2012년도 국정감사 질의서 「국토해양위」국회의원 이명수(충남아산) (국토해양위원회 이명수 의원)
대상 기관	국토해양부	일시	2012년 10월 5일(금) 10:00	소속	새누리당(충남 아산)

제2부 교통ㆍ물류ㆍ항만ㆍ항공ㆍ해양분야

‘세계로 나아가는 교통물류’

診斷

직 책	수석보좌관	정책비서
담 당	주 해 돈 shilcham@yahoo.co.kr	김연준 yjk977@naver.com
문 의	※국정감사 질의에 대한 문의는 의원회관 422호(TEL. 784-5712)로 해주시기 바랍니다 ※본 질의서는 이명수의원 홈페이지(http://www.mslee.co.kr) 보도자료창에서 다운로드 받으실 수 있습니다

2012년도 국정감사 질의서 목차 (국토해양위원회 이명수 의원)
대상기관	국토해양부	일시	2012년 10월 5일 10:00	소속	새누리당(충남 아산)

[年中집중국감 8] 민간유치투자사업 추진 현황 진단
부산~김해 경전철 예측수요 日17만 예상 – 실제 日 3만여명에 불과 부산~울산 및 인천공항 고속도로, 예측수요의 50%수준에 그쳐 지난 10년간, 최소운영수입보장 총 지급액 2조3천억원‘경악’ 연구용역 수행기관의 과대예측으로 인한 국민 혈세 낭비 심각
□질의 29		질의29. 민자사업의 타당성 분석이나 운영수입보장 금액의 결정에 있어서 중요한 판단근거로 활용되는 것이 교통수요예측인데, 수요예측의 정확성이 부족한 사례가 빈번히 발생하여 문제점으로 지적. 부산~김해 경전철의 경우, 실시협약 당시(2002년 12월) 개통년도 예측수요는 일일 17만 6,000여 명이었으나, 개통 후 한 달 동안 실제승객은 일일 3만 1,000여 명 수준인 것으로 나타나, 예측치의 17.6%에 불과. 또한 민자사업의 운영수입보장으로 인해 발생하는 정부지급금의 증가는 국가재정 부담을 가중시키는 요인임. 이러한 민자투자에 대한 실패사례를 반복하지 않기 위해서 대책은 무엇인가?	P.123
[年中집중국감 9] 민자유치 고속도로 통행료 진단
지난 해 고속도 일반통행료 2.9%(기본 4.4%, 주행 2.2%) 인상 요금산정 방식 달라 일반 고속도로 비해 민자고속도 통행료 비싸 “출자자가 공공기관이 50%이상 투자한 무늬만 민자고속도 경우 통행료 인하 통한 공공성 확보 필요”
□질의30	질의30. 전국의 9개 민자고속도로 중 대구-부산 및 서울외곽고속도로는 공공기관인 국민연금공단이 각각 59.08%, 86.0%의 지분을 소유하고 있음. 부산-울산고속도로는 민간 자본이 전무하여 도로공사가 51%, 국민연금공단이 49%의 지분을 가지고 있음. 그러나 공공기관이 50%이상 출자했음에도 통행료는 일반고속도로에 비해 매우 높은 실정임. 민자고속도로는 수익성이 높아 민간투자수익률을 낮춘다면 통행료를 상당한 수준으로 낮출 수 있기 때문에 공공기관이 소유한 고속도로의 통행료를 공공요금으로 설정하는 방안을 모색할 필요가 있음. 이 경우 공공기관이 최대 지분을 소유한 상기 세 고속도로의 통행료를 일반고속도로 통행료와 유사한 수준으로 조정할 수 있을 것이라 생각되는데 장관께서는 공공기관 출자 ‘무늬만 민자고속도로’의 통행료의 공공성 강화와 관련하여 어떤 대책을 가지고 있는가?		P.136
[年中집중국감 10] 대중교통·도로건설·정책 진단
Ⅰ. 시흥~평택~부여 고속도로(제2서해안) 추진 점검 평택 ~ 아산구간 2012년 설계예산 미확보로 추진‘난항’중 아산 ~ 부여구간은 노선축 변경으로 타당성조사 조차 미시행 “지역균형발전과 서해안 시대 가속화 위해 제2서해안고속도로 건설을 적극 추진하고, 충청도 지역에 대한 SOC 등 사회기반시설 추진사업을 4대강 사업 추진하듯이 해야”
□질의 31	질의31. 제2서해안고속도로는 포화상태에 이른 서해안고속도로의 숨통을 틔우기 위한 필수 사업이며, 서남부와 다른 지역을 연결하고 지역간 균형발전에 이바지하여 서해안 시대를 가속화 시킬 것으로 기대. 그러나 평택-아산 구간은 `11. 12월 타당성조사를 완료하였으나 설계예산 확보 실패로 인해 추진 보류 중이며 이에 대한 관계부처의 적극적인 의지와 노력이 요구됨. 장관께서는 이와 관련하여 향후 어떤 계획을 가지고 있는가?		P.142
Ⅱ. 천안아산 KTX역 택시영업권 갈등 점검 “국토해양부 입장 표명, 지연지체와 불명확으로 천안-아산 지역감정만 깊어져 기존 원칙과 관례대로 더 이상 지체말고 빠른 시일내에 결정하여 해결해야”
□질의 32	질의32. 2004년 천안과 아산 경계지역에 KTX역이 들어서면서 아산과 천안의 택시영업권 갈등이 8년이나 지속됨. 천안시가 현행유지로 입장을 바꿈에 따라 아산시는 선행요건으로 공개사과 및 재정손실 보상과 국토부의 보증을 요구하였으며, 서로 간의 세부적인 입장을 조율 중에 있음. 더 이상 지체되지 않고 원만하게 해결될 수 있도록 지속적인 관심과 최선의 노력을 경주해 달라. 그렇게 하시겠는가 ?		P.144
Ⅲ. 지주이용간판 난립 실태 및 정비 점검 ‘거리난립 지주이용 간판’컨트롤타워 부재로 행정혼선 행안부-옥외광고물, 국토해양부-신호등ㆍ이정표만 관리해 국가시책으로 통합지주 확충 통한 도시경관 정비 시급
□질의 33		질의33. 대한민국 각 도시와 국도변을 둘러보면 도시미관을 해치는 이정표나 입간판 등의 지주시설물을 자주 접할 수 있음. 그러나 일부 지자체에서는 동일한 지점에 위치하는 교통안전표지, 도로안내표지, 가로등, 교통신호등, 사설안내표지 등 각종 지주시설물을 1개의 지주에 같이 설치하는 통합지주를 활용하여 실용성과 도시디자인의 두 가지 측면을 모두 만족시키고 있음. 현재 행정안전부는「옥외광고물 등 관리법」, 국토해양부는「경관법」의 테두리 안에서‘따로국밥식’으로 개별사업만을 추진하고 있어, 도시디자인 측면에서 이를 통합하여 능동적으로 관리·감독하는 컨트롤타워가 부재한 실정임. 관련법 및 소관부처를 일원화하고 통합지주간판 확충을 통한 도시경관 정비로 도시 및 국가 이미지를 제고해야 한다고 생각하는데, 장관의 견해는?	P.146
Ⅳ. 고속도로 상습 안개지역 내 교통사고 감소대책 점검 서해대교 및 천안-논산고속도 90중 추돌사고, 안개원인 교통사고 심각 상습안개지역에 안개소산 등 안전시설 설치 위한 예산투입 시급 안개 등 원인으로 한 교통사고 – 대부분 대형참사 사고 초래
□질의 34	질의34. 2011년 12월 24일 천안-논산 고속도로에서 90중 추돌사고가 발생, 다행히 사망자는 발생하지 않았으나, 서해대교 교통사고 이후 최대 추돌사고임. 사고원인은 안개로 인한 시야확보가 곤란해 발생하였는데, 그 이후 국토해양부를 포함한 관계부처가 합동으로 상습안개지역에 대한 점검을 하였음. 이와 관련하여 안개소산시설의 설치 등을 통한 시야확보의 실질적인 대책마련으로 대형참사 사고를 방지해야 할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 대책을 강구할 의향은 없는가 ?		P.153
Ⅴ. 자전거 보다 못한 이륜차(오토바이) 제도 점검 2012년 7월 기준, 우리나라 오토바이등록대수 2,069,175대 자동차 전용도로 명시된 모든 도로 通行不可 조치는 불합리 125cc以下 오토바이관련 세금, 구입시에 내는 취득세가 전부 가격·원산지 불문하고 세금체계동일, 오토바이 세금체계 개선 필요 오토바이‘기동성’, 범죄 악용 – 앞번호판 부착 등 제도 보완 필요 오토바이 교통사고, 사망 年800여명 – 헬멧 등 구체적 단속규정 마련 시급
□질의 35	질의35. 현재 우리나라 오토바이 등록대수는 2012년 7월 기준으로 50CC미만 제외 총 2백만대를 넘어서 거대한 시장을 형성하고 있다. 이 수 많은 오토바이들이 자동차 전용도로로 진입하지 못하도록 규제하는 것은 당연한 일이지만, 서울의 경우 동쪽에서 서쪽으로, 남쪽에서 북쪽으로 오토바이를 통한 원활한 이동을 불가능하게 도로 여건을 만들어놓고 강제로 자동차 전용도로 이용을 제한하는 것은 불합리하다고 생각한다. 특히 노들길과 남부순환도로의 경우 달리는 중간에 갑자기 자동차도로로 변경되어 생계를 위해 운행하는 택배나 오토바이 퀵서비스들은 본의 아니게 수시로 도로교통법을 위반하고 있는 실정이다. 이처럼 자동차 전용도로와 일반도로가 혼합해 사용되고 있는 노들길과 남부 순환도로 정도는 오토바이 운행을 허용하는 것이 더 현실적이라고 보는데 이에 대한 견해는 무엇인가?		P.160
□질의 36	질의36. 국내 125CC이하 오토바이는 구입시 내는 취득세를 제외하고는 자동차세 등의 세금이 부과되지 않는다. 또한 125CC초과 오토바이 역시 가격이 얼마이든 배기량이 얼마가 되든 매년 동일하게 자동차세 1,8000원만 내면 더 이상의 납세 의무가 적용되지 않는다. 그렇기 때문에 오토바이는 자동차와 똑같이 이동수단으로서의 정당한 권리를 갖지 못하고 불이익을 당하고 있는 실정이다. 일례로 불법개조와 불법 운행시 자동차는 시정조치 후 벌금을 부과하는 반면 오토바이는 압수 후 경매 처리하고 있다. 오토바이 운행자 역시 자동차와 동일하게 배기량에 따라 차등한 금액의 세금을 납부하게 하는 한편, 정식 재산으로서의 권리와 의무를 행사 할 수 있도록 하는 것이 올바른 판단이라고 생각하는데 국토부의 입장은?		P.160
□질의 37	질의37. 오토바이는 기동성이 좋다는 이유로 범죄에 많이 악용되고 있다. 또한 무인카메라(CCTV)가 앞 번호판의 번호를 인식할 뿐 뒷 번호판 인식을 하지 못하기 때문에 범죄단속이나 도난차량 단속에 CCTV를 활용하지 못해 애로사항이 많은 실정이다. 제도적으로 오토바이도 자동차와 동일하게 앞뒤로 번호판 부착을 하게 한다면 범죄예방 및 각종 단속에 많은 도움이 될 것이라 예상되는데 어떻게 생각하는가?		P.161
□질의 38	질의38. 현재 도로교통법 50조 3항에 이륜차 운행시 안전모를 착용하도록 규정되어 있으나 안전모에 대한 구체적인 단속규정이 없어 운전자들이 상대적인 위험에 노출되어 있다. 현재 공사현장용 헬멧을 사용해도 법에 저촉되지 않는다고 생각하는 사람이 있을 정도로 단속이 허술한데, 하루속히 오토바이 헬멧에 대한 단속규정을 강화해 시행함으로써 오토바이 운전자들의 교통안전에 기여하는 것이 바람직하다고 생각하는데 이에 대한 향후 대책은 무엇인가?		P.161
□질의 39	질의39. 자동차의 경우 이전을 위해 자동차 등록 원부는 그대로 두고 구청에 이전신고만 함으로써 차량의 이전내역을 구체적으로 알 수 있음에도, 오토바이는 이전할 때마다 새롭게 신규등록을 하게 함으로써 사고 내역을 비롯한 도낸 내역, 이전 내역을 전혀 알 수가 없는 실정이다. 따라서 오토바이 역시 자동차와 동일하게 이전등록제를 도입함으로써 오토바이 도난방지는 물론 소비자가 손쉽게 사고내역 등을 살펴볼 수 있게 해야 한다고 여겨지는데 이전등록제 도입에 대한 입장을 밝혀달라.		P.162
□질의 40	질의40. 오토바이는 시속 300km를 달리는 운송기구임에도 특별한 자격없이 누구나 정비할 수 있는 제도적인 허점이 존재한다. 자동차의 경우 자동차 관리법에 의거 정비사 자격을 득한 이후 자동차를 정비하도록 하고 있으나 오토바이의 경우 이러한 규정이 없어 누구나 정비와 수리를 하는 것이 오늘날 오토바이 업계의 현실이다. 따라서 수준높은 정비를 통해 소비자의 안전을 도모하기 위한 오토바이 정비사 자격제도 도입이 반드시 필요하고 생각되는데 장관께서는 이에 대해 어떻게 생각하는가? 또한 이 자격시험은 산업인력관리공단을 통해 치른후 일본처럼 민간 이륜차 정비사 협회를 만들어 관리하는 것이 바람직하다고 여겨진다. 협회를 통해서 난립하고 있는 전국1만여개의 오토바이 매매샵들의 불법매매, 불법개조, 불법유통 등을 감시·감독한다면 오토바이 관련 문제들이 민간차원에서 자발적으로 해결될 수 있을 것이라 여겨진다. 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀달라.		P.162
[집중국감 11] 대한민국 철도교통 정책 진단
Ⅰ.‘철도노선경쟁체제’도입 관련 점검 ‘철도노선경쟁체제 도입’ 관련–사장은 찬성, 노조는 결사반대 ‘15년 개통예정인 수서發 KTX 경부․호남선(수서～부산․목포, 51회)대상 국토부, 어떤경우에도 코레일 보다 낮은 요금 유지를 명문화키로 여론조사 결과 – 국토부 (12.04) 찬성 64.5% 對, 경실련(12.05) 찬성 29.7% 민심 파악 단계부터‘극과 극’행태 보여 – 최종결정까지 험난 코레일, KTX 수익으로 일반철도 대부분 노선 적자 보전 상태 철도노선경쟁체제 도입시 막대한 부채 등 상환 해소대책 없어
