지의 궤도공사는 시공업체가 대부분 영세한 관계로 회사 내에 품질관리

전담부서가 없었는데다 하자책임기간마저 정해지지 않아 완공 후 궤도틀림현상이

발생했을 경우 시설공단 자체기술요원들이 보수공사를 시행함.

⇨ 하자담보 책임이 이뤄지지 않고 있음.

□ 하자담보 책임기간 설정 부적정으로 인한 문제점(사례)

☞ 경부고속철도 (2단계 구간) 레일체결장치 하자담보 책임기간이 문제.

구 분	규 격		국내 공급사	계약업체
경부고속철도 2단계 (대구～부산)	콘크리트궤도용	SFC	팬드롤코리아(주)	삼표이앤씨(주) 궤도공영(주)

○ 팬드롤코리아가 품질보증각서를 제출했음에도 경부고속철도가 준공된 지

2년도 지나지 않아 레일패드의 탄성변화율이 상한선이 25%를 넘어 40%를

초과하는 하자가 발생 ⇨ 재시공 처분에도 이를 거부.

※레일패드 탄성변화율(딱딱함의 정도를 나타내는 정적스프링 계수)

☞  경부고속철도 2단계 레일패드 하자문제에 대해서 이미 하자 기간이

지났다며 시공사에 잘 못을 떠넘기고 있는 상황임. (하자담보 문제 발생)

○ 위 체결장치 공급사는 레일패드에 대한 사용성을 5년간 보증한다는

문서를 제출했음에도 불구하고, 레일패드의 하자기간을 5년에서 2년으로

변경.

☞ 변경사유주장(철도시설공단) : 하자담보기간 5년은 경부고속철도 2단계 궤도실시설계

용역성과물 (‘06. 6월) 자재시방서에 명시된 내용이며, 용역완료 후 궤도공사 발주 시

하자담보 기간을 2년으로 공사계약서(자재시방서)에 규정.

○ 경부고속철도 / 호남고속철도 공사시방서 학인결과 하자담보 기간이 다름.

- 경부고속철도 공사시방서 (레일체결장치 하자담보기간 2년 설정)

- 호남고속철도 공사시방서 (레일체결장치 하자담보기간 5년 설정)

□ 개선 및 시정 방안

○ ｢공사계약 일반조건｣ 제33조 제2항에 따라 궤도공사 등 철도공사 계약을

맺을때에는 ｢국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행규칙｣ 제70조

[별표 1] 과 다르게 하자담보 책임기간을 설정하는 일이 없도록 계약업무

를 철저히 할 필요가 있음.

궤도공사의 ｢공사계약 일반조건｣ 제33조 제2항과 제3항의 규정.

위 법 시행규칙 제70조 관련 [별표 1]에 정해진 바에 따라 공종을 구분.

(하자책임을 구분할 수 없는 복합공사의 경우에는 주된 공종)하여 하자

담보책임기간을 설정

○ ｢공사계약 일반조건｣에 따라 공종별 하자담보책임기간

- 철도시설 중 철근콘크리트 공종인 콘크리트 도상은 7년.

- 이외의 공종은 5년으로 설정 되었는지를 확인한 후 궤도공사 계약을

맺어야 할 것임.

○ 하자담보책임기간이 ｢공사계약 일반조건｣과 다를 경우 계약이행 중에도

하자 담보 책임기간을 조정해야 할 것임.

2012년도 국정감사 - 한국철도시설공단 (이광재 사장)

고속철도 콘크리트 도상 하자담보 책임기간 전면 재검토

“ 철근콘크리트 7년, 콘크리트 도상...5년? ”고속철도 대부분 철근 포함..

<질 의>

○ 공단 이사장께 질의드립니다.

○ 작년 감사원에서 지적한 레일체결장치와 관련해 레일패드 부실공사 문제가

많이 거론되고 있는 것으로 알고 있습니다.

이로인해 호남건설구간 계약배제와 하자담보책임기간도 문제가 되고 있지요?

하지만, 레일장치만 문제가 있는 것이 아니라, 공단에서 제출한 궤도공사

공종별 하자담보기간을 보니 ｢국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행

규칙｣ 제70조 하자담보책임기간과 궤도공사 공종별 계약 기간이 일치하지

않은 것이 많습니다.

○ 동일한 분기기 공사임에도 불구하고 제4공구는 5년, 제5공구는 3년...

또 장대레일용접 공종은 제4공구만 3년이고, 나머지 모든 구간은 5년...

하자담보책임기간이 이렇게 맘대로 설정돼도 되는 겁니까?

국가계약법에 따라야 하는 것 아닙니까?

특히, 고속철도 콘크리트 도상은 매우 중요한 공사입니다.

지난번 콘크리트 침목에 균열이 많이 일어나 교체한 사실을 보더라도...

최근 고속철 구간에서 균열발생이 많이 일어나고 있어 보수보강 공사가

눈에 띠게 늘어나고 있습니다.

○ 최근 독일, 일본 등이 고속철도 건설시 콘크리트도상을 채택하고

우리나라에서도 KTX2단계 구간과 호남고속철도 구간에는 자갈도상이 아닌

콘크리트 도상을 채택하고 있죠?

비용이 적게 드는 자갈도상에 비해 건설비가 높은 콘크리트 도상이 장점도

많이 있지만, 반면 단점도 많이 있는 것 알고 계십니까?

콘크리트 도상은 궤도의 탄성이 적으므로 충격이 크고, 파상 마모,

레일 이음부에 손상의 우려가 있어 균열 및 하자가 많이 발생할 수 도

있습니다.

문제가 생기면 거의 반영구적이기 때문에 선로를 뜯어내지 않는 이상 수정

자체가 불가능하다는 큰 문제가 있습니다.

일반 부품이야 교체하면 되지만, 전국을 잇는 고속철도 콘크리트 도상은

담보책임기간이 매우 중요합니다.

○ 건설산업기본법에 의한 건설 공사 시 철도시설은 교량과 터널을 제외한

철근콘크리트 또는 철골구조부는 7년, 그 외의 시설은 모두 5년으로

적용하게 규정 되어 있습니다.

하지만, 콘크리트도상은 5년 계약이 되어 있는데....

고속철도 콘크리트 도상에는 철근이 하나도 깔리지 않습니까?

고강도 콘크리트라도 철근을 사용하지 않고서는 고속철도가 못 버티는

것으로 알고 있습니다. 제 아무리 성능 좋은 콘크리트일지라도 철근과 함께

쓰이면 철근콘크리트인거지 그냥 콘크리트로 보는 그런 억지 논리는 말이

안 됩니다.

콘크리트 하자담보기간 규정이 별도로 있습니까?

