1. 국토균형발전위한 부산지역 13개 공공기관 이전, 혁특회계,

관계기관 협치로 차질없이 추진되어야!

-영화진흥위원회·해양과학기술원의 종전부동산 매각문제, 예탁결제원의 실질적 기능이전문제 해결되어야!-

2. 선(先) 지방발전 후(後) 수도권 규제완화 지켜져야

-수도권 자연보전권역 내 대학, 공장 신증설 허용 문제 신중히 접근해야-

3. 도시재생의 급선무는 도시빈곤층문제 해결부터

-정부의 지원 강화, 도시재생기금의 재원 확보, 도시재생특별법 보완으로 주거복지 강화해야-

4. 부산 도시철도, 스크린도어 설치 국비 지원 시급

-서울, 대전 스크린도어 100% 완비, 부산 겨우 34% 아직 71개 부족-

5. 5년간 1,700억 과학기술진흥기금 투입 예정이었던 위그선 프로젝트, 안전성문제 신중히 검토했어야!

6. 독도에 대한 무형적 자산가치평가 서두르고,

독도방파제, 독도입도지원센터 공사 조속히 추진해야

7. 해양영토·경제 전쟁 차원에서 이어도 관련 문제 적극 대처해야

-해양행정 컨트롤타워, 해양외교력, 해양정책추진 활성화 확보위해 해수부 부활 시급-

목 차

1.	국토균형발전위한 부산지역 13개 공공기관 이전, 혁특회계, 관계기관 협치로 차질없이 추진되어야! -영화진흥위원회·해양과학기술원의 종전부동산 매각문제, 예탁결제원의 실질적 기능이전문제 해결되어야!-						1
2.	선(先) 지방발전 후(後) 수도권 규제완화 지켜져야 -수도권 자연보전권역 내 대학, 공장 신증설 허용 문제 신중히 접근해야-						10
3.	도시재생의 급선무는 도시빈곤층문제 해결부터 -정부의 지원 강화, 도시재생기금의 재원 확보, 도시재생특별법 보완으로 주거복지 강화해야-						16
4.	부산 도시철도, 스크린도어 설치 국비 지원 시급 -서울, 대전 스크린도어 100% 완비, 부산 겨우 34% 아직 71개 부족-						21
5.	5년간 1,700억 과학기술진흥기금 투입 예정이었던 위그선 프로젝트, 안전성문제 신중히 검토했어야!						25
6.	독도에 대한 무형적 자산가치평가 서두르고, 독도방파제, 독도입도지원센터 공사 조속히 추진해야						35
7.	해양영토·경제 전쟁 차원에서 이어도 관련 문제 적극 대처해야 -해양행정 컨트롤타워, 해양외교력, 해양정책추진 활성화 확보위해 해수부 부활 시급-						40

2012 국토해양부 국정감사 질의 –권도엽 국토해양부 장관-

국토균형발전위한 부산지역 13개 공공기관 이전,

혁특회계, 관계기관 협치로 차질없이 추진되어야!

-영화진흥위원회·해양과학기술원의 종전부동산 매각문제,

예탁결제원의 실질적 기능이전문제 해결되어야!-

□현황

○ 정부는 수도권의 과밀해소와 지방의 자립적 발전을 도모하는

국가 균형발전 시책의 일환으로 2005년 6월 ‘공공기관 지방이전

계획’을 발표하고 수도권 소재 정부투자기관․출연기관 등

159개 공공기관의 지방이전을 추진하기로 하였음.

* 통폐합 이후 현재 148개(10개 혁신도시 114개, 세종시 16개, 개별이전 18개)

○ 2014년 까지 13개 수도권 공공기관을 부산으로 이전할 계획

○ 부산혁신도시 최근 추진현황

○ 2008. 4 : 부산혁신도시 착공식(동삼혁신지구)

○ 2008.12 : 문현․대연혁신지구 실시계획 승인

○ 2008.12 : 지방이전계획 승인(국립해양조사원 등 2개 기관)

○ 2009. 1 : 문현혁신지구 금융중심지 지정

○ 2009. 6 : 지방이전계획 승인(한국자산관리공사 등 5개 기관)

○ 2009. 8 : 지방이전계획 승인(한국청소년상담원)

○ 2009.10 : 지방이전계획 승인(영화진흥위원회 등 4개 기관)

○ 2009.12 : 대연지구 공동주거지 조성공사 착수

○ 2010. 1 : 지방이전계획 승인(한국해양수산개발원)

▷ 13개 공공기관 부산이전계획 승인 완료

○ 2010. 5 : 문현혁신지구 부산국제금융센터 복합개발사업 착공

○ 2011. 5 : 국립해양조사원 사옥 착공

○ 2012. 9 : 동삼부지조성(공정률 100%), 문현복합개발(공정률 25%)

영상산업센터(공정률 67%), 대연공동주거지 (공정률 87%)

※ 부산혁신도시(935천㎡, 13개 기관) → 3개지구 + 공동주거지

① 동삼지구(해양․수산기능, 616천㎡) : 4개 기관

② 문현지구(금융․기타기능, 102천㎡) : 6개 기관

③ 센텀지구(영화․영상기능,  61천㎡) : 3개 기관

④ 대연지구(공동주거지, 156천㎡)

※ 영화진흥위원회 이전사업 개요

- 종전부동산 매각 추진현황: 영진위 2개 부지 중 1개(홍릉본사) 매각완료,

1개(촬영소)는 진행 중

종전부동산	감정가	매각여부
홍릉 사옥	165억	기매각 ('11.1월)
남양주 촬영소*	1,229억	미매각 (4회유찰)

- 재감정평가(‘12.9월말) 후 재매각공고 및 매입희망자 협의 추진

- 남양주 촬영소 매각대금 1,229억원으로 부산사옥 신축

(621억) 및 달음산 촬영소 건설 등(586억)을 충당하기로

승인됨

- 매각이 유찰되면서 신 사옥 신축공사비 확보가 어려워짐

- 2011 ~ 2014년도 4회 매각유찰, 2012. 10월중 재감정 평가

- 남양주 촬영소 부지는 상수원 보호구역으로 개발제한

구역으로 지정되어 응찰자가 없는 실정임

- 사옥부지 확보 및 실시설계 착수 (2012. 8월)

- 영화진흥기금 187억원을 2012년도 예산에 반영

-2013년도 영화진흥기금 중 370억원을 예산 신청

- 기재부에서 남양주 촬영소 매각을 전제로 2012년도 예산

사용을 허가해 준 것이라 예산편성이 불분명함.

※ 한국해양과학기술원 이전사업 개요

- 안산 종전사옥 매각대금 917억은 부동산 경기침체로 안산

종전부동산 매각 입찰공고에 응찰자가 없어 유찰됨

※ 8.9 1차 유찰, 9.20 2차 유찰, 3차 재공고 추진 중

- 2012년도 기 승인된 국가예산 300억원중 86억원 지원,

8.21 연약지반개량공사 착공, 2013년도 86억원 신청

※ 한국예탁결제원 이전사업 개요

- 서울잔류: 제4차 지역발전위원회에서 승인(2009.4.13)된 것으로 총 이전인원 400명중 221명이       잔류 신청했고, 최종적으로 180명의 범위내에서 잔류 허용

○ 부산으로 이전하는 공공기관 이전추진 현황(13개 이전기관)

2012. 9. 30 현재(단위 : ㎡, 억원)

구 분		대지 면적	건축 연면적	건축 규모	사업비 (12년)	이전 인원	이전 목표 시기	추 진 계 획				비 고
								2011 이전	2012	2013	2014
동삼 지구 (4)	한국해양 과학기술원	159,878	50,100	미정	2,243 (86)	532	‘14.12		실시 설계 (지반공사착공)	공사 착공	‘14.12 준공	‘15년 이전
	수산물 안전부	13,513	9,917	지하1 지상3	117 (67)	60	‘14.9		실시 설계	공사 착공	‘14.9 준공	‘14년 이전
	국립 해양 조사원	18,549	9,990	지하1 지상3	231 (231)	97	‘12.12	‘11.3 착공	‘12.11 준공			‘12년 이전
	한국 해양 수산 개발원	18,890	14,528	임차 (지하1 지상5)	109 (-)	257	‘14.12	임차 건립 협의	임차 청사 협의	공사 착공	‘14.12 준공	‘14년 이전
문현 지구 (6)	한국자산 관리공사(47～40층)	복합 개발 47,425	382,248	지하3 지상63	9,600 (1,617)	620	‘14.6	‘10.5 착공	‘12.2 분양 계약 완료		‘14.6 준공	‘14년 이전
	한국예탁 결제원 (39～36층)					220
	한국남부 발전(주) (35～30층)					288
	한국주택 금융공사 (27～23층)					283
	한국청소년 상담복지개발원 (22～20층)					98
	대한주택 보증(주) (19～15층)					285
센템 지구 (3)	영화 진흥 위원회	6,235	21,668	지상 12～13	621 (187)	110	‘13.12	기재부기금 사용 협의	‘12.8.22사옥 설계 착수	‘13.6 사옥착공	‘14.1 촬영소착공	‘13년 임시 이전
	영상물 등급 위원회	영상 산업 복합 건축 5,763	9,364	임차 (지하1 지상3)	137 (기부채납)	33	‘13.2	‘11.12 건축 허가	‘12.1 착공	‘13.2 준공		‘13년 이전
	게임물 등급 위원회					92
대연 지구	공동 주거지	155,802		공동주택 2,304세대 오피스텔 112실	3,852억	-	‘13.6	‘10.7 착공	‘12.5 우선분양 ‘12.8 일반분양	‘13.6 입주

※ 범례 :

기착공		금년착공		금후착공

□문제점

○ 영화진흥위원회

- 동 부지는 ‘환경정책기본법’ 상 수질보전특별대책지역 및 ‘한강수계 상수원 수질개선 및 주민지원 등에 관한 법률’ 상 수질오염총괄관리제*적용지역(′13.6월 의무적 시행)이고, 부지 중 78%가 임야(대지 21%)

*수질오염총괄관리제: 목표수질을 유지할 수 있도록 단위유역별 또는 지자체별 오염물질 할      당부하량을 결정

-남양주종합촬영소가 매각되지 않으면,(대규모 부지(40만평), 오수배출시설   총량규제 등 엄격한 규제지역이라  활용도가 매우 낮아 민간매각이 현실   적으로 곤란(4회 유찰))

영화진흥회 이전 사업비 중 74억여원이 집행하기 힘든 상황

(부산사옥 공사비 36.5억원, 부산종합촬영소 부지매입비 37.7억원)

○ 한국해양과학기술원

- 안산 상록구의 동 부지는 연구시설로 도시계획시설로 지정된 것이 매각      장애요인임.