□질의 41	질의41. 국토해양부가 철도노선경쟁체제 도입과 철도역사 국유화 방침을 발표한 이후부터 이에 대한 국민들과 정치권 등에서 찬반여론이 들끊고 있음. 2015년 개통예정인 수서發 KTX 경부․호남선에 대한 철도노선경쟁체제 도입의 조건으로 대기업 지분은 49%로 제한·영구독점과 특혜우려 방지 등을 위해 15년간 임대·어떠한 경우에도 코레일보다 낮은 요금이 유지될 수 있도록 제안요청서에 명문화 등을 내세우고 있음. 문제는 아무리 좋은 정책의 도입이라고 강조를 해도‘정부에 대한 대국민 불신’이 워낙 크고, 국가기반시설의 민간개방으로 인한 장기적 운임인상, 정부의 철도보조금 증가 시 궁극적으로 국민편익 저하 및 국가재정이 감소할 가능성이 있다는 점도 간과해서는 안 됨. 철도를 민영화한 해외사례를 살펴봐도 실질적으로는 실패. 철도산업의 공공성 확보를 위한 공사 설립취지로 미루어 볼 때, 단순히 적자가 난다는 이유로 특정노선의 운영권을 회수하는 것은 적합하지 않음. 그래도 철도노선경쟁체제 도입을 강행할 것인가?		P.174
Ⅱ. 디젤기관차 비축계획 현재 315대보유, 2천년도 이후 디젤기관차 도입사실 없음 비상시 안정적 전기 공급 불확실성으로 전기기관차 운영곤란 내구연한 도래로 디젤기관차 폐차대수 지속적으로 증가상태 디젤기관차 확보와 유지보수에 정부지원 가능토록 관련법 개정 시급 전쟁 · 6대 재난 · 전력난 등 대비, 유비무환 자세로 대책 세워야
□질의 42	질의42. 전시와 같은 비상사태시 안정적인 전기 공급의 불확실성으로 인해 전기기관차의 운영이 곤란하기 때문에, 충무 4600 국토해양시행계획(철도수송 및 긴급 복구계획)에 의거하여 전시 열차운용에 투입할 동력차는 전량 디젤기관차로 계획되었다. 그러나 2013년 6월에 46량이 폐차되면 충무계획에 의한 디젤기관차 소요량 313량 이하로 보유량이 감소할 예정(269량)이며, 매년 지속적인 폐차 계획에 비해 향후 도입계획이 전무해 전시물자 비축에 대한 대책이 시급한 실정이다. 더불어 新디젤기관차 313량의 확보와 유지에 총 3조6천억원의 엄청난 금액이 소요되기 때문에 정부의 예산지원이 가능하도록 관련법률 개정 필요하다고 생각하는데, 전시대비 물자비축과 관련하여 소극적인 자세를 보이고 있는 귀 부의 입장을 고수할 것인지 향후 계획과 대책은 무엇인가 ?		P.184
Ⅲ. 대중교통 통합정기승차권 제도 도입 관련 “현행 철도정기승차권은 동일등급만 이용 – 출퇴근대 열차시간 놓칠 경우 동일등급열차 이용에 30분~1시간 기다려야 함. 출·퇴근 시간대라도 열차등급 구분없이 자유이용 할 수 있는‘철도통합정기승차권 제도’도입이 시급하게 필요”
□질의 43	질의43. 철도정기승차권제도는 정기 출퇴근(또는 통학)자를 위한 제도로서 이용자가 지속적으로 증가하고 있으나, 버스 등의 환승교통수단정체로 열차시간을 못 맞출 경우 같은 등급의 열차를 타기위해서는 20분 이상 기다려야 하는 불편함이 있음. 이에 무궁화호, 새마을호, 누리로 등 차종에 관계없이 탑승하도록 하여 근로자·학생·서민층의 시간적·경제적 부담을 덜 수 있는 ‘대중교통 통합정기승차권’제도의 도입이 필요하다고 생각하는데, 장관께서는 어떻게 생각하나?		P.189
[집중국감 12] 대한민국 교통·물류 정책 진단
Ⅰ. 화물연대 총파업 이후 대책 추진경과 등 점검 화물연대 총파업으로 인한 피해액 2.1억$ 발생 “정부는 화물운송시장의 다단계 구조를 개선하고, 고유가에 따른 지입차주의 수입 감소를 보전하는 지원정책을 강구하여야 함. 그 근거로는 최근 4년간 대형운송사의 매출 32%증가한 반면에 화물노동자들의 수입은 0.2%증가하는 데 그쳤기 때문”
□질의 44	질의44. 2012년 6월 물류시장을 뜨겁게 달구던 화물연대 총파업이 9.9% 운임인상에 합의하며 닷새 만에 막을 내림. 금번 집단운송거부는‘운송의뢰회사→알선회사→운송회사→화물차운전자’로 이어지는 다단계 구조로 인한 화물차운전자의 실수입 감소와 고유가로 인한 지입차주의 수입 감소 등 운임에 대한 불만이 주요 원인이 되었으며, 화물연대는 향후 관련 입법 투쟁 방침을 밝히는 등 파업의 불씨는 사그라지지 않았다는 전망임. 화물노동자의 생존위기는 왜곡된 운송시장구조로 인한 불평등한 소득분배의 누적된 결과이며, 실질적인 해결책이 될 수 있는 ‘표준운임제’도입과 거래단계 축소 유도를 위해 국토부에서 적극적인 자세로 임해야한다고 생각하는데, 장관의 입장과 대책은 무엇인가 ?		P.194
Ⅱ. 택배사업 종사자들의 실태와 환경개선 점검 택배물량 06년 6억5천만개→ 11년 13억개, 2배 증가 “2004년부터 화물차등록제도를 허가제로 바꾸면서 현재까지 신규번호 허가가 불허되고 있는 상황임. 택배영업용번호판 확보가 어려워 프리미엄 천만원대 형성. 현실적인 제도 개선 및 택배기사 근무여건 개선위한 대책마련이 필요”
□질의 45	질의45. 택배시장은 최근 몇 년간 급격한 성장세를 보이며 국민들에게 없어서는 안 될 필수 사업으로 자리 잡았으나 팽창하는 시장규모에 비해 턱없이 모자라는 차량(영업용번호판)과 현실에 맞지 않는 제도로 인해 난항을 겪고 있음. 법적 기준에 따라 자가용번호판으로 택배물품을 고객에게 배달하는 것은 불법이나, 현재 수요증가에 따른 가격 상승으로 영업용 번호판이 천만원을 호가하고 있는 실정을 고려할 때 택배사와 그 종사자들에게만 화살을 돌리는 건 무리가 있으며, 택배카파라치 제도는 택배업 종사자들을 더더욱 궁지에 몰아넣을 것으로 예상됨. 택배업계의 실정에 맞게 제도를 정비하여 차량공급을 원활히 해야 하며, 과도한 업체간 경쟁을 막고 체계적인 서비스 질 향상을 도모해야할 시점이라고 생각하는데 장관께서는 어떤 견해을 가지고 있는가? 또한 장시간 근로와 높은 업무강도 등 열악한 근로여건 개선을 위한 노력도 필요하다고 보는데 이에 대한 대책은?		P.198
[집중국감 13] 대한민국 철도·항만 정책진단
Ⅰ. 국가기간시설 내진확보 현황 점검 철도․항만시설 내진성능 확보비율 저조(철도 45.2, 항만 35.3%) '78년 이후 규모 5.0 이상 5번 발생, 최대는 규모 5.3(평북 의주) 한반도 지진위험안전지대, SOC 내진설계기준 맞는 대책 시급
□질의 46	질의46. 지난해 일본 대지진 발생이후 각종 시설물의 내진확보에 대한 관심이 급격히 높아진 가운데, 국토부 소관 국가기간시설의 내진성능확보율이 85.1%로 총 2,858개의 시설물이 여전히 기준에 미치지 못하는 것으로 나타났다. 특히 철도시설과 항만시설의 내진확보율은 각각 45.2%, 35.3%로 대형 참사를 쉽게 예상할 수 있을 정도로 매우 심각한 수준이며, 국토부에서 적극적인 대책마련과 예산 투입으로 국가기간시설의 내진확보에 총력을 다해야할 것이다. 또한 일본 대지진과 같이 종전기록과 예측을 크게 뛰어넘는 상황발생이 잦아진 만큼, 지진규모 5.5~6.5수준을 견딜 수 있게 설계되어 있는 현재의 내진설계기준을 강화하여 대비를 철저히 해야 할 것으로 판단되는데, 대책을 강구하여 추진할 의향은 없는가 ?		P.204
Ⅱ. 항만전산망 장애 실태 지난 5년간 물류중계시스템 장애로 항만물류마비 사태, 5차례 발생 장애발생 시 엄청난 물류피해 및 항만 대외 신뢰도 치명적인 타격 서비스 향상과 정보망 장애방지를 위한 인프라 확보 시급 필요
□질의 47	질의47. 6월말 서울지역의 정전으로 인해 2시간 34분 동안 항만물류마비사태가 발생. KL-NET 물류중계시스템이 입주한 인터넷데이터센터(LG유플러스)가 운영하는 비상발전기 및 UPS(무정전전원공급장치)가 작동하지 않았기 때문임. 지난 5년간 물류중계시스템 장애로 인한 항만물류마비 사태가 벌써 5건이나 됨. 2007년에는 12시간동안 전국 항만 물류가 올스톱되는 사고가 발생하기도 했으며, 장애 발생 시마다 엄청난 물류피해와 함께 대한민국 항만의 대외 신뢰도에 치명적인 타격을 입고 있음. 매년 국가 기간통신망 관리의 허점을 여실히 드러내고 있으나 개선된 점은 전혀 보이지 않고 있는데 장관께서는 어떻게 생각하는가? 관련 업체 및 감독 부처를 엄중히 문책하는 한편 시스템 운영에 대한 전반적인 개선이 시급하다고 보는데 이에 대한 견해는?		P.209
[집중국감 14] 대한민국 항공정책 진단
Ⅰ. 인천국제공항공사 민영화 추진 타당성 진단 인천국제空港 민영화 추진은 인천국제恐慌(공황)으로 만드는 것 국가대표 관문·자연 독과점사업·흑자 공공사업장 – 국민의 것 “대국민 여론은 5년 단임대통령이 임기 말기에 무슨 권한으로 국민의 재산을 국민들의 동의 없이 마음대로 매각(?)? 이다”
□질의 48	질의48. 공기업선진화 추진으로 인천국제공항 매각 추진을 준비 중이다. 국민의 반대를 무릅쓰고 급유시설 매각을 감행하고, 이어서 면세점 등의 전체경영권까지 매각하려는 움직임이 보이고 있는 상황임. 우리나라의 민간 영공의 대표관문이며, 해외운항·여객 및 화물 서비스의 중심이라는 점 등 뿐만 아니라, 남북한 분단상황하에서 북한의 공격, 국제테러 등에 대한 ‘안보문제’까지 중요한 국제공항이라는 점에서 더욱 ‘국가적, 국민적 공공성’을 강화해야 할 상황. 이에 대해서 동의하는가?		P.213
□질의 49	질의49. 인천국제공항공사는 국유화 상태의 ‘많은 公社’ 중에서 흑자를 기록하는 대표적인 국영기업체임. 국토해양부가 주장하는 것과는 달리 영국, 호주 등 선진국들의 ‘공영공항 지분매각에 따른 단점’도 구체적으로 나타나고 있는데, 이를 강행하겠다는 발상은 문제가 있는 것 아닌가? 위쪽만 쳐다볼 것이 아니라는 생각이 드는데, 여전히 찬성하는 입장인가?		P.213
Ⅱ. 유류할증료 부과 실태 진단 유류할증료 징수 법적근거, 항공법 제117조 - 법적 근거 불명확 항공산업 지원 위해 유류할증료 부과로 항공사 영업손실 보장 국토부, 고유가로 가장 큰 피해 보는 산업이 항공산업 -‘억지’ 年2조원으로 추산되는 유료할증료 금액 공개, 영업상 기밀‘거부’ 사실상 항공요금 인상을 마음껏 하도록 묵인하는 행위에 불과함 유류할증료 도입취지가 항공사 적자보존의 수단 아닌지 의혹제기 유류할증료 부과기준, 부과액 결정은 항공사 – 사후관리 시급 필요
□질의 50	질의50. 지난 2005년부터 국제선에 유류할증료를 부과하기 시작. 국토해양부에서 정의한 유류할증료란 항공사에서 급변하는 유가에 탄력적인 대응을 위해 유가 상승시 기본 항공운임에 일정액을 추가로 부과하는 운임의 하나로 보고 있음. 항공운송산업은 영업비용중 외생변수인 유가 비중이 매우 높은 점을 감안해야 한다는 입장임. 하지만 年 2조원대로 추산되는 유류할증료 부과에 대한 법적 근거가 불명확하다는 주장이 법조계에서 제기되고 있는데, 이에 대한 대책은 무엇인가 ?		P.219
□질의 51	질의51.또한 유류할증료 부과기준과 징수액 등에 대한 실질적인 권한을 항공사에 맡겨 놓은 채 사후 관리를 전혀 하지 않고 있고, 할 필요도 없다는 입장은 문제임. 본 의원실의 국내 유력 2대항공사에 대한 연간 유류할증료 징수액에 대한 자료를 거듭 요구하였는데도 불구하고, 개인회사의 영업상의 기밀사항이므로 요구할 수도 없다는 설명은 국토부가 항공사의 수익구조를 맞춰주는데만 혈안이 돼 있는 상태에서 항공사의 적자보존 수단으로 볼 수밖에 없음. 장관께서는 항공사들이 징수하고 있는 유류할증료에 대한 사후 관리를 철저히 해야 한다고 생각되는데, 이에 대한 의견은 무엇이며, 향후 대책은 무엇인가?		P.219
[집중국감 15] 대한민국 해양정책 - 태안유류사고 이후 진단
태안유류사고 5년, 당시 자원봉사자 비롯 全국민이 분노 중 삼성중공업 법적피해배상액 56억불과, 도의적 책임 배상 필요 유류피해 입증 힘들어 해외 사례도 10년째 배상 진행 중 실질 피해 불구 입증자료 부족으로 보상제외된 주민에 대한 정부지원 필요
□질의 52	질의52. 지난 2007년 12월 태안에서 허베이스피리트호 원유 유출사고가 발생한 지 벌써 5년이 지났으나, 아직도 보상 등 문제 해결이 제대로 이루어지지 않아 피해주민들의 속을 태우고 있음. 법률적 문제를 모두 매듭짓고 올 연말까지 깨끗이 정리될 수 있도록 해야 하며, 이번 정권에서 마무리 짓지 못한다면 차기 정권에서 이어받을 수 있도록 조치를 취해야 함. 특히 피해 주민에게 실질적인 도움이 되려면 정부가 주도적으로 나서서 정부차원의 피해배상이 이루어지도록 해야 한다고 생각하는데 장관께서는 어떤 대책을 가지고 있는가?		P.224