국가계약법 상 명시하는 대로 규정을 지키세요!!

○ 하자담보책임기간이 ｢공사계약 일반조건｣과 다를 경우 계약이행 중에도

하자 담보 책임기간을 조정하고, 하자보수책임범위에 대해 명확하게 결론을

내리지 못해 예산 낭비 등 불이익을 받는 일이 없도록 개선책을 강구하시길

바랍니다.

< 2012년도 국정감사 – 철도시설공단>

고속철도 광명-천안아산 구간 균열·단면보수 반복 공사 제일 많아..

- 최근 3년 철도시설 보수보강 공사 348건, 공사비만 1073억원

- 교량,터널 균열·단면보수 443건, 773억 소모, 부실 투성이!

교량,터널 정밀안전진단 결과 C등급 2년새 두배 증가

보수보강조치 33건 중 10건만 해결, 나머진 내년으로..?

□ 현황

◯ 최근 3년간 보수 보강 공사현황

☞ 철도시설 348 건  공사비 107,356 백만원

☞ 터널, 교량 균열 누수 등  443건  공사금액 총77,306백만원

⇨ 광명-천안아산 구간 균열·단면보수 반복 공사 제일 많아..

◯ 2년 전 구조적안전, 터널일부 균열, 누수, 박리현상 진단에도

아직 보수, 보강 공사 하지 않은 곳 많아....

◯ 최근 3년간 구조물 정밀안전진단 결과에 따라 B와 C등급의 시설

물은 보수보강을 하고 있음.

“B등급”의 경우 경미한 결함, 일부 내구성 증진 필요이며,

“C등급”은 주요 주재료에 결함, 내구성 및 기능 저하 방지를 위해

보수보강이 필요한 상태임.

하지만, 철도공사의 보수보강 자료를 살펴보면,

등급별에 따라 C등급부터 조치하여야 하지만, 최초 진단이후

예산확보 상황에 따라 B와 C등급의 시설을 우선순위 없이 보수

보강하고 있음.

2년전 균열, 철근노출, 콘크리트파손 등에도 아직 조치 않아....

안전관리도 소홀...

보수, 보강 안전관리 체계 개선해야...

□ 최근 3년간 정밀안전진단 결과 및 조치현황

구 분		진단결과						조치현황
		합 계	A	B	C	D	E	완료	`12 조 치 중	`13 이후
2009	소계	22		6	16			16	6
	교량	12		5	7			10	2
	터널	10		1	9			6	4
2010	소계	58	5	44	9			16	5	37
	교량	39	2	33	4			8	4	27
	터널	19	3	11	5			8	1	10
2011	소계	43		10	33			5	10	28
	교량	24		8	16			3	4	17
	터널	19		2	17			2	6	11

□ 구조물 안전등급 기준

안전등급	시설물의 상태
A(우수)	문제점이 없는 최상의 상태
B(양호)	보조부재에 경미한 결함이 발생하였으나 기능 발휘에는 지장이 없으며, 내구성 증진을 위해 일부 보수가 필요
C(보통)	주요부재에 경미한 결함 또는 보조부재에 광범위한 결함이 발생하였으나 주요부재의 내구성 및 기능성 저하 방지를 위한 보수가 필요하거나 보조부재에 간단한 보강이 필요한 상태
D(미흡)	주요부재에 결함이 발생하여 긴급한 보수․보강이 필요하며 사용제한 여부를 결정하여야 하는 상태
E(불량)	주요 부재에 발생한 심각한 결함으로 인하여 시설물의 안전에 위험이 있어 즉각 사용을 금지하고 보강 또는 개축을 하여야 하는 상태

(시설물의 안전관리에 관한 특별법 시행령 제11조의 5)

2012년도 국정감사 - 한국철도시설공단 (이광재 사장)

고속철도 광명-천안아산 구간 균열·단면보수 반복 공사 제일 많아..

최근 3년 철도시설 보수보강 공사 348건, 공사비만 1073억원

교량,터널 균열·단면보수 443건, 773억 소모, 부실 투성이!

교량,터널 정밀안전진단 결과 C등급 2년새 두배 증가

보수보강조치 33건 중 10건만 해결, 나머진 내년으로..?

<질 의>

○ 공단 이사장께 질의드립니다.

◯ 본 위원이 도심철도이전 때문에 철도에 관심이 많습니다.

또한 철도터널에서 안전문제를 강조할 만큼 국민들의 안전을 매우

중요하게 생각하는데...

◯ 그래서 제가 이번 감사를 하면서 최근 3년간 철도시설 보수,보강현황

자료를 살펴보니 최근 3년간 보수보강 공사가 348건에 공사비가 무려

1073억원, 교량과 터널 균열,단면보수가 443건으로 773억이 소모되었

습니다.

이정도면 엄청난 예산인데, 이게 다 부실공사로 인한 예산 낭비입니다.

◯  최근 3년간 구조물 정밀안전진단 결과를 보면 등급별로 B와 C 판정을

받은 시설물이 많은데,

“B등급”의 경우 경미한 결함, 일부 내구성 증진 필요이며,

“C등급”은 주요 주재료에 결함, 내구성 및 기능 저하 방지를 위해

보수보강이 필요한 상태라 시설물의 안전관리에 관한 특별법

구조물 안전등급 기준에 표시되어 있습니다.

하지만, 철도공사의 보수보강 자료를 살펴보면,

등급별에 따라 C등급부터 조치하여야 하지만, 최초 진단이후

예산확보 상황에 따라 B와 C등급의 시설을 우선순위 없이 보수

보강하고 있는데,

우선 순위의 기준을 마련하지 않고 있나요?

◯  그리고 교량, 터널 정밀진단 결과 자료를 보면 2년 전 보다 주요부재에

결함이 발생한 건 수 가 2배로 늘었고, 특히, 터널일부 균열, 누수, 박리

현상 진단을 받았는데도 아직 보수, 보강이 이뤄지지 않는 이유가 뭡니까~!

조금 미세한 균열이라도 이게 시간이지나면 더 심각해집니다.

◯ 그리고, 철도시설 보수보강 현황을 보면 2년전에 균열, 철근노출, 콘크

리트파손 등에도 아직 조치 않았습니다.

특히 고속철도 구간에서는 천안-아산구간에 균열현상이 많이 일어나는데,

이 구간에 특별한 이유라도 있나요?

그리고, 심각한 건 똑 같은 지점에 3년동안 계속해서 반복 공사 한 건수가

상당히 많습니다. 균열이 일어나 공사했으면 이상이 없어야지 다른 곳도

아닌 똑 같은 지점에 자꾸 균열 현상이 생기면 이거 완전부실공사 아닙니까?