○ 예탁결제원

- 13개 이전대상 공공기관중 12개가 100%의 기능과 인원이 부산으로 오게

되는데, 예탁결제원은 무려 45%의 비중이 서울에 남아있어서, 핵심 시장

운영 기능이 모두 서울에 있음.

(현재 별도의 서울사무소는 없으나 주거래 고객이 주로 수도권에 소재하고 금융거래   특성상 대면접촉과 실명확인이 필요하다는 이유로 45% 넘는 인원이 서울 잔류 중.)

□<질의 1>

○ 1)공공기관의 지방이전을 위해서는 신청사 건축비용 등을 위한

이전재원을 마련하는 것이 중요한데,

대부분의 공공기관에서는 종전부동산 매각을 통하여

이전비용을 충당하는 것으로 알고 있는데,

이러한 종전부동산의 매각 부진으로

이전에 차질을 빚는 경우가 많습니다.

‘공공기관 지방이전에 따른 혁신도시건설 및 지원에 관한 특별법

제33조‘에는

공공기관의 지방이전 및 혁신도시 건설을

재정적으로 지원하기 위하여 ‘혁신도시건설특별회계’(이하 혁특회계)를

설치토록 하고 있습니다.

따라서, 종전부동산의 매각 부진으로

지방이전에 차질을 빚고 있는 공공기관에 대하여는,

먼저 국토해양부의 ‘혁특회계’에서 지원하고,

추후 종전부동산이 매각되면 ‘혁특회계’로 전입될 수있도록 하여,

공공기관의 지방이전이 조속히 추진될 수 있도록

지원해야 한다고 보는데 이에 대한 정부의 견해는?

		< 법적･제도적 기반 마련>
	∙ ｢공공기관 지방이전계획｣('05.6.24) 및 혁신도시 개발 기본구상을 마련하고, ｢혁신도시특별법｣ 제정･시행('07.2.12) ∙ 종전부동산 매각활성화 및 혁신도시 내 우수학교 유치 등을 위한 ｢혁신도시특별법｣ 개정 완료(‘11.5.30 공표, 6.29 시행령 개정) * 특목고 등 우선 설립, 종전부동산 매각전 활용계획 수립 등('09.1 제출)

※종전부동산이란 「국가균형발전특별법」에 따라 세종시, 혁신도시 등 지방으로 이전하는 수도권 소재 공      공기관들이 보유하고 있는 청사 등의 건축물과 그 부지를 말한다

□ <질의 2>

○ ‘혁신도시건설특별회계’로 지원 불가 시,

지방이전 공공기관 중  영화진흥위원회, 한국해양과학기술원과 같이

종전부동산 매각이 곤란하고,

수익사업이 없는 순수연구기관의

지방이전에 대한

정부의 지원 대책은 무엇인지?

□ < 질의 3 >

○ 공공기관 부산이전과 관련하여 영화진흥위원회의 이전이

원활하게 이뤄지지 않고 있는데,

특히, 영화진흥위원회 이전 사업비 중 74 억여원이 금년내 집행이

어려워 불용이 예상됩니다.

- 남양주종합촬영소가 매각되지 않으면 부산사옥 공사비를 집행할 수

없어서 부산사옥 건립이 불가능해졌기 때문에, 결국

영화진흥위원회를 이전할 수 없다는 의미입니까?

•‘06년 : 공공기관 이전계획 발표

•‘09년 : 국토부의 이전계획 승인 ▷‘14년 : 이전완료(계획)

※ 부산사옥 공사비 36.5억원, 부산종합촬영소 부지매입비 37.7억원

○ 관련법상 이전공공기관이 원하는 경우 매입공공기관

(한국자산공사 등)에서 종전부동산을 매입하게 할 수 있는 것으로 알고 있는데

매입기관(한국자산공사)에서 매입할 수 있는 종전부동산은

국가소유 기관만 가능하다는 근거가 혹시 있는지 ?

※ 종전부동산 매입관련 법규 ▷ 공공기관 지방이전에 따른 혁신도시 건설 및 지원에 관한 특별법

제43조(종전부동산의 처리계획 수립 등)

③ 국토해양부장관은 제1항에 따른 종전부동산처리계획에 제시된 기한내에

종전부동산이 매각되지 아니하거나 이전공공기관이 원하는 경우

지방자치단체, 대통령령으로 정하는 공공기관(이하 "매입공공기관

"이라 한다) 또는「지방공기업법」에 따른 지방공기업(이하 "지방

공기업"이 한다)으로 하여금 종전부동산을 매입하게 할 수 있다.

※국토부 방침은 ‘국가소속기관’만 ‘매입공공기관’(한국자산공사 등)에서 매입하고 그 외 이

전기관(투자, 출연기관, 법인 등)은 ‘일반매각’으로 추진

남양주 종합촬영소는 대규모 부지(40만평)일 뿐만 아니라 오수배출시설 총량규제 등 매         우 엄격한 각종 규제지역으로 활용도가 매우 낮아 민간매각이 현실적으로 불가능(4회 유찰)

□< 질의 4>

○ 남양주 종합촬영소는 대규모 부지(40만평)일 뿐만 아니라

오수배출시설 총량규제 등 매우 엄격한 각종 규제지역으로

활용도가 매우 낮아 민간매각이 현실적으로 쉽지 않은데,(4회 유찰)

매각 가능성을 높이기 위해서는 어떻게 해야 한다고 보는지?

※ 각종 규제사항

• 수도권정비계획법, 한강수계 상수원수질개선 및 주민지원에 관한 법률,

- 자연보전권역으로 원칙적으로 개발 불가(국민경제 발전, 공공복리 목적시 예외)

- 오염총량관리계획 시행지역으로서 오수배출시설 총량규제로 인해 개발 제한

• 개발을 위해서는 관련 개별법(38개 정도)이 요구하고 있는 모든 조건충족 필요

□< 질의 5>

○ 13개 이전대상 공공기관중 12개가

100%의 기능과 인원이 부산으로 오게 되는데,

예탁결제원은 무려 45%의 비중이 서울에 남아있어서,

핵심 시장운영 기능이 모두 서울에 있다고 볼 수 있는데,

공공기관 지방이전의 취지가 달성가능하다고 보는지?

※현재 별도의 서울사무소는 없으나 주거래 고객이 주로 수도권에 소재하고 금융거래  특성상 대면접촉과 실명확인이 필요하다는 이유로 45% 넘는 인원이 서울 잔류 중.

((맺음말))

공공기관의 지방이전은

수도권의 과밀억제와 지역 균형발전을 선도하고,

부지조성, 청사건축 등에 따라 지역경제 활성화에 크게 기여하는

정부의 역점시책입니다.

국토해양부를 비롯한 관련 부처, 관련기관들은

상호간의 긴밀한 유대를 통한

적극적인 업무추진으로

공공기관 지방이전 사업이 차질 없이 기간 내에 완료되도록

최선을 다해주시기 바랍니다.

【참고 1】

혁신도시건설특별회계 설치 및 관리

□ 공공기관 지방이전에 따른 혁신도시건설 및 지원에 관한

특별법 제33조(혁신도시건설특별회계의 설치 및 관리운용)

① 공공기관의 지방이전 및 혁신도시의 건설에 관한 사업을 재정적으로

지원하기 위하여 혁신도시건설특별회계를 설치한다.

② 회계는 국토해양부장관이 관리․운용한다.

③ 회계의 세출예산은 중앙관서의 조직별로  구분할 수 있다.

□ 혁신도시건설특별법 제34조(회계의 세입과 세출)

① 회계의 세입은 다음 각 호와 같다.

1. 국가소유 종전부동산의 매각대금, 사용료, 해당 재산으로부터 발생하는

그 밖의 수익금 및 국가행정기관인 이전공공기관의 임차보증금 회수금

2. 일반회계 또는 다른 특별회계로부터의 전입금

3. 공공자금관리기금법에 따라 설치된 공공자금관리기금 또는 다른 기금으로

부터의 전입금 및 예수금

4. 국회의 의결을 얻은 범위 내 장기차입금 또는 일시 단기차입금

5. 매매공공기관 또는 지방공기업의 종전부동산 매입에 따른 이익이나

손실에 따른 전입금

6. 그 밖의 수입금

② 회계의 세출은 다음 각 호와 같다.