「국토해양위」 국회의원 이명수 (충남 아산)

2012년도 국정감사 질의서 (국토해양위원회 이명수 의원)
대상기관	국토해양부	일시	2012년 10월 5일(금) 10:00	소속	새누리당(충남 아산)

[年中집중국감 8] 민간유치투자사업 추진 현황 진단

부산~김해 경전철 예측수요 日17만 예상 – 실제 日 3만여명에 불과

부산~울산 및 인천공항 고속도로, 예측수요의 50%수준에 그쳐

지난 10년간, 최소운영수입보장 총 지급액 2조3천억원‘경악’

연구용역 수행기관의 과대예측으로 인한 국민 혈세 낭비 심각

□질의29. 민자사업의 타당성 분석이나 운영수입보장 금액의 결정에 있어서 중요한 판단근거로 활용되는 것이 교통수요예측인데, 수요예측의 정확성이 부족한 사례가 빈번히 발생하여 문제점으로 지적. 부산~김해 경전철의 경우, 실시협약 당시(2002년 12월) 개통년도 예측수요는 일일 17만 6,000여 명이었으나, 개통 후 한 달 동안 실제승객은 일일 3만 1,000여 명 수준인 것으로 나타나, 예측치의 17.6%에 불과. 또한 민자사업의 운영수입보장으로 인해 발생하는 정부지급금의 증가는 국가재정 부담을 가중시키는 요인임. 이러한 민자투자에 대한 실패사례를 반복하지 않기 위해서 대책은 무엇인가?

□ 현 황

1) 민자 고속도로 사업 현황

○ 운영중인 민자 도로 현황

- 2012년 7월 현재, 9개 고속도로가 민간자본 이용하여 건설 운영중

- 민자 고속도로 사업은 BTO 방식으로 운영

※ BTO(Build Transfer Operate) : 사회기반시설의 준공과 동시에 당해 시설의 소유권이 국가에 귀속되며 사업시행자에게 일정기간의 시설관리운영권을 인정하는 방식

※ BTL(Build Transfer Lease) : 시설의 준공과 동시에 당해 시설의 소유권이 국가에 귀속되며 사업시행자에게 일정기간의 시설관리운영권을 인정하되, 그 시설을 국가가 협약에서 정한 기간 동안 임차하여 사용ㆍ수익하는 방식

※ BOO(Build-Own-Operate) : 민간 주도하에 소요자금을 조달하여 건설하고, 소유권도 민간이 가지고 운영하는 방식

구 분		연장 (Km)	투자비(억 원)					공사 기간	운영 기간
			계	민자	국고
					보조	보상
도로명 (노선번호)	구간 (차로수)	421.8	133,751	75,612	34,658	23,481			운영
인천공항 (130)	인천 중구 운서 -고양 강매동(6-8)	40.2	17,440	14,602	1,232	1,606		‘95~’00	‘00~’30
천안-논산 (25)	충남 천안 목천 - 논산 연무(4)	81.0	17,297	11,589	4,364	1,344		‘97~’02	‘02~’32
대구-부산 (55)	대구 동구 용계 - 경남 김해대동(4)	82.0	27,477	17,960	6,812	2,705		‘01’~06	‘06’~36
서울외곽 (100)	경기 고양 내곡 - 남양주 별내 화접(8)	36.3	22,792	25,848	5,003	2,941		‘01’~08	‘08’~38
부산-울산 (65)	부산 해운대구 좌동 - 울산 울주군 범서면(4-6)	47.2	14,777	9,188	3,472		2,117	‘01’~08	‘08’~38
서울-춘천 (60)	서울 강동 하일 - 강원 춘천 동산(4-6)	61.4	21,833	12,401	4,919	4,513		‘04’~09	‘09’~39
용인-서울 (171)	경기 용인 영덕 - 서울 강남 세곡(4-6)	22.9	15,256	5,548	4,181	5,527		‘05’~09	‘09’~39
인천대교 (110)	영종 배후단지 - 송도신도시(6)	12.3	15,201	7,866	7,335	-		‘05’~09	‘09~’39
서수원-평택 (17/400)	화성 봉담 - 동탄 평택(4-6)	38.5	16,415	7,801	2,936		5,678	‘05’~09	‘09’~39