◯ 우리나라는 교량과 터널이 많고 또 곡선도 많기 때문에 정비주기가 짧게

해서라도 이런 수치는 앞으로 줄여야 될 것으로 보는데 사장님 견해는

어떻습니까?

◯ 교량을 지나갈 때 교량이 흔들리면 서행을 하거나 아예 통행을 하지 못할

상황이 생기는 것이지요. 더군다나 열차들이 평균 시속 200㎞ 이상 달려야

될 것인데 열차가 갑자기 교량 부근에서 50㎞, 100㎞로 속도를 떨어뜨린다고

그러면 그것은 한마디로 말해서 고속철도의 의미가 없는 것입니다.

보수, 보강을 소홀히 할 것이 아니라 예산을 늘려서라도 유지보수 관리 및

안전관리시스템 체계를 개선하시길 바랍니다.

2012년도 국정감사 - 한국철도시설공단 (이광재 사장)

철도터널 소방안전시설 관리체계 전면 재검토

“ 철도터널 화재 시 대형 참사로 이어질 수도 있어...”

방제설비 총체적으로 부실...연기 지옥으로 신속한 화재 진압도 어려워..

☐ 현황

○ 고속전철의 전국적 건설로 철도터널이 장대화 되면서 터널 내에서의 화재

위험이 증가되어 소방안전관리 필요성이 증가되고 있는데도 불구하고 철도

터널은 소방대상물에서 제외되어 소방 관리의 사각지대로 남아 있음.

소방법령에 의한 소방시설기준 및 안전관리를 받도록 관련규정 재검토 필요.

※ 소방법 체계에 의한 소방안전관리가 전혀 이루어지지 못하고 있는 실정임

▷ 철도터널 소방안전관리 ⇨  철도안전법「철도시설 안전기준에 관한 규칙」적용.

○ 위험특성을 고려하여 소방시설을 설치하고 체계적으로 소방안전관리를

할 필요함에도 불구하고 소방시설 설치 및 관리의 기준이 철도관련법에 규정.

○ 철도 소방안전·방재체계에 문제에 대한 전면 재검토 필요. (연구용역중)

▶ 금정 터널 내 소방시설 개선 요청 (2010년 부산소방본부)

⇨‘10.10.6부터 7차례 개선 및 권고 조치 요구 16건

금정터널 소방안전시설 개선요구사항 (부산소방본부자료) 첨부

- 연결송수관설비의습식유지 등→ 2건만 수용 회신

(나머지는 거절 : 철도공단의 의무사항이 아니다 라는 이유)

☞ 부산시소방본부 – 금정터널 내 소방안전 점검 실시

☞ 부산시의회 재난방지대책 소위원회 – 금정터널 방재 실태 조사 (2011.6.30.)

- 여러 차례 점검결과 방재 및 대피시설이 취약하여 대형 참사로 이어질 가능성 제기.

- 금정터널 건설 시 유사시 상황을 제대로 고려하지 않아 소방안전이 총체적으로 부실

하다는 지적.

※ 참고 (붙임) : 금정터널 정차사고 관련 자료 첨부

☐ 전국 철도터널 현황

○ 고속선을 포함한 우리나라 철도터널 현황은 총 672개소/ 526.3km

구분	합계	고속선	경부선	중앙선	호남선	기타선
개소	672	89	61	105	27	390
연장(km)	526.3	151.2	26.3	55.6	17.4	275.8

<국내 철도터널 현황>

※자료: 한국철도시설공단

○ 방재시설 설치대상 터널기준  (철도시설 안전 세부기준 및 고속철도 터널 방재기준)

☞ 일반선 터널(1km이상) - 총95개소 연장 262.347m

☞ 고속선 터널(2.5km이상) - 총 15개소 연장 97,823m

구분	개소	고속철도	일반철도
계	672 (526,263.0km)	91 (152,699.0km)	581 (373,564.0km)
1km 미만	547 (161,707.0km)	56 (65,479.0km)	491 (172,008.0km)
1km~5km 미만	113 (53,431.0km)	29 (28,418.0km)	84 (172,008.0km)
5km~10km 미만	8 (53,431.0km)	4 (28,418.0km)	4 (25,013.0km)
10km~20km 미만	2 (26,485.0km)	1 (13,280.0km)	1 (13,205.0km)
20km 이상	2 (47,153.0km)	1 (20,324.0km)	1 (26,829.0km)

소방방재시설 설치 및 사용 현황
구분		경부고속철도 1단계 구간 (서울～동대구)		경부고속철도 2단계 구간 (동대구～부산)
터널명		화신 5터널	황학터널	당리터널	원효터널	금정터널
열감지기	설치 여부	미설치	미설치	설치 (정온식 스포트형)	설치 (정온식 스포트형)	설치 (정온식 스포트형)
	사용 여부	미사용
※자료: 한국철도시설공단

○ 철도망 확장으로 철도터널 대폭 증가(660개소, 506.7km)

- KTX의 건설로 터널 길이가 길어져 화재 또는 재난 발생 시 대량인명 피해

가능성 증가 (국내 최장터널 20.323km-금정터널)

< 국내 대표적인 장대터널 현황>

구 분	연장 (km)	상태	1일 열차 운행 횟수	형식
솔안터널(영동선)	16.24	시공중	38회/일	단선터널(부분복선)
송정터널	10.22	시공중	64회/일	복선터널
백운터널(중앙선)	14.25	시공중	66회/일	복선터널
박달터널(중앙선)	11.23	시공중	66회/일	복선터널
금정터널(경부고속)	20.26	운영중	96회/일	복선터널

☞ 일반철도

⁃ 일 반  : 전라선 죽림온천~관촌  슬치터널   6,128m

⁃ 지하철 : 분당선 수서~분당기지  분당터널  26,829m

과천선 금정~남태령    과천터널  13,205m

일산선 대곡~대화      일산3터널  7,303m

▷ 해외최장 터널 : 고타드 베이스 터널은 총 연장길이 57km

일본의 세이칸 터널 53.85km

○ 철도터널은 일반 도로터널과 달리 터널 내를 통과하는 차량이 철도차량으로 한정되어 있어 화재 위험성이 낮은 것으로 분류되어

-「소방시설 설치유지 및 안전관리에 관한 법률」을 적용하지 않고,

「철도안전법」에서 정하는 시설을 갖추도록 하고 있으나

- 철도안전법에 의해 설치된 소방시설의 상당수는 지역 소방대의 활용을 고려

하지 않고 설치된 경우가 많음.

