영양·영덕·봉화·울진군	국정감사 (2012. 10. 5. 금) 국회의원 강석호 <국토해양부, 행정중심복합도시청> 서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 328호 전화: 02) 788-2383, 784-2374 / 팩스: 02) 788-0105

- 목  차 -

보도자료
인천공항 매각, 정신 차려야 하는 정부!		2
4대강 담합 문제, 정부가 자초했다!		3
국토해양부 질의서
국토해양부의 공기업 역할과 관련한 책임 뒤따라야!		4
인천국제공항 지분매각, 국토해양부는 명확한 입장 밝혀야!		12
철도산업 구조개편 – 공사ㆍ공단 통합과 KTX노선 경쟁체제 도입		17
4대강사업 관련 건설사 담합 문제		22
유류할증료, 규제가 아닌 고객서비스 차원에서 풀어야!		25
「도로공사표준시방서」 아스콘 온도 유지를 위한 내용은 있으나 방법이 없음		32
대중이 타는 택시, 대중교통 수단에 포함 필요		35
워크아웃 및 법정관리기업, 최저낙찰가 참여 제한 필요		37
행정중심복합도시건설청 질의서
세종시 이전공무원 주거대책, 문제없나?		40
광역교통시설 건설사업의 집행관리, 대안은 없는가?		44

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		인천공항 매각, 정신 차려야 하는 정부!

O 연말 대선에서 동남권 신공항 건설과 관련한 공약이 이슈로 떠오를 전망인 가운데, 인천공항 민영화 문제가 국정감사의 도마 위에 오를 것으로 보인다.

국회 국토해양위원회 소속 새누리당 간사인 강석호(새누리당, 경북 영양·영덕·봉화·울진) 의원은 국토해양부를 상대로 한 국정감사에 앞서 배포한 자료를 통해, “국토해양부의 인천공항공사 지분매각이 많은 허점을 가지고 있다”고 지적했다.

또 강 의원은 “공사의 지분매각을 통해, 제3단계 확장공사를 추진한다는 구상도 매우 조급한 결정”으로 “동남권 신공항과 같은 제2의 허브공항을 추진한 뒤에 해도 늦지 않다”고 강조했다.

실제로 강 의원에 따르면, 국토해양부는 지난 2010년부터 2012년도 예산(안)까지 각각 5천909억, 7천393억, 4천313억원의 인천국제공항공사 매각대금을 이미 세입으로 편성했다.

이에 따라, 실제 매각이 이루어지지 않은 지분매각대금은 ‘교통시설특별회계 공항계정’으로 수납되어 도로 및 철도부문의 일부 사업이 차질을 빚었을 뿐만 아니라 재정운용상 혼란을 초래하기도 했다.

이와 관련, 강 의원은 “국민들은 김대중 정부부터 시작된 민영화 과정에서의 국부유출에 대해 지긋지긋해하고 있다”며 “공사 지분매각을 추진한다면, 국민들의 우려를 불식시킬 수 있는 대안을 제시해야 할 것”이라고 지적했다.

이어 “설사 매각이 이루어진다 해도 당초 예상과 달리 서비스 부실이나 각종 요금 인상 등 오히려 퇴보할 수 있는 가능성도 배제할 수 없다”며 “정부나 공사가 뚜렷한 구상이나 대안도 없이 ‘그럴 가능성은 없다’는 무책임한 설명을 국민들은 용납하지 않을 것”이라고 강조했다.

한편, 인천공항공사는 세계 공항서비스 평가(ASQ) 7년 연속 1위, 세계 국제화물운송 2위, 세계 국제여객운송 9위 등 상위권에 진입해 있으며, 매출액과 영업이익, 당기순이익 등의 손익현황에서도 일관되게 상승세를 보여주고 있다.

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		4대강 담합 문제, 정부가 자초했다!

O 4대강 사업의 수행과정에서 불거진 담합의혹이 연일 언론의 헤드라인을 장식하고 있는 가운데, 이 문제를 정부가 자초했다는 지적이 제기됐다.

국회 국토해양위원회 소속 강석호(경북 영양·영덕·봉화·울진) 의원은 5일, “공정위는 4대강사업 1차 턴키 공사와 영주댐 사업 담합의혹, 저수지 둑 높이기 사업 등에 대해 조사를 지연시킨 혐의(?)를 받고 있으며, 특히 4대강 사업 1차 턴키 공사 조사결과와 관련한 봐주기 징계 결정 등으로 범국민적인 비판을 자초했다”고 밝혔다.

특히, 강 의원은 “국토해양부는 ‘공정위 조치로 참여업체들의 해외 건설공사 입찰 및 수주에 악영향이 우려된다’는 내용의 공문을 보낸 사실이 언론을 통해 밝혀져 불필요한 논란과 비판을 자초했다”고 강조했다.

그러면서 강 의원은 “건설산업의 주무부처인 국토해양부는 향후 유사 사례가 발생하지 않도록 관리를 철저히 하도록 대안을 강구해야 한다”고 지적하고, 담합행위가 사실로 드러날 경우에는 손해배상을 청구하는 등 적극적인 조치를 취할 것을 요구했다.

2012. 10. 5(금)
	제311회 국회(정기회) 전체회의 국토해양부 국정감사 질의자료
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			국토해양부의 공기업 역할과 관련한 책임 뒤따라야!

현황 및 문제점

국토해양부 소관 17개 공사․공단 등 주요 공기업의 부채 총액은 2011년 말 현재 약 207조 3,000억원(평균 부채 12조 2,000억원; 평균 부채율 104.9% 수준)

국토해양부 소속 17개 공기업별 재무현황

(단위 : 억원, %)

공기업		자산	자본	부채	부채율	순이익/순손실
국토 분야	한국수자원공사	234,259	108,450	125,809	116.0	2,933
	한국토지주택공사	1,630,713	293,968	1,336,745	454.7	11,435
	대한지적공사	3,268	1,722	1,546	89.8	231
	대한주택보증주식회사	56,223	46,227	9,996	21.6	992
	한국감정원	1,095	504	591	117.3a)	47
	한국시설안전공단	263	201	62	30.8	24
교통 분야	한국도로공사	492,794	246,884	245,910	99.6	1,032
	한국철도공사	222,000	87,000	135,000	155.2	4,507
	한국철도시설공단	206,546	50,872	155,674	306.0	-1,912
	인천국제공항공사	77,217	47,474	29,743	62.7	3,609
	한국공항공사	28,060	24,983	3,077	12.3	1,014
해양 물류 분야	인천항만공사	24,595	20,910	3,685	17.6	125
	부산항만공사	50,277	35,974	14,303	39.8	692
	울산항만공사	5,584	5,436	148	2.7	239
	여수광양항만공사	25,014	14,857	10,157	68.4	-675
	선박안전기술공단	181	69	112	162.3b)	14
	해양환경관리공단	1,614	1,275	339	26.6	38
계	계	3,059,703	986,806	2,072,897	1,783.4	24,345
	평균	179,983	58,047	121,935	104.9	1,432
a) 부채율이 높은 것은 ｢공익사업용 토지 취득 및 보상법｣에 따른 보상수탁자금 때문. b) 부채의 약 82%인 92억 3,800만원은 퇴직급여충당부채

이들 공기업 중 자본금 5,000억원 이상의 12개 공기업의 부채 총액은 2011년 말 현재 약 207조원 수준(평균 부채는 17조 2500억원; 평균 부채율 113.1% 수준)

평균 부채율은 8.2%포인트 증가하였으며, 약 2,000억원의 당기순이익 기록

자본금 5,000억원 이상 국토해양부 공기업별 재무현황(12개)

(단위 : 억원, %)

공기업		자산	자본	부채	부채율	순이익/순손실
국토 분야	한국수자원공사	234,259	108,450	125,809	116.0	2,933
	한국토지주택공사	1,630,713	293,968	1,336,745	454.7	11,435
	대한주택보증주식회사	56,223	46,227	9,996	21.6	992
교통 분야	한국도로공사	492,794	246,884	245,910	99.6	1,032
	한국철도공사	222,000	87,000	135,000	155.2	4,507
	한국철도시설공단	206,546	50,872	155,674	306.0	-1,912
	인천국제공항공사	77,217	47,474	29,743	62.7	3,609
	한국공항공사	28,060	24,983	3,077	12.3	1,014
해양 물류 분야	인천항만공사	24,595	20,910	3,685	17.6	125
	부산항만공사	50,277	35,974	14,303	39.8	692
	울산항만공사	5,584	5,436	148	2.7	239
	여수광양항만공사	25,014	14,857	10,157	68.4	-675
계	계	3,053,282	983,035	2,070,247	1,356.6	23,991
	평균	254,440	81,920	172,521	113.1	1,999

국토해양부 소관 공기업들의 부채는 대부분이 정부의 정책목표 구현에서 비롯되었다는 점이 문제로 지적되고 있음

국토해양부나 기획재정부 등 정부의 정책기조를 구현하기 위해 선투자 방식으로 국가정책을 추진하였으나

어림잡아 약 132.2조원의 재원을 LH공사 등 6개 공기업이 부담한 것으로 추산

당초 계획대로 지원이 이루어지지 않아 해당 공기업의 재무상황이 악화되고 있는 것

또한 정부의 재정지원 대신에 각종 수익사업을 통해 약속한 재원을 충당케 함으로써 정부가 해당 공기업의 핵심기능에 매진하도록 촉진하기 보다는

오히려 비핵심기능에 공기업의 사업역량을 분산시킴으로써 ‘선택과 집중’이라는 기업경영의 기본적인 기조마저도 흔들리게 하고 있음

주요 공기업별 부채증가의 요인과 재정보전대책

공기업	부채증가요인 및 시기	금액규모	재정보전대책
한국토지 주택공사	신도시 개발(`01～), 국민임대사업(`03～), 세종․혁신도시(`06～), 보금자리사업(`09～) 등 정책사업 추진 ※ 국민임대 호당 9,800만원 부채 발생	약 100조원 (`08이후 약 46조 증가)	없음 (임대주택 등 정책사업 정부지원 현실화 절실)
한국 수자원공사	`08. 이후 4대강사업(8조), 아래뱃길사업(2조) 등 대규모 국책사업 수행	약 10조원 (`08년 1.4조 → 11.3조)	각종 산업단지 및 4대강사업 친수구역 개발
한국 도로공사	`05년부터 7년간 경기활성화 위해 총 6.65조원 투자(`04. 12. 경제장관회의) -총 38개 노선(신설 21, 확장 17)에 연평균 9,500억 지출(☞참고자료 참조)	약 7조원	휴게시설(휴게소, 주유소) 운영
한국 철도공사	`04년 출범시 고속철도누적부채(차량부채) 4.3조원과 일반철도 22개 노선적자 약 1조원 승계	약 5.3조원 (’04년)	자회사 및 역사시설임대수익사업 수행 ※ 경인선 외 일반철도 23개 노선 연간 적자 약 1조원 중 0.3조원 보전
한국 철도시설공단	`04년 출범시 고속철도누적부채(시설부채) 6.8조원 승계, 호남․수도권고속철 건설 2.1조원 투자 ※ 호남 `09년～, 수도권 `11～.	약 8.9조원 (`04～’11년)	역세권개발, 철도부지 임대사업(주차장사업) 등 수익사업
여수광양 항만공사	공사 출범시 부산항․광양항 컨테이너부두 개발비용 10,467억 부채 인수(정부 지원 약속)	약 1조(`10년)	부두공단 승계채무 중 2,800억원 지급받을 예정(`12년～`17년)

질의 요지

정부부처의 공기업 관리정책은 정부의 정책목표 달성을 위한 공공성과 국민부담을 최소화할 수 있는 수준의 기업성을 조화․유지할 수 있도록 지도․감독권의 행사에 초점을 맞추어야 할 것인데

국책사업을 수행하는 공기업 특성을 감안하더라도 재무상황이 악화되지 않도록 지속적인 모니터링이나 관리 및 개선노력이 필요한 것 아닌가요?

공기업의 채무증가는 곧 국민들의 부담을 의미하는 바, 철저한 관리를 통해 적정 수준을 유지하도록 유도하여야 함에도 정부가 앞장서서 공기업 채무증가를 부채질하는 어제 오늘의 작태에 대해 장관은 어떻게 생각하십니까?

국책사업 등 정부의 정책목표 달성을 위해 공기업으로 하여금 보유재원이나 차입금 등을 활용하여 선수행(先修行)하게 했으면,

응당 정부가 그 사업비를 보전해 주는 것이 당연한 것 아닙니까?

