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	보도자료 □□□□□□□□□□	자료배포일 2012. 10. 16.		매수 : 총 8매
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1. 지방공항 활성화 발목 잡는, 인천공항 허브화

지방공항 활성화 발목 잡는, 인천공항 허브화

김해공항~인천공항간 내국인 전용환승기 2012년 추가도입, 환승률 올리기 위한 꼼수

□ 인천공항 허브화 정책추진

ㅇ 인천국제공항은 개항당시부터 허브공항의 기능을 설정했으며,

구 분	성 격	해당 공항	세부 기능
중추공항	글로벌 항공시장에서 국가를 대표	인천	- 전 세계 항공 시장을 대상으로 하며 동북아지역의 허브
거점공항	권역의 국내 및 국제선 수요 처리	김포, 청주, 무안, 김해, 대구, 제주	- 국내 간선노선 및 중․단거리 국제노선 수요 처리 (수요에 따라 일부 장거리 노선 유치)
일반공항	지방의 소규모 수요 담당	원주, 양양, 광주, 여수, 군산, 울산, 포항, 사천	- 지방 도시 기반 국내선 및 일부 국제선 수요를 원활하게 처리

- 「제4차 공항개발 중장기 종합계획(2011~2015)」은 글로벌 항공시장에서 국가를 대표하는 중추공항의 위상과 동북아지역의 허브공함임을 명시하고 있음.

(국토해양부제출자료)

* 허브공항이란, 항공사가 한 곳에 승객을 집결시킨 후 분산시키는 방식(환승)으로 방사선개념의 운송구조를 형성할 때 그 중계지 역할을 하는 공항을 말함.

ㅇ 또한 인천공항공사는 5대 허브화 핵심과제 중 하나로, ‘환승여객 증대’를 선정하여 2009년부터 추진하고 있음.

구분	내용	담당부서
환승여객 증대	․타깃항공사 대상 해외 로드쇼 시행 및 ‘11년 아시아 루트회의 개최 ․신규 취항 항공사에 대한 전략적 인센티브제 시행 ․중국, 일본, 동남아 대상 환승 마케팅 시행 ․환승 편의시설 개선 및 프로그램 운영	항공영업처

□‘속빈강정’ 인천공항의 허브화정책, 내실 없이 숫자 늘리기에 급급해...

ㅇ 성공적인 허브공항으로 자리매김하기 위해서는

- 환승률이 30~50%를 차지해야하고,

- 이러한 환승률을 달성하기위한 대형 외국항공사를 유치해야 하며

- 항공사의 운항 노선을 다양화해야 함.

① 2012년 기준 인천공항공사가 유치한 외국항공사는 76개사이나, 이들이 인천공항에서 이뤄지는 환승에서 차지하는 비중은 6%로 매우 저조하며, 환승객 수송 점유율의 94%를 국내 대형항공사가 차지하고 있음.

- 즉, 인천공항에서 이뤄지는 환승의 94%는 대한항공, 아시아나항공 등 국내 대형항공사 내부의 환승 수요임.

- 2011년 기준 싱가폴(68.9%), 홍콩(76.6%)의 자국 항공사의 환승객 수송 점유율과 비교하면, 인천공항의 자국항공사 환승 의존도는 20%가량 높음.

② 또한 2011년 말 기준 인천공항의 취항 도시 수는(노선) 174개로 나리타공항(91개)의 약 2배에 달하나 환승률은 오히려 16.4%로 약4% 뒤지고 있음.

<표> 인천국제공항 네트워크 비교 (‘11년 말 기준)

구분	단위	인천	나리타	싱가포르	프랑크푸르트	홍콩
취항항공사	개	78	75	100	107	101
취항노선	개	174	91	220	275	160
운항빈도	회/도시/일	3.6	5.6	3.8	4.9	5.9
환승률	%	16.4%	20%	29%	42%	29%

ㅇ 즉 인천공항은 외양상 다수의 외항사 유치와 다양한 노선의 확보로 허브공항으로 역할 할 수 있는 네트워크(취항노선, 취항항공사 등)를 가지고 있으나,

- 2012년 현재기준 인천공항의 환승률은 17.4%로 ‘속빈강정’임

- 또한 2012년 환승률 17.4%는 환승률 올리기위한 꼼수인 ‘환승전용 내항기(김해~인천)’도입으로 증가한 부분 0.8%를 제외하면, 작년에 비해 0.2%밖에 증가하지 못해, 사실상 정체되었다고 할 수 있음.

ㅇ 2011년기준, 아시아 국가인 홍콩 29%이나 싱가포르 29%와 비교했을 때 허브화의 핵심인 환승률이 10%이상 격차가 발생하는 것으로 나타났음.