※ 부산 금정터널의 경우 터널 내 설치된 소방시설을 소방대가 실제 활용하기 어려운 부분 많아 부산소방본부가 7차례에 걸쳐 16가지항목에 대해 개선 요청한 사실이 있음.

☐ 문제점 및 현실태

○ 일반적으로 건축물에 설치되는 소방시설은 그 대상물에 출입하는 불특정

다수인의 신체․생명을 보호하기 위한 시설

- 따라서 건축법에 따른 건축기준 외에 제3자적 관점에서의 화재안전을 담보할 수 있도록 소방법에서 그 기준을 정하고 있으며

- 소방시설의 설계․시공․감리․유지관리 및 소방용품의 각 단계별로 안전을 보장할 수 있는 절차와 기준이 마련되어 있음.

○ 철도터널의 경우 철도사업의 기준을 정하는 철도법의 범주 내에서 소방시설의 기준을 정하고 있으며 안전에 관한 사항을 철도사업의 관리체계 내에서 감독하도록 하고 있으며,

- 소방시설 설치․유지의 단계별 안전관리 체계가 마련되어 있지 않아 안전관련 시설의 안전성을 담보할 수 없으며

- 철도터널의 건설 및 관리단계에서의 소방관서가 참여할 수 있는 시스템이 마련되어 있지 않아 현장 소방대 활동과 연계할 수 있는 안전시설이 설치되고 있지 못함

※ 금정터널의 경우 사갱이 설치되어 있으나 그 종점에 콘크리트 방호벽이 설치되어 있어 소방구조대가 현장접근에 활용할 수 없도록 되어 있음

○ 일반적으로 터널은 도심보다는 외곽에 존재하며, 폐쇄적인 공간으로 볼 수

있기 때문에 소방대가 도착하는데 시간이 많이 소요되고 또한 발화시에는

연기 때문에 화점에 쉽게 진입할 수 없어 피해가 계속 확대되는 경향임.

○ 터널 설계 ~ 준공 단계에서 절차상 설계평가지표 전분분야 항목 중

소방분야 미포함 및 소방관서 미참여 ⇨ 개선요구 의견반영불가.

○ 정기적인 안전관리 등에 지역 소방대의 참여가 배제되어 있어

화재 발생 후 소방 및 구난 활동에 요구되는 시설이 충분하지 않은 상태.

○ 효율적인 화재 감지기 설치가 되어 있지 않기 때문에 화재가 발생한

위치나 화재가 발생한 차량이 비상 정차한 위치 등을 정확히 파악하기가

어려움

○ 화재진압 및 인명구조를 위한 철도용 특수소방차량인 궤도 소방차량,           배연송풍차량 등이 없어 실질적으로 소방력이 미치기가 어려움.

○ 장대터널 및 산간터널 화재 시 방재설비의 총체적 부실로 대규모 인명

피해가 우려되고 신속한 화재진압 및 구호 조치가 어려움.

○ 철도터널 내 화재 및 사고발생 시 피난 상 유도체계 등 안전시스템의

부적합

☞ 주장: 철도안전법「철도시설 안전 세부기준」과「고속철도방재설비기준」

적용에 따라 적합하게 설치되었다고 주장함.

○ 과거의 대규모적인 화재 사례는 차량의 전기계통에서 발화된 경우가

대부분으로 어떤 상황에서도 철도화재 안전 대책이 시급.

○ 철도터널 신설 시행자(공단)와 유지보수 업무자(공사)가 달라 안전관리

및 사고 시 책임의 주체가 모호함.

☐ 철도터널 내 소방안전 강화 및 개선방안

○ 소방방재청 및 감사원 점검결과 소방안전시설 문제에 대한 시정 권고.

소방분야	궤도차량용 터널을 특정소방대상물에 포함
철도분야	설계자문위원회 소방관서 참여 및 설계지표 소방안전 분야 추가
	터널 내 소방·방재 시설 합동안전점검 실시

▶ 제도개선 요청내용 (2011년 소방방재청)

▶ 철도터널 안전관리체계 개선 연구용역 추진 중 (12.5~12.12)

- 연구수행 : (사) 한국화재소방학회

<철도터널의 화재위험특성 및 전문분야 특수성을 감안한 특정

소방물 적용방안 마련>

※ 국토부․철도시설공단․철도기술연구원 관계자 착수․중간보고회 등의 자문위원으로 참석

○ 대형사고 방지를 위해 신속한 궤도터널 화재진압차량 도입이 필수

금정터널 소방안전시설 개선요구사항(부산소방본부)

연번	개선요구사항	비고
1	건식상태로 관리중인 연결송수관 배관 상시 충수로 유사시 신속한 사용가능 상태 유지	수용회신
2	터널 내 소방전용 무선통신보조설비 설치 및 철도전용무선설비· 이동통신 중계기를 연계한 통신망 확보 필요
3	비상용승강기 미설치 수직구에 대해 현장대응을 위한 비상용승강기 설치
4	비상용승강기 상용전원 단전 대비 별도의 비상전원 설치 (수직구2설치 회신)
5	터널 내 내부진입대원 장시간 작업에 대비한 공기호흡기 및 예비용기 방수용기구함 부근, 구난대피소 비치 필요
6	화재 시 터널 내 농연으로부터 인명피해 방지를 위한 강제배기방식의 배풍기 설치
7	사고 시 유기적인 대응을 위한 열차운전사령실과 119종합상황실간 핫라인 구축
8	수직구내 농연에 대비 인명구조 및 소화활동 공간 활용을 위한 제연 설비 설치
9	유사시 구난대피소 내 대피인원이 활용할수 있는 응급의약품, 공기호흡기 셑 등 비치
10	터널 내 안전사고 발생 시 대피승객의 구난대피소 식별 어려움에 대비 구난대피소 위치식별 구분 필요
11	화재 등 유사시 신속한 대응을 위해 인원 및 장비운반용 궤도차 (소방기차) 운영 검토 필요	수용회신
12	-방수용기구함은 500m가 아닌 방수구 위치마다 추가설치 필요 -방수용기구함에 노즐 2개이상 비치 필요
13	터널 내 현지확인 및 안전사고대비 출입 등 협조체제 필요
14	사고발생시 선로정비차량을 활용하기 위한 대응장비 준비(공기호흡기, 산소소생기 등) 및 유사시 활용방안 협의 필요
15	콘크리트 방호벽 이동식으로 설치 필요
16	KTX고속열차 금정터널 진입 전·후 터널 내 피난안전시설 안내를 위한 피난영상물 상영 필요

□ 법적 제도 마련

⇨ 관련 법안 일부개정안 발의 검토 추진

※ 철도안전법 제25조(철도시설의 안전기준)

① 철도시설관리자는 국토해양부령이 정하는 안전기준에 적합하게

철도시설을 설치하여야 한다.