○ 건설 중인 민자 도로 현황

구 분		연장 (Km)	투자비(억 원)				공사 기간	운영 기간
			계	민자	국고
					보조	보상
도로명 (노선번호)	구간 (차로수)	218.8	53,137	32,359	2,883	17,895		공사
평택-시흥 (153)	경기 평택 청북 - 시흥 월곶(4-6)	42.6	13,263	8,611		4,652	‘08~’13	‘08.3. 착수
수원-광명 (17)	경기 수원 호매 - 광명 소하(4-6)	27.4	17,903	11,700	1,918	4,285	‘11’~16	‘11.4. 착수
광주~원주 (52)	경기 광주 초월 - 강원 원주 가현(4)	57.0	15,397	11,914		3,483	‘11’~16	‘11.11. 착수
인천-김포 (400)	인천 중구 신흥 - 김포 양촌양곡(4-6)	28.5	15,130	10,742	1,444	2,944	‘12’~17	‘12.3. 착수
안양-성남 (110)	경기 안양 석수 - 성남 여수(4-6)	21.9	9,853	6,536		3,317	60月	‘12.5. 착수
상주-영천 (301)	경북 영천 북안 - 상주 낙동 유포(4)	93.9	20,776	16,854	2,074	1,848	60月	‘12.6. 착수
구리-포천 (19)	경기 구리 토평 - 포천 신북(4-6)	50.5	25,915	15,792	412	9,711	60月	‘12.6.

○ 검토 중인 민자 도로의 단계별 사업 현황

단 계	구 분		연장 (Km)	투자비(억 원)				공사 기간	운영 기간
				계	민자	국고
	도로명 (노선번호)	구 간				보조	보상
착공 예정	부산신항 제2배후(105)	경남 김해 남문~진례(4)	15.3	5,020	3,846	907	267	54月	금융약정체결 (‘11.6.30)
실시계획단계	서울~문산 (17)	(본선)경기 고양 강매 (지선)경기 고양 덕은 - 경기 파주 내포(4-6)	35.6	22,941	10,669	1,172	11,100	60月	협약체결 (‘11.08.29)
	옥산~오창 (35)	충북 청원 옥산 - 청원 오창(4)	12.1	3,305	2,508	297	500	48月	협약체결 (‘12.01.11)
협상단계	광명~서울 (17)	경기 광명 가학 - 서울 강서 가양	20.0	16,132	12,597		3,535	60月	협상지정
	포천~화도 (400)	경기 포천 어룡 - 남양주 화도 차산	28.9	10,759	6,585	1,414	2,760	60月	협상지정
조사단계	봉담~송산 (400)	경기 화성 마도 - 봉담 분천	18.5	6,954	3,737	617	2,600	48月	적격성완료
	이천~오산 (400)	경기 화성 동탄 - 이천 신둔면	29.7	7,507	5,266	528	1,713	60月	적격성완료
	공주~청원 (30)	충남 공주 장기 - 충북 청원 남이	25.1	7,503	5,071	488	1,944	60月	적격성완료

2) 민자 철도사업 현황

○ 철도 분야 민간투자사업 대상사업 현황

- 철도분야에서 민간자본을 이용하여 완료된 사업은 인천국제공항철도 건설사업과 전라선 익산~신리간 복선전철사업 등 2개 사업인데, 각 사업은 BTO방식과 BTL방식으로 수행됨

구분	사업명	사업규모	공사기간 (운영기간)	총투자비(억 원)			사업시행자
				계	정부	민자
BTO	인천국제 공항철도	서울역-인천공항 61Km 복선전철	‘01.4~’11.12 (준공 후 30년)	40,310	8,296	32,014	코레일공항철도(주)
BTL	전라선 익산~실리간	익산-신리 34.4km 복선전철	‘07.7~’12.4 (준공 후 20년)	5,654	-	5,654	전라선철도(주)

3) 민자 항공사업 현황

○ 항공분야에서 민간투자사업 방식으로 이루어진 사업은 인천국제공항 내 각 항공사의 화물터미널, 정비 시설, 지상조업 장비, 기내식 시설 등 총 13개 시설임

- 13개 시설 모두 BTO 사업이며, 정부 지원 없이 총 사업비 모두 민간 투자로 진행되었음

- 운영기간은 다른 SOC시설과 유사한 준공 후 20년~30년이며, 예외적으로 급유시설(운영기간 11년, 기 종료), 4개의 화물터미널 중 2개(화물터미널 C와D)의 운영은 2013년과 2014년에 종료 예정

- 인천공항 급유시설 사업을 제외한 다른 12개 사업에는 최소운영수익 보장(MRG) 관련 사항이 없음

4) 민자 항만사업

○ 항만분야에서는 1995년 목포신항 다목적부두사업 이후 다양한 민자사업이 추진되는데, 대부분 BTO방식으로 운영기간은 30~50년임

- 최소운영수입보장(MRG)제도가 폐지된 2009년 이전에 시행된 사업의 경우는 대부분 수입보장 및 환수 조항을 포함하고 있음

○ 항만 분야 민간투자 사업 현황(사업 완료 기준)

사업명	운영기간	총투자비(억원)			운영수입보장
		정부	민간	합계	보장비율	연간발생액(억원)
목포신외항 1-1단계	50년(~‘54.5.31)	431	582	1,013	0~90%	53.5
목포신외항 1-2단계	50년(~‘54’5‘31)	116	150	266	초기20년0~80%	12.7
인천북항 1-1단계(현대)	41년8개월(~‘48.4)	264	839	1,103	-	해당없음
인천북항 1-1단계(동국)	47년8개월(‘54.9)	158	375	503	-	해당없음
군산 비응항	23년135일(‘31.7)	590	643	1,233	-	해당없음
인천북항 2-1단계	50년(~‘28.4.15)	710	1,833	2,544	80%	188.3
부산항신항 1단계	50년(~59.6)	6,087	17,739	23,826	-	해당없음
인천북항 일반부두	50년(~‘59.5.4)	349	1,015	1,364	최초5년85%, 75%, 65%(15년)	0.0
포항영일만신항 1-1단계	50년(~‘59.8)	3,316	1,968	1,348	“	29.0
평택당진항 내항동부두	30년(~‘40.5)	350	1,334	1,685	“	28.3
울산신항 1-1단계	50년(~‘59.6)	2,578	2,234	344	-	-
평택당진항 양곡부두	17년(~‘28.6)	0	1,518	1,518	-	해당없음
군산항 잡화부두	30년	242	1,076	1,318	-	해당없음
부산항 신항 2-3단계	29년3개월	0	6,859	6,859	-	해당없음

5) 민자 물류시설 투자사업 현황

○ 물류 분야에서 민간투자사업 방식으로 이루어진 사업은 완료사업기준으로 영남권복합화물터미널 및 내륙컨테이너기지(칠곡)사업과 중부권복합화물터미널 및 내륙컨테이너기지(청원)사업 등이 있음

○ 물류분야 민간투자 사업 현황(사업 완료 기준)

사업명	사업내용	총투자비(억 원)			사업방식 및 사업기간	영업수지현황 (2011년도)		운영수입보장
		정부	민간	계		구분	금액 (백만원)
영남권복합화물터미널 및 내륙컨테이너기지 민간투자시설사업	화물취급장 7동 배송센타 3동 컨테이너작업장 1동 컨테이너야드 9만㎡	1,061	1,407	2,468	BOO 30년 (~‘28.14)	매출수입	3,919	해당없음
						매출원가	3,068
						판관비	2,408
						영업이익	-1,557
중부권복합화물터미널 및 내륙컨테이너기지 민간투자시설사업	화물취급장 4동 배송센타 4동 컨테이너작업장 1동 컨테이너야드 6만㎡	922	1,106	2,028	BOO 30년 (~‘40.7)	매출수입	5,700	해당없음
						매출원가	5,662
						판관비	398
						영업이익	-395

※ BOO : Build-Own-Operate 민간 주도하에 소요자금을 조달하여 건설하고, 소유권도 민간이 가지고 운영하는 방식

- 이외에 수도권 북부 내륙물류기지(파주) 민간투자사업도 진행되고 있는데, 실시계획 승인이 끝난 단계임

□ 문 제 점

1) 민자사업의‘수요예측 연구용역 결과’신뢰성 문제

○ 민자사업의 타당성 분석이나 운영수입보장 금액의 결정에 있어서 중요한 판단근거로 활용되는 것이 교통수요예측인데, 수요예측의 정확성이 부족한 사례가 빈번히 발생하여 문제점으로 지적

○ 부산-울산 고속도로나 인천공항 고속도로와 같이 실제수요가 예측수요의 50%수준에 그치는 경우도 발생

○ 민자 고속도로의 예측수요 대비 실제 교통량 비율

구분	2009년	2011년
용인-서울 고속도로	52.3%	79.3%
인천대교	72.1%	67.8%
인천공항 고속도로	42.5%	54.0%
천안-논산 고속도로	57.4%	61.2%
대구-부산 고속도로	55.1%	55.2%
부산-울산 고속도로	52.2%	48.9%

○ 부산~김해 경전철의 경우, 실시협약 당시(2002년 12월) 개통년도 예측수요는 일일 17만 6,000여 명이었음

- 그러나 개통 후 한 달 동안 실제승객은 일일 3만 1,000여 명 수준인 것으로 나타나, 예측치의 17.6%에 불과한 것으로 나타남

○ 철도 민자사업의 예측수요와 실제수요(부산~김해 경전철 사례)

(단위 : 천 명/일)

구분	민간제안 (2000)	당초협약 (2002)	변경협약 (2009)	이용실적 (2011)
2011	186	211	176	31
2021	329	289	276	-

※ 자료 “ 김훈, 「민간투자 경전철 사업의 진단과 이용활성화 방안」, 한국교통연구원. 2011

2) 운영수입보장(MRG) 제도의 문제점

○ 민자사업의 대표적 문제점으로 운영수입보장으로 인해 발생하는 정부지급금의 증가가 재정 부담을 가중시키고 있다는 사실 지적

○ 개통(예정) 경전철 예상적자 분석

- 부산~김해 경전철은 연간 약 800억 원 이상, 20년간 총 1조 6천억 원 규모의 최소운영수입보장이 발생할 것으로 예상

- 용인경전철의 경우에도 실시협약을 체결할 당시와 개통할 경우 예측 가능한 교통수요량 간 차이를 고려하여 볼 때, 연간보전액이 약 850억 원, 30년간 총 2조 5천억 원 규모의 적자가 예상됨

