2012년 10월 16일(화)	인천공항공사 ․ 한국공항공사 국 정 감 사	담당 : 이주옥 비서관 (010-2664-7936)

인천공항 허브화 정책, 이대로 좋은가 ?

- 대형 국적항공사는 허브화 정책에 소극적

- 저가항공사는 인천 ․ 김포공항 중복투자로 부담 가중

- 단일 허브 공항 아닌,「지역 허브」정책으로 항공산업 발전 가속화해야

1	인천공항 환승율 17% 허브공항이라 하기엔 미흡

❍ 인천공항공사가 제출한 국정감사 자료에 따르면, 허브화를 판단하는 보편적인 기준인 환승율이 인천공항 개항이후 12%에서 2012년 17%대로 증가상태에 있긴 하나, 글로벌 허브공항 적정 수준인 20%대에는 아직 이르지 못하는 것으로 나타남

<개항 이후 환승율 추이 (단위: %)>

년도	’02	’03	’04	’05	’06	’07	’08	’09	’10	’11	’12.8
환승률	12.0	12.5	12.3	11.9	12.1	12.3	15.0	18.5	15.8	16.4	17.4

출처: 인천공항공사 국정감사 제출 자료

※ 허브공항 : 항공사들이 특정 공항을 중심으로 승객이나 화물을 집결시키고 분산시키는 방식으로 그 중계지 역할을 하는 공항

※ 인천공항 허브화 : 인천공항 개항 이후 정책적으로 국제노선을 인천공항에 집중     2011년 현재 국제노선 분담률 인천공항(80.56%), 김포(8.58%)

- 더욱이 인천공항을 아시아 거점으로 하는 구미 주요항공사는 하나도 없음

아메리칸 항공은 나리타, 델타 항공은 타이베이, 유나이티드 항공은 홍콩, 페덱스 항공 화물항공사는 마닐라 공항을 아시아의 거점공항으로 활용하고 있음

❍ 인천공항 개항 이후, 정부의 단일 허브공항 정책의 강력한 지원으로 국제선의 독점적 운영을 해왔음에도, 경쟁공항에 비해 환승률이 낮고, 승객수 증가 추세에 맞춰 환승객 수가 증가하지 못하고 있는 것임

2	대형 국적항공사는 허브화 정책에 소극적

❍ 허브화 실적이 아직 미흡한 것으로 평가되고 있는 이유로는 지정학적 요인, 대형 국적항공사의 항공네트워크 확대 노력 부족, 반면에 높은 노선 점유율이 그 원인으로 꼽히고 있음

- 2012년 기준 인천공항의 전체 국제노선 수는 174개이나, 대한항공은 105개, 아시아나는 76개에 그치는 등 대형 국적항공사들은 국제 항공네트워크 확대에 소극적이며 일본, 중국, 동남아 등 단거리 수익성 위주 노선 확대에 집중하고 있음

구 분	2007	2008	2009	2010	2011	2012
대한항공	95	96	94	95	102	105
아시아나	69	67	68	70	73	76

<대형 국적항공사의 인천공항 국제노선 수 추이>

출처: 인천공항공사 국정감사 제출 자료

- 반면에, 대형 국적항공사의 환승 노선 점유율은 매우 높은 편이어서, 대형 국적항공사를 이용한 환승객은 인천공항 전체 환승객의 92% 수준임. 이는 외국 항공사의 자유로운 시장진입 장벽을 높이고 허브화 정책에 역행하는 것임

3	저비용 항공사는 국제 ․ 국내선 분리로 중복투자 문제 발생

❍ 최근 급속한 성장세를 보이고 있는 국적 저비용 항공사(Low Cost Carrier, LCC)는 인천공항 허브화 정책에 따라 중복투자의 문제가 발생함. 국제노선을 이용하기 위해서는 불가피하게 인천공항으로 이동해야 하기 때문에 인력, 장비, 시설 등을 인천․김포공항에 이중투자를 해야하는 형편임

- 특히, 국내선 운항 후 국제선 운항을 위해 승객을 태우지 않은‘빈 비행기(Ferry)’로 김포공항, 인천공항을 이동함으로써 낭비하는 비용은 2011년 11억 5천만원, 2012년 10월 현재 17억 7천만원으로 크게 증가하고 있음

<저비용 항공사 김포-인천 ‘빈 비행기’ 운항 실적 및 비용 (단위: 편, 만원)>

	항공사	인천→김포	김포→인천	계	비용
2011	에어부산	6	4	10	3,500
	이스타항공	76	77	153	53,550
	제주항공	68	2	70	24,500
	진에어	9	5	14	4,900
	티웨이항공	43	38	81	28,350
	합 계	202	126	328	114,800
2012.10	에어부산	2	1	3	1,050
	이스타항공	76	51	127	44,450
	제주항공	100	85	185	64,750
	진에어	6	2	8	2,800
	티웨이항공	96	87	183	64,050
	합 계	280	226	506	177,100