☞ 단서 신설

다만, 소방시설(화재의 감지, 진화, 피난, 제연 기타 이와 관련된 시설을 말한다)은

「소방시설 설치ㆍ유지 및 안전관리에 관한법률」이 정하는 바에 따른다.

⇨  현재의 철도안전법에 의해 철도터널의 소방안전시설을 설치 및 유지 관리

하는 것을 그대로 둔 상태에서 소방시설법을 준용하도록 하여 소방안전관리를

강화할 수 있도록 해당 법령의 조항을 일부 개정하는 것임.

※「소방시설 설치유지 및 안전관리에 관한 법률 시행령」

[별표2] 특정소방대상물 (제5조 관련)

☞  궤도터널 ⇨ 소방법상 특정소방대상물 포함 (소방법 적용)

⇨  철도터널을 특정소방대상물에 포함시키고 관련 법령을 개정하여

철도터널의 소방안전관리가 소방시설 설치 유지 및 안전관리에 관한

법률에 의해 관리되어 질 수 있도록 하는 것임

[붙임 1]                  < 참고 자료 >

□  철도터널 화재사건 사례

▶ 국내 철도터널 화재사건 사례는 아직 없음.

⇨ 터널 내 철도안전사고가 빈번히 일어남에 따라 비상시 철도터널 내

화재 시 사고 안전대책이 시급함.

▶ 해외 철도터널 화재사건 사례

※ 해외 주요 철도 터널화재 대표적 사례

☞ 76. 11 일본 북류철도터널화재 사건 – 터널 내에 화재 발생으로 인한 연기, 가스 때문에

승객 30명이 사망, 714명이 부상

☞ 00년 오스트리아 산악터널 열차 화재 -터널통과 중 화재 발생으로 155명 사망

< 해외 주요 철도 터널화재 사례 >

발생연월일	장 소	화 재 상 황
1968년 1월	영단지하철 일비곡선	육본목·신곡정 간을 주행 중인 전차바닥에서 연기가 나서 승객을 하차시키고 회송 중, 운전 불능 사태가 되어 정차했다. 이후 불길이 확대되어 소방대의 소화활동으로 진화 되었지만 전차 1량이 전소하였고, 승무원, 소방직원 등 11명이 부상당했다. 이 화재의 경우 화재발생 장소가 역과 역 중간이었기 때문에 발화차량과 연락이 불가능하여 화원확인에 시간이 걸렸다. 또 소방대가 사용하던 자급식 호흡기는 겨우 30분 밖에 사용할 수 없었고, 수량도 한정되어 신곡정에서 진입할 수 없었으며, 소방대의 진입구를 확보하는데 시간이 걸렸다.
1969년 5월	미국 펀센트럴 철도의 허드슨강 하저터널 (연장 약4km)	허드슨강 하저터널로 4량 편성의 통근전차가 화재를 일으켜 운전불능 상태에 빠졌다. 후속 급행전차로 터널밖으로 빠져 나왔으며 소방대가 출동하여 소화하였다. 승객 1명이 심장마비로 사망하고 8명이 부상하였다.
1971년 3월	프랑스 국유 철도터널	프랑스 국철에서 탱크열차가 터널내에서 하행화물열차와 충돌하여 폭발, 발화되었으며 24시간 지속되었다. 하행하물열차의 기관사와 조수가 사망하였다.
1972년 11월	국철 북륙선 호쿠리쿠 터널 (연장 13.8km)	북륙터널안을 주행중이던 침대 급행열차(15량 편성, 승객 약 700명)의 11번째 식당차에서 발화하여 돈하방향 약 5.3km들어간 지점에서 정차. 승무원이 소화에 주력하였지만 연기가 극심하게 발생하고 소화조짐이 보이지 않아 식당차를 떼어내는 작업으로 이행하여 11번째와 12번째를 약 60m정도의 거리를 두고 10번째와 11번째를 떼어내는 가운데 가선전선이 정전되면서 운전이 불가능하게 되었다. 이 때문에 승객의 피난유도에 주력함과 동시에 관계기관이 구조에 나섰지만 터널내에 충만한 연기, 가스 때문에 구출 활동이 극히 어려워졌다. 승객 30명이 사망하고 714명이 부상당하였다.
1978년 9월	스페인 국유철도 콘고치나스 터널	스페인 국철의 콘고치나스 터널에서 서몰행 탱크열차(가솔린 탱크차 13량 편성)가 가선사고로 판단되는 원인으로 정차되었다. 기관사가 터널내 전화로 구조를 요청하고, 전력검사장등을 태운 구조열차가 도착하여 정지 중 탱크차로 연결했을 때 폭발을 일으켜 구조열차에 승차했던 관계자와 탱크열차의 기관사 및 조수 총 7명이 사망하였다. 맹렬한 불길로 소화작업이 극히 어려워서 터널북쪽에서 700m 들어간 지점을 콘크리트로 막고 남쪽 갱구에서 대량의 소화제를 투입하는 방법을 동원하여 60시간 만에 겨우 진화하였다.
1979년 1월	미국센프란시스코 코만 고속철도(BART)(연장 5.8km)	센프란시스코만 해저터널로 7량 편성의 전차 5량째와 6량째 부근에서 발화되었다. 승객(약 40명)은 승무원들의 유도로 단선병렬 터널사이에 설치된 보수갱을 통해 상행선 터널로 옮겨지고 상행선을 진행하던 정기열차에 수용되어 탈출되었으나 17명은 연기등으로 부상당하였다. 다량의 폴리우레탄등이 전차의 내장재로 사용되었기 때문에 소화활동은 극히 어려웠고 소방사 1명이 연기가 휩싸여 사망하였고, 그 밖의 구조관계자 수십명이 부상당했다. 전차는 5량이 전소하고 1량이 반소, 측벽의 케이블 등에 연소되어 발화 7시간 반 후에 점차 진화되었다. 켈리포니아주 공익사업회는 터널을 3개월 간 폐쇄하고 차내 내장재를 교체, 관계기관과의 협정, 직원의 교육훈련 등을 지시했다. BART는 이 지시에 따라 좌석의 난연화, 열차화재시의 매뉴얼 정비, 직원의 훈련 등에 주력하여 영업을 재개하였다.
1987년 9월	근철동대판선 생구터널(연장 약 4.7km)	근철생구터널(복선으로 동대판측에서 하행 경사, 1986년 10월 개통)에서 동대판측 갱구로부터 약 2.0km에 있는 맨홀에 설치되어 있던 송전케이블의 접속박스에서 발화되어 맨홀 내, 입갱 내(내경 1m의 금속관으로 약 50m 상부에 있는 구터널내 전개폐소로 통하고 있다) 및 전개폐소내의 송전케이블이 연소되었기 때문에 연기가 터널내에 가득찼다. 터널내에 진입한 대판향발 생구행 보통전차(6량 편성, 승객 약 53명)가 터널내의 연기를 확인한 직후 화재현장에서 약 700m 지점에서 정차했다. 승무원과 지령소는 전력복구등에 대해 연락을 취했으나 연기상환 때문에 정차 약 30분후에 운전지령 지시에 따라 승객을 피난시켰지만 승객 1명이 사망하고 48명이 중경상을 당하였다. 그리고 생구측에서 터널로 진입했던 상행전차는 동대판 측 갱구로 탈출했다.
1996년 11월	영불해협 터널	영불해협 터널을 운행하던 트럭수송용 화물열차(Heavy Goods Vehicle Shuttle)에서 화재가 발생했다. 승객과 승무원은 전원 무사했지만 터널은 큰 피해를 입었다.
2006년 8월	유로터널	영국의 Folkstone 에서 프랑스의 Calais 방면으로 출발한 화물열차에 실려진 자동차에서 화재가 발생하였음. 영국을 출발 후 30 분만에 화재경보가 울렸으며 안전규정대로 열차는 즉 시 정차하였고 30여명의 화물차 운전자 및 4명의 열차승무원은 즉시 비 상구를 통하여 대피 인명피해는 발생하지 않았음. 화재발생 직후 소방관들이 출동하여 즉시 화재를 진압하고 원인 조사를 시행 후 반대편 터널을 통해 17:30 분부터(프랑스시간) 단선운행을 시행하 였음
2008년 9월	유로터널	2008년 9월 11일 15시 55분경에 영국과 프랑스를 연결하는 해저 터널 프 랑스 쪽 출구 도착지점11km 전방에서 트럭을 운반하는 나벳뜨 화물열 차에서 화재가 발생하였음 32명의 승객 (주로 트럭 운전사들) 과 30여대의 트럭을 운송하던 중이었 는데 “폭음과 함께 불꽃이 트럭을 싣고 있는 차량 부분에서 발생하였다” 고 그 열차에 있던 트럭 기사들은 증언이 있었음 화재 불길은 20시쯤에 진압되었고 탑승하고 있던 32명 모두 터널 내 설 치되어 있는 안전 지역으로 대피하여 큰 인명 사고는 없었음 화재 원인은 사고인 것으로 추정되나 정확한 원인은 모르며 운반 중이 던 트럭 중 한 대의 제동시스템이 과열로 폭발하면서 불길이 타이 어와 다른 2대 트럭으로 옮겨 진 것으로 추측됨
2011년 5월	JR훗카이도 터널	피해현황 부상 39명 명 당일 운행하던 특급 열차인 ‘슈퍼 오조라 14호(6)량 앞에서 4번째 차량 의 차체 아래쪽 감속기를 고정하는 금속제 핀이 사고 지점2km 앞에서 선로에 떨어진 것이 사고의 원인으로 파악되었음 감속기는 엔진 동력을 열차 바퀴에 전달하는 추진축(길이1.1m 무게83 kg과 연결돼 있는데 핀이 떨어져 나간 뒤 이 추진축이 불안정한 상태에 놓였고 결국 추진축까지 떨어지게 되었음 이 추진축이 차량과 선로 사이에 끼면서 열차탈선으로 연결됐고 이후 맨 뒤쪽 차량의 엔진이 불타면서 열차 전체의 화재로 번지게 되었음
2011년 6월	알프스 심플롱 터널 (스위스-이태리 알프스 국경)	2011년 6월9일 6시 경에 심플롱 터널의 남쪽 출구 방향 3km 전방에서 BLS사의 철강과 세라믹을 운반하던 화차에서 불이 나고 다른 화차 9대 에 옮겨 화재가 발생하였음 화재로 인한 인명 사고는 발생하지 않았음 화재 원인은 물품 보호용 플라스틱 덮개가 잘못 설치되어 15,000V 전선 과 접촉하여 화재가 발생한 것으로 추측됨