당초 약속이나 기대와는 달리 재정지원이 이루어지지 않거나 일부만 지원해서 그 공기업의 재무상태가 악화되었다면, 그것은 곧 정부의 책임이 맞지요?

2001년(LH의 경우) 또는 2004년(나머지) 이후 재정이 악화되어 부채율이 100% 이상인 기업과 최근 적자를 안고 출범한 여수광양항만공사 등이 부담한 재정규모가 얼마나 되는지 알고 있습니까?

약 132.2조원의 재원을 LH공사 등 6개 공기업이 부담(앞의 표 참조)

정부가 공기업을 지원하는 방식도 문제입니다. 재정지원 대신에 별도 수익사업으로 부족분을 충당하게 하는 것은 재무상태 개선에는 도움이 되겠지만,

공기업이 본연의 기능보다는 부대사업 성격의 수익사업에 치중하는 모순을 낳는 등 또 다른 문제를 야기할 수 있는 것 아닙니까?

한국철도시설공단의 역세권 개발, 한국철도공사의 18개 역사 및 6개 자회사 운영, 한국도로공사의 휴게소 및 주유소 운영, 한국수자원공사의 산업단지 개발 및 4대강사업 관련 친수구역 개발 및 관리 등이 이에 해당함.

각 공기업 설립근거법 제1조에서 존재이유가 되는 핵심기능을 명확하게 정의하고 있음에도 정부는 ‘사업’이나 ‘업무’라는 제목의 다른 조항의 개정을 통해 각종 수익사업을 할 수 있는 근거를 마련해 준 것 아닙니까?

공기업별 설치 이유 및 목적(핵심 기능) 비교

공기업 및 법	핵심기능(제1조 목적)	사업기능
한국토지 주택공사법	토지 취득․개발․공급, 도시 개발․정비, 주택건설․공급․관리	(제8조) 공공복리시설 건설․공급, 정보화사업 및 용역 제공, 해외사업 등
한국수자원 공사법	수자원 종합적 개발․관리, 원활한 생활용수 등 공급, 수질개선	(제9조) 산업단지․특수지역 개발, 신․재생에너지 사업, 이주단지 조성 및 공유수면 매립, 해외사업
한국도로 공사법	도로 설치․관리, 도로정비 촉진	(제12조) 주차장․휴게소․주유소 설치․관리, 신․재생에너지 사업, 도로부지 및 시설 이용사업
한국철도 공사법	철도 운영(전문성․효율성 제고)	(제9조) 역세권 및 공사자산 활용사업, 역사 개발․운영, 물류사업, 관광사업, 광고사업, 출판사업
한국철도 시설공단법	철도시설 건설․관리	(제7조) 역세권․철도 부근지역 개발․운영
여수광양항만공사 (항만공사법)	항만시설 개발․관리․운영, 항만 육성	(제8조) 물류시설운영업, 근린생활시설 및 복리시설 등 건설․운영, 해외사업

공기업을 정부정책 추진의 수단으로 활용할 수도 있다는 정부입장을 감안하더라도 공기업 경영에 결정적 영향을 미칠 수 있는 정책결정과정에 해당 공기업의 입장도 반영해야 하는 것 아닙니까?

‘지분매각’을 지난 3년 동안이나 추진하면서 인천국제공항공사와 매각의 필요성이나 매각대금의 활용방안 등에 대해 논의했습니까?

인천공항지분매각에 대해 공사는 ‘정부의 정책이니까 따른다’는 입장

‘노선 경쟁체제 도입’과 관련해 철도공사의 견해를 진지하게 경청한 적이 단 한번이라도 있습니까?

특히 2004년 ‘철도시설공단’과 ‘철도공사’체제의 구조개편 과정에서 “적자원인 규명, 국가책임 명확화를 통한 운영자 재정부담 경감을 통해 철도산업의 경쟁력을 강화하겠다”는 정부의 약속이 지켜질 수 있도록

“정부의 책임성 강화” 차원에서 적자원인과 국가책임이 명확하게 규명된 만큼 운영자 재정부담 경감을 위해 일반노선의 적자보전 규모를 확대하는 등 필요한 조치를 확실히 추진하여야 하는 것 아닙니까?

정부가 일반노선 적자에 대해 연간 3,000억 정도만 지원함에 따라 철도공사는 자사가 매년 충당하는 금액(7,000억 정도) 만큼 노선사용료 감액이 필요하다고 주장

철도공단은 또 정부의 고속철도사업 추진과정에서의 투자비 회수를 위해 노선사용료 인상이 불가피하다는 입장으로 철도관련 기관간의 갈등이 첨예화하고 있음

2004년 구조개편 당시 정부(건설교통부)는 철도청체제를 유지할 경우를 가정하여 2011년도 철도누적부채를 21조원으로 추산했는데,

구조개편을 했음에도 불구하고 2011년 현재 철도부채(공사+공단)가 29조원인 것은 어떻게 설명하시겠습니까? 이것이야말로 정부가, 국토해양부가 책임을 다하지 못했음을 반증하는 것 아닙니까?

철도 누적부채 현황 및 전망(고속철도 부채 포함)

연도	2001	2004	2011	2014	2020
부채 규모	8.4조원	13조원	21조원	23조원	28조원
자료 : 건설교통부(철도산업구조개혁기본계획, 2004.6.). 5. 주) 2001년 기준(철도청 1.5조원, 고속철도공단 6.9조원).

여수광양항만공사의 경우에도 출범 당시 정부가 약속한 컨테이너 부두공단 승계부채에 대해 적절한 조치를 취해야 할 것이지만,

2013년 지원액 결정과정에서 소극적 태도를 보이다가 상임위원장의 기획재정부 협의 등 압박을 가하자 원안대로 지원을 결정한 것은 공기업에 대한 정부의 관점이나 인식이 어떠한 것인가를 극명하게 보여 준 것 아닙니까?

그렇다면 앞으로도 매번 국회가 나서서 일일이 감독하고 지도해 주기를 정부는 바라는 것입니까?

결론 삼아 말씀드립니다만, 국토해양부는 기획재정부 등 유관부처와 적극적으로 협의하여 공기업에 대한 책임 있는 조치를 확실히 취해주시기를 당부합니다.

[ 참고자료 1 ]  도로공사 추가투자 현황(2005～2011)

(단위 : 억원)

노 선	합계	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
합 계	66,454	8,315	11,639	10,000	10,000	10,500	10,000	6,000
신 설 계	52,495	7,619	11,639	9,101	7,015	5,676	7,125	4,320
장성-담양	50	50	-	-	-	-	-	-
김천-현풍	2,313	900	1,413	-	-	-	-	-
청원-상주	3,305	1,330	1,975	-	-	-	-	-
익산-장수	2,970	1,025	1,945	-	-	-	-	-
부산-울산	1,250	1,250	-	-	-	-	-	-
대전-당진	5,278	1,074	1,675	2,015	514	-	-	-
공주-서천	2,955	650	1,145	575	569	16	-	-
무안-광주	1,847	310	1,055	482	-	-	-	-
평택-음성	2,185	430	387	890	478	-	-	-
고창-장성	778	35	465	220	58	-	-	-
충주-제천	176	-	-	-	-	-	176	-
전주-광양	8,903	-	922	2,300	2,506	1,080	2,095	-
양평-여주	3,142	80	250	580	589	943	442	258
목포-광양	6,568	335	132	929	1,421	1,291	1,200	1,260
주문진-속초	1,498	-	130	390	217	333	128	300
춘천-양양	4,243	150	145	720	86	1,397	1,145	600
동해-삼척	450	-	-	-	-	46	204	200
음성-충주	1,422	-	-	-	577	370	335	140
상주-영덕	710	-	-	-	-	-	-	710
울산-포항	2,000	-	-	-	-	200	1,400	400
충주-제천	452	-	-	-	-	-	-	452
확 장 계	13,959	696	-	899	2,985	4,824	2,875	1,680
동대구-경주	134	134	-	-	-	-	-	-
언양-부산	70	70	-	-	-	-	-	-
옥포-성산	60	60	-	-	-	-	-	-
담양-고서	100	100	-	-	-	-	-	-
증약-옥천	12	12	-	-	-	-	-	-
영동-김천	210	210	-	-	-	-	-	-
김천-구미	110	110	-	-	-	-	-	-
성서-옥포	807	-	-	286	466	55	-	-
논산-전주	708	-	-	113	380	215	-	-
동광주-고서	90	-	-	50	-	40	-	-
양재-기흥	1,302	-	-	450	435	417	-	-
신갈-호법	1,967	-	-	-	203	1,049	585	130
진주-마산	4,095	-	-	-	894	1,731	1,080	390
성산-담양	2,244	-	-	-	170	1,044	620	410
영동-옥천	4	-	-	-	4	-	-	-
냉정-부산	1,996	-	-	-	433	273	590	700
안산-일직	50	-	-	-	-	-	-	50

[ 참고자료 2 ]   2004년 철도산업 체제개편시 철도누적부채 현황 및 처리

구 분		부채액(`04년)	부채인수	상환 재원
합 계		12.6조원
고속철도 누적부채	소 계	11.1조원
	시설부채	6.8조원	철도시설공단	선로사용료, 채권발행 등
	차량부채	4.3조원	철도공사	영업수입, 채권발행 등
철도청 누적부채		1.5조원	일반회계	국 고
자료 : 건설교통부(철도산업구조개혁기본계획, 2004.6.). 28.

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		인천국제공항 지분매각, 국토해양부는 명확한 입장 밝혀야!

현황 및 문제점

정치권은 물론 많은 국민들의 관심 속에 논란을 거듭하던 인천공항공사 지분매각 문제는 연말의 대선을 앞두고 수면 아래로 가라앉았으나 언제든 논란이 재발될 개연성이 있음

그 동안 정부는 매각의 필요성 내지 목적, 매각대금의 처리, 매각방식 등과 관련하여 일관된 모습을 보이지 못했으며,

특히 매각으로 인한 국부유출이나 서비스 부실을 우려하는 국민들을 설득하지 못한 상황이므로 ‘다음 정부로 넘긴다’는 것이 최선의 해결책이 될 수는 없음

공사가 출범하면서 ‘동북아 허브공항으로서의 위상 확립’을 기치로 내걸었지만, 현재로서는 갈 길이 멀다는 것이 공사 실무자의 설명

인천국제공항의 허브化와 현 상태 관련 주요 지표

주요 지표	허브공항	인천국제공항
환승률	30%	18%
1일 운항편수	1,000회	600회
1일 여객수	5,000～6,000명	3,000명

그렇지만 그러한 목표의 달성을 위한 대안이 과연 ‘지분매각인가?’하는 점에 대해서는 의문의 여지가 있음

공사가 지분매각대로 제3단계 공항시설확장공사를 추진해 인천국제공항의 허브화를 앞당기겠다는 의지(?)와는 달리 국토해양부는 구체적인 방향조차 결정하지 못한 것으로 보여 우려되는 상황(☞3단계 사업 개요 관련 참고자료 참조)

또 공사가 의도한 대로 제3단계 확장공사에 투자한다는 것도 ‘지분매각’을 통해 일시에 출범시 목표를 달성하려는 것은 매우 조급한 결정이 아닌가 생각됨

출범 당시 성공여부에 대한 국민대중의 우려와 달리 각종 외부평가결과나 재무상태 등을 보면, 공사는 단기간에 충분한 발전잠재력을 확보한 것으로 판단됨

세계 공항서비스 평가(ASQ) 7년 연속 1위, 세계 국제화물운송 2위, 세계 국제여객운송 9위 등 상위권에 진입

공사의 자산현황을 보면, 자본은 증가하는데 비해 부채 및 부채율은 지속적으로 일관되게 감소하는 등 성장잠재력을 보여 주고 있음

인천국제공항공사의 연도별 자산현황 추이

(단위 : 억원)

매출액, 영업이익, 당기순이익 등의 손익현황을 보아도 일관되게 상승세를 보여주고 있음

인천국제공항공사의 연도별 손익현황 추이

(단위 : 억원)

질의 요지

정부가 생각하고 있는 인천공항 지분매각의 목적이 무엇입니까?

최근까지도 국제기관으로부터 각종 상을 수상하면서 탁월한 성과를 창출한 인천공항공사의 지분을 매각하면서까지 보완하려는 분야는 어떤 분야입니까?

ACI(국제공항협의회)는 지난 9월 10일 제24회 세계총회에서 그 동안 유럽과 미주지역 공항의 시샘을 받아왔던 인천공항이 세계 공항 최초로 `7연패` 성적을 기록한 공항서비스평가(ASQ) 세계최고공항상 부문 폐지

정부는 지분매각이 성사될 경우 매각대금을 어떠한 용도로 지출할 것인지 명확한 입장을 제시하여야 하는 것 아닙니까?