- 의정부경전철의 경우 최소운영수입보장이 있으나 다른 지자체보다는 부담금액이 적으나 약 1천억 원 규모의 적자 예상됨

구 분		부산~김해	용인	의정부
주민등록인구(‘09년말)		4,079,396명	839,204명	431,008명
개통예정일		2011년 4월(준공) (9월 16일 개통)	소송 등으로 무기한 연기	2012년 6월
협약 체결시	개통년도 1일 예상 승객	176,358명	146,180명	79,049명
	최종년도 1일 예상 승객	340,225명	205,879명	126,421명
	MRG보장기간	20년	30년	10년
현재예측	1일 예상 승객(명) (개통~최종)	50,000~102,000	32,000~72,000	57,000
	연간보전액	약 800억 원	약 850억 원	약100억원
	적자총액	약 1조 6천억 원	약 2조 5천억 원	약1천억원

※ 주 : 의정부 경전철은 현재 추진 중인 경전철 활성화 용역에 포함하여 수요예측 재검토 중

※ 자료 : 국무총리실 보도자료 “지자체의 무분별한 경천철 사업 추진, 대폭 정비한다” 2011.3.11

3) 수요예측 부실로 인한 재정낭비

○ MRG가 2009년에 폐지되었으나 폐지전에 체결되었던 사업들의 MRG 잔여기간이 10년 이상 남았다는 점을 감안할 때 향후 지속적으로 정부의 재정운용에 걸림돌로 작용

○ 2002년부터 2011년까지 정부가 지급한 국가관리사업의 MRG 총지출액이 2조 3,131억원이며 매년 발생하는 지출액 규모는 증가 추세

- 2002년 653억원 → 2006년 1,569억원 →2011년 4,913억원

[ 연도별 최소운영수입보장 지급 현황 ]     (단위 : 억원)

※ 자료 : 기획재정부 제출자료(2012.8.8)

- 연도별 MRG 지급현황은 국가사업의 경우 2010년까지 21,150억원의 소요가 발생하여 2011년까지 20,905억원을 지급하였고, 국고보조자치단체사업의 경우 2010년까지 2,396억원 소요 발생 2011년 현재 2,226억원 지급

○ 국가사업의 연도별 MRG 발생액 및 지급액 현황      (단위 : 억원)

사업	구분	‘01	‘02	‘03	‘04	‘05	‘06	‘07	‘08	‘09	‘10	‘11	누계
인천공항 고속도로	발생액	591	683	953	1,009	660	710	763	900	950	691	-	7,909
	지급액	-	591	-	1,636	795	874	710	763	900	950	690	7,909
천안논산 고속도로	발생액	-	-	404	386	390	404	390	472	502	484	-	3,432
	지급액	-	-	-	404	386	390	404	390	472	502	484	3,432
대구부산 고속도로	발생액	-	-	-	-	-	337	331	478	576	567	-	2,289
	지급액	-	-	-	-	-	-		668	478	576	567	2,289
서울외곽 고속도로	발생액	-	-	-	-	-	48*	168*	63	144	416	-	623
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	63	144	416	623
목포신항 1-1단계	발생액	-	-	-	7.6	0	25.3	52.1	74.4	42.7	47.5	-	250
	지급액	-	-	-	-	7.6	0	25.3	52.1	74.4	42.7	48	250
목포신항 1-2단계	발생액	-	-	-	0.2	1.4	0	7.4	25.9	12	12.4	-	59.3
	지급액	-	-	-	-	0.2	1.4	0	7.4	25.9	12	12	59.3
인천공항 철도	발생액	-	-	-	-	-	-	1,093	1,592	1,296	1,301		5,282
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	1,040	1,645	1,188	1,322	5,195
부산울산 고속도로	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	317	280		597
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	317	280	597
인천대교	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	12	57	-	69
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	69	69
용인서울 고속도로	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	39	0		39
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	24	15	39
서수원평택 고속도로	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	92	-	92
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-			92	92
서울춘천 고속도로	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	98	107		205
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-		36	165	201
인천북항 2-1단계	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	44	165		209
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	117	117
울산신항 1-1단계	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	44.5		44.5
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	0	20.5	20.5
인천북항 일반부두	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	14.5	-	14.5
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-		0	0
영일만신항 1-1단계	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	36	-	36
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	12	12
합 계	발생액	591	683	1,357	1,403	1,051	1,476	2,637	3,605	4,033	4,314	-	21,150
	지급액	-	591	-	2,040	1,189	1,265	1,139	2,921	3,658	3,792	4,310	20,905

※ 자료 : 기획재정부 제출 자료(2012.8.8.)

○ 국고보조자치단체사업의 연도별 MRG 발생액 및 지급액 현황    (단위 : 억원)

사업	구분	‘01	‘02	‘03	‘04	‘05	‘06	‘07	‘08	‘09	‘10	‘11	누계
광주제2 순환1구간	발생액	62	53	63	70	86	100	117	140	153	164	-	1,008
	지급액	-	62	-	-	53/63	70/80	6	100/34	153	201	133	955
우면산 터널	발생액	-	-	-	105	49/47	45/42	39/33	31/24	50	18/12	-	495
	지급액	-	-	-	-	-	105/49	47/45	42/39	33/31	24/26	37	478
일산대교	발생액	-	-	-	-	-	-	-	47	52	46	-	145
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	52	46	98
마창대교	발생액	-	-	-	-	-	-	-	58	118	94	-	270
	지급액	-	-	-	-		-	-	-	58	119	94	271
서울도시철도9호선	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	131	293	-	424
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	131	293	424
제3경인	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	54	-	54
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	0	0
합 계	발생액	62	53	63	175	182	187	189	300	504	681	-	2,396
	지급액	-	62	-	-	116	304	98	215	275	553	603	2,226

□ 해외 사례

1. 영국의 민간자본투자(PFI : Private Finance Initiative)제도

○ 1992년 영국 재무부에 의해 도입된 PFI는 정부-민간 협력(PPP : Public Private Partnership)의 일종으로 기존 일반 재정 사업을 보완하여 국가사업에 민간부문 참여를 유도하여 효율성을 도모하기 위한 제도

○ PFI 방식에 적합한 사업은 대규모의 투자 사업으로 운영유지 비용의 비중이 크고, 공공부문이 요구하는 서비스 수준을 명확하게 제시할 수 있으며, 생애 주기비용 접근방식에 의해 큰 편익이 기대되는 사업으로 평가

○ 정부와 민간의 역할 분담 : DBFO(Design-Build-Finance-Operate) 방식

- 정부는 시설이 필요로 하는 주요 기능 및 서비스 성과 목표만 지정

- 민간이 해당 사업의 설계, 건설, 자금조달, 운영 전부를 책임지게 됨

○ 런던 크로이든 트램링크(Croydon Tramlink) 사례

- 1990년 이후 크로이든 의회와 런던교통국은 런던 크로이든區 시내와 주변에 트램링크 사업을 추진하는 작업을 진행하기 시작했고, 이를 위해 의회 입법 추진

- 영국 하원의회는 트램링크 사업에 의해 부동산이 매입됨으로써 손해를 볼 수 있는 거주자를 보호하는 조항을 포함한 수정안을 통과시켜 1994년 7월21일「Croydon Tramlink Act」제정

- 트램링크 계획은 설계, 건설, 운영, 유지보수를 일괄하는 DBOM(Design, Build, Operate and Maintenance) 방식

- 사업비용은 중앙정부와 민간사업자가 공동으로 부담하되 중앙정부 지원금의 규모는 비사용자 편익(환경적 편익과 기타 도로사용자의 편익)을 산정하여 결정

2. 일본의 민간자본투자(PFI : Private Finance Initiative)제도

○ 일본은 1999년 7월,「민간투자자금 등의 활용에 의한 공공시설 등의 정비에 관한 법률」(이하「민활법」)의 제정ㆍ공포를 통해 본격적으로 BTL사업의 근거 마련

○ 「민활법」제2조에서는 PFI의 대상시설인 공공시설의 범위를 도로, 철도 등 SOC뿐 아니라, 문화시설, 복지시설 등 다양한 생활기반시설까지 포괄적으로 규정

○ 일본 내각부는 PFI 사업의 추진에 간한 8대 원칙을 공표하고 사업 추진에 대한 세부 절차에 대한 가이드라인을 수립하여 국토교통성 등 중앙부처와 일선 지자체에 제공

- 8대 원칙 : 공공성원칙, 민간경영자원 활용원칙, 효율성원칙, 공평성원칙, 투명성원칙, 객관주의, 계약주의, 독립주의

○ PFI의 정책적 목표로 공공부문의 재정개혁, 민간에 새로운 사업 기회제공, 지역의 재생 등을 내세우고 있음

□ 대  책

1) 과다한 수요 추정에 대한 근본대책 필요

○ 사업에 대한 수요가 많아야 사업타당성을 인정받고 정부의 지원을 받을 수 있기 때문에 과다한 수요 예측에 대한 유혹이 상존하는 바, 이를 막을 수 있는 제도적 방안 필요함

제41조의3(벌칙) ➀타당성을 조사할 때 수요예측을 고의로 부실하게 수행하여 발주청에 손해를 끼친 설계 등 용역업자는 5년 이하의 징역 또는 5천만원 이하의 벌금에 처한다. ➁ 타당성을 조사할 때 수요예측을 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주처에 손해를 끼친 설계 등 용역업자는 3년 이하의 금고 또는 3천만원 이하의 벌금에 처한다.

※「건설관리기본법」제41조3에 잘못된 수요예측으로 인한 벌칙조항이 마련되어 있으나, 이 조항 부칙에는 2008년 1월1일 이후 조사한 용역에 대해서부터 적용한다고 되어 있어 2008년 이전에 타당성 조사에 관한 용역계약을 체결하였던 민자사업 시행사는 어떠한 민형사상 책임을 지지 않음

- 정확한 교통수요 예측을 위해 정부가 도로망 등 기초 자료를 정확히 구축하고 사회지표의 예측방법, 각 노선별 속성자료의 예측방법 등 교통수요 예측을 위한 정부의 지침을 법제화하여 수요 예측을 임의적으로 하지 못하도록 해야 할 것이며 기초 자료의 지속적인 보완이 필요

- 민자사업, 재정사업 모두 제3의 객관적이고 공정한 기관이 해당 교통수요를 다시 검증할 수 있도록 제도적 절차를 마련하여, 사후적으로 교통수요가 과다하여 재정에 부담을 주는 사업을 미리 걸러내도록 하는 방안이 요구됨

2) 최소운영수입보장비율의 하향 조정 등 민자사업 전반에 대한 개선책 요구

○ 최소운영수입보장 지급액의 부담을 줄이기 위해 민간의 사업운영기간을 장기화하는 방안 검토

- 현재 추진중인 민자사업의 사업운영기간이 20년으로 거의 동일한 바, 민간사업자 입장에서 이 기간 내에 투자비와 이자율 이상의 적정 이윤을 확보해야 하므로 시설이용료를 인상하게 되고 이로 인하여 수요가 줄게 되어 최소운영수입 보장지급액이 증가하는 악순환 발생

- 민간의 사업운영 기간을 20년 이상으로 장기화하면 투자비 회수 기간도 늘어나므로 이용료 인하를 유도할 수 있고, 이로 인해 수요 증대를 가져와 최소운영수입 보장지급액도 감소

[年中집중국감 9] 민자유치 고속도로 통행료 진단

지난 해 고속도 일반통행료 2.9%(기본 4.4%, 주행 2.2%) 인상

요금산정 방식 달라 일반 고속도로 비해 민자고속도 통행료 비싸

“출자자가 공공기관이 50%이상 투자한 무늬만 민자고속도 경우 통행료 인하 통한 공공성 확보 필요”

□질의30. 전국의 9개 민자고속도로 중 대구-부산 및 서울외곽고속도로는 공공기관인 국민연금공단이 각각 59.08%, 86.0%의 지분을 소유하고 있음. 부산-울산고속도로는 민간 자본이 전무하여 도로공사가 51%, 국민연금공단이 49%의 지분을 가지고 있음. 그러나 공공기관이 50%이상 출자했음에도 통행료는 일반고속도로에 비해 매우 높은 실정임. 민자고속도로는 수익성이 높아 민간투자수익률을 낮춘다면 통행료를 상당한 수준으로 낮출 수 있기 때문에 공공기관이 소유한 고속도로의 통행료를 공공요금으로 설정하는 방안을 모색할 필요가 있음. 이 경우 공공기관이 최대 지분을 소유한 상기 세 고속도로의 통행료를 일반고속도로 통행료와 유사한 수준으로 조정할 수 있을 것이라 생각되는데 장관께서는 공공기관 출자 ‘무늬만 민자고속도로’의 통행료의 공공성 강화와 관련하여 어떤 대책을 가지고 있는가?