1. 이전공공기관의 사무소신축비 등 이전비용에 대한 지원

2. 혁신도시 조성에 따른 기반시설의 설치비용에 대한 지원 등

혁신도시 건설 비용

3. 공공자금관리기금 또는 다른 기금으로부터 예수금에 대한 원리금 상환

4. 국회의 의결을 얻은 범위내 장기차입금 또는 일시 단기차입금에 대한

원리금 상환

5. 매입공공기관 또는 지방공기업의 종전부동산 매입에 따른 손실금 보전

6. 혁신도시 건설 및 제도발전을 위한 조사․연구비

7. 이전공공기관의 이전비용 및 혁신도시건설사업 시행자의 사업 시행에

필요한 자금 융자

8. 그 밖의 공공기관 지방이전 및 혁신도시 건설과 관련하여 대통령령으로

정하는 항목에의 지출

□ 혁신도시건설특별법 시행령 제34조(특별회계의 세출항목)

법제34조제2항제8호에 따라 특별회계의 세출로 할 수 있는 항목은 다음

각 호와 같다.

1. 국가행정기관인 이전공공기관의 임차보증금

2. 특별회계로 관리전환 또는 이관 받은 종전부동산의 관리․처분 비용

3. 그 밖에 특별회계 운용에 필요한 경비

2012 국토해양부 국정감사 질의 –권도엽 국토해양부 장관-

선(先) 지방발전 후(後) 수도권 규제완화 지켜져야

-수도권 자연보전권역 내 대학, 공장 신증설 허용 문제 신중히 접근해야-

□현황

○ 우리는 세계화와 지방화가 동시에 진행되는 ‘세방화 시대’에 살고 있음. 지방의 경쟁력이 국가 경쟁력을 결정하는 중요한 원천이라는 점에서 중앙정부는 지방정부를 감시 ․ 통제하려는 사고에서 벗어나 지방정부의 협력자로서의 역할을 해야 할 것임.

또한 현재의 정부는 전략적 규제개혁, 토지이용 규제완화 등과 함께 수도권 규제완화를 국정지표의 18개 중점과제 중 하나로 대선공약화하며 적극적으로 추진해 왔음.

그러나 지금 우리나라의 현실을 보면, 수도권은 국토 면적의 11.8%에 불과함에도 인구, 경제, 예금, 문화 등 사회 전 분야에 있어 수도권 집중도가 증가하여 지방의 경기침체 발생, 수도권과 지방의 격차 증가는 물론 국가 전체적으로 국가 경쟁력 저하의 요인이 되고 있음.

□문제점 및 질의

< 질의 1 >

○ 현 정부의 국토운영계획 관련 정책기조가

‘선 지방발전, 후 수도권 규제완화’임에도

지난 5월 정부는「수도권정비계획법 시행령」을 개정하기 위해

입법예고를 실시하였는데,

「수도권정비계획법 시행령」의 개정으로

수도권에서 자연보전권역으로의

4년제 대학 ․ 교육대학 및 산업대학의 이전이 허용되면,

수도권 지역의 대학 집중과 대학의 비대화가 초래되어

지방대학의 존립 위기를 초래함은 물론

지역 간 불균형을 더욱 심화시킬 것으로 생각됩니다.

수도권 자연보전권역의 지정 목적과

수도권 인구의 적정 배치 및 균형 있는 지역개발을 위해

현행법령을 유지,

수도권 전체에 대한 총량규제범위 내

학교의 신설, 증원 등을 제한함이 바람직한 것으로 판단되는데,

전 국토의 균형개발을 위해 어떤 계획을 가지고 있는가?

※ 수도권정비계획법 시행령 개정령안

○ 입법예고 : 2012. 5. 25 ～ 7. 5 ▹ 국토해양부(수도권정책과)

○ 주요요지 : 수도권 자연보전권역에서 학교에 대한 규제가 다른 권역에 비해 과도함에 따른 고등교육 기회의 형평성 문제 등을 해소하기 위하여 수도권에서 자연보전권역으로의 4년제 대학 ․ 교육대학 및 산업대학의 이전을 허용함

○ 신 ․ 구조문 대비표

현 행	개 정 안
제14조(자연보전권역의 행위 제한 완화) ① 관계 행정기관의 장은 법 제9조 각 호 외의 부분 단서에 따라 자연보전권역에서 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위나 그 행위의 허가등을 할 수 있다. 4. 학교의 경우 라. 자연보전권역에서의 전문대학, 대학원대학 또는 소규모대학의 이전	제14조(자연보전권역의 행위 제한 완화) ① ------------------------- ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4. -------- 라. 학교의 이전으로서 다음의 어느 하나에 해당하는 경우 1) 자연보전권역에서의 전문대학, 대학원대학 또는 소규모대학의 이전 2) 수도권에서의 학교의 이전(자연보전권역에서의 전문대학, 대학원대학 또는 소규모대학의 이전은 제외)으로서 수도권정비위원회의 심의를 거친 것

< 질의 2 >

○ 지난 8. 17일 기획재정부장관 주재로 개최한

「제3차 경제활력대책회의」 중

기업 투자 및 고용 애로 해소방안으로 논의된

수도권 자연보전권역(3,831㎢, 수도권의 32.7%)에 대한

규제완화 관련 질문입니다.

현재 수도권 자연보전권역내 주요규제내용을 보면

수질보전특별대책지역 내 폐수배출시설의 입지 제한,

첨단업종 ․ 도시형 공장 등에 한해

1천～3천㎡ 이내 공장 신 ․ 증설만 허용,

공업용지 3만㎡ 이상의 공업용지 조성제한 등이 있습니다.

그러나 지방은 2009년 수도권 공장 신 ․ 증설 허용으로

지역경제 활성화에 치명적인 타격을 받은 이후

지역 지방자치단체들의 기업유치는

하늘의 별따기나 다름없는 상황입니다.

※ 2009년 수도권 공장 신 ․ 증설 허용이후 수도권 기업 지방이전 업체수

출처 : 2011년 지역발전 주요통계자료집(지역발전위원회)

구 분	2007년	2008년	2009년	2010년	비고
계	509개	486개	471개	254개

그런데 이번 정부 추진안은

수도권 자연보전권역 수질에 악영향을 미치지 않으면

공업용지 조성과 공장 증설을 허용한다는 것입니다.

오는 11월 환경부의 「수질 및 수생태계 보전에 관한 법률」

개정 추진으로 자연보전권역 내 공장 신 ․ 증설이 가능해 진다면,

대기업을 비롯한 공장들은 수도권으로 집중될 것입니다.

이 추진안은 지역균형발전과도 배치될 뿐만 아니라

지역경제를 고사시키자는 말로밖에 생각되지 않는데,

향후 어떻게 추진할 계획인가?

내수 활성화를 위한 경제계의 건의라 해서

국민들의 다양한 여론 수렴 없이 일방적으로 추진한다면,

민생에 심각한 악영향을 미침은 물론

국토의 난개발과 수자원을 비롯한

자연의 심각한 훼손이 불가피할 것이므로,

수도권 자연보전지역 공장 신 ․ 증설 추진을

당장 중단해야 한다고 봅니다.

※ 수도권 자연보전권역내 주요규제 현황

수질보전 특별 대책지역 공장 입지 <환경부>	폐수배출시설 입지 제한. 자체 순환시설 등을 이용하여 폐수를 방류하지 않더라 도 입지 제한	수질 및 수생태계 보전에 관한 법률
공장증설 <지식경제부>	첨단업종 공장, 도시형 공장 등에 한해 1천㎡~3천㎡ 이내 공장 신증설만 허용	산업집적활성화 및 공장 설립에 관한 법률 시행령
공업용지 <국토해양부>	3만㎡ 이하, 다만 수도권정비위원회 심의 를 통해 6만㎡ 이하로 완화	수도권정비계획법 시행령

< 참고자료 >

수도권 집중현황

출처 : 2012년 지역발전 주요통계자료집(지역발전위원회)

□ 인구

(단위 : 천명, %)

구 분		’95년	’00년	’05년	’11년
전국		45,093	47,008	48,138	48,989
수도권	인구수	20,414	21,747	23,202	24,532
	비중	45.3	46.3	48.2	50.1
비수도권	인구수	24,679	25,261	24,936	24,457
	비중	54.7	53.7	51.8	49.9

□ 500인 이상 기업체

(단위 : 개, %)

구 분		’95년	’00년	’05년	’09년
전국		1,574	1,011	1,125	1,420
수도권	기업체수	899	530	612	814
	비중	57.1	52.4	54.4	57.3
비수도권	기업체수	675	481	513	606
	비중	42.9	47.6	45.6	42.7

□ GRDP

(단위 : 10억, %)

구 분		’95년	’00년	’05년	’10년
전국		573,503	691,468	869,305	1,064,815
수도권	GRDP	280,948	329,935	418,613	520,639
	비중	49.0	47.7	48.2	48.9
비수도권	GRDP	292,555	361,533	450,692	544,176
	비중	51.0	52.3	51.8	51.1

□ 예금

(단위 : 10억, %)

구 분		’95년	’00년	’05년	’10년
전국		154,136	404,661	561,945	873,891
수도권	예금	99,803	275,394	381,040	629,516
	비중	64.7	68.1	67.8	72.0
비수도권	예금	54,333	129,267	180,905	244,375
	비중	35.3	31.9	32.2	28.0