국토해양부 실무담당자의 설명대로 외국항공사를 더 유치해 여객 및 화물수요를 증대시켜 조기에 실질적인 허브공항으로 거듭나는 것이 핵심적인 목적인지,

아니면 공사가 원하는 바대로 제3단계 공항시설 확장공사에 투입할 것인지 명확한 입장을 밝혀야 국민들이 납득할 것 아닙니까?

그런데도 정부는 지난 3년간 이러한 논의는 전혀 없이 단순히 공항계정 세입에 공사지분매각대를 반영해 도로건설 등의 분야에 투자되도록 전출조치를 한 것은 도대체 국토해양부가 공사지분매각과 관련해 무슨 생각을 하고 있는가? 하는 궁금증만 부풀렸습니다. 이에 대한 장관의 견해는 무엇인가요?

국토해양부는 2010년도부터 2012년도 예산(안)까지 각각 5,909억, 7,393억, 4,314억원의 인천국제공항공사 매각대금을 세입으로 편성

실제 매각이 이루어지지 않은 지분매각대금은 ‘교통시설특별회계 공항계정’으로 수납되어 ‘도로계정 및 철도계정’으로 전출되어 도로 및 철도부문의 일부사업이 차질을 빚었을 뿐만 아니라 재정운용상 혼란을 초래(국회예산정책처, 2012. 6: 341)

최근의 MRG관련 맥쿼리나 외환은행을 매입한 론스터의 먹튀(?) 논쟁, 그리고 KT나 포스코 사례에서 보듯이 국민(공모)주 방식의 문제점 등 민영화와 관련한 여러 가지 문제가 드러난 바 있습니다.

장관, 민영화와 관련한 이러한 일련의 문제점에 대해 국토해양부 차원에서 분석한 적이 있습니까?

먹튀라는 말을 장관은 아십니까? 글자그대로 먹고 튄다는 뜻이지요. 민영화를 통한 국부유출을 단적으로 표현한 말 아닙니까? 동의하십니까?

먹튀 : 김대중정부에서 시작된 우량공기업 매각에 따른 국부유출현상을 상징적으로 표현한 말(먹고 튄다는 뜻)

국민들은 김대중정부부터 시작된 민영화과정에서의 국부유출에 대해 지긋지긋해 하고 있습니다. 장관이 정말로 공사 지분매각을 추진하려면, 그러한 국민들의 우려를 불식시킬 수 있는 대안을 제시해야 할 것 아닙니까?

정부나 공사가 뚜렷한 구상이나 대안도 없이 ‘그럴 가능성은 없다’는 무책임한 설명을 국민들이 용납할 거라고 보십니까?

정부는 내국인에게만 지분매각권한을 부여하겠다고 하지만, 지분을 매입한 내국인이 제3의 외국인이나 기업에 지분을 전매하고자 할 경우에 이를 막을 수 있는 구체적인 방법이나 대안이 있습니까?

국토해양부는 지분매각만 이루어지면 인천국제공항이 비약적인 발전을 이룰 수 있을 것이라고 낙관하지만,

설사 매각이 이루어진다고 해도 당초 예상과 달리 서비스 부실이나 각종 요금 인상 등 오히려 퇴보할 수 있는 가능성도 배제할 수 없는 것 아닙니까?

실제로 영국의 히드로 공항이나 그리스의 아테네 공항의 경우와 같이 민영화 이후 여러 가지 문제로 고전(苦戰)한 사례도 적지 않은데,

매각 후 우려하는 서비스 부실이 발생하지 않도록 외국의 선례나 관련 제도 등에 대한 선행연구가 필요한 것 아닙니까?

민영화된 영국의 히드로 공항은 혼잡도가 급증했으며, 지분을 45% 민영화한 그리스의 아테네 공항은 시설이용료가 500%나 인상되었음

인천국제공항의 발전을 위한 목적이라면, 굳이 지분매각이 아닌 다른 방식을 고려할 수도 있을 것인데,

외국의 선진공항과 ‘지분을 교환’하거나 ‘인적․물적교류를 강화’하는 방안 등도 고려할 수 있는 것 아닙니까? 이러한 방식을 검토해 본 적이 있습니까?

네덜란드 스키폴 공항과 프랑스의 ADP(드골공항 운영사), 전자업계의 경우 삼성과 소니(일본)의 공동연구 및 기술제휴 등의 사례

[ 참고자료 ]     인천국제공항 시설규모 및 처리능력의 현황과 전망

(2010년 말 기준)

	구분	1+2단계(현재)	3단계(2009～)	누계	최종단계(완료 후)
시설규모	부지면적	2,129만 2천㎡	110만 5천㎡	2,239만 7천㎡	4,742만 8천㎡
	활주로	3개	-	3개	5개
	여객터미널	49만 6천㎡	35만㎡	84만 6천㎡	114만 6천㎡
	탑승동	16만 6천㎡	-	16만 6천㎡	16만 6천㎡
	계류장(여객)	243만 7천㎡	64만 8천㎡	308만 5천㎡	439만 8천㎡
	계류장(화물)	73만 7천㎡	41만 8천㎡	115만 5천㎡	194만㎡
처리능력	운항	41만 회	-	41만 회	74만 회
	여객	4,400만명	1,800만 명	6,200만 명	1억명
	화물	450만 톤	130만 톤	580만 톤	1천만 톤

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		철도산업 구조개편 – 공사ㆍ공단 통합과 KTX노선 경쟁체제 도입

현황 및 문제점

2004년의 철도산업 구조개혁으로 한국철도공사와 한국철도시설공단으로 분리된 이후 8년간의 운영과정에서 여러 가지 비효율성이 개선되지 않음에 따라 기관의 재통합이 필요하다는 논의가 설득력을 얻고 있음

당시 국영체제이던 철도산업의 운영부문과 시설부문의 분리(이른바 상하분리)를 통해 철도적자의 원인을 규명하고,

기반시설에 대한 국가책임을 명확히 함으로써 운영자의 재정부담을 경감하고,

다른 교통수단과의 공정한 경쟁환경을 조성하여 철도산업의 경쟁력을 강화하고자 하는 것이었음

그러나 당시 개편의 모델이었던 프랑스조차 통합방향의 개혁논의가 전개됨에 따라 철도산업의 통합은 하나의 ‘거역할 할 수 없는 흐름’으로 인식되고 있음

철도산업 구조개혁을 추진한 지 8년차에 접어들고 있지만, 철도적자 해소나 운영자의 재정 부담이 경감되지 못하는 등 구조개편의 목표가 달성되지 못하고 있음은 물론 여러 가지 문제점이 드러나고 있음

건설과 운영의 효율성ㆍ유기성 저하, 세계 시장개척 경쟁력 약화, 역세권 및 다원사업 개발 한계, 법제ㆍ행정상 비효율성 심화, 업무의 유사중복 기능에 따른 비효율성 등이 구조개편 필요성의 논거로 제시되고 있음

2011년 현재 29조원의 철도부채(공사+공단)는 2004년 당시 정부(건설교통부)가 구조개편의 논리로 철도청체제 유지를 전제하여 추산한 21조원보다 8조원이나 많아 당시의 구조개편이 성과가 없음을 입증하는 단적인 예가 되고 있음

철도 누적부채 현황 및 전망(고속철도 부채 포함)

연도	2001	2004	2011	2014	2020
부채 규모	8.4조원	13조원	21조원	23조원	28조원
자료 : 건설교통부(철도산업구조개혁기본계획, 2004.6.). 5. 주) 2001년 기준(철도청 1.5조원, 고속철도공단 6.9조원).

또한 국토해양부는 2015년 개통될 수서발 KTX 노선에 이른바 ‘경쟁체제 도입’ 추진을 공언하고 나서 철도산업의 개편에 대한 관심을 더욱 집중시키고 있음

수서발 KTX 경쟁체제 도입문제는 현 철도공사체제의 비효율성을 개선한다는 차원에서 그 나름의 필요성이나 타당성이 인정되는 부분이 있기는 하지만

국토해양부나 철도시설공단의 철도공사에 대한 불만은 공단에 지급되는 선로임대료 수준이 낮아 시설투자 적자 충당이 어렵다는 것인 반면, 철도공사는 일반철도 적자보전 등 재원소요가 많아 인상은 곤란하다는 입장

즉, 경쟁체제 도입으로 증가하는 선로임대료 만큼 조기에 공단 적자를 해소할 수 있어 결과적으로 철도산업의 경쟁력을 확보할 수 있을 것이라는 것이 정부 입장

국토해양부가 제시하는 여러 가지 요건이 지나치게 비현실적이어서 실현가능성에 의문을 제기하는 견해가 압도적임

< KTX 경쟁체제 도입 추진 개요 >

(방식) 시설은 국가소유, 운영사는 이용권을 15년간 임대 운영

(요금) 첫해 코레일 대비 15% 인하(15년간 평균 20% 인하효과)

(선로임대료) 매출액의 40～50% 부과(코레일은 현재 매출액의 31%)

(코레일)현 수입의 31%, 3,000억원 (민간)수입의 40～50%(4,000～5,000억원 징수)

공사가 운영 중인 노선 중 경부고속철과 경인선만 흑자 창출

주요 철도노선 손익 현황

(단위 : 억원, 2010년 총괄원가 기준)

구분	고속철도		일반철도				PSO 노선
	경부선	호남선	경부선	중앙선	호남선	경인선	경북선	영동선	태백선
수 익	10,689	693	6,758	1,255	640	1,182	104	645	338
비 용	9,395	1,261	10,416	2,918	1,632	1,170	144	1,044	588
손 익	1,294	-568	-3,658	-1,663	-992	12	-40	-399	-250
자료 : 국토해양부.; 조선일보, 2012. 7. 25.일자.

질의 요지

(공사․공단 재통합) 2004년에 공사․공단을 분리하는 내용의 철도산업 구조개혁을 추진한 지 8년이나 지났음에도 철도적자 해소나 운영자의 재정 부담이 경감되지 못하는 등 문제가 여전하다는 점에서

양 기관의 통합을 주요 내용으로 하는 구조개편이 필요하다는 견해가 있는데, 이에 대한 장관의 견해는 무엇인가요?

공사는 통합에 찬성하는 반면 공단은 반대하는 기류가 역력한데, 장관은 이러한 현상은 무엇 때문이라고 보십니까?

통합을 주장하는 공사 측의 논리는 역세권 및 다원사업 개발 등 유사ㆍ중복되는 업무기능이 많아 비효율적일 뿐만 아니라

세계시장 개척 등에 있어 ‘건설부문’과 ‘운영부문’의 효율성ㆍ유기성을 확보하여 경쟁력을 강화해야 하는데 현재와 같은 이원적 체제로는 어렵다는 것

한편 반대 입장의 공단은 기존의 건설투자로 인한 적자가 통합으로 가중될 거라는 우려와 함께 ‘건설부문’의 투자가 감소할 것이라고 우려하기 때문

(KTX 경쟁체제 도입) 1899년 9월 18일 경인선 개통을 필두로 113년 동안 철도는 정부나 공기업인 코레일(한국철도공사)이 운영해 왔는데,

수서발 KTX노선을 민간 사업자에게 임대함으로써 본격적으로 민간에 의해 철도가 운영되는 것 아닙니까?

국토해양부는 ‘민영화’라는 말 대신에 ‘철도사업 경쟁’이라고 강변하고 있지만, 실질적으로는 민영화 아닙니까? 민영화(民營化)라는 말이 뭡니까? 민간에 의해 운영되면 민영화지, 무엇이 두려워 경쟁이니 뭐니 강변합니까?

민영화든 경쟁체제든 좋은데, 수서역과 서울역에서 출발하는 2개 KTX노선을 하나는 민간사업자, 다른 하나는 철도공사가 운영(노선별 1개 업체 운영)하는 이런 체제를 과연 ‘철도운송사업의 경쟁체제’라고 할 수 있습니까?

경쟁체제라고 하기에는 불완전한 형태.

국토해양부가 관련 자료에서 해외사례로 제시하고 있는 외국의 경우도 모두 복수의 기업이 운영에 참여하고 있는 것 아닙니까? 우리처럼 공사 1개, 민간 1개 이렇게 경쟁하는 국가가 있습니까?

국토해양부 자료의 해외사례는 프랑스 21개사, 독일 385개사, 오스트리아 34개사, 이탈리아 40개사, 스웨덴 28개사, 영국 30개사, 일본 155개사 등 복수의 운영사가 경쟁하고 있음

수서발 KTX노선 임대사업에 복수의 운영사를 고려하지 않는 것은 그만큼의 수익이 나지 않을 것으로 판단했기 때문이지요?