□ 현 황

1)  일반 고속도로 및 민자고속도로 요금 산정기준(방식)

○ 유료도로법상 유료도로관리권자는 고속도로에 투입된 건설비와 유지관리비를 통행료로 각각 회수하는 것

○ 민자고속도로 통행료는 건설비용, 투자회수기간 등을 감안하여 실시협약시 결정하며, 민간토자사업기본계획(‘12.4 기획재정부)제11조에 의거 산정

○ 고속국도(도공구간)의 통행요금은 유료도로법 제16조에 따라 국토해양부 장관이 결정하며, ‘고속도로 통행요금 산정기준(국토부 고시)’에 따라 산정하여 공고하고, 한국도로공사가 관리하는 고속국도에 대해서는 통합채산제(유료도로법 제18조)를 적용하여 전국적으로 동일한 기준 적용

※ 통행요금 산정방법

- 민자(거리비례요금제) : 주행거리에 km당 단가를 곱하여 산정

= 주행거리×km당 요금

* 단, 10km미만 거리에 대하여 거리에 관계없이 일정금액 수납하는 최저요금 적용

- 도공(2부요금제) : 기본요금에 주행요금을 합하여 산정

= 기본요금(900원)+41.4원/km×주행거리

･ 기본요금 : 폐쇄식 900원/대, 개방식 720원/대

･  km당 주행요금 단가(4차로 기준)

구 분	대 상 차 량	주행요금 (원/km)
1종 (소형차)	2축차량, 윤폭 279.4mm이하 (승용차, 소형승합차, 소형화물차)	41.4
2종 (중형차)	2축차량, 윤폭 279.4mm초과 윤거 1,800mm이하 (중형승합차, 중형화물차)	42.2
3종 (대형차)	2축차량, 윤폭 279.4mm초과 윤거 1,800mm초과 (대형승합차, 2축 대형화물차)	43.9
4종 (대형화물차)	3축 대형화물차	58.8
5종 (특수화물차)	4축이상 특수화물차	69.6

＊ 2차로 구간 : 50% 할인,  6차로 이상 구간 : 20% 할증

2) 전국 각 고속도로 요금 및 출자자 현황

구 분	출자자 및 출자비율	요금(원)
일반(재정) 고속도로	국토해양부(81.02%), 기획재정부(1.51%), 한국수출입은행(12.82%), 한국정책금융공사(3.72%), 기업은행(0.91%), 국민은행(0.02%)	기본요금(폐쇄식 900원,개방식 720원), 주행요금 41.4원/km
대구-부산 고속도로	국민연금공단(59.08%), 발해인프라투융자회사(40.92%)	9,700
서울외곽 고속도로	국민연금공단(86.0%), 다비하나인프라투융자(14.0%)	4,500
부산-울산 고속도로	한국도로공사(51%), 국민연금공단(49%)	3,700
서울-춘천 고속도로	현대산업개발(주)(25%), 맥쿼리한국인프라투융자회사(15%), 한국교직원공제회(15%), 한국도로공사(10%), 현대건설(주)(10%), 롯데건설(주)(7%), 강원도(5%), 춘천시(5%), 고려개발(주)(4%), 한일건설(주)(4%)	6,300
용인-서울 고속도로	맥쿼리한국인프라투융자회사(35.000%), KIFⅡ(25.000%), (주)대우건설(10.304%), 롯데건설(주)(8.832%), 신동아건설(주)(6.992%), SK건설(주)(6.992%), (주)포스코건설(3.200%), 성지건설(주)(2.944%), 원하종합건설(주)(0.736%)	2,000
인천대교 고소도로	AMEC(23.03%), 인천광역시(5.97%), 국민은행(14.99%), 기업은행(14.99%), (주)한국민간인프라투자(41.02%)	5,800
서수원 -평택	두산중공업(주)(25%), 금호산업(주)(25%), 대림산업(주)(16%), 동부건설(주)(13.33%), (주)한화건설(10.67%), (주)신한은행(10%)	2,900
인천공항 고속도로	교직원공제회(45.1%), 맥쿼리한국인프라투융자회사(24.1%), 교보생명(15.0%), 삼성생명(8.8%), 대한생명(3.5%), 우리은행(2.1%), 삼성화재(1.4%)	7,700
천안-논산 고속도로	맥쿼리한국인프라투융자회사(60.0%), 사립학교교직원연금공단(20.33%), 국민은행(19.67%)	8,700

○ 명목상 민자사업이지만 실제로 공공부문이 50%이상 지분을 소유하고 있는 무늬만 민자사업이 3곳(부산-울산고속도로, 서울외곽고속도로, 대구~부산고속도로)임.

- 건설중인 수원-광명고속도로 또한 공공부문 50%지분

- 특히 부산~울산고속도로는 민간 자본이 전무

○ 도로공사가 출자한 고속도로는 부산-울산고속도로(51%), 서울-춘천고속도로(10%), 건설중인 수원-광명고속도로(5%)

□ 문제점 및 대책

1) 지난 해 요금인상, 이후 거듭된 요금인상 요구로 국민 부담 가중

○ 작년 11월 28일 재정고속도로 및 민자고속도로 통행료 대대적 인상

- 일반 통행료 2.9%(기본요금 4.4%, 주행요금 2.2%) 인상

구 분	‘08년	‘09년	‘10년	‘11년	‘12년
재정고속도로	기본요금(폐쇄식 862원, 개방식 689원) 주행요금 40.5원/km			기본요금(폐쇄식 900원,개방식 720원) 주행요금 41.4원/km
인천대교				300원
대구부산고속도로	300원	100원		400원
서울외곽고속도로		200원
부산울산고속도로				200원
서울춘천고속도로				400원
용인서울고속도로					200원
서수원평택고속도로				100원
인천공항고속도로	신공항300원 북인천200원	신공항 100원		신공항200원 북인천100원
천안논산고속도로	300원	100원		300원

2) 공공기관 출자 민자고속도로에 대한 공공성 강화

○ 민자고속도로는 통행량이 많아 수익성이 높은 고속도로이므로, 통행료에 대한 보조가 없더라도 민간투자 수익률을 낮춘다면 통행료를 상당한 수준으로 낮출 수 있음.

○ 따라서 공공기관이 소유한 고속도로의 통행료를 공공요금으로 설정하는 방안을 모색할 필요가 있음. 이 경우 공공기관이 최대 지분을 소유한 서울외곽순환 고속도로 및 대구부산고속도로, 부산울산고속도로의 통행료를 일반고속도로 통행료와 유사한 수준으로 조정할 수 있음

- 공공기관의 출자지분이 50%이상인 법인은「공공기관의 운영에 관한 법률」에 의해 공공기관으로 지정될 수 있음

「공공기관의 운영에 관한 법률」

제4조(공공기관) ① 기획재정부장관은 국가·지방자치단체가 아닌 법인·단체 또는 기관(이하 "기관"이라 한다)으로서 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 기관을 공공기관으로 지정할 수 있다.  <개정 2008.2.29>

1. 다른 법률에 따라 직접 설립되고 정부가 출연한 기관

2. 정부지원액(법령에 따라 직접 정부의 업무를 위탁받거나 독점적 사업권을 부여받은 기관의 경우에는 그 위탁업무나 독점적 사업으로 인한 수입액을 포함한다. 이하 같다)이 총수입액의 2분의 1을 초과하는 기관

3. 정부가 100분의 50 이상의 지분을 가지고 있거나 100분의 30 이상의 지분을 가지고 임원 임명권한 행사 등을 통하여 당해 기관의 정책 결정에 사실상 지배력을 확보하고 있는 기관

4. 정부와 제1호 내지 제3호의 어느 하나에 해당하는 기관이 합하여 100분의 50 이상의 지분을 가지고 있거나 100분의 30 이상의 지분을 가지고 임원 임명권한 행사 등을 통하여 당해 기관의 정책 결정에 사실상 지배력을 확보하고 있는 기관

5. 제1호 내지 제4호의 어느 하나에 해당하는 기관이 단독으로 또는 두개 이상의 기관이 합하여 100분의 50 이상의 지분을 가지고 있거나 100분의 30 이상의 지분을 가지고 임원 임명권한 행사 등을 통하여 당해 기관의 정책 결정에 사실상 지배력을 확보하고 있는 기관

6. 제1호 내지 제4호의 어느 하나에 해당하는 기관이 설립하고, 정부 또는 설립 기관이 출연한 기관

-「물가안정에 관한 법률」에 근거, 공공요금으로 설정하여 일반고속도로 통행료와 동일하게 설정할 수 있음

「물가안정에 관한 법률」

제4조(공공요금 및 수수료의 결정) ① 주무부장관은 다른 법률에서 정하는 바에 따라 결정·승인·인가 또는 허가하는 사업이나 물품의 가격 또는 요금(이하 "공공요금"이라 한다)을 정하거나 변경하려는 경우에는 미리 기획재정부장관과 협의하여야 한다.

② 국가 또는 국가로부터 위탁받은 기관이 다른 법률에서 정하는 바에 따라 제공하는 행정서비스, 시설이용 및 특정한 권리 부여 등에 대한 보상으로 징수하는 대가(이하 "수수료"라 한다)를 정하거나 변경하려는 경우에는 주무부장관은 미리 기획재정부장관과 협의하여야 한다.

③ 기획재정부장관은 제2항에 따른 협의를 위하여 협의 대상 및 절차 등 필요한 사항에 관하여 고시하여야 한다.

④ 기획재정부장관은 제1항과 제2항에 따른 공공요금 및 수수료에 관한 협의를 할 때에 원가 산정의 적절성, 소비자 부담, 국민경제에 미치는 효과 등에 관하여 전문가에게 자문할 수 있다.

⑤ 제1항에 따라 기획재정부장관과 협의하여야 하는 공공요금의 산정 원칙, 산정 기간 및 산정 방법 등에 대하여는 대통령령으로 정한다.