2012 국토해양부 국정감사 질의 –권도엽 국토해양부 장관-

도시재생의 급선무는 도시빈곤층문제 해결부터

-정부의 지원 강화, 도시재생기금의 재원 확보,

도시재생특별법 보완으로 주거복지 강화해야-

□현황

○ 추진배경

- 대규모 전면철거 재개발사업의 한계와 반성 : 재개발·재건축·뉴타운 지구 해제 등

- 노후주거지의 악순환 구조 발생 : 공동화 및 슬럼화

- 정비중심 제도기반(도시 및 주거환경정비법, 도시재정비촉진을 위한 특별   법 등)으로 저층주거지 쇠퇴 가속화

- 급속한 산업성장에 따른 도시성장으로 도시쇠퇴화 가속

○ 부산의 도시쇠퇴

- 부산은 2대 대도시임에도 불구하고, 주력산업의 쇠퇴, 고령화, 양극화 등 도시문제가 심화되는 양상

- 8·15해방과 한국전쟁 격변기에 형성된 도시빈곤지역이 현재까지 광범위하게 존재

- 사상·장림공업지역은 70년대 한국산업의 성장 엔진이었으나, 80년대 이후 산업구조 고도화로 점점 쇠퇴

- 7대 대도시 중 고령화 인구비율이 11.7%로 가장 높은 실정

- 상대적 거주여건이 좋은 신도시 해운대 중심으로 성장세, 반면 원도심 지역 및 사상·장림공업지역 등 도시간의 격차 심화

□ 문제점

○ 개별적이고 단편적인 법체제의 난립

- 양적 공급 확대 치중한 주택공급정책에 의해 종합적 도시재생정책 상실

- 도정법, 도촉법, 역세권개발법, 전통시장법 등에 의한 개별사업이 종합적 도시재생 실현 불가

○ 수익성에 의존한 사업 절차법

- 수익성에 의존하는 사업구조(개발업자 등)로 원주민 배제, 경제 불황기가 도래하자 사업추진 어려움

○ 물리적 환경정비에 치중

- 재개발·재건축 등 전면철거를 통한 물리적 환경정비 위주로 지역 커뮤니티 붕괴, 사회·문화적 기반시설 부족

- 아파트 위주의 건설방식으로 도시경관 획일화, 도시 매력도 저하

□개선방향

○ 추진방향

- 주거지 정비, 패러다임 전환, 대규모 전면철거의 물리적 정비에서 소규모 점진적 재생의 통합적 재생

- 효과적인 공공지원 유도 및 새로운 법제도적 기반구축,『도시재생활성화 및 지원에 관한 특별법』 제정으로 주거지 및 도심 재생 근거 마련 및 국가가 지원하여 해결

○ 추진전략

- 북항 및 부산역 중심 원도심 재생 : 원도심과 북항재개발지역의 단절 방지, 토지이용 고도화로 도시재생 시너지 효과 창출, 부산역 철도부지 복합·연계 개발

- 사상공업지역 재생 : 지역문화산업 등 신규기능 추가, 고용증대 기반 조성, 주변지역 생활환경 개선

- 주거지 재생(근린재생) : 산복도로 르네상스 사업, 커뮤니티 쇠퇴마을 재생. 행복마을 만들기, 주거활력 어메니티 근린재생 등 국가 지원을 받아 사업 지속 추진

○ 추진상황

- 제18대 국회, 「도시재생 특별법안」현기환 의원 대표발의(’11.11.10)

* 국토해양위 법안심사소위원회 상정, 논의되지 못하고 폐기(’12. 5. 29)

- 제19대 국회,「도시재생 특별법안」서병수 의원 대표발의(’12. 6. 5)

- 국토해양위 회부(’12. 7. 9) 및 입법예고(’12. 7. 11 ~  7. 25)

- 국토해양위 전체회의 ‘법안’ 상정(’12. 9. 18.) ▹ 소위원회 회부

- 법안심사 제1소위원회 상정, 축조심사·의결(’12. 9. 20) ▹ 계류

○ 법안 주요쟁점

- 現 도시 정비의 관련법과의 차별성 및 법 제정 필요성

- 도시재생특별위원회의 위상, 역할 및 지원기구 등 추진체계

- 도시재생기금 재원 확보 및 설치 등 정부의 부정적 입장

□질의

○ 부산은 2대 대도시임에도 불구하고,

주력산업의 쇠퇴, 고령화, 양극화 등 도시문제가 심화되고 있고,

8·15해방과 한국전쟁 격변기에 형성된 도시빈곤지역이

현재까지 광범위하게 존재하고 있습니다.

사상·장림공업지역은 70년대 한국산업의 성장 엔진이었으나,

80년대 이후 산업구조 고도화로 점점 쇠퇴하고 있고,

7대 대도시 중 고령화 인구비율이 11.7%로 가장 높은 실정입니다.

상대적 거주여건이 좋은 신도시 해운대를 중심으로 성장세인 반면

원도심 지역 및 사상·장림공업지역 등과

도시간의 격차가 심화되고 있습니다.

< 질의 1>

○ 부산, 대구, 대전을 비롯한 지방 중소도시의 도시빈곤층 해결과

쇠퇴도시의 재생을 위해서는

정부의 지원 강화와 도시재생기금의 재원 확보가

중요한 것으로 생각되는데,

이에 대한 방안은 무엇인가?

< 질의 2>

○ 도시빈곤층의 주거안정과 부의 효과,

고용창출, 경기개선 등을 위해서는

주택시장을 다룰 때 도시재생을 고려하는

정책 전환의 필요성이 크다고 보는데?

< 질의 3>

○ 일본의 ‘도시재생 특별법’은

도시사회기반재생에 치중되어 있는 것으로 알고 있는데,

우리나라는 도시빈곤층 해결이

더 중요한 문제 중의 하나입니다.

현재 추진 중에 있는 ‘도시재생 활성화 및 지원에 관한 특별법’은

도시경제기반재생에 관심이 큰 것 같은데,

도시빈곤층 문제 해결을 위해서는

근린(마을)재생이 더 필요한 것 아닌지?

이에 대한 방법과 대책은 무엇입니까?

2012 국토해양부 국정감사 질의 –권도엽 국토해양부 장관-

부산 도시철도, 스크린도어 설치 국비 지원 시급

-서울, 대전 스크린도어 100% 완비, 부산 겨우 34% 아직 71개 부족-

□현황 및 문제점

○ 도시철도 승강장에 자살자 투신사고와 노약자 부주의로 인한 선로추락 위험의 예방을 위해서 안전문 설치는 필수적인 사항임. 또한 지하역사 공기질 개선으로 쾌적한 승차 환경의 조성을 위해서도 필요한 사항임.

※ 부산시 설치현황

- 108역중 37역 설치, 71역 미설치▹10역 민자, 6역 재정 추진 중

구 분	역 수	설치	미설치	민자추진 중	재정추진 중	비 고
호선	108역	37역	71역	10역	6역
1	34역	1역	33역	7역	2역	1역‘08
2	43역	5역	38역	3역	4역	5역‘08
3	17역	17역	없음	-	-	‘05,건설시
4	14역	14역	없음	-	-	‘11,건설시

☞ 설치 근거 : 도시철도 건설규칙 제30조의 2(승강장의 안전시설)

- 의무사항 : 안전펜스나 스크린도어(PSD) 중 하나는 반드시 설치

※민자 : 10역(1호선7, 2호선3), ‘10~’12, BOT방식, 373억

재정 : ‘12 완공(수영,광안,금련산), ’13완공(중앙,범내골,해운대), 95억(공사 자체 예산)

<전국 스크린도어 설치 현황>

(단위 : 11년말)

운영기관	역사수	설치 역사수	지하역사		지상역사
			밀폐형	반밀폐형	반밀폐형	난간형
부산교통공사	108	37	24		13
서울메트로	120	120	100		18	2
서울도시철도공사	148	148	145		3
서울메트로9호선	25	25	24		1
인천메트로	29	12	11		1
대전도시철도공사	22	22	13	9
대구도시철도공사	56	6	6
광주도시철도공사	20	10	8		1	로프형 1
공항철도	6	6			6

□질의

○ 부산시 국비지원 필요액: 1,991억원(61역)

- 현재 서울 120개역, 대전22개역에는 승강장 안전문이 모두 설치되어 있고

광주 50%, 인천 41% 설치, 부산 34%, 대구는 10% 설치되어 있습니다.

도시철도를 운영하고 있는 지자체는

열악한 재정사정으로 역당 35억(밀폐형)이 소요되는

예산확보가 어려운 실정입니다.

< 질의 1 >

○ 승강장 안전문이 설치되지 않아

사상사고가 발생할 때에는 사고수습을 하느라

최장76분까지 운행지연이 되고 있으며,

해당 기관사 및 역무원은 공황장애 등

심각한 스트레스를 받고 있는 실정에 있습니다.

운행지연으로 인해 승객들이 마냥 기다리거나

다른 교통수단을 이용해야 하는 불편을 겪고 있으며,

기관사와 투신사고자를 수습한 역무원이

공황장애 등 심각한 스트레스를 겪고 있는데 대해

어떻게 생각하십니까?

< 질의 2 >

○ 승강장 안전문만 설치된다면

사상사고로 인한 운행지연을 줄이고

기관사 및 역무원의 근무환경이 개선되는데,

국비지원을 해서라도 설치를 해야 하지 않겠습니까?

승강장 안전문이 아니더라도 다른 대책이 있는지?,

여기에 대해 고민을 해 보신 적이 있는지?

< 질의 3 >

○ 물론 국토해양부의 국비지원 기준이

건설부분은 지원해도 운영부분은 지원을 하지 않는다고

되어 있다고 합니다만,

도시철도를 이용하는 사람들은 서민층이고

이들이 운행지연으로 겪는 여러 가지 불편을 덜어 줄 수 있고

기관사 및 역무원의 근무환경을 개선해 준다면

충분한 지원 사유가 된다고 봅니다.

여기에 대해 어떻게 생각하십니까?

<참고사항>

□ 스크린도어 형태

○ 스크린도어는 완전 밀폐형, 반 밀폐형, 난간형 등이 있으나,

지하구간은 완전 밀폐형으로, 지상구간은 반 밀폐형이 적합

- 완전 밀폐형은 승강장과 선로 분리로 사상사고 사전 차단, 열차풍 및    선로 내 미세먼지 유입 차단, 냉방 효과 있으나, 설치비용이 최고가(35억)이며 소방장비 등 부대시설 설치로 기간(10역1년)이 김.