여러 가지 사정을 감안해 외국사례처럼 복수의 운영사를 선정하는 것이 어렵다면, 노선별로 공사와 민간사업자 모두를 운영에 참여하도록 해야 불완전한 경쟁체제를 보완하는 것 아니겠습니까?

또 흑자인 KTX뿐만 아니라 대부분의 적자노선에 대해서도 민간사업자의 경쟁을 통해 일부 구간을 맡겨 철도산업의 실질적인 효율성 제고를 도모하는 것이 제대로 된 철도정책의 방향이라고 보는데, 동의하십니까?

KTX경쟁체제 도입의 핵심은 코레일에 비해 요금은 인하하고, 선로사용료는 인상하여 수익규모를 확대하자는 것이지요?

철도요금을 15% 인하하고, 선로사용료는 철도공사보다 1,000억 내지 2,000억 정도를 더 받을 수 있다는 것

그런데 문제는 과연 그런 악조건(?)에서 사업을 수행하려고 나설 기업이 있겠습니까? 속된 말로 밑지는 장사할 기업이 있겠습니까? 도저히 실현가능성이 없는 이야기 아닙니까?

기업이 그 정도 부담을 지려면 그만큼 더 수익이 창출되어야 할 것인데, 코레일은 못하는데 민간은 할 수 있다는 것이 논리적으로 맞는 이야기입니까?

그것이 가능하다면, 왜 진작 코레일에 그렇게 하도록 조치를 취하지 못했나요? 정부가 기업을 통제하는 것은 민간기업보다는 공기업에 대한 통제가 그만큼 더 용이한 것 아닙니까?

또 철도공사의 운영과정에서도 이미 여러 차례의 차량사고 및 지연운행 등의 문제가 있었는데,

민간사업자가 운영하는 노선에 대해 안전성을 확보할 수 있습니까? 설사 여러 가지 안전을 확보를 위한 조치를 취한 들 실효성을 거둘 수 있겠습니까?

코레일이 운영하는 중에도 지난 2011년 한해에만 광명역 탈선사고 등 KTX에서만 64건의 고장이 발생한 바 있습니다. 공기업인 코레일의 안전사고도 통제를 못하면서 민간기업을 통제하겠다는 것이 말이나 됩니까?

국토해양부는 계약을 통해 민간사업자에 대한 통제나 안전성 확보 등이 가능하다고 주장하고 있는데,

현재 철도공사에 대해 그러한 통제나 협약 등을 통해 문제를 개선하지 못하는 이유는 무엇입니까?

민간사업자를 끌어 들여 철도산업 경쟁력을 강화하겠다는 것은 역으로 현재 철도공사의 운영이 효율적이지 않다는 것을 의미하는 것이지요?

그렇다면, 철도공사의 운영과 관련하여 비효율적인 요소는 무엇이며, 국토해양부가 그러한 문제를 파악하고 있으면서도 통제하지 못하는 근본적인 이유는 무엇인가요?

철도공사의 비효율적 요소는 자구노력 부족으로 적자규모 증가한 것(특히 인건비는 2005년 1.5조원에서 2010년 1.8조원으로 증가)과 그에 따른 투자여력이 부족해 안전관리체계가 미흡한 것

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		4대강사업 관련 건설사 담합 문제

현황 및 문제점

4대강사업의 수행과정에서 불거진 담합의혹이 연일 언론의 헤드라인을 장식하고 있음

지난 8월말 공정위가 4대강 턴키사업 입찰(14개 공구) 시 19개사의 담합행위를 적발하여 행정처분한 것을 비롯하여

삼성물산 등 19개 건설사에 대해 1,115억원의 과징금 부과

또 다른 4대강사업의 하나인 영주댐 입찰과정에서 삼성물산과 대우건설의 담합의혹이 제기되었으며

공정위는 10월 안으로 결론을 내겠다는 입장

2일에는 4대강 유역 저수지 둑 높이기 사업의 입찰담합의획이 제기되었음

농식품부 산하 농어촌공사가 9개 공구로 나눠 진행한 사업인데, 제3공구의 한화건설은 사업예정금액의 99.98%로 공사를 따냈고, 다른 업체들도 예정금액과 비슷한 금액을 입찰가액으로 제시

의혹 자체도 문제이지만, 주무관청이라 할 공정위나 국토해양부의 부적절한 행태가 불필요한 오해를 증식(增殖)시키고 있는 것이 더 큰 문제임

공정위는 4대강사업 1차 턴키 공사와 영주댐 사업 담합의혹, 저수지 둑 높이기 사업 등에 대해 조사를 지연시킨 혐의(?)를 받고 있으며, 특히 4대강사업 1차 턴키 공사 조사결과와 관련한 봐주기 징계 결정 등으로 범국민적인 비판을 자초했고

국토해양부는 ‘공정위 조치로 참여업체 들의 해외 건설공사 입찰 및 수주에 악영향이 우려된다’는 내용의 공문을 보낸 사실이 언론을 통해 밝혀져 불필요한 논란과 비판을 자초하였음

한편 4대강사업 1차 턴키 담합판정을 받은 건설사들은 “정부가 업체를 할당해 놓고 담합으로 몰아가고 있다”며 “과징금 부가는 억울‘하다는 입장

담합여부에 대한 실질적인 판정은 공정위가 하겠지만, 국토해양부도 사태추이를 면밀히 파악하여 불법행위를 저지를 건설사에 대해서는 과감하고 단호한 조치를 취하여야 할 것

질의 요지

공정위가 지난 8월말 4대강 1차 턴키사업 입찰(14개 공구) 시 19개사의 담합행위를 적발하고 행정처분을 하였는데,

낙찰받을 공구를 미리 합의로 정하고, 나머지에는 형식적으로 입찰에 참여하여 시정명령, 경고, 과징금(1,115억원) 부과 등의 제재를 받음

공사를 발주한 한국수자원공사는 이들 업체에 대해 어떤 조치를 취했습니까?

｢국가계약법령｣에 따라 이들 업체에 ‘공공공사 입찰참가 제한’ 사전 통지(9.13)

해당업체의 소명을 들은 후 10월 초 경 최종 제재 결정 예정(담합주도 업체는 2년 제한, 시정명령ㆍ경고는 6개월～1년 제한)

담합행위에 대한 관리감독 및 처분은 ｢공정거래법｣에 따른 공정위 소관임이 분명하나,

건설산업의 주무부처인 국토해양부에서도 향후 유사 사례가 발생하지 않도록 관리를 철저히 하도록 대안을 강구해야 하는 것 아닙니까?

턴키 설계심의 시 담합업체 등에 대해서는 향후 10점 감점(건설기술개발 및 관리 등에 관한 운영규정 7.5일 개정･시행)

PQ(입찰참가자격 사전심사) 시 감점 확대방안 관계부처 협의 중(기획재정부 계약예규 개정이 필요한 사항)

언론에 ‘국토해양부가 공정위에 해당 업체들에 대한 선처를 호소했다’는 보도가 있었지만, 지난 9월 28일자 인터넷신문(뉴시스)에 국토해양부의 공문(6월 4일 접수)사진이 올라왔습니다. 어떻게 된 겁니까?

국토해양부의 이러한 행태를 보고 국민들이 뭐라 하겠습니까? 그러한 부적절한 행위를 한 이유가 뭡니까?

일부 시민단체나 야권에서 이야기하는 ‘압박용’이라고 보기는 어렵지만, 여하튼 대다수 국민들이 납득할 만한 행위는 아니라고 보는데, 어떻게 생각하십니까?

이들 건설사들의 담합이 확실하다면, 이와 관련하여 손해배상을 청구하는 등 적극적인 조치를 취할 필요가 있는 것 아닙니까?

공정위가 9월 6일 국토해양부에 공문으로 ‘참여사업자들의 부당한 공동행위로 인하여 귀 기관이 피해를 입은 경우, 참여사업자들을 상대로 민법 또는 공정거래법에 따라 손해배상의 소를 제기할 수 있으니 업무에 참고’하라고 권고한 것은 손해배상이 가능하다는 점을 시사하는 것이라 보는데, 동의하십니까?

참여 업체들을 상대로 손해배상 청구가 가능한지에 대해 법률 전문가의 자문(9.25일 의뢰, 법무법인 정동국제, 정부법무공단)을 받고 있음

한편 4대강사업 입찰을 턴키가 아닌 가격경쟁방식으로 했다면 1조 넘는 예산을 아낄 수도 있었을 것이라는 주장도 있는데,

실제로 시공사의 면밀한 공정관리와 창의성이 중요한 공정에 대해 발주하는 방식인 턴키(설계시공일괄입찰)공사와 일반공사 간의 현격한 예산상의 차이가 발생할 여지가 있습니까?

4대강 턴키 22건의 평균낙찰률 88%(담합 지적된 14건은 93.2%)은 지난 10년(‘01～’10)간 정부 발주 턴키공사(총 508건) 평균낙찰률 92.8%와 유사한 수준이므로 예산낭비라고 단정 지을 수는 없음

여하튼 올 들어 덴빈, 볼라벤, 산바 등 세 번의 태풍이 한반도를 강타했음에도 4대강 인근지역의 홍수피해가 과거에 비해 현저히 줄어드는 등 나름의 효과를 발휘하고 있는 상황에서

입찰담합 등으로 그러한 성과가 상쇄되는 것 같아 대단히 안타깝습니다. 국토해양부는 더욱 더 사업관리를 철저히 하여 4대강사업을 성공적으로 마무리 해 주시기 바랍니다.

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		유류할증료, 규제가 아닌 고객서비스 차원에서 풀어야!

현황 및 문제점

항공요금은 순수항공운임, 유류할증료, 그리고 각종 세금 등으로 구성되는데, 항공사들은 유류할증료를 인상하는 방식으로 요금을 인상해 왔음

유류할증료는 매년 5월부터 10월까지 피크를 이루다 12월부터 다소 인하되는 등 항공사가 자의적으로 운영해 항공요금 인상의 주범이 되어 온 것

이는 국내선 항공요금의 경우 1999년의 항공법(제117조제2항)의 개정으로 기존 신고제에서 항공사 자율제로 전환되었기 때문

국제선은 인가 또는 신고제(항공법 제117조제1항)여서 어느 정도의 통제가 가능하나, 국내선은 감독당국이 손을 놓은 상태

항공법 제117조(운임 및 요금의 인가 등) ①국제항공노선을 운항하는 정기항공운송사업자는…중략(中略)…운임 및 요금을 정하여 건설교통부장관의 인가를 받거나 건설교통부장관에게 신고하여야 한다. 이를 변경하고자 하는 경우에도 또한 같다.

②국내항공노선을 운항하는 정기항공운송사업자는 국내항공노선의 여객 또는 화물의 운임 및 요금을 정하거나 변경하고자 하는 때에는 20일 이상 이를 예고하여야 한다.(법률 제5794호, 1999.2.5, 일부개정)

항공사는 동조 규정에 근거하여 항공사별로 회사 차원의 경영전략에 따라 주중할인, 주말기본, 성수기운임 등 다양한 요금제를 운영하고 있으며,

유류할증료 또한 운임․요금의 하나로써 항공법상 자율제 취지에 따라 인상‧인하의 기준을 항공사가 직접 정하고 이에 따라 운영하고 있음

국내선의 경우 1999년 8월, 국제선에는 2005년 7월부터 유류할증료 제도 도입

그러나 유류할증료는 ‘사실상의 담합’이나 마찬가지로 모든 항공사들이 동일한 요금을 적용하고 있음

2008년 9월에는 기획재정부까지 나서 ‘유류할증료 인상 보류 협의’를 요청했으나 국토해양부에 의해 거부당했으며,

결국 2010년에 국내 취항 16개국 21개 항공화물 운송업자들에게 공정거래위원회는 1,200억원의 과징금을 부과하였음

2010년 5월 27일 공정위는 이들 항공사의 최대 7년에 걸친 담합연관 매출액 규모를 약 6조7000억원으로 판단하면서 국제카르텔 사건 중 최대라 발표

19개사에 총 1,195억4,400만원의 과징금 부과 및 2개사에 경고. 대한항공(487억4,200만원), 아시아나항공(206억 6,000만원), 독일 루프트한자(121억원), 네덜란드 KLM(784억원), 홍콩 캐세이패시픽(409억원), 프랑스 에어프랑스(307억원) 등

한편, ‘성수기(盛需期)’에 대해서는 항공법 등 어떤 법규에도 별도로 정의되어 있지 않은 개념이지만, 역시 감독당국의 관리범위 밖에 있음

성수기는 ‘상품이나 서비스 수요가 많은 시기(peak season, busy season)’를 의미

유류할증제는 담합의혹을 제기할 수 있을 정도로 항공사별 차이가 없는데 대해, 성수기는 항공사마다 공휴일 및 휴가철 등을 고려해 다양하게 선택․활용

대한항공의 64일에서 이스타항공의 59일까지 다양

64일(대한항공), 63일(아시아나, 에어부산), 62일(제주항공, 티웨이), 60(진에어), 59일(이스타) 등

문제는 유류할증료와 성수기 개념을 항공사별로 자의적으로 해석하여 요금을 부과함으로써 고객의 부담을 가중시키고 있으며,

이는 ‘고객수요 감소’라는 과정을 거쳐 궁극적으로 항공사의 손해로 귀결될 뿐만 아니라 우리나라 항공산업 위축의 원인으로 작용할 것을 우려하는 것

질의 요지 : 항공정책실장, 인천국제공항공사 사장

국토해양부나 공사는 유류할증료의 문제가 무엇인지 파악하고 있습니까?