출처: 한국공항공사 국정감사 제출 자료

※ 김포공항 기준 / 1편당 운항 비용 350만원 추정

❍ 뿐만 아니라 허브공항(인천) 이용은 공항의 복잡성에 따른 항공기 지체비용 발생으로 LCC 경쟁력 약화의 또다른 요소가 되고 있음

4	김포공항은 여유시설 남아돌고, 인천공항은 확장공사 계속

❍ 인천공항 허브화 정책에 따라 국가 기간시설 활용 차원에서도 인천공항 편중에 따른 낭비가 있음. 김포공항은 여유시설이 남아돌지만, 인천공항은 사업비 4조 386억원을 들여 3단계 확장공사가 추진 중임

- 특히, 김포공항은 상업시설로 이용하던 국제선 청사 등이 임대기간이 만료되면서 2013년부터 2015년까지 단계적으로 공항시설로 환원될 예정이어서, 여객터미널의 경우 시설 활용률이 85.6%에서 33.2%로 감소, 유휴시설이 더욱 늘어나게 됨

<인천공항, 김포공항 시설 활용률>

	김포공항 여객터미널	인천공항 여객터미널
국내	47.2%	26.0%
국제	85.6% 상업시설 환원 후 33.2%	82.2%

출처: 한국공항공사 국정감사 제출 자료

❍ 또한, 서울 복판에 있는 김포공항은 인천공항보다 접근성이 높아 시간 및 비용을 절감할 수 있음. 연구 결과에 따르면 김포공항 이용시 27,567원의 1인당 시간 및 운행 비용 절감 편익이 발생하는 것으로 나타남

<교통수단별 1인당 시간 및 운행 비용 절감 편익>

구 분	승용차	공항버스	공항철도	택시
시간가치	18,182 원/인	20,455 원/인	14,773 원/인	18,182 원/인
운행비용	14,921 원/인	5,000 원/인	3,300 원/인	15,000 원/인
소 계	33,103 원/인	25,455 원/인	18,073 원/인	33,182 원/인
이 용 률	29.3 %	57.7 %	7.5 %	5.5 %
수단별 편익	9,699 원/인	14,687 원/인	1,355 원/인	1,825 원/인
1인당 시간 및 운행비용 절감 편익				27,567 원

출처: 딜로이트 안진 회계법인 분석 자료 (2011년)

5	단일 허브공항 정책에서 탈피하고 있는 세계 공항정책

❍ 인천공항은 국제선의 독점적 운영으로 이용객 증가하면서 단기간 세계적 공항으로 자리매김했음. 그러나, 연계 노선유치의 미흡과 대형 국적항공사의 추가 항공네트워크 확대 노력의 저조로 허브화 실적이 미흡한 것으로 평가받고 있음

- 세계 각국은 주변 제2공항에 역할을 부여해 저비용 항공사의 거점공항으로 활용하거나, 단거리 국제선 위주로 하는 등 단일 허브공항 정책을 탈피하고 있음

- 우리나라도 인천공항과 김포공항의 역할분담을 통한 ‘수도권 지역 허브’정책의 기조 변화를 통해, 국가 SOC 활용을 극대화함과 동시에 항공수요 확대, 국민 편익 증진을 모색해야할 시점임

구분	제1공항	제2공항
동경	ㆍNarita - 일부 국내선(5개 노선) - 중장거리 국제선(미주, 유럽 등)	ㆍHaneda - 주간은 아시아 국가 또는 근거리 지역 대상의 비즈니즈 노선 운행
런던	ㆍHeathrow - 일부 국내선 및 중장거리 국제선	ㆍGatwick : 국내선 및 단거리 국제선 ㆍStansted : LCC 및 Cargo 중심 공항 ㆍLondon City - 국내 또는 단거리 비즈니스노선 ㆍLuton : LCC 및 비즈니스 항공기 위주 운영
파리	ㆍCharles de Gaulle - 일부 국내선 및 중장거리 국제선	ㆍOrly : 국내선 및 단거리 국제선
뉴욕	ㆍJohn F.Kennedy - 일부 국내선 및 중장거리 국제선	ㆍNewark : 단거리 국제선 (유럽, 캐나다, 중남미) ㆍLa Guardia : 국내선, 캐나다노선

<세계 각국 제2공항의 역할>