- 반 밀폐형은 승강장과 선로를 격리하되 상단부가 개방되어 있으므로 열차풍 영향 있고 냉방효율 떨어지나 비용(19억)과 설치기간(10역8개월)이 짧음

2012 국토해양부 국정감사 질의 –권도엽 국토해양부 장관-

5년간 1,700억 과학기술진흥기금 투입 예정이었던 위그선 프로젝트, 안전성문제 신중히 검토했어야!

□현황

○ 위그선 개요(국내 법규에서는 ‘수면비행선박’이라 정의)

- 위그선은 WIG(Wing In Ground)효과를 이용, 수면 위를 낮게 떠서 고속으로 운항하는 선박

※ 수면에서 고도 150m미만으로 운항하는 수면비행선박(WIG선)은 국제해사기구(IMO)와 국제민간항공기구(ICAO)의 협의에 따라 1990년대 말 선박으로 분류

※IMO는 선박의 항로, 교통규칙, 항만시설 등을 국제적으로 통일하기 위하여 설치된 유엔 전문기구.

▶ WIG(Wing In Ground)효과 : 선체(날개)와 수면(지면) 사이에 발생하는 공기쿠션효과 (비행에 필요한 인위적인 양력을 줄일 수 있어 경제적임)

<알바트로스의 활강>                            <위그선의 비행>

- 우리나라는 '96년 해양연구원이 시험선을 최초개발한 후 2개 업체*에서 여객선용 위그선의 건조․시험운항 추진

※ 윙쉽테크놀러지(40～350인승), C&S AMT(5～20인승)

- 일반적인 고속선박보다 속도가 빠르며, 항공기보다 척(대)당 가격이 싸고 연료소비가 적어 경제적임

※ 최고 비행속도 약 200km/h, 항공기에 비해 연료(휘발유) 약 50% 소비

- 위그선은 군수용으로 개발되었으며 전 세계적으로 상용화 된 사례도 없고, 아직 양산 체제도 갖춰지지 않았음

○ 위그선 운항 해외사례

- '60년대 러시아에서 군용 위그선을 개발한 이래 미국 등도  개발을 모색하였으나, 안전성 등 문제로 상용화 실패하였음

□ 러시아

- 1960년대 구 소련에서 군사용 목적으로 개발하여 운항한 사례가 있음

□ 중국

- '70년대부터 군사용으로 WIG선 개발에 착수, 민간으로 기술 이전되어 민간에서 '98년 8인승, '10년 15인승 개발

- 내륙 호수(3개지역)에서 관광 목적으로 8인승 위그선을 약 10～15분간 씩 운항중

<'98년 개발 위그선>	<'10년 개발 15인승 위그선>

□ 싱가포르

- 피인수 호주업체 제조 위그선을 로이드선급 검사('08년) 후 등록('10.5)하여 교통이 없는 제한해역에서 시험․운항중

<싱가포르에 등록된 위그선>

□ 일 본

- '63년 가와사키항공기, '90년 미쯔비시 중공업이 2인승 레저용 개발을 추진하였으나 안전성 등 문제로 실패

○ 최근 7월8일 위그선 추락사고를 포함한 위그선 사고현황

- 사고 개요

-’12.7.8 11:20경 아론비행선박(주)이 개발 중인 시제품 판촉 홍보를 위하여 자체 시험운항 중 경남 사천 남동쪽 1.2마일 해상에서 추락

- 기체 반파 / 탑승자 4명 사상(조종사 1명 사망, 외국인 3명* 중경상)

* 미국, 싱가폴, 아랍에메레이트 인으로 성능 확인을 위해 탑승 추정

< 사고 위그선 제원 >

선 명	길 이	톤 수	기 관	탑승정원	위그효과 운항고도
ARON 103호	10.1m	2.4톤	250마력	5인승	2.6m 이내

- 사고 원인(잠정)

- 착수시 수면과의 접촉으로 인한 충격실험을 위해 수면과의 접촉을 시도 중 날개부분이 수면과 접촉하여 추락 추정(제조사 사장 증언)

* 명확한 사고원인은 해경 수사 중(국과수 감정 진행 중)

- 시험운항 경위

- 당초 ’12.5.18 국내외 기준에 따른 위그선으로 적합 여부에 대한  검증 계획이었으나 회사 준비부족으로 잠정 연기 상태(선박 미등록)

- 당해 위그선에 고도계 미설치로 수면효과에 의한 운항고도 유지가능 여부 판단 불가

- 위그선은 운항이 가능한 고도 범위별로 3가지 유형이 있으며 유형별로 선박 또는 항공기 기준을 준수해야 함(IMO 기준)

□문제점

○ 위그선 운항 안정성 평가 필요

□ 위그선 제작, 조건부 여객면허 발급 및 관련법 개정 등 일련의 수면비행선박 상용화 정책이 운항 전 단계까지 추진되고 있음

▶ 하지만 국내 연안환경에서 위그선 운항이 안전한지, 위협요소와 해결책이 무엇인지 등 타당성 조사에 대한 정보공유가 없고

▶ 관련 인프라 및 안전관리 조건 등이 “항공”에 준하는 기준으로 검토가 되었는지 등 제반 위험 요소에 대한 종합검토가 필요함

○ 항해에 위험요소가 많아 대형사고 위험

- 위그선은 운항하는 연안은 항행선박, 안개, 섬 및 도서간 해월 송·배전 선로 등 위험요소가 많이 존재하고 있음

※ 해월 송･배전 선로(고도 20~50m/ 연안 500여 개소 내외)

- 국내연안에는 선박들의 잦은 입출항('09년 395천척), 어망 산재(약 500천㎞ 추정) 및 불안정한  해상기상 등의 위해요소가 많음

- 고속항해(200km)로 고래 같은 대형 해상 동물, 부유물, 대형너울 등과의 충돌 및 갈매기 등 조류와의 프로펠러 충돌 위험

- '09년 368건의 풍랑주의보, 299건의 강풍주의보 발효(기상청)

〈06~10년 서해안 안개발생일수〉

구분	백령도	서산	군산	진도	흑산도
일수(연평균)	483일(97일)	196일(39일)	195일(39일)	670일(134일)	474일(95일)

※ 행락철 여객선 운항횟수 증가시기인 5~7월에 안개가 집중 발생하는 경향이 있음

○ 위그선은 레이더 관제가 안 됨

- 위그선이 항계 안에서 운행할 경우 속력을 제한(부산항의 경우 최고 12노트) 하고 있어 기존 레이더 시설로 탐지가 가능하고, 여객선과 동일하게 관제를 수행 할 수 있음

- 하지만, 항계를 벗어나 180km/h 고속으로 운항시 기존 레이더로는 위그선 탐지가 불가능함

※ 기존 레이다는 선박속력 약 40노트(74km/h)까지 탐지가 가능

- 2010년 3월 23일, 국토부 해양항만상황 관리실에서 「수면비행선박(위그선) 관제운영 대책을 위한 회의」가 개최되었음

- 회의 참석자는 국토부 관계자 및 관제기술자, 위그선 개발업체 등이 참가 하였음

- 회의 주요내용은 아래와 같으며 현재 항만레이더 관제시스템으로는 위그선의 레이더 관제에 많은 어려움이 있음

(포항청) 현 관제시스템으로는 위그선 인지 및 교신 불가능

(항만관제관련 업체) 위그선은 관제 모니터에 물표가 잡히지 않을 수 있음.

항공레이더로 교체시 전파잡음이 일어날 수 있음

-향후 개량되는 지방청 관할 레이더는 위그선을 탐지할 수 있는 고성능 레이

더로 대체되어야 할 것임.

(2012. 12 신규로 설치한 고가의 군산 비응항 레이더는 위그선 탐지가 가능)

○ 무선통신장비 설치가 쉽지 않음

- 위그선의 운항구간 안전확보를 위해 불특정 다수 선박의 통신이 가능한 장거리 무선통신 장비가 필요함

- 이에 대한 위그선 제적업체와 한국선급 등 관련 기관의 입장은 아래와 같음

(위그선 제작업체)

- 50인선 위그선의 구조적인 안전성 문제와 기존 장비에 *간섭효과가 우려되어 중단파 무선설비 설치가 불가능함

*광파(光波), 음파(音波) 등의 파동이 둘 이상 포개져서 서로 작용하여 강해지거나 약해지는 일

- 중단파 무선설비는 수평 안테나 최소 권장 20m 이상, 수직 안테나인 경우 최소 5m 필요하여 안전상 설치 불가

(한국선급)

- 수면비행선박에 중단파 무선설비(SSB)의 설치는 위그선의 형상과 크기의 제약으로 불가능

○ 국토부에서도 위그선의 안정성 장담할 수 없다는 입장

- 위그선의 운항형태와 유사한 수상비행기도 국내운항 사례 없음

- 최근 위그선 운항 안정성에 대한 국토부의 요구자료 답변

<국토부 서면 답변>

수면비행선박은 현재 시제품 개발 단계이며 국내외 기준에 적합한 완성품

이 개발될 경우, 충분한 시험운항 등을 통해 위그선 자체 안전성은 물론

타선박과의 교통안전이 확보될 경우에 한해 운항을 단계적으로 허용할 계

획

○ 관련 용역 해외사례 조사는 견학수준의 부실한 보고서

- 위그선을 안전하게 육지 접안시설에 유도하기 위한 항행유도시설에 대한 용역이 지난해 국토부에서 진행되었음

※ 「수면비행선박을 위한 해양교통시설 조사연구 및 기본설계」

사업내용	사업 기간	예산	주관부서	연구수행 기관	성과활용
수면비행선박용 항로표지시설 조사 설계	‘11.3~12	1억원	해양교통시설과	항공대, 안세기술	완료

- 연구 용역팀은 지난해 6월~7월 기간 동안, 그리스, 미국, 캐나다 3개국을 해외 시찰함

- 해외의 위그선 운행관련 시설이 없어 수상비행장을 조사하였다고 함

- 해외 시찰관련 결과보고서를 보면 사전조사가 상당히 미흡한 것으로 밝혀졌으며 일반적인 현황이 나열되어 있는 등 보고서 내용이 상당히 부실한 것으로 나타났음

- 용역수행기관의 답변에 의하면 유럽지역에는 수상비행장이 활성화 되어 있는 국가와 지역이 많다고 함

- 용역팀은 그리스와 미국, 캐나다 3국을 시찰함. 하지만 해외출장 결과보고서를 받아본 결과 몇 년간 운행이 되지 않는 곳을 방문해 조사하는 등 조사 내용이 매우 미흡했음.