요금인상→고객수요 감소→항공사 손해→항공산업 위축

유류할증료의 법적근거인 항공법 조항(제117조제2항)의 개정으로 국토해양부는 ‘어떻게 할 도리가 없다’는 입장인 것으로 보이는데, 이에 대한 정책대안이 전혀 없는 것입니까?

1999년에 신고제에서 항공사 자율제로 전환되었음

가장 본질적인 문제는 국토해양부가 항공사의 유류할증제나 성수기 관련 정책에 대해 개선할 의지가 없는 것 아닙니까?

2008년 9월에 기획재정부가 ‘유류할증료 인상을 보류해 달라’고 국토해양부에 협의를 요청한 바 있지요?

그런데 ‘협의’가 제대로 이루어지지 않았지요? 이건 국토해양부의 탓입니까? 기획재정부의 잘못입니까?

당시 국토해양부의 반응은 ‘당정회의(5월)에서 유류할증료체계 개편을 보고했고, 관계부처 협의도 거쳤다. 뒤늦게 인상보류를 요청한 것은 이해할 수 없다’는 것

국토해양부 관계자: "유류할증료는 전체 소비자 물가 인상에 미치는 영향이 미미하다. 10년 동안 협의한 적이 한 번도 없었다"며 "개인 서비스 요금인 유류할증료가 물가안정법상 협의 대상인지 법제처에 법령 해석을 요청하겠다."

기획재정부 관계자: "협의요청이 묵살 당했다. 국토해양부는 1995년 국제선 운임 인가제가 도입된 이후 10년 넘게 협의한 적이 없다며 법제처에 법령 해석을 문의한다고 하는데, 물가안정법은 재정부가 1차 유권해석기관이다.“

당시 상황을 보면, 유류할증료 이야기 좀 하자는데, 국토부가 매몰차게 묵살한 것이죠? 그것도 협의한 적이 없다는 논리로 말이죠?

공무원의 업무수행태도 중 가장 나쁜 것이 무엇인지 아십니까? 기재부의 업무협의 결정요건이 어떻게 ‘관례’가 될 수 있습니까?

관례가 없다거나 선례가 없다는 것을 근거로 적극적으로 임하지 않는 것

유류할증료 인상의 고객들, 국민들의 부담이 되는 상황이라면 그것이 바로 업무협의를 할지 말지를 결정하는 기준이 되어야 하는 것 아닙니까?

문제가 있으니 이야기하자고 하는데, 정작 주무부처는 관행이나 따지고 있으니 문제가 해결되겠습니까?

국토해양부가 이런 식으로 항공사들의 잘못을 감싸주니까 심지어 2008년말 원화대비 달러화의 가격이 급등하자 항공사들은 원화에서 달러화로 변경해 부과하겠다고 까지 한 것 아닙니까? 해도 해도 너무한 것 아닙니까?

대중버스를 비롯해 지하철, 택시, 선박 등 다른 교통수단에는 부과되지 않는 상황에서 항공요금에만 적용되는 것은 형평성에도 위배되는 것 아닙니까?

모든 교통요금을 정부가 통제하면서 항공요금만은 예외인 이유가 무엇입니까?

2005년 7월에는 국제선 전체 노선에도 유류할증료 제도가 도입되었는데, 2010년 11월경에는 국제선 항공사들이 무더기로 공정위에 유류할증료 담합혐의로 적발되어 총 1,200억원의 과징금을 부과당한 바 있지요?

이중 타이항공이 21억원의 과징금 취소를 요구하는 소송을 낸 적이 있지요? 이 소송에 대해 지난 1월 12일, 서울고법 행정7부의 판단은 무엇이었습니까?

“담합행위를 인정할 수 있으며, 과징금 부과는 정당하다!”(서울고법, 2012. 1. 12)

이와 같은 일련의 법적분쟁이 진행되고 있는 과정에서 국토해양부가 공정거래위원회에 유류할증료에 대한 담합여부 조사를 요청하는 협의를 한 것은 전형적인 ‘뒷북치기’가 아니고 무엇입니까?

국토해양부는 2011년말 공정위에 담합여부를 확인해 달라고 요청

공정위 조사결과는 나왔습니까? 담합사실은 확인이 되었습니까?

특히 성수기 개념은 법률적 용어도 아님에도 항공사가 자의적으로 적용해 이익을 챙기고 있는데, 국토해양부가 아무런 조치도 취하지 않는 이유는 무엇인가?

유류할증료처럼 소송이 제기되는 등 법적분쟁이 일어나야만 ‘뒷북치기’로 뭔가 하고 있다는 시늉만 낼 것입니까?

유류할증료 및 성수기․비성수기별 차등요금제도는 원칙이나 기준도 분명하지 않은 고객들에게 부담을 전가시키는 잘못된 관행으로 정부의 적극적인 정책대안이 마련되기를 다시 한 번 촉구하는 바입니다.

[ 참고자료 1 ]  항공사별 성수기 시기 및 일수(2012년)

항공사	일수(일)	시기
대한항공	64	1.1~1.2, 1.20~1.25, 3.1, 3.3~3.4, 5.26~5.28, 7.20~8.26, 9.28~10.3, 12.22~12.23, 12.25, 12.29~12.31
아시아나	63	1.1~1.2, 1.20~1.25, 5.4~5.6, 5.25~5.28, 7.20~8.26, 9.28~10.3, 12.28~12.31
제주항공	62	1.1~1.2, 1.20~1.25, 5.4~5.6, 5.25~5.28, 7.20~8.26, 9.28~10.3, 12.28~12.31
진에어	60	1.1~1.2, 1.21~1.25, 3.1, 3.3, 5.26~5.28, 7.23~8.26, 9.29~10.3, 12.22~ 12.25, 12.29~12.31
에어부산	63	1.1~1.2, 1.20~1.25, 5.4~5.6, 5.25~5.28, 7.20~8.26, 9.28~10.3, 12.28~12.31
이스타	59	1.1~1.2, 1.21~1.25, 2.29~3.3 5.26~5.28, 7.27~8.26, 9.29~10.4 12.22~12.2612.29~12.31
티웨이	62	1.1~1.2, 1.20~1.25, 3.1~3.3, 5.26~5.28, 7.23~8.26, 9.28~10.3, 12.22~12.25, 12.29~12.31

[ 참고자료 2 ]  최근 3년간 항공사의 연중 유류할증료 부가 현황

(단위: 원)

연도	항공사	1～2월		3～4월		5～6월		7～8월			9～10월		11월～12월
2010	대한항공	5,500		6,600		6,600		6,600			6,600		6,600
	아시아나	5,500		6,600		6,600		6,600			6,600		6,600
	제주항공	5,500		6,600		6,600		6,600			6,600		6,600
	진에어	5,500		6,600		6,600		6,600			6,600		6,600
	에어부산	5,500		6,600		6,600		6,600			6,600		6,600
	이스타	5,500		6,600		6,600		6,600			6,600		6,600
	티웨이	-		-		-		-			6,500		6,500
2011	대한항공	8,800		9,900		13,200		13,200			13,200		12,100
	아시아나	8,800		9,900		13,200		13,200			13,200		12,100
	제주항공	8,800		9,900		13,200		13,200			13,200		12,100
	진에어	8,800		9,900		13,200		13,200			13,200		12,100
	에어부산	8,800		9,900		13,200		13,200			13,200		12,100
	이스타	8,800		9,900		13,200		13,200			13,200		12,100
	티웨이	8,700		9,800		13,100		13,100			13,100		12,100
2012		1월	2월		3월		4월		5월	6월		7월		8월
	대한항공	13,200	12,100		13,200		13,200		15,400	13,200		12,100		11,000
	아시아나	13,200	12,100		13,200		13,200		15,400	13,200		12,100		11,000
	제주항공	13,200	12,100		13,200		13,200		15,400	13,200		12,100		11,000
	진에어	13,200	12,100		13,200		13,200		15,400	13,200		12,100		11,000
	에어부산	13,200	12,100		13,200		13,200		15,400	13,200		12,100		11,000
	이스타	13,200	12,100		13,200		13,200		15,400	13,200		12,100		11,000
	티웨이	13,200	12,100		13,100		13,100		15,400	13,200		12,100		11,000

[ 참고자료 3 ]  성수기/비성수기 대비 운임 현황

노선	대한항공		아시아나		제주항공		진에어		에어부산		이스타		티웨이
	기본	성수기	기본	성수기	기본	성수기	기본	성수기	기본	성수기	기본	성수기	기본	성수기
김포-김해	81,000	91,000	73,000	79,000					69,000	75,000
김포-울산	79,000	90,000	78,000	89,000
김포-대구	79,000	79,000
김포-광주	70,000	79,000	71,000	80,000
김포-사천	84,000	95,000
김포-포항	75,000	85,000	74,000	84,000
김포-여수	82,000	92,000	82,000	92,000
인천-대구	79,000	79,000
제주-인천	111,000	111,000	95,000	107,000
제주-김포	95,000	107,000	95,000	107,000	67,600	80,900	67,600	80,400	79,000	89,000	67,500	80,800	69,800	85,800
제주-김해	73,000	83,000	71,000	82,000	57,900	65,200			68,000	78,000
제주-대구	81,000	91,000	81,000	91,000
제주-광주	65,000	73,000	65,000	73,000
제주-청주	83,000	94,000	83,000	94,000	59,600	71,300					59,500	71,200
제주-군산	70,000	79,000									59,500	65,900
제주-여수	66,000	74,000
제주-사천	72,000	80,000	72,000	80,000
제주-울산	79,000	89,000
제주-원주	97,000	110,000
제주-포항			84,000	95,000
제주-무안			65,000	73,000

	□
		「도로공사표준시방서」 아스콘 온도 유지를 위한 내용은 있으나 방법이 없음. 시방서 개선 시 연간 약 100억여 원 이상의 혈세를 절감

질의 요지

급변하는 기후변화와 도로의 급격한 환경변화에 따른, 아스팔트 도로는 계절이 바뀔 때 또는 우천 후 도로는 여러 가지 문제점이 있음. 특히 포트홀(Pothole) 발생으로 운전자들의 교통사고위험에 직면하고 있어 근본대책이 시급한 실정임. 그렇지 않은가?

포트홀이란 아스팔트 공용시에 포장 표면에 생기는 국부적인 작은 구멍

서울시의 경우 ‘09년 약 30천건 발생함. ’10년 약 78천건으로 2.6배 증가하였으며, 이 중 약 50%가 장마기간인 7월에 발생하였음.

일반국도는 정확한 발생건수 파악이 안되나, ‘10년도 한해 소파보수 비용이 약 121억원 집행된 것으로 분석

소파보수 : 포트홀 또는 경미한 거북 등 균열 등과 같이 국부적으로 심하게 발생된 파손의 경우 표층 또는 기층을 제거하고 새로운 아스팔트 혼합물 재료를 채우는 방법으로 시공되며 온도관리, 다짐관리 그리고 양생관리가 중요하다.

국토해양부는 금년 6월에 차량고장 및 교통사고 위험을 초래하고 있는 포트홀에 대한 저감대책을 마련하여 시행하고 있지요?(자료 첨부)

그동안 우리나라에서 사용한 도로포장공법은 1950년대 미국에서 개발한 공법이기 때문에 우리나라의 현재 교통환경과 괴리가 있어 이를 도로의 조기파손원인으로 보고 우리나라 실정에 맞는 공법을 개발하게 된 것인가요?(그렇다)

1950년대 미국과 현재 우리나라 교통환경의 차이로 볼 수 있는 것은 포장재료나 기후의 차이, 혹은 교통하중의 차이 등으로 볼 수 있음.