[年中집중국감 10] 대중교통·도로건설·정책 진단

Ⅰ. 시흥~평택~부여 고속도로(제2서해안) 추진 점검

평택 ~ 아산구간 2012년 설계예산 미확보로 추진‘난항’중

아산 ~ 부여구간은 노선축 변경으로 타당성조사 조차 미시행

“지역균형발전과 서해안 시대 가속화 위해 제2서해안고속도로 건설을 적극 추진하고, 충청도 지역에 대한 SOC 등 사회기반시설 추진사업을 4대강 사업 추진하듯이 해야”

□질의31. 제2서해안고속도로는 포화상태에 이른 서해안고속도로의 숨통을 틔우기 위한 필수 사업이며, 서남부와 다른 지역을 연결하고 지역간 균형발전에 이바지하여 서해안 시대를 가속화 시킬 것으로 기대. 그러나 평택-아산 구간은 `11. 12월 타당성조사를 완료하였으나 설계예산 확보 실패로 인해 추진 보류 중이며 이에 대한 관계부처의 적극적인 의지와 노력이 요구됨. 장관께서는 이와 관련하여 향후 어떤 계획을 가지고 있는가?

□ 현  황

1) 사업개요

○ 구    간 : 충남 부여군 은산면～ 경기도 평택시 포승읍

○ 사업규모 : 86km (4차로 신설). 총사업비 : 2조 2,457억원(추정)

2) 추진경과

○ `09. 4 : 예비타당성조사(평택～홍성) 완료(B/C=0.83)

○ `10.12 : 평택～아산 구간(18km) 타당성조사 착수

- 실시설계중인 아산∼천안선의 서해안선 연계를 위해 평택∼아산 타당성 추진

○ `11. 6 : 제2차 도로정비기본계획(`11～`20) 확정․고시

- 제2서해안 노선축 변경(평택～홍성 ⇒ 평택～부여) 포함

○ `11.12 : 평택～아산 구간(18km) 타당성조사 준공

3) 추진계획

○ 평택-아산 구간은 `11. 12월 타당성조사를 완료하였으나, ‘12년 설계예산이 미확보 되어 추진 보류 중이며 ’13년 국토부 예산(안)으로 기본설계비 7억원 요구 중

※ 당진-천안 고속도로와 연결지점 결정을 위해 제2서해안선 평택-아산 구간 타당성조사 우선시행(아산-부여구간은 노선축 변경으로 타당성조사 미시행)

○ 평택-부여 사업은 `13년 상반기 예비타당성조사 대상사업으로 신청할 계획이며, 예비타당성조사 결과에 따라 후속절차 이행

[연중집중국감 10] 대중교통·도로건설·정책 진단

Ⅱ. 천안아산 KTX역 택시영업권 갈등 점검

“국토해양부 입장 표명, 지연지체와 불명확으로 천안-아산 지역감정만 깊어져 기존 원칙과 관례대로

더 이상 지체말고 빠른 시일내에 결정하여 해결해야”

□질의32. 2004년 천안과 아산 경계지역에 KTX역이 들어서면서 아산과 천안의 택시영업권 갈등이 8년이나 지속됨. 천안시가 현행유지로 입장을 바꿈에 따라 아산시는 선행요건으로 공개사과 및 재정손실 보상과 국토부의 보증을 요구하였으며, 서로 간의 세부적인 입장을 조율 중에 있음. 더 이상 지체되지 않고 원만하게 해결될 수 있도록 지속적인 관심과 최선의 노력을 경주해 달라. 그렇게 하시겠는가 ?

□ 현황 및 문제점

1) 추진개요

○  KTX 천안아산역 개통(‘04. 4)을 계기로 천안시(상공회의소)가 천안아산역사(아산 소재)를 공동사업구역으로 지정 요구하여 영업분쟁 발생

○ 그간 수십차례 협의․조정을 추진해 왔으며, 천안시가 지난 6월 새롭게 제안한 사항(현행 사업구역 유지)을 토대로 협의 진행중

※ 양측 기본 입장

○ 천안시 : 별도의 사업구역 조정없이 현행유지 의견

○ 아산시 : 양 시 전체통합, 다만 천안시 요구내용과 같이 현행유지를 위해서는 선행요건(천안시의 공개사과, 재정손실 보상, 국토부의 보증) 이행 요구(7.25)

☞ 국토부는 아산 택시업계(8.7), 천안 택시업계(8.10)를 잇달아 면담하고, 특히 천안측에 아산업계 입장 이해 등 원만한 합의 종용

2) 양측 협의 현황

○ (천안시) 일방적 공개사과 보다는 양 시 택시업계가 이용객의 불편을 최소화 할 수 있는 대안을 마련, 기자회견 형식의 발표가 바람직

- 대시민 사과 성명 발표 및 자정운동(이용객에 대한 친절 서비스 등) 전개 용의는 있으나, 천안시 업계의 보상은 곤란하다는 입장(8.17)

※ 천안 택시업계는 사업구역내 이용객의 편의를 보장하는 이행각서 작성 가능

○ (아산시) 양시 전체통합 또는 천안 측의 선행요건이행시 현행유지 수용 간 의견 분분(8.23)

3) 조치계획

○ 국토부 주관,  천안․아산시 교통과장 ․ 택시업계 회의 : ‘12.9월중

※ ‘12.9.11 아산 택시업계 면담

○ 가급적 합의에 의한 조정이 될 수 있도록 최대한 노력

[연중집중국감 10] 대중교통·도로건설·정책 진단

Ⅲ. 지주이용간판 난립 실태 및 정비 점검

‘거리난립 지주이용 간판’컨트롤타워 부재로 행정혼선

행안부-옥외광고물, 국토해양부-신호등ㆍ이정표만 관리해

국가시책으로 통합지주 확충 통한 도시경관 정비 시급

□질의33. 대한민국 각 도시와 국도변을 둘러보면 도시미관을 해치는 이정표나 입간판 등의 지주시설물을 자주 접할 수 있음. 그러나 일부 지자체에서는 동일한 지점에 위치하는 교통안전표지, 도로안내표지, 가로등, 교통신호등, 사설안내표지 등 각종 지주시설물을 1개의 지주에 같이 설치하는 통합지주를 활용하여 실용성과 도시디자인의 두 가지 측면을 모두 만족시키고 있음. 현재 행정안전부는「옥외광고물 등 관리법」, 국토해양부는「경관법」의 테두리 안에서‘따로국밥식’으로 개별사업만을 추진하고 있어, 도시디자인 측면에서 이를 통합하여 능동적으로 관리·감독하는 컨트롤타워가 부재한 실정임. 관련법 및 소관부처를 일원화하고 통합지주간판 확충을 통한 도시경관 정비로 도시 및 국가 이미지를 제고해야 한다고 생각하는데, 장관의 견해는?

□ 현  황

1) 도시미관을 해치는 이정표, 입간판 등 지주시설물 사례

○ 경북 영주시(2009.6)

○ 충북 청원군(2012.8)

2) 국토해양부의 국토환경디자인 사업

○ 사업배경 및 목적

- 건축디자인의 경쟁력을 강화하고, 국토환경 디자인의 질적 수준 향상을 위하여 지방자치단체를 대상으로「국토환경디자인 시범사업」추진

- 중점 국정과제(‘지속가능한 국토환경디자인 정착’)의 세부사업으로 2009년부터 추진 중

- 공간관리 방향과 공간관리의 전략을 제시하는 마스터플랜의 수립을 통해 사업간 연계강화와 통합적 도시경관 형성 도모

○ 주요 사업 내용

- 연도별로 광역 및 기초 자치단체를 대상으로 공모. 자치단체별로 1건만 응모

- 사업대상은 통합된 도시이미지 형성과 도시경관 향상을 위해 공간관리 방향과 전략을 제시하는 지자체의 마스터플랜 수립

- 마스터플랜은 지역여건에 따라 도시기본계획의 부분계획인 경관계획 형태나, 「경관법」에 의한 경관계획 형태로 작성

○ 지원 내용

- 시범사업의 지원 범위를 ‘마스터플랜 수립’으로 한정하고, 2차년도 지원은 성과평가를 통하여 ‘인센티브’형태로 설계비 지원

- 지원금액은 신규사업 선정평가에 따른 순위와 사업내용 등을 감안하여 사업별로 국고보조금 지원

3) 지방자치단체 도시디자인 정비 사례

○ 서울특별시는「서울특별시 도시디자인 조례」를 통해 시장이 도시경관을 종합적이고 체계적으로 개선 및 관리하기 위해서 ‘디자인 서울가이드라인’정책을 수립

○ 부산광역시는「부산광역시 도시디자인 조례」를 제정하여, 시장이 공공디자인계획을 수립ㆍ시행하도록 함. 특히 해당 조례의 제정목적은 부산광역시의 도시경관과 공공디자인 및 옥외광고물을 종합적이고 체계적으로 보전ㆍ관리하는 것임

□ 문제점 및 대책

1. 컨트롤타워 부재로 인한 ‘따로국밥식’ 추진

[ 신호등, 이정표, 입간판 등 시설물 정비 관련 법률 및 소관부처 ]

○ 옥외광고물 등 관리법(행정안전부)

- 간판 등을 포함한 옥외광고물의 관리는 「옥외광고물 등 관리법」에 법적 근거를 두고 있음

- 관리청(허가ㆍ신고 및 단속)은 해당 시장ㆍ군수 또는 구청장

○ 경관법(국토해양부)

- 광고물이 아닌 신호등, 이정표 등 각종 공공시설물의 도시디자인 측면에서 정비할 경우「경관법」등에 법적 근거가 있음

○ 도시디자인 조례(지자체)

- 일부 자치단체에서는 도시디자인의 활성화와 통합 디자인의 구축을 위해서「도시디자인 조례」등을 제정

※ 서울특별시 도시디자인 조례, 부산광역시 도시디자인 조례

○ 행안부는 옥외광고물, 국토해양부는 신호등ㆍ이정표만을 관리하며, 도시디자인 측면에서 통합하여 능동적으로 관리감독하는 컨트롤타워가 없음.