<표> 인천국제공항 환승객 현황(‘10~’12)

연도	여객
	국제여객 (명)	환승승객 (명)	환승률
2010년	32,949,518	5,193,151	15.8%
2011년	34,537,845	5,662,722	16.4%
2012년 (~8/31)	25,542,830	4,455,123	17.4%

※ 2012년 환승승객은 김해-인천구간 환승전용내항기('12.4.2 신규) 이용하여 인천을 환승한 인원 포함

(인천국제공항공사 제출자료)

□ 국적 저비용항공기(LCC) 가격 여전히 비싼 이유.

인천공항 허브화도 한 몫

ㅇ 저비용항공사 (LCC, Low Cost Carrier)는 대형항공사와 비교하여 낮은 비용구조로,

- 혼잡한 주요공항을 피해 교외의 제2공항이나 지방공항을 사용함으로써 다빈도 ․ 단거리 운항에 의한 효율화를 도모하기 위해 도입되었음.

ㅇ 그러나 우리나라 저비용항공사의 경우, 국내선 운영을 위해서는 지방공항에 노선을 운영하지만, 국제선 운영을 위해 인천공항에 노선을 운영함.

- 즉, 각각의 공항에 운영비를 2중으로 부담하고 있어 저비용으로 운영이 힘든 실정으로, 저비용항공사의 최대 장점인 가격경쟁력이 떨어지는 문제가 있음.

- 실제 제주항공과 일본의 피치항공과 성수기 인천~간사이 간 노선운임을 비교했을 때, 약 10만원(108,000)정도 비싼 것으로 나타났음.

ㅇ 이러한 경쟁력 약화에도불구하고, 저비용항공사의 국제선이 인천공항을 이용하는 것은 허브화 활성화를 목적으로 한 인천공항 집중화를 원인으로 들 수 있음.

<표>주요 항공사별 요금비교 (인천-간사이 노선)

성수기(7/25~7/30일 기준)

비성수기(10/4~10/7)

자료 : 각 항공사 홈페이지 자료  (피치항공:일본)

□ 지방공항 활성화 발목 잡는 인천공항 허브화 정책

ㅇ 인천공항 허브화라는 명목으로 진행되고 있는 인천공항 집중화는

- 저비용항공사 국제선 노선의 인천공항집중화 현상을 통해서 확연히 드러남.

ㅇ 인천공항의 저비용항공사 국제선 운항횟수는 매년 증가 하는 추세를 보이며 2012년 기준 4개의 저비용항공사가 11,330회의 국제노선을 운항하고는 반면,

- 김포공항의 저비용항공사의 2012년 운항횟수는 2011년보다 약3.4% 감소한, 1,407회에 불과함.

<표> 김포공항, 인청공항의 LCC사 국제노선 운항현황

구분	김포공항			인천공항
	LCC 사	운항횟수	전년대비 증가	LCC 사	운항횟수	전년대비증가
2009년	1개 LCC	70	-	3개 LCC	1,224	-
2010년	1개 LCC	1,293	1747.1%	4개 LCC	3,842	213.9%
2011년	1개 LCC	1,456	12.6%	4개 LCC	6,913	79.9%
2012년	3개 LCC	1,407	-3.4%	4개 LCC	11,330	63.9%

ㅇ 즉, 인천공항의 허브화 정책에 기인한 양적 노선확대로 인해, 저비용항공사의 국제노선이 인천공항에 쏠리는 결과가 나타나고 있으며,

- 이는 지방공항에 거점을 둔 저비용항공사의 성장과 이로인한 지방공항 활성화 및 동반성장을 가로막는 정책이라 할 것임.

ㅇ 더하여, 인천국제공항은 ‘환승객 증대를 위한 중장기 대책’으로, ‘LCC 환승 연계 강화’를 추진한다고 밝히고 있어 지방공항의 국제공항화를 위협하는 정책이라고 할 수 있음.

- 지방국제공항의 경우 LCC노선 확대를 통해 성장동력을 마련해야하므로 ‘LCC 환승연계강화 정책’은 치명적임.

- 따라서 인천공항은 허브공항 기능강화를 위한 환승률 강화에만 목매지말고, 지방공항 활성화라는 대의적인 차원, 그리고 국가 균형발전이라는 측면에서 접근해야 할 것임.

ㅇ 지방공항 LCC 국제선 노선 확대는 특히, 국내 이용객들에게 큰 편리를 줄 것으로 예상됨.

- 예를들어 청주공항에 LCC 국제선 노선이 확대 된다면, 중국의 유명관광지인 항주•소주를 가기위해서 대전에 사는 A씨 부부가 현재는 국제선 노선이 있는 인천국제공항으로 가야만 하는데,

- 대전~인천공항간 거리(198km)로 인해 3시간이 소요되며, 수속에 2시간이 소요되어 실제 비행거리(2~3시간)보다 더 많은 시간을 공항 가는데 들여야 함.