- 방문한 3국 중 캐나다만 활발히 운영되고 있었음

※ 방문 현황 : 캐나다 2곳, 그리스 2곳, 미국 4곳

- 캐나다 2곳은 활발히 운영되고 있었으나 그리스 2곳 모두 현재 운영이 전혀 안 되고 있었고, 미국은 4곳 모두 정기선 운항이 아닌 여름 때에만 운영하고 있었음

- 이러한 보고서가 국내 위그선의 항행유도를 위한 자료로 쓰이게 되면 세계 최초로 상용화 하려는 위그선 안전성에 대한 신뢰성에 문제있음

□ 그리스 출장보고서 내용 중 일부 발췌

□ 그리스 Gouvia Marina 항구 방문:

1938년부터 수상비행기 이착륙

3 Seaplanes 운영 하였음

이륙까지 30분 소요

2004년에서 2008년까지 대략 3~4년 동안 운용이 이루어졌으며, 주로 캐나다 사람이 조종, 정비, 운용 관련 업무에 투입되었음

□ AirSea Lines(POC : info@airsealines.com)

(중   략)

Runway Water는 39˚38´35˝N, 19˚51´21˝E에 위치해 있음

수상비행기를 정박하기 위한 방파제와 풍향시설을 제외하고는 특별한 시설이 없음

2008년 관료적 제약(Bureaucratic Hurdles)으로 모든 운용을 중단한다고 발표

2009년 AirSea Lines 소속의 항공기 중 한 대는 Harbor Air Malta를 통해 운용되고 있으며, 나머지는 매각 또는 유지보수 중에 있음

□ 미국 출장보고서 내용 중 일부 발췌

□ 미국 Irvington Marina Seaplane Base - VG21

(중   략)

2년전 수상비행장 매니저인 A. W. WYLIE가 사망한 이후 전혀 수상비행기의 이착수가 없었음

□ 결론 부분

미국의 경우 육상항공시설이 잘 갖추어져 레저이외의 용도로 수상비행기는 거의 사용하지 않음

□질의

○ 위그선은 1960년대, 러시아에서 군사 목적으로 개발을 하였지만

안전성 문제로 상용화에 실패하였습니다.

중국에서도 내륙호수에서 관광목적으로만 약 10분~15분씩 운항 중에 있고 싱가포르도 교통이 없는 제한 해역에서만 시험운항 중입니다.

바로 옆 일본에서도 안전성 문제로 실패 했습니다.

다들 기술력이 부족한 나라도 아니고

고속선보다 속도가 빠르고 연료소비가 적은 위그선이

왜 도입이 안 되었다고 생각하십니까?

○ 최근 7월 8일 경남 사천 남동쪽 해상에서

시험운항 중이던 위그선이 추락하여 조종사 1명이 사망하고 외국인 탑승자 3명이 중경상을 입었으며,

지금 사고원인을 해경이 국과수에 의뢰해

감정이 진행 중인 것으로 알고 있습니다.

이렇게 운항의 안정성에 문제가 많은 사업을

우리 정부는 2005년 6월 대형국가연구개발 실용화사업으로 채택하여

5년간 1,700억원의 과학기술진흥기금을 투입할 예정이었고

당시 부총리인 과학기술부 장관도 큰 기대를 나타냈으며,

지난해에는 국토해양부 장관도 위그선 개발을 독려한 것이 사실인데,

사업타당성을 제대로 분석하고 추진한 것 맞습니까?

○ 위그선은 운항함에 있어 상당히 위험요소가 많은 것으로

나타났습니다.

우리나라 같은 경우, 특히 서해에 안개가 많이 발생하는데

진도의 경우 일년 중 134일 동안 안개가 발생하고 있습니다.

또한 바다에는 섬과 섬 사이에 전선이 연결되어 있는데

이것을 해월 송·배선이라고 합니다.

의원실에서 한전에 자료 요청한 결과,

고도 20~50미터 높이로 연안 500여 개소가 위치하고 있었습니다.

이러한 전선이 높이에 따라 운항 위험 요소 아니겠습니까?

이것 뿐 아니라 고래나 갈매기 등이 프로펠라와 충돌되면

안전을 보장할 수 없습니다.

이러한 위험 요소중에서도 가장 우려가 되는 것은

위그선이 레이더 관제가 되지 않는다는 점입니다.

위그선이 항계 안에서 운행을 할 경우

최고 12노트로 속력을 제한하고 있어서 기존 레이더로 탐지가 가능한데,

항계를 벗어나면 180㎞/h 고속으로 운항하게 되어

탐지가 불가능 합니다.

또한, 바다 연안에는 일반 선박도 많이 있습니다.

일반 선박 90%는 자신의 위치를 나타내는

선박자동식별장치가 부착되어 있지 않아

위그선과 충돌위험이 있습니다.

이러한 부분에 대해 철저하게 검증이 된 상태에서

사업이 추진되었습니까?

○ 이번 추락사고로 위그선의 안전성 문제가 심각해지자,

지자체들은 개발사업을 모두 백지화하고 있고,

국토해양부도 285억원을 들여 추진하던

위그선 조종사 훈련센터 건립을 전면 중단했습니다.

정부의지를 믿고 수백억을 투자해 위그선 개발에 나섰던 업체들과,

국토부 위탁으로 해양수산연수원이 주관한 위그선 조종사시험에

응시했던 사람들은 정부의 위그선 정책이 중심을 잃자,

간직했던 소중한 꿈들이 좌초되고 있습니다.

5년간 1,700억원의 과학기술진흥기금을 투입할 예정이었던

대형국가연구개발 실용화사업인 위그선 프로젝트가

관련된 용역도 상당히 허술하게 진행됐고,

안전성을 위해 처음부터 하나하나 따져가며 검토해보지 않은 것이

무척 아쉽습니다.

어떻게 생각하십니까?

2012 국토해양부 국정감사 질의 –권도엽 국토해양부 장관-

독도에 대한 무형적 자산가치평가 서두르고,

독도방파제, 독도입도지원센터 공사 조속히 추진해야

□ 최근 논의주제와 쟁점사항

○ 독도의 자산가치 평가 관련

-국토해양부의‘2011회계연도 재무결산보고서’에 따르면 독도의 자산가치는 73억7000만원, 4대강은 51조원이 넘는 것으로 평가.   [한겨레, 등록 :2012.08.29 16:45, 수정 : 2012.08.29 16:50]

[문화일보, 2012. 8. 29]

국토부 소관 자산은 총 542조7000억원 규모(국가전체(지자체 제외)  자산 1,523조2000억원 가운데 35.6%). 국토부가 일반유형자산으로 소유한 독도의 자산 가치는 지난해 1월1일 기준으로 총 73억7000만원. 이는 토지 101필지의 감정평가액 10억7000만원, 독도주민숙소 가치 30억원, 독도등대 33억원 등을 합친 것.( 생태 환경·자원적 가치를 포함하지 않고 순전히 재산상 가치만 산정)

-유형자산만을 평가, 독도는 경제적인 가치뿐 아니라 군사적 가치, 해양적 가치, 지질학적 가치 등 무형적 가치가 엄청나다.

경제적 가치만 따지더라도 한류와 난류가 만나는 지역이어서 연어와 오징어 등 어족자원이 풍부하고 바다 속 200미터에서 나는 심층수는 의약용과 식품 원료 등으로 널리 쓰이는데 독도는 심층수 개발이 용이한 지역이다. 천연가스를 대체 할 수 있는 메탄 하이드레이트(천연가스가 낮은 온도와 압력에 의해 얼음 형태로 고체화된 물질로 '불타는 얼음'으로도 불림)가 6억에서 8억 톤 정도가 매장된 것으로 추정.

군사적으로도 러시아 태평양 함대와 일본 해군 공군의 이동상황을 파악할 수 있는 요충지이고, 특히 해양적 가치로 독도를 기점으로 12해리의 영해와 배타적 경제수역 200해리를 가질 수 있으며 지질학 적으로도 조면암과 안산암, 관입암 등으로 구성된 암석학의 보고이며 해저산의 진화과정을 한 눈에 알아볼 수 있는 세계적 지질유적으로서의 가치를 지님.

서울과학기술대 유승훈 교수의 '독도의 경제적 가치 평가' 보고서에 따르면 12조 5,586억 원.

시장적 가치는 6억 톤 가량의 메탄 하이드레이트를 11조 1892억, 관광 가치를 557억,  해양생물자원 가치는 약 1억 원으로 분석.

비시장적 가치는 1조 3136억 원으로 평가, 이는 '독도를 지키거나 보존하기 위해 얼마의 비용을 지불할 수 있느냐?'는 질문에 응답한 국민들의 답변을 기준으로 환산

정부차원에서 독도의 무형적 가치를 포함한 경제적 가치를 평가한 사례는 없다.