위 표에서 보는 바와 같이 각각의 터널화재에서는 발생상황이 다방면에

걸쳐 있음.

[붙임 2]

※ 부산 금정터널 소방안전·방재체계에 근본적인 문제 제기

특히, 금정터널은 길이 20.3㎞에 이르는 국내 최장 터널이지만 터널 내 비상

상황 발생 시 소방인력의 진입로 구실을 할 수 있는 것은 경사터널 2곳과

수직구 4곳 뿐으로 이들 사이의 간격은 길게는 3.2㎞에 이르고 있다.

현재의 도로용 소방 차량은 철도 궤도가 깔린 터널 내에서는 운행할 수가

없어 구조원들이 직접 사고 현장까지 달려가야 하기 때문에 현장 접근에만

20분 이상이 소요될 것으로 추산 됨.

터널 건설 시 유사시 상황을 제대로 고려하지 않아 소방안전 총체적으로 부실

▷ 화재 발생 시 대형인명 피해 우려

- 2km 마다 비상대피소 설치 – 열차고장 시 최대 1km이상 걸어야 함.

- 화재 시 검은 연기로 암흑상태 발생 가능. (소방안전이 매우 취약)

- 구원열차 도착 및 연결 시간 (30분이상 소요 됨)

☞ 2012. 8.21 KTX금정터널 비상훈련에서 명확히 확인됨.

▷ 금정터널 소방 및 방재시설 현황

- 구난대피소 4개소: 최대800명 수용 (KTX정원 930여명)

수직구 4개 , 경사터널 2개

3.3km 당 1곳인셈. 수직구4개소 중 비상용승강기 2곳만 설치

- 연결송수관 (방수구 136개소, 15m간격) 등

☞ 제거·배출설비 갖춰지지 않고 송수관도 20분지나 작동.

☞ 부산시소방본부 – 금정터널 내 소방안전 점검을 수차례 벌인 결과 방재 및

대피시설이 취약하여 대형 참사로 이어질 가능성 제기.

☞ 부산시의회 재난방지대책 소위원회 – 금정터널 방재 실태 조사 (2011.6.30.)