- 그러나 청주공항에 본 노선이 운항된다면 대전~청주공항간 거리(53km)로 50분이 소요되고, 수속까지 약 30분이 소요되어 총소요시간은 1시간30분~2시간으로, 3시간이 넘는 시간을 줄일 수 있음

ㅇ 실제 한국교통연구원이 2012년 조사한 국내공항 출입국 소요시간 자료에 따르면,

- 인천공항의 출입국소요시간은 약 30분 청주공항은 12분으로 인천공항 수속시간의 반도 안걸림.

< 국내 공항 출입국 소요시간 >

구 분	인천	김포	김해	제주	청주
	소요시간	소요시간	소요시간	소요시간	소요시간
출국	16분39초	8분58초	7분31초	5분46초	7분31초
입국	12분41초	9분40초	7분24초	5분8초	5분4초

(항공교통서비스 평가연구, 한국교통연구원, 2012)

□ 인천공항 환승률 높이기 꼼수, 김해~인천간‘내국인 전용환승기 도입’

ㅇ 특히 인천공항은 2012년 4월 신규로 김해∼인천구간 환승전용 내항기를 도입해 운영하고 있으며,

- 이용객현황을 보면, 매월 2만명 수준으로 4월 도입 이래 이용이 꾸준히 증가해왔음.

구분	4월	5월	6월	7월	8월	계
승객 (명)	16,441	20,241	23,528	23,822	22,995	107,027

<표> 환승전용 내항기 승객 월별 현황

ㅇ 특히 이들의 최종목적지는 로스엔젤레스 ․ 샌프란시스코등 미주지역, 자카르타 ․ 대련 ․ 싱가폴 등 아시아 지역이 대다수임.

ㅇ 이러한 환승전용 내항기 수요는 지방공항 활성화를 위해서라도 지방공항에 저비용항공사를 통한 적극적 신규노선 확충이 필요한 상황을 보여주고 있으나,

- 인천공항에 내국인 전용환승기를 도입하는 정책이 추진되어 진행되고 있어 지방공항 활성화에 큰 걸림돌이 되고 있음.

■ 지방공항 활성화를 위한 타국의 노력

ㅇ 중국과 일본은 2012년 8월 ‘항공자유화’를 통해 2013년 3월부터 수도권을 제외한 노선 자유화를 합의

- 일본의 나리타와 하네다공항, 중국의 베이징과 상하이 공항 등 주요 공항은 항공자유화 대상에서 제외하고 상대적으로 혼잡도가 낮은 지방공항으로의 항공노선 개발 및 빈도 증가를 합의함.

※항공자유화협정 (open skies agreement) : 협정대상국과의 대상 노선에 대한 진입을 개방하여, 노선 취항전에 거쳐야 하는 주무부처의 '항공협정'없이도 항공 운항 편수를 자체적으로 조정할 수 있어, 지방공항과 같이 단기간에 특정 수요가 발생(예를들어, 여름휴가철)해, 정기노선이외의 비정기노선을 자주 활용해야 할 때 효율적인 제도임

□ 인천공항 허브화 정책 변화 필요

ㅇ 인천공항은 개항이후 정부의 강력한 지원에 힘입어 운항노선 수, 운항빈도 등에서 허브화를 달성할 충분한 경쟁력을 가졌으나 환승률 정체 현상이 나타나고 있음.

ㅇ 특히 ‘허브화’란 미명하에 제시된, 환승률 올리기에만 급급. 지방공항의 수요까지 인천공항으로 집중하는 결과를 낳고 있음.

- 따라서 ‘허브화’정책을 원점에서 다시 검토하여 지방공항과 상생발전할 수 있는 거시적인 항공정책을 수립해야 함.

- 이에, 2012년 4월 도입된 김해~인천공항 내국환승전용기와 같이 지방의 수요를 인천으로 집중시키는 정책을 재검토하고,

- LCC의 경우, 외국의 사례에서 보는바와 같이 지방항공에서 직접 외국으로 출발할 수 있도록해, 인천공항 LCC노선을 지방공항 수요에 따라 지방으로 이전하는 노력을 해야 하며

- LCC환승연계강화를 통한 환승률 높이기 정책도 재검토하여야 함.

ㅇ 국가의 중추공항인 인천공항은 지금의 자국항공사 위주, 지방공항과 경쟁하는 정책에서 탈피해

- 나리타 공항과 같이 외국항공사 지역 거점 유치를 적극 추진하여 국제적인 허브공항으로 위상을 강화해야함.