한국해양대학교 신성렬 교수는  메탄 하이드레이트가 매장된 사실은 확인됐지만 매장된 하이드레이트 양이 정확히 얼마나 되고 유전처럼 경제적 가치를 매길 단계는 아니라고 봄.

우리 땅인 독도로 인해 배타적 경제수역(EEZ) 면적이 넓어짐으로써 얻게 되는 해양자 원과 수산자원의 가치를 정확히 평가하기 위해서도 독도의 자산 가치 평가 필요.

※참고

세계 최대 브랜드 컨설팅 업체인 인터브랜드는 1999년부터 13년 째 무형적 가치의 하나인 브랜드

의 화폐가치를 추산해왔는데, ‘2012년 세계 100대 브랜드’에서 삼성전자의 브랜드 가치를 36조

5800억(328억 9,300만달러)로 산정해 세계 9위로 평가.

○ 독도방파제 공사 4년간 답보 관련

<세계일보> 입력 2012.08.29 18:13:37, 수정 2012.08.29 18:13:37

- 국토해양부는 2008년 7월, 일본의 독도 영유권 망언에 대응해 실효적 지배를 강화한다며 대형 선박의 독도 접안이 가능하도록 길이 265m의 독도 방파제 건설(2016년까지 4천74억원을 투입키로), 2020년까지 사업비 4000억원을 투입해 동도와 서도의 연결 교량 건설, 현재 접안시설과 건설 예정인 방파제 간 연결도로 135m 건설, 독도 수중관람시설과 수중정원 공사를 실시한다고 밝혔다.

그러나 현재까지 환경 훼손을 우려한 문화재청과 환경부 등 관계기관과의 의견 차이로 착공시기를 잡지 못하고 있는 데다 대통령의 독도 방문 이후 방파제 건설 보류 방침이 전해지면서 공사 차질이 불가피한 상황.

※독도 관련해서는 외교통상부, 환경부 자연정책과, 국토해양부 해양영토과, 동북아역사재단 독

도연구소 등에서 각각 업무를 추진하고, 이를 조정하고, 공조체제를 유지하기 위해 국무총리

실 산하에 정부합동 독도영토관리대책단이 있음.

이에 따라 경상북도는 정상적으로 내년에 방파제 착공에 들어갈 것을 요구, 사업비 40억원을 배정해 줄 것을 정부에 건의하고 있으나 내년도 정부 예산안에는 5억원만 반영돼 있어 사업 진척이 불가능할 것으로 보임.

독도방파제사업 예산 집행률은 지난 3년간 2009년 42%, 2010년 10%, 2011년 34%를 보였는데, 2009년에는 해저지반 조사용역이 지연돼 예산 14억원 중 5억여원만 집행됐고, 2010년에는 관계부처 협의에 시간이 소요돼 기본설계 계약이 이월되는 바람에 25억여원 중 2억여원만 집행됐다. 2011년에는 기본설계가 12월에 완료돼 실시설계 예산이 이월되면서 57억원 중 19억원만 집행.

○ 독도입도지원센터 관련

-국토해양부는 최근 일본이 독도영유권 훼손 기도와 영토 야욕을 노골적으로 드러낸데 대해 심한 우려를 나타내며 독도 영유권 강화를 위한 실질적인 조치를 한층 강화키로 하였고, 국토해양부장관이 독도 주변해역 해상 치안 경계 활동과 독도관리 실태 등을 점검키 위해 독도를 방문했으며, 독도를 찾는 많은 국민들의 안전과 편의서비스를 제공하기 위해 독도에 입도지원센터 건설을 본격적으로 추진키로 하였다.

독도입도지원센터는 동도 접안시설 인근에 건설되며 금년말까지 실시설계를 완료하고      ‘13년부터 착공할 예정 (* 사업기간 : ‘12 - ’15/ 총 사업비 : 90억원)

국토해양부는 최근 안방에서도 독도를 찾을 수 있도록 독도 스마트 애플리케이션과 독도 4D종합시뮬레이터를 개발하여 전국민에게 무료 관람과 서비스를 시행하고 있는 중이고, 일본이 독도에 대한 영유권 훼손을 계속 시도하는 경우 보다 다양하고 강력한 사업을 추진하여 독도 등 해양영토를 체계적으로 관리해 나가겠다고 밝혔다.

그런데, 경북도에 따르면 도가 국비를 받아 추진할 계획인 독도 관련 주요 사업이 △독도 입도지원센터 건립 △울릉도·독도 세계지질공원 등재 △독도 의용수비대 기념관 건립 △독도 방파제 건설 △국립 울릉도·독도 생태체험관 건립 등 8개다. 도는 이 사업에 모두 661억7천만원의 국비를 신청했지만 절반 수준인 352억7천만원만 반영됐다. 특히 도가 독도 입도지원센터 건립과 관련해 신청한 국비 21억원은 단 한 푼도 반영되지 않았다.

도는 관광객 편의를 위해 90억원(국비 63억원, 도비·군비 27억원)의 예산을 들여 독도 동도에 전용면적 480㎡ 규모의 입도지원센터를 건립하기로 했다. 지상 3층 크기로 관리사무실, 의료시설과 독도 관련 전시관, 공무원 숙소, 식당 등으로 꾸며질 예정인 이 센터는 내년 3월 착공, 2015년 완공을 목표로 추진됐지만 예산 삭감으로 내년도 착공이 불투명해졌다.

울릉도·독도 세계지질공원 등재와 국립 울릉도·독도 생태체험관 건립을 위해 각각  12억원과 27억원의 국비를 신청했지만 3억원씩만 반영됐고, 40억원을 신청한 독도방파제 건설 예산은 5억원만 반영돼 사업 차질이 불가피할 것으로 보인다.

더욱이 현재 기획재정부가 각 부처로 부터 이들 사업 예산안을 넘겨받아 심사중인 것   으로 알려져 추가 삭감 가능성도 배제할 수 없는 상황

독도 입도지원센터 조감도

☞ 반면, 국토해양부가 독도영유권 강화를 위해 90억원을 들여 추진중인 독도 입도지원센터(조감도 속 동그라미 표시 부분)를 두고 ‘보여주기 위한 행정’이라는 민간단체인 독도수호대의 비판도 있음.

독도수호대는 “현재 울릉군 조례로 특별한 사유가 없는 일반국민들은 독도 입도가 금지돼 겨우 콘크리트로 만든 접안시설에 20~30분 머물 수 있을 뿐인데 누구를 위한 입도지원센터인가”라고 되물었다. 독도 중턱에 있는 망양정도 수억원을 들여 만들었지만 이따금 찾는 공무원과 국회의원 등의 휴식시설로 이용될 뿐이라는 것이다. 지난해 30억원을 들여 증축한 서도의 어민숙소가 이미 관리사무실 구실을 하고 있다는 점에서 중복투자라는 지적도 나온다. 독도박물관과 조만간 들어설 예정인 안용복 기념관, 독도의용수비대 기념관을 합하면 울릉도에만 전시관이 3곳. 기상문제로 회의도 거의 열기 어렵고, 파도의 위험이 커 안전성도 문제점.

이에 대해 국토부는 “2016년 완공 예정인 독도방파제 건립 후 크게 늘어날 관람객에 대비한 시설”이라고 해명.

독도입도지원센터는 ‘04년 1,900여명이었던 독도방문객이 ’11년에는 17만여명으로 대폭 증가하고 있는 상황 등을 고려하여, 방문객 안전관리뿐만 아니라 자연환경 훼손방지, 학술조사목적의 방문객 체류지원 등 다목적용 독도종합관리시설로 동도에 건립할 계획이며 서도의 주민숙소와는 성격이 다르다고 주장.

□질의

○ 최근 언론에 독도의 자산가치가 73억 7천만원, 4대강은 51조원이 넘는 것으로 밝혀지면서 논란이 확산된 바 있는데,

이는 독도의 유형적 자산만을 평가하고

국가안보와 생태환경, 해양자원가치 등 엄청난 무형적 가치가

평가되지 않았기 때문입니다.

최근 까지 정부가 대한민국의 자존심인 독도의 무형적 가치를 강조하면서

이를 평가한 사례가 없는 이유는 무엇인지?

민간 컨설팅업체 인터브랜드도 올해 삼성전자의 브랜드 가치를

36조 5800억(328억 9,300만달러)으로 산정하는 등

무형적 브랜드가치를 13년째 평가해오고 있는데,

국토해양부는 앞으로도 독도의 무형적 가치를 평가할 계획이 없는지?

○ 독도방파제 공사가 4년째 답보상태에 놓여 있는데,

환경훼손에 대한 의견차이와 대통령의 독도방문이후

방파제 건설 보류 방침 때문에

공사가 아예 중지되는 겁니까? 아니면 계속하는 겁니까?

부처이견 시 업무조정, 분배, 협조를 위해

국무총리실 산하에 정부합동 독도영토관리대책단이 있는 것으로 아는데, 제대로 기능하고 있습니까?

국토해양부는 조속히 관계기관과의 의견차이를 해소하고

독도방파제 건립사업을 계획대로 추진시켜

국민적 열망에 부응해야 한다고 봅니다.

○ 국토해양부 장관이 4월 14일 독도를 직접 방문해서 추진을 다짐한

독도입도지원센터 건립 관련 올해 부처예산이 전액 삭감되었는데,

이유가 무엇인지? 중단하겠다는 의미인지 답변바랍니다.