장관! 포트홀(Pothole)의 발생 원인은 어디에 있다고 보는가?

(시공전 트럭적재함의 아스팔트 혼합물 내․외부의 온도 차이는 포설시 국부적인 포장 밀도의 차이를 발생시켜 포트홀 유발 원인 제공)

본 위원이 파악한 바, 포트홀은 균열 발생부나 다짐이 부족한 포장내부에 수분이 침투하여 아스팔트의 결합력을 저하시켜 발생한다고 봄. 동의하는가?

미국에서는 아스팔트 혼합물에 수분민감도를 평가하기 위하여 인장강도비 기준과 박리방지 첨가제 사용 의무화 기준을 마련

제품의 양끝을 잡고 당겼을 때, 늘어나지 않고 버티는 힘을 인장강도라고 함.

아스팔트가 외력의 작용에 의해 벗겨지는 것을 방지

-인장강도비 시험(TSR)은  배합설계시는 물론 QC(품질관리)/QA(품질보증)시에도 평가하는 경우가 많음

＊인장강도비 시험(TSR: Tensile Strenth Ratio): 공시체를 포화시켜 60℃ 수조에 넣고,

치수가 일정한 시험용(강도)의 물체이다. 시멘트의 공시체는 물시멘트비 65%의 1:3 모르타르로 만들고 콘크리트 공시체는 직경 15㎝, 높이 15㎝의 원기둥이다.

일정한 조건에서 어떤 물질이 용매(용질을 녹여 용액을 만드는 물질)에 용해될 수 있는 만큼 용해되어 더 이상 용해되지 않는 상태

물을 담아 놓고 온도를 조절하여 각종 실험을 할 수 있게 만든 용기

동결융해 등의 처리를 한 후의 인장강도와 처리하지 않은 인장강도의 비

지반, 암반, 콘크리트 내의 물이 동계(冬季)에 얼고, 초봄에 녹는 현상.

＊＊QC(품질관리, Quality Control), QA(품질보증, Quality Assurance)

국내에서는 표층용 아스팔트 혼합물은 ‘10년부터 인장강도비 시험을 실시하고 있으나, QC/QA시에도 평가하고 있지 않으며 동결융해 여부 등의 세부기준이 없음.

실시방법 : 배합설계시 또는 반기별 1회 이상

박리방지 첨가제에 대한 적용기준은 있는가? (없음) 인장강도비 시험을 이용한 현장 품질관리 방법도 거의 적용되지 않고 있음. 그렇지요?

균열저감을 위한 시공방법이 소개되어 있으나, 현장적용을 위한 세부적인 기준이 미비한 실정임. 동의하는가?

장관! 건설장비 덤프트럭 또는 특장차의 적재함은 약 5mm의 철판으로 전․후․좌․우 및 바닥을 제작하였는데 이러한 재질로 가열된 아스콘의 보온유지가 된다고 생각하는가?

아스콘 혼합물의 경우 공장에서 출하될 때 온도는 몇도 인가? (162℃~166℃)
1차 다짐할 때 품질을 갖춘 적정한 온도는 몇 도인가? ( 110℃~140℃)

본 위원이 2012년 8월 11일 서수원-의왕간 고속화도로 포장공사의 경우 아스콘혼합물이 공장에서 출하되어 현장에서 대기하는 시간을 체크해보니까 주간에는 적게는 53분에서 많게는 2시간 47분이 걸림. (자료 첨부)

현장에서 얘기를 들어보니까 주로 주간에는 대기 시간이 보통 2시간인데 야간에는 보통 5시간 걸린다고 함. 대기 시간이 길면 적정한 온도에 영향을 미치지 않는가?

또한 포트홀의 보수공사는 일반아스콘을 사용하지 않고 포대아스콘을 사용하고 있음. 그렇지요?

그런데 가격에 있어서 포대아스콘의 경우 일반아스콘에 비해 톤당 5.4배에서 7.7배의 차이가 남.

<일반아스콘과 포대아스콘의 비교>
일반아스콘 (＃78표층용)	포대아스콘 (긴급도로보수재)		톤당 비교
톤당 78,000원	록크하드 25㎏	10,500원	420,000원(포대)/78,000원(일반) 5.4배
	록크샌드 25㎏	15,000원	600,000(포대)/78,000원(일반) 7.7배
긴급도로보수재인 포대아스콘은 임시용이므로 복구한 후 즉시 일반아스콘(＃78표층용)으로 재시공해야 하므로 시간과 예산을 2중으로 낭비하고 있는 실정임

특히 긴급도로보수재인 포대아스콘은 임시용이므로 복구한 후 즉시 일반아스콘(＃78표층용)으로 재시공해야 하므로 시간과 예산을 2중으로 낭비하고 있는 실정임

그래서 이 문제는 「도로공사 표준시방서」를 수정해야한다고 봄. 도로공사 표준시방서에 아스팔트 콘크리트 혼합물 운반 시 온도유지를 위한 덮개 설치에 대한 내용은 규정하고 있으나, 온도 유지를 위한 방법이 없음. 그렇지요?

관련시방서 수정(보완)필요
당초	변경(안)
혼합물은 운반도중 오물이 유입되거나 온도가 떨어지는 것을 방지하기 위하여 혼합물 위에 덮개를 씌워야 한다	운반차량은 운반도중 혼합물 표면부가 지정온도 이하로 내려가지 않고 운반가능한 차량으로 운반하여야 하며, 혼합물이 외부로 유출되지 않도록 하여야 한다

또한, 도로공사표준 시방서(3.9.3)에 포설작업시 감독자는 포설온도범위를 지정하여야 하며, 지정된 포설온도보다 20℃ 이상 낮은 경우에는 그 혼합물을 폐기하여야 한다고 하는데,(자료첨부) 현장에서는 그의 지켜지지 않고 있는 실정임.

포장재료로 깔고 전압(轉壓)등의 마무리로 포장을 구성하는 층을 만드는 것.

지금까지 포설온도보다 낮은 경우에 혼합물을 폐기한 사례가 있는가?(없음) 24ton D/T를 이용 아스팔트콘크리트 운반시 10%(2.4ton)정도가 지정온도 대비 온도가 저하된 불량아스콘이 잠재적으로 존재한다는 분석이 있음. 이 사실을 알고 있는가?

서울시의 경우 2008년 기준 사용 아스콘이 500만톤(2,750억원)인데 잠재적불량 아스콘이 50만톤(275억원)이라는 것임.(서울시시설관리공단 분석 2010.2.10.) 이는 결국 아스콘포장의 10%는 불량이라는 것임.

약 5mm의 철판의 재질로 가열된 아스콘의 보온유지가 되겠는가? 본 위원이 대안을 제시하겠음. 혼합물의 운반용기에 상․하․좌․우․전․후면에 온도 유지시설을 설치하여 운반해야 한다고 봄.

이는 차량고장 및 교통사고 위험을 초래하는 포트홀 저감과 혈세인 예산낭비를 줄일 수 있다고 보는데 장관의 의지를 밝혀주기 바람.

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		대중이 타는 택시, 대중교통 수단에 포함 필요 버스와 택시는 대등한 공로여객, 버스와의 차별 없애야 한다.

택시업계 현황

택시대수 : 약 25만 5천대(서울 : 약 7만2천대)

법인택시 : 91,585대(운수종사자 125,158명), 개인택시 163,687대

택시업체(법인) : 1,721개(서울 255개)

종사자수 : 약 30만명

1일 평균 수송인원 : 약 1,100만명(시내버스 1,370만명)

공로수송 분담율 : 약 40%

택시연간 매출액 : 약 8조 5천억원

고용효과 : 약 30만명

택시산업 문제점

차별정책

버스(50%)와 택시(40%)는 대등한 공로여객 수송비율을 보이고 있음에도 버스에 대하여만 연간 6,000억원 재정지원

택시요금은 고급교통수단으로 인정하며, 대중교통에 준하는 강력한 요금규제(09. 6월 이후 3년간 동결)

버스, 지하철 요금 15% 인상(2012. 6.25)

연료상승

연료비(LPG)와 인건비 비중 : 약 65% 이상

최근 10년간 비용 상승 추이

LPG가격 : 약 210%인상(02년 457원/L→12SUS 1,037원)

-인건비 : 약 37% 인상

공급과잉 : 약 20%(5만대) 추정

최근 10년간 택시수요 19% 감소, 택시대수 11% 증가

수요감소 : 자가용, 버스, 지하철, 대리운전 등 경쟁업종 증가

공급증가 : 지자체 선심성 증차 남발 등

질의 요지

장관, 택시대수가 약 25만 5천대로 종사자수는 약 30만명이나 된다. 1970년대는 개인택시를 하나가지고 있으면 중산층으로 인정하였다. 그런데 지금 월 얼마를 벌고 있는지 아는가?

문제점이 무엇인가?

1일 평균 수송인원이 1,100만명으로 시내버스 1,370만명에 육박해 대중교통으로 역할을 하고 있다고 보며, 대중교통으로서 규정하는 것이 옳지 않는가?

현행 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에 의하면 정해진 노선을 따라 운행하는 버스, 철도 등을 대중교통수단으로 규정하여 재정지원(버스 연간 6,000억원)하고 있는데, 택시의 경우 버스와 대등한 수송 분담률을 담당하고 있음에도 대중교통에 택시를 제외시키고 있는 것은 문제가 있는 것 않은가?

제가 보기에는 예산적 측면에서 대중교통에 포함시키지 못하는 것이 아닌가 생각하는데, 택시업계에서도 예산지원은 하지 않더라도 대중교통에 포함시켜 달라는 입장이므로 정책적 결정이 필요하다. 장관의 견해는?

택시운전하시는 분들이 월 100만원 정도를 벌고 있다는 주장이신데, 사업용 자동차 버스는 디젤과 CNG, 화물은 디젤과 LPG를 사용할 수 있는 것과 달리 택시는 LPG만 사용토록 하고 있다. 대시연료 다변화를 위한 대책이 있어야 할 것인데, 견해는?

LPG 고유가 대책(택시연료 다변화)

사업용 자동차 연료 중 버스는 디젤, CNG를 화물은 디젤, LPG를 사용할 수 있는 것과 달리 택시는 LPG만 사용토록 세제지원

유가보조금 지급

화물차 : 디젤 345,54원/L, 일반버스 : 디젤 380.09원/L, LPG 197,97원/L

대구지역 클린디젤택시 시범사업 결과(2011. 10월)

연비가 기존 LPG택시보다 2배 이상 우수(디젤 : 12km/L, LPG:6km/L)

디젤은 남아서 수출, LPG는 수입하는 왜곡된 국가에너지 수급구조 개선

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		워크아웃 및 법정관리기업, 최저낙찰가 참여 제한 필요 노동자 임금, 장비대금 미지급 등 문제

건설 산업 현황

건설산업은 국민 경제의 기초가 되는 기반시설과 생산시설을 구축하는 산업으로 국가경제에서 차지하는 비중이 매우 높음

2011년 건설 투자액 : 196조원, GDP대비 15.9%(한국은행)

국내 건설 건설수주액은 ‘07년 127.9조원을 정점으로 이후 계속 감속추세

국내공사수주현황(조원) : 127.8(‘07년)→120.1(’08년)→118.7(‘09년)
→103.2(’10년)→110.7(‘11년) 대한건설협회

최저낙찰가 현황

최저낙찰제는 ‘62년 도입 이후 도입과 폐지를 반복해 왔음

제1차 도입·폐지 : ’62.01～’71.12

폐지사유 : 제1차 석유파동으로 인한 건설경기 침체와 과당경쟁에 의한 부실시공 방지

제2차 도입·폐지 : ’76.01～’81.02

폐지사유 : 제2차 석유파동으로 인한 경기침체와 저가심의제의 객관적 기준 결여 및 가격위주 낙찰제에서 기술위주 낙찰제로 전환하기 위해

제3차 도입·폐지 : ’83.04～’95.07

폐지사유 : 94년 성수대교 붕괴사고 등 덤핑으로 인한 부실시공 방지와 조달시장 개방

제4차 시행 : ’01.1∼현재

과당경쟁으로 인한 덤핑입찰이 계속 문제가 되고 있고, 저가심의방식을 개선(2차) 하였지만 근본적인 해결이 되고 있지 못함

문제점

민간 건설경기 침체장기화 및 공공공사 물량감소로 인해 건설업체간 과당 수주경쟁이 상시화되어 있는 상황에서의 최저가 낙찰제 시행은 덤핑문제를 야기 시킬 수밖에 없다는 견해

업체들은 당장의 물량확보가 시급한 실정으로 최저가낙찰제하에서는 덤핑이라도 수주를 하려는 입장

경기침체로 인한 저가 수주경쟁 심화로 도산 등 부작용이 심화되고 있으며, 특히 ‘09년 국제금융위기 이후 상위 100대 건설사 중 21개사가 워크아웃·법정관리 등 신청
<2012년 시공능력평가액 상위 100개사 워크아웃·법정관리 현황(’12.현재 기준)>

구 분	업 체 명
워크아웃(11개사)	금호산업, 신동아건설, 고려개발, 진흥기업, 한일건설, 삼호, 동일토건, 동문건설, 신일건업, 중앙건설, 삼환까뮤,
법정관리(10개사)	벽산건설, 풍림산업, 삼환기업, 남광토건, 동양건설산업, 남양건설, LIG건설, 우림건설, 범양건영, 극동건설(추진중)

워크아웃 및 법정관리 기업에 대해서는 최저입찰제에 참가하지 못하도록 입법방안 필요

질의 요지

장관, 2012년 현재 워크아웃건설사가 11개, 법정관리건설사가 10개(극동건설 포함)인데, 건설투자액이 줄어들어 건설산업의 어려움은 지속 될 것으로 보이죠?