방재소위 시의원, 부산시 건설 방재관 및 공무원 등 18명 현장 점검 및 확인 작업

- 화재 때 연기를 없애거나 밖으로 빼내는 제연.배연 설비가 갖춰져 있지 않음

- 불을 끄기 위한 연결 송수관이 있지만 송수관에 물이 차 있지 않고 비어있는                 상태 (화재 발생이후 송수관에 물을 채우는데 20분정도 소요- 신속한 대응이

어렵다는 지적)

※ 문제점 지적 – 터널 내 소방전용 무선통신보조설비 미설치

비상용숭강기 상용전원 단전대비 별도의 비상전원 미확보

열차운전사령실과 119종합상황실 간 긴급통신망 미구축

구난 대피소 식별 어려움, 소방차량 진입불가 등 다수 지적

※ 부산 금정 터널 (최장터널) 내 KTX사고 현황

사고일시	차 종	사고지점	사고원인	정차시간
2010.10.13. (개통 전 시운전, 승객 없음)	KTX-산천	10km	모터블럭고장	6시간
2011.3.20	KTX	10km	모터블럭고장	40분
2011.4.4	KTX	17km	신호기일시에러	4분
2011.6.13	KTX	3km	신호기일시에러	10분
2012.7.27	KTX	14km	모터냉각장치고장	1시간 10분

< KTX, 금정터널(2010년 11월 개통) 내 사고 현황>

※ 사고지점은 하행선터널 입구로부터 거리

※ 모터블럭 : 전기량을 조절해 열차바퀴를 움직이는 전동장치

○ 금정터널 구간(국내최장 20.3km)에서 일어나는 사고는 다른 KTX 운행

다른 구간에서 발생한 사고보다 빈도가 조금 더 높은 것으로 파악 됨.

○ 2010년 10월 (승객이 타지 않은 시운전 상태) 이후 금정 터널을 제외한

서울~부산 구간 (403.5km)에서 발생한사고 모두 91건 집계.

☞ 운행구간 10km 당 사고 발생건수로 비교해보면, - 금정터널 구간 : 2.5건 발생

나머지 구간   : 2.3건 발생

⇨ 금정터널 구간내의 운행사고가 다른 구간보다 조금 더 많음.

<잦은 사고 원인 주장>

※ 국토부.철도공사 입장 – 지금까지 발생한 운행정지 사고는 모두 KTX 열차 자체의 문제로

일어남.

※ 외부 주장 : 금정터널의 곡선구간과 경사면 등 특정 부분이 잦은 사고 원인 주장.

[붙임 3]

※ 국내 터널 소방 안전시설 및 정밀안전진단 현황

□ 소방안전시설 현황

년도별	선별	소방기구	제연설비	의료장비	비상대피로	비상조명 등	비고
2009	고속선	47	3	8	47	46
	일반선	7	1		1	13
2010	고속선	47	3	8	47	46
	일반선	26	3		25	25
2011	고속선	47	3	8	47	46
	일반선	30	4	1	29	41
2012	고속선	59	8	8	59	58
	일반선	36	5	1	41	53

□ 안전진단 현황

구 분	진단 현황				비고
	2009	2010	2011	2012
합계	22	39	19	35
교량	12	20	13	18
터널	10	19	6	17

구 분			진단 결과 현황					비고
			A	B	C	D	E
2009	계	22		6	16
	교량	12		5	7
	터널	10		1	9
2010	계	39	1	12	26
	교량	20	1	9	10
	터널	19		3	16
2011	계	19		11	8
	교량	13		9	4
	터널	6		2	4

[붙임 4]

※ 경부고속철도(2단계) 레일체결장치 문제 터널에서 발생

○ 체결장치(일반용) 클립 하자보수 현황 –터널에서만 발생

개소수	구 분	발생 구간		파손수량 (개)	비고
		위 치	터널명
1	T1	310km394	현안터널	2
2	T2	313km610	대곡2터널	3
3	T2	313km848		3
4	T1	315km649	계상터널	1
5	T2	316km181		1
6	T2	316km253		1
7	T1	316km902		1
8	T2	317km471		2
9	T1	319km030		2
10	T2	319km426		1
11	T2	324km339	당리터널	5
12	T1	325km102		3
13	T2	325km609		1
14	T2	325km627		2
15	T1	325km651		21
16	T1	325km722		11
17	T1	326km593		4
18	T2	340km278	화실터널	2
19	T2	347km036	월산2터널	3
20	T1	356km176	두동2터널	6
계				75

․ 클립 파손개소 전량 터널에서 발생.

☞ 원인 불명.

경부고속선 터널 현황

[붙임 5]