2012 국토해양부 국정감사 질의 –권도엽 국토해양부 장관-

해양영토·경제 전쟁 차원에서

이어도 관련 문제 적극 대처해야

-해양행정 컨트롤타워, 해양외교력,

해양정책추진 활성화 확보위해 해수부 부활 시급-

□현황 및 문제점

○ 이어도 위치

- 이어도는 제주도 남쪽 마라도로부터 서남쪽으로 80마일(149km), 중국의 서산다오(余山 島, Sheshandao)로부터 동쪽으로 155마일(287km) 그리고 일본의 도리시마(鳥島, Torishima)로부터 서쪽으로 149마일(276km)의 거리에 위치하고 있음

<이어도 위치>

○ 이어도 해양과학 기지

- ’95년 한국해양연구원(과기부)이 최초 현장 해양조사 실시 후 ’03. 6.11일 준공, ‘07. 1.1일부로 국토부(해양조사원) 관리전환

- 구조물 수명 50년(파고 24.6m, 풍속 초속 50m/s)

○ 이어도 법적 성격

- 이어도는 수심 4.6미터 정도의 수중 암초로서 섬이 아니기 때문에 국제법상 영해, 접속수역, EEZ 또는 대륙붕을 가질 수 없으나, 이어도를 포함한 그 주변의 해저는 우리나라의 대륙붕으로 규정하고 있음

※ UN해양법협약 60조[배타적 경제수역에서의 인공섬, 시설 및 구조물]

1. 배타적 경제수역에서 연안국은 인공섬, 시설 및 구조물 건설․운용 및 사용을 허가하고 규제하는 배타적 권리를 가짐

2. 이러한 인공섬, 시설 및 구조물에 대하여 연안국은 관세․재정․위생․안전 및 출입국관리 법령에 관한 관할권을 가짐

5. 안전수역의 범위는 (중간생략) 최대 500m를 넘지 못함

8. 인공섬․시설 및 구조물은 섬의 지위와 자체의 영해․EEZ․대륙붕을 가지지 못함

- ’01. 6월 발효 된 한․중 어업협정에는 이어도 주변해역이 현행조업유지수역으로 규정   되어 양국 어선이 자유롭게 조업할 수 있음

※ 한․중어업협정 제9조 : 양 체약당사자간에 별도의 합의가 없는 한 현행 어업활동을 유지하며 어업에 관한 자국의 법령을 타방체약당사자의 국민과 어선에 대하여 적용하지 아니한다.

○ 이어도 관할권에 대한 한․중간 입장비교

- 한국의 입장

한․중간 해양경계 합의는 없으나 이어도는 중간선 원칙하에 해양경계 획선시 우리 EEZ내에 속함

- 중국의 입장

이어도(중국명 쑤옌차오, 蘇岩礁)는 경계미확정 해역에 위치하고 법적근거 없는 한국 측의 일방적 행위는 자제되어야 함

※2000년대 이후 중국이 서·남해 경계획정 시 유리한 입장을 선점하기 위하여 이어도 주변에 관공선 등을 지속적으로 파견하고 있음

*중국 관공선, 항공기 출현: ’10년 16회, ’11년 62회, ’12년 8월말 현재 48

회

한·중간 해양경계획정 회담은 2008년 11월 14차 회담 후 중단상태이나 외교통상부는 2012.3.26. 한·중 해양경계획정 회담을 재추진할 계획이라고 발표함.

<이어도 주요 일지>

시기	주요 내용
1951년	해군과 한국 산악회, 이어도에 ‘대한민국 영토 이어도’라고 새긴 동판표지 가라앉힘
1952년	정부는 이어도 해역을 포함한 ‘평화선’을 선포
1970년	이어도 해역을 제4광구로 지정한 해저광물자원개발법도 제정
1987년	해운항만청이 이어도 부표를 띄우고 이를 국제적으로 공표
2001년	한중어업협정에서 이어도를 공동수역으로 설정
2006년	한중양국, 이어도가 수중 암초로써 섬이 아닌 만큼 영토분쟁의 대상이 아니라는데 합의. 중국, 이어도에 ‘쑤엔자오(蘇岩礁)’란 명칭 부여
2007년	중국 국가해양국 중국해양신식망 홈페이지에서 이어도를 중국령으로 표기(2007.12)
2008년	우리 정부가 이의 시정을 요구해 중국 정부는 이어도 자국영토 주장을 해당 홈페이지에서 삭제(8.13)했다가 하루 만에 복원
2012년	중국, 이어도에 대해 ‘해양감시선과 항공기로 중국관할해역으로서 정기순찰할 것’이라고 선언.(2012.3) 무인항공기로 이어도 해역을 감시, 통제할 원격 해양감시시스템 시연(2012.9)

○ 쟁점사항

- 이어도 주변해역 관할권

이어도 관할권 문제는 배타적 경제수역(EEZ) 관할 문제를 넘어 중국이 동중국해를 거쳐 남중국해에 이르는 바닷길 장악을 통한 해상패권 쟁취문제와 결부되어 복잡해짐.

최근 중국은 아세안국가들과 영유권을 다투고 있는 남중국해의 파라셀군도, 메이클즈필드뱅크, 스프래틀리군도를 묶어 산사시(三沙市)라고 일방적으로 공표하고 일부 섬에는 군대까지 주둔시켰고 동중국해에선 다오위다오(일본명 센카쿠)를 두고 일본과 무력대치중.

다오위다오 분쟁엔 대만까지 가세해 9월 25일, 대만과 일본 순시선이 서로 물대포를 주고받는 사태까지 발생한데 이어, 10월 초에는 영토분쟁에는 개입하지 않는다는 것을 공식입장으로 하던 미국이 이례적으로 핵항공모함 조지 워싱턴호를 동중국해로, 존 스테니스호를 남중국해로 각각 파견했음.

- 해양경계획정 치밀한 전략 필요

한·중간 해양경계획정과 관련된 제반 법적 쟁점을 면밀히 검토하고, 양국간 회담에 대비한 치밀한 전략 준비가 필요함.

<참고> 2000년 이후 중국 관공선, 항공기가 이어도 주변에 출현한 현황자료

□ 중국 관공선·항공기 출현 현황

구 분	’06년	’07년	’08년	’09년	’10년	’11년	’12. 8월말
출현 횟수	2회 (항공기 2)	12회 (항공기 7, 관공선 5)	3회 (항공기 1, 관공선 2)	16회 (항공기 7, 관공선 9)	16회 (항공기 10, 관공선 6)	62회 (항공기 27, 관공선 35)	48회 (항공기 26, 관공선 22)

□ 중국 관공선·항공기 월별 출현 현황

구 분	’06년	’07년	’08년	’09년	’10년	’11년	’12. 8월말
1월		항공기 1			항공기 1		항공기 1 관공선 4
2월		항공기 1				관공선 1	관공선 3
3월						관공선 1	항공기 5 관공선 2
4월		항공기 1		관공선 2	항공기 2	항공기 1 관공선 2	항공기 3 관공선 1
5월				항공기 1 관공선 1	항공기 1 관공선 1	관공선 1	항공기 4 관공선 3
6월		항공기 1	관공선 1	관공선 1	항공기 3 관공선 3	관공선 2	항공기 4 관공선 6
7월				항공기 1 관공선 1	항공기 1	항공기 8 관공선 5	항공기 7 관공선 1
8월		항공기 1 관공선 2	관공선 1	항공기 3	항공기 1 관공선 1	항공기 4 관공선 3	항공기 2 관공선 2
9월	항공기 1		항공기 1	관공선 2		항공기 8 관공선 5
10월		항공기 2 관공선 1		항공기 2 관공선 1		항공기 3 관공선 5
11월	항공기 1			관공선 1	항공기 1 관공선 1	항공기 1 관공선 1
12월		관공선 2				항공기 2 관공선 9

<출처: 해양경찰성, 이헌승의원실 재구성>

□질의

○ 중국이 최근 이어도 주변에 관공선, 항공기를 파견한 것이

2010년 16회, 2011년 60회, 2012년 8월말 현재 48회나 되고,

올해 3월에는‘이어도를 정기순찰할 것’이라고 선언한 데 이어

9월에는 무인항공기를 이용한 원격 해양감시시스템을 시연했습니다.

이제 이어도 관할권 문제는 배타적 경제수역(EEZ) 관할 문제를 넘어

중국의 동·남중국해의 해상패권 쟁취문제와 결부되어 복잡해졌고

주변국들과 무력충돌 우려도 발생해

조지 워싱턴호 등 미국의 핵추진항공모함이 최근 긴급히 배치된 상황인데,

해양영토 관련 주무부서로서 역할이 막중한 국토해양부에서는

「해양영토관리기본법」 제정 및 중∙장기 계획수립이나

관계기관 간 유기적 협조가 잘 이뤄지고 있습니까?

※ 독도와 달리 중∙장기 추진 방안을 가지고 있지 않으며 관련기관과의 유기협조체제도 체계적으로 구축되어 있지 않음

○ 센카쿠(중국명:댜오위다오) 분쟁 사례는

우리가 왜 이어도 문제에 적극적으로 나서야 하는지를 보여주고 있는데,

중국이 국익을 둘러싼 분쟁에서 민관이 합심해 힘을 단시간에 집중시켜

원하는 것을 얻어내는 중국식 힘의 외교를 발휘하는 것을 볼 때

이어도에 이와 유사한 사안이 발생 될 경우

국토해양부는 적절히 대응할 준비가 되어있습니까?

○ 이어도에 국가안보와 생태환경, 해양자원가치 등

무형적 가치가 엄청난데 비해 이에 대처하는 국토부의 대응은

너무나 소극적입니다.

해양생태계 변화와 육상자원 고갈로 해양영토 싸움이 거세지고 있으나,

우리에겐 남들이 부러워했던 해양수산부가 사라져서,

해양행정 컨트롤타워가 없고 해양전문가가 분산되어

해양외교력이 지지부진해졌고, 정책추진력이 약해지고 있는데,

이러한 난관을 타개하기 위해서는

반드시 해양수산부를 되살려야 한다고 보는데, 장관의 견해는 무엇인지?