그런데, 최저가 입찰제로서는 워크아웃 및 법정관리건설사가 워크아웃이나 법정관리를 졸업하는데, 대단한 어려움이 있을 것이죠?

또한, 최저가 입찰제 아래서 워크아웃 및 법정관리건설사 사업장에서 일하는 하도급 업체와 일반노동자들의 어려움은 커겠죠?

지금 법정관리 건설사로 분류되어 있는 벽산건설의 경우, 2010년 6월 25일에 워크아웃을 신청하였으며, 법정관리는 2012년 6월 26일(‘12. 7. 27. 법정관리개시일정)에 신청했다.

저의 지역구에 벽산건설의 사업장이 백두대간국립수목원·국립청소년수련원·죽변항 정비사업 3곳의 사업장이 있다.

백두대간국립수목원은 2011년부터 공사가 착수되었고, 국립청소년수련원은 2010년, 죽변항 정비사업은 2009년부터인데,
벽산건설이 워크아웃 신청(2010.6.5.)부터 지금까지 공사 진행의 차질은 물론이고 임금 및 장비대를 받지 못하는 실정이다.

워크아웃기업이 입찰이 되면,
우선, 사업장에 채권자의 압류가 들어온다.
선급금을 줄 수가 없다.
하도급업체에 노무비, 장비 대금을 줄 수 없다.
고소고발로 지역 민심이 좋지 않다.

백두대간국립수목원(최저입찰) : (건설부문) 예정가격 101,163백만원
→ 낙찰액 69,982백만원(69.1%)

압류 : 태조엔지니어링, 동신건업, 성우기술개발, 강릉건설, 헤드, 안제천, 현대건설

국립청소년수련원(적격사업자 선정) : 민간투자비 35,886백만원

2012년 5월말 현재 : 공사비, 자재비 장비대 미지급액 550백만원, 어음지급 607백만원
박국한씨 외 12명이 법원에 채권압류 신청(13천만원)

죽변항 정비사업(최저가입찰) : 낙찰액 26,979백만원(67.888%)

압류 : 금호산업, 한미기초개발, 삼부

장관, 백두대간국립수목원이 최저입찰, 죽변항 정비사업도 최저입찰로 공사를 수주하였는데, 기업의 입장에서는 건설경기가 침체되고 있으니 최저입찰로라도 사업을 수주하고 보자는 입장이다.

워크아웃기업이나 법정관리 기업들은 선급금이나 기성금이 들어오면 당해 사업장에 사용하는 것 보다, 회사 전체의 운영자금에 먼저 사용해 하도급·장비업자·노동자들은 더욱 어려워지는 것 아닌가?

그리고 워크아웃기업이나 법정관리기업들은 경영 자체가 어려운데, 또 최저입찰로 더욱 더 어려운 상황이 올 수 있기 때문에 최저가 입찰제 참여는 제한해야 한다고 생각하는데, 견해는?

정부가 워크아웃기업이나 법정관리 기업들의 최저입찰제에 참여를 제한하는 입법안을 제안할 용의는 없는지, 견해는?

2012. 10. 5(금)
	제311회 국회(정기회) 전체회의 행정중심복합도시건설청 국정감사 질의자료
		□
			세종시 이전공무원 주거대책, 문제없나?

현황과 문제점

2014년까지 세종시에 이전할 기관 및 소속공무원은 36개 정부부처와 16개 국책연구기관에 모두 14,152명으로 추산되며, 이중 60%인 8,477명에 대해 주택 확보

이전 공무원(중앙행정기관 16개, 소속기관 20개) 총 11,552명 중 7,559명이 주택을 확보하였고(65.4%),

16개 국책연구기관 종사자 2,600여명에 대해서는 35.3%인 918명이 주택을 확보

이전시기별 주택 확보 현황

이전시기	이전대상기관 (36개/16개)	이전대상인원 (A)	주택확보인원 (B)	주택확보비율 (B/A)
총 계		14,152	8,477	60.0%
소 계		11,552	7,559	65.4%
2012년	총리실 등 12개 기관	4,783	3,467	72.5%
2013년	교과부 등 18개 기관	4,896	2,909	65.4%
2014년	법제처 등 6개 기관	1,873	1,183	51.0%
소 계		2,600	918	35.3%
2013～ 2014년	국책연구기관(16개)	2,600	918	35.3%

그러나 행정중심복합도시건설청(이하 ‘건설청’)이 국무총리실 세종시지원단으로부터 전달받아 제출한 자료를 토대로 보면, 이주대상기관 공무원들의 수요를 반영하지 못하고 있는 것으로 확인되었음

이전기관 공무원들을 대상으로 한 ｢공무원 출퇴근 현황조사｣ 결과자료에 의하면, 전체 응답자 10,576명 중 이주예정자는 88%인 9,297명, 이주의사 없이 상시 출퇴근예정자는 12%인 1,279명으로 나타났음

또한 이주예정자 중 가족동반 이주는 59%, 단독 이주는 41%로 나타났음

전체 응답자 대비 : 가족동반(51%), 단독이주 (37%), 출퇴근(12%)

이전기관 공무원 출퇴근 현황조사 결과

이주여부			이주형태
전체응답	이주예정	출퇴근	이주예정자 (계)	가족동반이주			단독 이주
				소계	전부	일부
10,576명	88% (9,297명)	12% (1,279명)	9,297명	59% (5,485명)	39% (3,626명)	20% (1,859명)	41% (3,812명)
자료 : 국무총리실 세종시지원단.

건설청은 하반기 분양주택 5,140호와 임대주택 1,460호 등 6,600세대가 확보될 것이라는 점에서 문제가 없다는 입장이지만,

최근 주택경기 등 지방의 건설경기 추세를 감안할 때 낙관적이지만은 않은 것

당초 우려와는 달리 이주를 희망하는 공무원 수가 많은 것은 고무적이지만,

제18대 국회에서의 세종시 건설과 관련한 논의과정에서 이주를 희망하는 공무원이 적거나 이주하더라도 단독으로 이주하는 공무원이 많을 경우 실질적인 인구분산 효과가 적을 것이라는 우려가 많았음

적지 않은 공무원들이 출퇴근을 희망하고 있다는 점은 건설청의 정책적인 과제가 될 것임

이주희망 공무원의 경우에도 단독이주를 선호하는 공무원들의 비중이 41%나 되어 주말과 주초의 교통문제가 새로운 정책과제로 부각될 것으로 예상됨

또한 60%에 이르는 가족동반 이주 공무원과 관련하여 세종시의 교육기관 및 주민편의시설 등 도시기반 인프라의 조속한 조성 및 마무리가 요구됨

질의 요지

건설청은 이전대상기관 공무원들의 주거대책과 관련하여 문제없다는 입장인데, 이주대상기관 공무원들의 주거수요를 제대로 반영하고 있다고 생각하십니까?

2012년에 이전할 대상기관 공무원 중에서 주거문제로 곤란을 겪고 있는 공무원들은 없습니까?

올해 세종시로 이전하는 공무원 4,783명 가운데 570여명이 주거를 마련하지 못한 것으로 나타났음(내일신문, 2012. 9. 17).

건설청이 국무총리실 세종시지원단으로부터 전달받아 본 의원실에 제출한 자료를 보면,

이주희망자는 건설청이 집계한 8,477명보다 820명이나 많은 9,297명에 이르고 있는데, 그 수만큼의 공무원들이 주거지를 확보할 수 없다는 것 아닙니까?

실제로 2012년 이전대상기관 공무원 4,800여명 중 이주희망 공무원은 3,066명(`12.5 총리실 전수조사) 정도 되지요?

이들 중 ‘첫마을아파트’에 입주한 공무원 955명을 제외한 2,111명은 대전지역 공무원 임대주택이나 첫마을 및 인근지역의 민간 전월세를 전전해야 하는 것이 현실 아닙니까?

`12년 이전(移轉)공무원 주택유형별 공급계획

구 분	이전희망인원	공 급			내 용
		계	실 적	계 획
합 계	3,066	4,872	2,028	2,844
첫마을 분양주택			955		`12년 이전공무원에 공급된 주택
첫마을 임대주택			376		130호(호당 2-3명 거주)
대전지역 공무원임대주택			697		238호(호당 2-3명 거주) 대전 노은․둔산․용문․태평 등
첫마을 전ㆍ월세			-	474	`13․`14년 이주공무원 보유 첫마을 주택을 `12년 이주공무원에 매칭
인근지역 전ㆍ월세			-	2,370	첫마을 및 인근지역 민간 전․월세주택, 원룸 등 활용

당초 세종시의 도시적 성격을 “직주(職住) 통합의 자족도시”로 설정한 만큼 이전대상기관 공무원의 88%에 이르는 이주예정 공무원들과 그 밖의 주민들의 삶의 질과 편의성을 증진하기 위한 건설청의 노력이 필요할 것인 바,

공무원 자녀들을 위한 각급학교의 개교로 교육문제가 해결되어야 하는 것 아닙니까? 현재 6개교가 개교를 완료했지요? 충분하다고 보십니까?

유치원 및 초등학교 각 2개교, 중학교 1개교, 고등학교 1개교 등 총 6개교가 2012년 개교

당초 논의되었던 특수목적고는 2013년 및 그 이후에야 개교가 가능하지요? 그 때가 되더라도 한시적으로 예정지역 내 특수목적고 학생들의 전국모집이 가능하도록 법을 개정하지 않으면, 특목고 유치는 불가능한 것 아닙니까?

외고(2013), 과학고(2014), 예술고(2015) 등의 설립으로 교육수요 충족

대학의 경우도 일부 대학과 MOU를 체결한 것 외에는 별다른 성과가 없지요? 협의 중에 있는 대학들과 MOU에서 더 진척이 없는 이유는 무엇인가요?

`10.10월 에미나타 그룹(캐나다 사학재단)과 「글로벌대학타운」설립을 위한 MOU 체결, `11.2월 KAIST 및 `11.8월 미국 페퍼다인 대학교와 MOU 체결

주민들의 생활에 필요한 대규모 유통상업시설, 백화점, 의료기관 등 생활편익시설도 많이 부족한 상황이지요?

최근까지 2개의 대형할인점에 대한 토지매매계약을 체결한 것 외에 주민편익시설에 대한 유치활동이 별로 없는데, 이처럼 실적이 저조한 이유는 무엇입니까?

대형할인점 2개점(홈플러스‘10.12, 이마트 ’12.6) 토지매매 계약 체결

주민편익시설을 가능한 한 조기에 유치하는 것이야말로 세종시의 자족기능 확보의 토대가 될 것으로 보이는데, 이에 대한 건설청의 복안은 무엇입니까?

	□
		광역교통시설 건설사업의 집행관리, 대안은 없는가?