NO.	터널명	역구간		터널길이(m)	관할 소방서	비 고
계	89			151,158	27개 소방서
1	직결선터널	시 흥	광 명	1,060	구로	서울특별시
2	광명터널	광 명	천안아산	2,529	광명	경기도
3	일직터널	광 명	천안아산	3,259	광명	경기도
4	조남1터널	광 명	천안아산	670	광명	경기도
5	조남2터널	광 명	천안아산	1,930	안산	경기도
6	장상터널	광 명	천안아산	4,431	안산	경기도
7	반월터널	광 명	천안아산	540	안산	경기도
8	송라터널	광 명	천안아산	700	안산	경기도
9	왕림터널	광 명	천안아산	860	봉담	경기도
10	서봉1터널	광 명	천안아산	1,348	봉담	경기도
11	서봉2터널	광 명	천안아산	619	향남	경기도
12	해창터널	광 명	천안아산	260	송탄	경기도
13	용와터널	광 명	천안아산	1,760	천안	충청남도
14	휴대터널	천안아산	오송	727	아산	충청남도
15	고등터널	천안아산	오송	1,470	공주(전의)	충청남도
16	운주터널	천안아산	오송	4,030	공주(전의)	충청남도
17	노장1터널	천안아산	오송	800	공주(연기)	충청남도
18	노장2터널	천안아산	오송	200	공주(연기)	충청남도
19	심중터널	천안아산	오송	920	공주(연기)	충청남도
20	상봉1터널	천안아산	오송	347	청주(서부)	충청북도
21	상봉2터널	천안아산	오송	720	청주(서부)	충청북도
22	궁현터널	오송	대전	930	청주(서부)	충청북도
23	비룡터널	오송	대전	2,910	청주(서부)	충청북도
24	문곡터널	오송	대전	2,988	청주(서부)	충청북도
25	시목터널	오송	대전	395	청주(서부)	충청북도
26	신부터널	오송	대전	1,510	대전(북부)	대전광역시
27	신대터널1	오송	대전	55	대전(북부)	대전광역시
28	신대터널2	오송	대전	90	대전(북부)	대전광역시
29	중삼터널	대전	김천구미	303	영동	충청북도
30	도덕터널	대전	김천구미	2,020	영동	충청북도
31	지탄터널	대전	김천구미	1,265	영동	충청북도
32	구탄터널	대전	김천구미	250	영동	충청북도
33	오탄터널	대전	김천구미	840	영동	충청북도
34	영동터널	대전	김천구미	1,720	영동	충청북도
35	화신1터널	대전	김천구미	176	영동	충청북도
36	화신2터널	대전	김천구미	212	영동	충청북도
37	화신4터널	대전	김천구미	102	영동	충청북도
38	화신5터널	대전	김천구미	6,247	영동	충청북도
39	황학터널	대전	김천구미	9,970	영동(입구, 대전방향)	충청북도
					김천(종점, 대구방향)	경상북도
40	월곡터널	대전	김천구미	440	김천	경상북도
41	옥산터널	김천구미	동대구	1,720	김천	경상북도
42	조섬1터널	김천구미	동대구	1,326	김천	경상북도
43	조섬2터널	김천구미	동대구	1,705	김천	경상북도
44	금오터널	김천구미	동대구	4,687	김천(입구, 대전방향)	경상북도
					구미(종점, 대구방향)
45	북삼터널	김천구미	동대구	578	구미	경상북도
46	석적터널	김천구미	동대구	2,084	칠곡	경상북도
47	매원터널	김천구미	동대구	500	칠곡	경상북도
48	송정1터널	김천구미	동대구	2,037	칠곡	경상북도
49	송정2터널	김천구미	동대구	410	칠곡	경상북도
50	지천터널	김천구미	동대구	478	칠곡	경상북도
51	교차박스터널	김천구미	동대구	120	칠곡	경상북도
52	고모터널	동대구	신경주	203	수성	대구광역시
53	고산터널	동대구	신경주	330	수성	대구광역시
54	남천터널	동대구	신경주	125	수성	대구광역시
55	현안터널	동대구	신경주	1,750	경산(입구, 대구방향)	대구광역시
					영천(종점, 신경주방향)	경상북도
56	구지터널	동대구	신경주	350	영천	경상북도
57	대곡제1터널	동대구	신경주	390	영천	경상북도
58	대곡제2터널	동대구	신경주	760	영천	경상북도
59	계상터널	동대구	신경주	5,580	영천	경상북도
60	당리터널	동대구	신경주	6,620	경주	경상북도
61	송선터널	동대구	신경주	2,020	경주	경상북도
62	방내터널	동대구	신경주	2,470	경주	경상북도
63	화천터널	신경주	울 산	2,036	경주	경상북도
64	화실터널	신경주	울 산	890	경주	경상북도
65	현동터널	신경주	울 산	150	경주	경상북도
66	덕천터널	신경주	울 산	710	경주	경상북도
67	월산1터널	신경주	울 산	460	경주	경상북도
68	월산2터널	신경주	울 산	2,280	경주	경상북도
69	복안터널	신경주	울 산	3,320	중부	울산광역시
70	미호터널	신경주	울 산	120	중부	울산광역시
71	전읍터널	신경주	울 산	260	중부	울산광역시
72	삼정제1터널	신경주	울 산	365	중부	울산광역시
73	삼정제2터널	신경주	울 산	110	중부	울산광역시
74	삼정제3터널	신경주	울 산	280	중부	울산광역시
75	두동제1터널	신경주	울 산	720	중부	울산광역시
76	두동제2터널	신경주	울 산	780	중부	울산광역시
77	천전터널	신경주	울 산	280	중부	울산광역시
78	옹태터널	신경주	울 산	199	중부	울산광역시
79	외골터널	신경주	울 산	360	중부	울산광역시
80	언양터널	신경주	울 산	1,133	중부	울산광역시
81	쌍수터널	울 산	부 산	719	중부	울산광역시
82	인동터널	울 산	부 산	398	중부	울산광역시
83	보은터널	울 산	부 산	583	중부	울산광역시
84	중령터널	울 산	부 산	185	중부	울산광역시
85	삼동터널	울 산	부 산	235	중부	울산광역시
86	원효터널	울 산	부 산	13,280	온산(터널전체)	울산광역시
					양산(종점,부산방향)	경상남도
87	평산터널	울 산	부 산	2,680	양산	경상남도
88	노포터널	울 산	부 산	455	금정	부산광역시
89	금정터널	울 산	부 산	20,324	금정(입구,울산방향)	부산광역시
					북부(사갱#1)
					동래(사갱#2)
					부산진(종점,부산방향)

2012년도 국정감사 질의 – 한국철도공사/ 한국철도시설공단

철도터널 소방안전시설 관리체계 허술

“ 철도터널 화재 시 대형 참사로 이어질 수도 있어...”

방제설비 총체적으로 부실...연기 지옥으로 신속한 화재 진압도 어려워..

<질 의>

○ 철도공사 사장님!

지난번 업무보고 때 제가 KTX 금정터널 정차사고를 언급하면서                철도터널 내 화재 시 개선방안에 대해 관계기관과 협의 후 미진한

부분이 있으면 개선한다고 하셨는데 검토한 내용 있습니까?

○ 유지보수도 중요하지만, 철도터널 건설 시행 철도시설공단이 하죠?

지금 제가 말씀드리고 싶은 것은 철도터널을 지을 때부터 소방시설이

잘 못 됐다는 것을 지적하는 겁니다!

○ 철도터널 안전시설은 구조물 건설 단계부터 실제 사고 발생 시 활용

가능성을 최우선적으로 고려하여 설치하여야 한다고 보는데,

공단 이사장의 견해는?

○ 철도터널의 소방안전시설은 제3자적 관점에서 그 기준을 정할 필요가

있으며, 이를 위해서는 철도사업 감독체계와 분리될 수 있도록 소방법의

적용을 받도록 하는 것이 바람직하다고 보는데 이사장의 생각은?

○  소방방재청에서 철도터널 특정소방대상물에 포함에 대한 용역을 실시하고

있는데, 터널 건설의 시행 및 소유권자인 시행자인 공단입장은 무엇입니까?

○  터널 내 안전점검 시에도 소방관서가 항상 참여해 합동점검을 실시하는 것

도 하나의 방법이라 생각하는데 동의하시는지요?

○ 더욱이 공공성을 강조하고 있는 철도시설이 관련 소방법규 등에 의한

사전 안전확보 상 제도적 협의가 생략되거나,

충분한 안전시스템을 검증 받지 못한 경우가 있어 근본적으로 안전 관리상

문제가 이처럼 생기는 겁니다.

문제가 있으면 철도터널 안전기준을 다시 개정해서라도

기존터널 뿐만 아니라, 신규터널 방재설계에도 소방방재시스템이

완벽하게 마련되어야 합니다!

○ 철도운영에 있어 제일 우선되어야 할 것이 국민의 안전입니다.

빨리 관련기관과 협의해서 소방안전문제에 대한 개선방안을 적극적으로

강구 해주시길 바랍니다.