현황과 문제점

건설청은 기관의 성격상 여러 가지 대규모 건설사업을 수행하고 있으나, 사업예산을 전용․조정하거나 심지어 불용하는 등의 사례도 적지 않아 체계적인 계획수립과 함께 집행역량 강화가 시급함

그 중 광역교통시설 건설사업은 2007년 이후 매년 전용․조정되거나 불용되는 등 집행과정에서의 난맥상을 보여 왔음

광역교통시설 건설사업의 연도별 예산 전용(조정) 건수

연 도	2007	2008	2009	2010	2011
건수	2	3	7	7	10

광역교통시설 건설사업은 전국 주요도시와 행정중심복합도시를 2시간 내외에 연결할 광역교통체계를 구축하여 전국적인 접근성을 제고하기 위한 사업인데,

2006년부터 ’30년까지 총사업비 2조 7,224억원을 투입하여 도로 12개 노선(114㎞), 환승시설(1개소), 접속시설(7개소), BRT(Bus Rapid Transit, 간선급행버스체계)(3노선) 등 건설

2011년도에는 행정도시～오송역 연결도로 사업 등 8개의 세부사업에 3,191억 3,900만원 계상되었으나, 전년이월액 618억원 등으로 예산현액은 3,809억 5,000만원으로 증가

하지만 예산현액의 9.3%인 352억 8,300만원은 다음연도로 이월되었으며, 나머지 68억 1,400만원(1.8%)은 불용처리되었음

2011년도 광역교통시설 건설사업 예산집행 현황

(단위 : 백만원)

사업명	예산액	전년도 이월액	전용	조정	이용· 이체 등	예산 현액	집행액	이월액	불용액
계	319,139	61,812	±46,156	±8,284	-	380,950	338,853	35,283	6,814
오송역	54,576	15,906	-16,147	4,098	-	58,432	56,762	1,395	275
대전유성	54,351	17,153	-	202	-	71,706	60,929	9,151	1,626
대덕테크노	76,980	-	-5,902	-789	-	70,289	62,755	7,244	290
정안IC(1공구)	46,630	2,823	-	-	-	49,453	46,366	400	2,687
정안IC(2공구)	36,250	2,318	-	-	-	38,568	35,721	1,137	1,710
공주시	15,580	-	30,009	289	-	45,878	45,642	223	13
청원IC	8,393	4,892	-2,980	-3,800	-	6,505	1,341	5,023	141
청주시	26,379	18,720	-4,980	-	-	40,119	29,337	10,710	72
자료 : 국회국토해양위원회, 2011회계연도 결산 및 예비비지출승인의 건 검토보고서,: 617.

우여곡절 끝에 대전유성 연결도로와 오송역 연결도로 1공구가 각각 12월 초에 완공되었음

광역교통시설 건설사업

구분	공 사 명		공사기간(개통)	추진 공정 (%)			비고
				계획	실적	대비
광역 교통	대전유성 연결도로		'08. 8～'12. 5 ('12. 5)	100	100	100	완공
	오송역 연결도로	1공구	'08.12～'12. 7 ('12. 7)	100	100	100	완공
		2공구	'08.12～'12.12 ('12. 9)	98.8	98.7	100
	정안IC 연결도로	1공구	'09. 6～'13. 2 ('12.11)	92.7	91.0	98
		2공구	'09. 6～'13. 2 ('12.11)	95.2	94.0	99
	대덕테크노밸리 도로(1-1구간)		'11.12～'15. 6 ('14.12)	2.4	9.5	391
	대덕테크노밸리 도로(1-2구간)		'11.12～'15. 6 ('14.12)	1.4	1.4	101
	대덕테크노밸리 도로(2구간)		'11. 9～'15. 3 ('14.12)	6.9	6.9	100
	청주 연결도로		'11.12～'16. 5 ('15.12)	17.1	9.2	54
	청원IC 연결도로		'11.11～'16. 4 ('15.12)	17.4	17.4	100

매년 상임위 예․결산심의과정에서 문제점으로 지적되어 왔음에도 시정되지 않고 있는 광역교통시설 건설사업에 대해 건설청의 주의와 관심을 촉구하며,

세종시의 지속가능한 발전을 위해 가장 중요한 사업의 하나인 광역교통시설 건설사업에 대한 심층적인 검토 및 체계적인 집행계획 수립을 통해 실질적인 개선이 이루어지기를 당부함

질의 요지

세종시가 지난 7월 1일 우여곡절 끝에 출범했지요? 부임하신지 얼마 되지 않아 파악되셨는지 모르겠습니다만,

세종시와 관련한 논란만큼이나 우리 건설청도 여러 가지 어려움을 겪었다는 것을 알고계시지요?

이재홍 신임 행정중심복합도시건설청장은 지난 9월 5일 제7대 청장으로 취임

광역교통시설 건설사업의 진행과정에 대해 검토해 보셨습니까?

2006년부터 ’30년까지 총사업비 2조 7,224억원을 투입하는 대규모 사업인데, 사업이 제대로 수행되지 못한 것은 물론 매년 전용과 조정 또는 불용으로 재원의 용도를 바꾼 탓에 회계정리도 어수선하게 되어 버렸는데, 알고 계십니까?

다른 해는 몰라도 2011년도 결산에 대해서는 검토해 보셨을 텐데, 광역교통시설 건설사업의 2011년도 결산상 문제점이 무엇이라고 청장님께서는 판단하십니까?

세부사업간 전용 및 조정(내역변경포함)이 거의 전 사업에 걸쳐 이루어 졌고, 그 규모도 ’11년 예산액의 34.1%인 1,088억 8,000만원(감액 및 증액 각각 544억 4,000만원)에 이름(☞[참고자료 1] 참조)

예산현액의 약 11% 수준의 420억 9,700만원이 다음연도로 이월되거나 불용처리

다른 해에 비해 대규모의 예산전용(조정) 및 이월이 이루어졌다는 것인데, 그 이유가 무엇이라고 생각하십니까?

건설청은 사업지연 등으로 이월이 예상되는 사업의 예산을 타 사업재원으로 활용함으로써 재정운용의 효율성을 기하기 위한 것으로 설명

건설청의 설명대로 ‘재정운용의 효율성을 기하기 위해 이월이 예상되는 사업의 예산을 타 사업재원으로 활용했다’는 것은 언뜻 보면 합리적인 것으로 이해될 수 있지만,

좀 더 비판적인 측면에서 보면, 이월대상 사업에 대해 건설청이 효율적으로 관리하지 못했음을 반증하는 것이 아닌지요? 어떻게 생각하십니까?

실무자들의 설명을 이해한다고 해도 한 두 해에 걸친 것이 아닌 매년 발생하는 문제라는 점에서 건설청이 보다 근본적인 대안을 강구해야 하는 것 아닙니까?

전용 및 조정이 연례적으로 과다하게 발생하는 것은 사업의 투명성을 해치고 재정의 효율성을 저해할 수 있는 만큼 전용 및 조정이 최소한도에서 발생하도록 노력을 기울여야 하는 것 아닙니까? 동의하시나요?

광역교통시설 건설사업은 ‘세종시로의 접근성을 강화’하기 위한 것이 핵심적인 사업목표인데,

세종시가 출범한 현재까지도 이 사업이 제대로 진척되지 못하고 있는 것은 ‘지속가능한 세종시 건설’이라는 큰 틀을 벗어나는 것 아닙니까?

국회 상임위의 결산심사 과정에서 수차례 지적했음에도 제대로 시정되지 않고 있는 이유는 도대체 무엇입니까?

향후 건설청은 각 도로사업별로 사업공정 및 사업추진상황, 예산집행가능성 등에 대한 면밀한 검토를 거쳐 예산을 편성하고,

철저한 예산집행 관리를 통하여 이와 같은 사례가 반복되지 않도록 해야 할 것인데, 그에 대한 대안은 있습니까?

[ 참고자료 1 ] 2011년도 광역교통시설건설 사업 전용･조정 세부현황

(단위 : 백만원)

	전용･조정 감		금액	전용･조정 증		전용･조정 사유	시행일
	세부사업 명	목		세부사업 명	목
전용	행정도시~오송역 (1032-301)	420(03)	16,147	행정도시~대덕테크노 (1032-303)	410(00)	토지매입비 부족액 확보를 위한 전용	2011. 12.28
	행정도시~대덕테크노 (1032-303)	420(03)	22,049	행정도시~공주시 (1032-307)	410(00)	토지매입비 부족액 확보를 위한 전용	2011. 12.28
	행정도시~청원IC (1032-308)	420(03)	2,980	행정도시~공주시 (1032-307)	410(00)	보상비 부족액 확보를 위한 전용	2011. 12.28
	행정도시~청주시 (1032-309)	420(03)	4,980	행정도시~공주시 (1032-307)	410(00)	보상비 부족액 확보를 위한 전용
	소 계		46,156
조정	행정도시~공주시 (1032-307)	410(00)	3,511	행정도시~오송역 (1032-301)	410(00)	토지매입비 부족액 확보를 위한 내역변경	2011. 5.3
	행정도시~대덕테크노 (1032-303)	410(00)	70	행정도시~오송역 (1032-301)	410(00)	토지매입비 부족액 확보를 위한 내역변경	2011. 12.28
	행정도시~대덕테크노 (1032-303)	420(04)	517	행정도시~오송역 (1032-301)	420(04)	감리비 부족액 확보를 위한 조정	2011. 7.21
	행정도시~대덕테크노 (1032-303)	420(04)	202	행정도시~대전유성 (1032-301)	420(04)	감리비 부족액 확보를 위한 조정	2011. 7.21
	행정도시~대덕테크노 (1032-303)	420(01)	184	행정도시~대덕테크노 (1032-303)	410(02)	실시설계비 부족액 확보를 위한 세목조정	2011. 11.17
	행정도시~청원IC (1032-308)	410(00)	3,800	행정도시~공주시 (1032-307)	410(00)	보상비 부족액 확보를 위한 조정	2011. 12.21
	소 계		8,284
합 계			54,440
자료 : 국회예산정책처, 2011회계연도 결산 부처별 분석Ⅴ, 2012. 6.: 465.

[ 참고자료 2 ] 연도별 광역교통시설건설 사업 전용 ･ 조정 현황: 2008~2010년

(단위 : 백만원)

연도	사업명	예산액	전용･조정	주요 전용･조정 사유
2 0 0 8	오송역 연결도로 (1032-301)	39,884	8,606	토지보상비 우선 집행을 위해 시설비 등에서 전용
	대전유성 연결도로 (1032-302)	21,200	742	토지보상비 우선 집행을 이해 시설비 등에서 전용
	광역교통시설 설계비 (1032-303)	8,600	2,123	예산조기집행을 위해 타사업의 잔여예산 조정
2 0 0 9	오송역 연결도로 (1032-301)	146,616	-40,271	보상계약이 원활히 추진되는 사업의 토지매입비 등으로 전용 및 조정
	대전유성 연결도로 (1032-302)	92,000	6,433	보상계약의 원활한 추진에 따라 동 사업의 시설비 및 타사업에서 전용
	대덕테크노밸리 연결도로 (1032-303)	10,270	-7,080	보상계약이 원활히 추진되는 정안IC 토지매입비로 전용 및 조정
	정안IC(1공구) 연결도로 (1032-304)	7,241	25,045	원활한 보상 추진 및 공사 조기발주에 따라 타사업으로부터 전용 및 조정
	정안IC(2공구) 연결도로 (1032-305)	8,205	19,273	원활한 보상 추진 및 공사 조기발주에 따라 타사업으로부터 전용 및 조정
	오송역~청주 연결도로 (1032-306)	4,967	-3,400	보상계약이 원활히 추진되는 타 사업 토지매입비로 전용 및 조정
	청주시 연결도로 (1032-309)	1,569	±59	환경영향평가 및 교통영향분석비 부족액 확보를 위한 조정
2 0 1 0	오송역 연결도로 (1032-301)	63,390	7,520	토지매입비 부족으로 인한 조정
	대전유성 연결도로 (1032-302)	40,420	8,697	공사시행이 불가능한 대덕테크노밸리 토지매입비를 대전유성 토지매입비로 조정
	대덕테크노밸리 연결도로 (1032-303)	163,637	-61,297	선도프로젝트 노선중복에 따른 간이예비타당성조사 추진에 따른 미집행 토지매입비 및 시설비 조정 불용이 예산되는 시설비를 지방행정정보시스템 구축사업비로 조정
	정안IC(1공구)연결도로 (1032-304)	52,770	-2,000	토지매입비를 오송역 연결도로로 조정
	정안IC(2공구)연결도로 (1032-305)	43,300	-1,920	토지매입비를 오송역 연결도로로 조정
	청원IC 연결도로 (1032-308)	800	5,000	공사시행이 불가능한 대덕테크노밸리 토지매입비를 청원IC 토지매입비로 조정
	청주시 연결도로 (1032-309)	2,120	29,000	공사시행이 불가능한 대덕테크노밸리 토지매입비를 청주시 토지매입비로 조정
자료 : 국회예산정책처, 2011회계연도 결산 부처별 분석Ⅴ, 2012. 6.: 467-468.