- 국토부 및 행안부에 몇몇 지자체가(서울, 광주 등) 개별적으로 추진하고 있는 통합지주를 활용한 도시디자인과 관련한 현황자료를 요구한 결과 ‘별도의 관리규정이 없으며, 관련 현황 통계자료도 없음’이라고 답변

※ 통합지주란? : 도로법과 도로교통법 등 개별법에 따라 보도에 설치된 교통안전표지, 도로안내표지, 가로등, 교통신호등, 사설안내표지 등 각종 지주시설물 가운데 동일한 지점에 위치하는 시설물은 1개의 지주에 같이 설치하는 것

2) 국가시책으로 통합지주 확충을 통한 도시경관 정비 시급

○ 기존 사설안내표지판 등의 문제점

- 동일한 시설물에 중복된 설치

- 각양각색, 각기 다른 규격으로 경관녹지, 주변건물군들과의 부조화

- 가독성을 전제로 정보전달에만 치중한 광고표지판화

- 무절제한 설치 및 독립주주형식으로 설치

○ 통합지주를 활용한 서울시 정비사례

○ 해외 선진국 통합지주간판 이용 사례

- 해외에서는 일찍이 ‘읽기쉬운 도시(Legible City)' 지향으로 통합표지판을 “통합성, 효율성, 가독성, 도시의 정체성, 합리성”의 원칙을 적용하고 있음

영국 런던 1	영국 런던 2
영국 브리스톨 : 지역안내도(판)와 통합지주형	독일 베를린 : 교차로 가로등에 통합지주 적용
그리스 아테네	독일 프랑크푸르트
미국 뉴욕 : 가로등에 통합지주 적용	벨기에 브뤼셀
아일랜드 벨파스트	오스트리아 비엔나 1
오스트리아 비엔나 2	프랑스 보르도
호주 멜버른 1	호주 멜버른 2

< 출처 : 허정도와 함께 하는 도시이야기(안내표지판/공공디자인) >

[年中집중국감 10] 대중교통·도로건설·정책 진단

Ⅳ. 고속도로 상습 안개지역 내 교통사고 감소대책 점검

서해대교 및 천안-논산고속도 90중 추돌사고, 안개원인 교통사고 심각

상습안개지역에 안개소산 등 안전시설 설치 위한 예산투입 시급

안개 등 원인으로 한 교통사고 – 대부분 대형참사 사고 초래

□질의34. 2011년 12월 24일 천안-논산 고속도로에서 90중 추돌사고가 발생, 다행히 사망자는 발생하지 않았으나, 서해대교 교통사고 이후 최대 추돌사고임. 사고원인은 안개로 인한 시야확보가 곤란해 발생하였는데, 그 이후 국토해양부를 포함한 관계부처가 합동으로 상습안개지역에 대한 점검을 하였음. 이와 관련하여 안개소산시설의 설치 등을 통한 시야확보의 실질적인 대책마련으로 대형참사 사고를 방지해야 할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 대책을 강구할 의향은 없는가 ?

□ 현  황

1) 점검개요

○  점검 목적

- 상습 안개지역내 교통사고 많은 구간에 대한 안전관리 시설물의 적정성을 점검․보완 대책을 마련함으로써, 대형교통사고를 예방하고 국정과제인 ‘교통사고 사상자 절반 줄이기’ 달성에 기여

※ 서해대교 대형추돌사고(’06.10 ; 사망 11명, 부상 54명)를 계기로 점검 시작

<서해대교 추돌사고>	<천안-논산고속도로 추돌사고>

○ 점검기간⋅내용

- 점검기간 : 12. 3. 28(수) ~ 4.3(화), 5일간

- 점검지역 : 경기, 강원, 충청, 전라, 제주

- 주요 점검 내용

□ 도로선형유도시설 : 시선유도표지, 노면요철포장

□ 가시거리 증대시설 : 도로조명

□ 안개정보 제공 : VMS*, 안개예고･주의 표지, 안개시정표지 등

* 가변정보표지판(Variable Message Sign) : 교통상황 등 정보 제공

○ 점검 대상

- 상습 안개지역내 사고 많은 도로 11개 노선 및 ‘11년 안개로 인한 대형  추돌사고가 발생한 도로 2개 노선*

* 제주 애월읍 평화로 경마공원앞(‘11.11.19, 29중 추돌사고 발생, 15명 부상), 천안-논산고속도로 남논산 IC부근(11.12.24, 90중 추돌사고 발생, 34명 부상)

- ’11년 지방도 안개상습 구간 점검결과 개선 여부(서면 점검)

○  점검반 구성

- 총리실 및 관계부처(국토부․행안부․경찰청), 유관기관(도로교통공단, 교통안전공단) 전문가 등으로 구성(총 55명)

2) 점검결과

상습 안개지역내 사고가 많은 13개 노선에 대한 점검 결과, 도로 및 교통안전시설 관리상태가 전반적으로 양호하나, 일부 노선의 경우 교통흐름 상충․교통안전시설의 부적절 등으로 대형사고 발생 우려

○ 도로구조 관련 안전관리 실태

- 대부분의 노선은 적정한 신호체계․교차로 운영 등을 통해 교통흐름이 상충되지 않는 적정한 도로 관리체계를 유지하고 있으나,

- 일부 노선의 경우 교차로내 차량 유도선 중첩 및 비정형 교차로 운영(국도 38호선 도쿄식당앞), 우회전 곡선반경 협소로 본선 차량과 상충(국도 42호선 단계삼거리) 등 운전자 혼란으로 대형사고 위험성

⇒ 교차로 상충감소를 위한 좌회전 폐쇄 및 신호운영개선, 우회전차로 회전반경 확대 등과 관련한 예산 확보 후 개선하되, 교통안전 표지 등 사고 위험을 완화할 수 있는 방안을 조속히 시행

○ 교통안전시설물 관리 실태

- 대형사고 발생 노선에 안개 주의 및 시정 표시, 중앙분리대 경광등이 설치되는 등 교통안전시설물의 관리상태가 전반적으로 양호하나,

- 일부 노선의 경우 안내표지, 시선유도 표지 등의 교통안전 시설이 없거나 미흡(국도 42호선 일부노선)하고, 비규격 임시표지를 설치(국가지원지방도 96호선)하는 등 운전자가 사고 위험 인식․대처 곤란

- 충격흡수 시설 미흡(국가지원지방도 96호선), 방호울타리 단부 미처리(시군도 15호선 복하2교) 등으로 차량 충돌 및 추락에 따른 운전자 중상 위험성

⇒ 각종 안내 및 시선유도 표지 설치, 급커브 구간에 미끄럼 방지 포장․방호울타리 단부 처리 등 교통안전시설을 조속히 개선

○ 도로관리청 담당자 안전의식 실태

- 교통안전시설이 훼손되어 대형사고 발생이 우려됨에도 이를 장기간 방치(국도 42호선)하거나, 잘못된 차로변경 노면표시를 설치(일반국도 38호선 등)하는 등 일부 도로관리청 담당자의 안전의식 미흡

- 도로관리청 담당자들이 해당 노선 교통사고 발생현황에 대해 숙지하지 못하는 등 경찰청 등 유관기관과 교통안전 정보 공유 미흡

⇒ 관계 부처 및 자치단체는 소관 도로관리청 담당자들이 교통사고분석시스템(TAAS*) 등을 적극 활용하는 한편, 교통안전에 대해 보다 많은 관심을 갖도록 적극적으로 점검․독려

* TAAS : 도로교통공단이 ’07년부터 경찰․보험사․공제조합 등 각 기관별로 분산관리되던 교통사고 통계를 통합․관리하는 시스템

○ 전년도 점검 결과 관리 실태

- ‘11년도 실시한 지방도 상습안개구간 개선 필요시설에 대한 서면점검 결과, 개선율이 46.2%에 그치는 등 개선․보완 노력 미흡

⇒ 도로관리청 소관 부처(국토부 등)는 개선 사항을 이행할 수 있는 방안 강구 등을 통해 미개선 시설을 조속히 개선토록 조치

3) 향후 계획

○ 개선 필요시설물에 대해서는 도로관리청(국토관리청, 지자체, 도로공사 등) 에서 ‘12년 말까지 개선 완료토록 조치

- 다만 경미한 사항에 대해서는 상반기내 개선 완료하고, 관련 예산 확보가 필요한 경우 장기대책을 수립․추진

○ ‘12년 하반기 교통안전인프라 점검시 개선여부 확인점검

< 붙임 1 >         노선별 점검 결과 요약

연번	시군구	도로구간	km	현황 및 문제점
1	경기 이천	시군도15호선 (증포중학교 - 복하교사거리)	3.1	- 안개지역 관련 교통안전시설 부족 - 비정형 교차로 형태로 시거확보 미흡 - 보도 단절구간 잘못된 교통안전시설 설치 등
2	경기 평택	일반국도38호선 (평택대앞-비전지하도사거리)	2.9	- 잘못된 도로안전시설 설치 및 파손 - 도로변 수목으로 인한 교통안전정보 가림 - 잘못된 노면표시로 인한 운전자 혼란 등
3	강원 원주	시도(천사로) (봉학사거리-S-oil 일산주유소)	1.0	- 곡선부, 내리막구간 노면마찰력 증대시설 미비 - 횡단보도 야간 조명시설 미흡 - 곡선부 시선유도시설 미설치
4	강원 원주	일반국도42호선 (복금교 - 현진아파트)	6.7	- 시선유도봉 훼손, 방치로 대형사고위험성 - 교차로 좌회전대기차로 부족과 부정형교통섬으로 진행차량과 회전차량간 상충발생 가능 - 진입로 일방통행구간 역주행 사고 발생 위험 등
5	충북 청주	지방도 596호선 (서청주교사거리 - 청주역사거리)	2.5	- 안개상습지역 정보제공 미흡 - 운전자 주의환기 시설 및 시인성 증진시설 필요 - 선형이 변화되는 구간에 시선유도시설 미흡
6	충남 논산	천안-논산고속도로 (남논산 TG 부근)	5.8	- 안개사고발생후, 안개관련 시설보완 완료 - 감속유도를 위한 정보제공시설 필요
7	충남 연기	국가지원지방도 96호선 (용합삼거리 - 갈산교)	1.7	- 비규격 임시표지 설치 - 충격흡수시설 및 시인성 증진시설 교체 필요
8	충남 예산	일반국도45호선 (평촌교 - 임성중학교)	8.6	- 선형이 변화되는 구간내 과속 위험 - 안개주의표지 미설치 - 과속 및 신호위반으로 인한 측면직각사고 발생
9	전북 김제	일반국도26호선 (백구초교 - 번영3길입구)	2.4	- 구조물(육교)과 충돌 위험 - 안개상습지역 정보제공 미흡 - 곡선부 시선유도시설 미흡 등
10	전북 익산	일반국도23호선 (하나로사거리 - 동산육교)	3.7	- 안개관련 교통안전시설/표지 설치 미흡
11	전북 전주	일반국도1호선 (삼례교차로 - 동산광장)	1.9	- 구간내 중앙분리시설 미설치 - 안개관련 교통안전시설/표지 설치 미흡 - 시선유도시설 미흡
12	제주 제주	지방도 1135호선 (경마장교차로 - 경마공원)	0.9	- 안개지역 관련 교통안전시설 부족 - 본선 유출부 부적절한 도로안전시설 설치 - 부적절한 시선유도시설 설치 - 자전거 전용도로 교통안전시설 부재
13	제주 제주	지방도 1135호선 (새별오름앞도로 - 그린승마장)	2.4	- 안개지역 관련 교통안전시설 부족 - 본선 유출부 도로안전시설 미설치 - 도로안내표지 중복설치에 따른 운전자 혼란

※ 음영표시는 상습적인 대형사고 노선

< 붙임 2 >          노선별 개선 필요시설

연번	시군구	도로구간	계	도로구조개선등 (장기안)	도로안전시설			교통안전시설		기타 (속도조정 등)
					시선유도시설	방호 울타리	기타 (미끄럼 방지포장 등)	노면표시	안전표지
계			86	5	14	3	16	12	21	15
1	경기 이천	시군도15호선 (증포중학교-복하2교사거리)	13		3	2	1	1	4	2
2	경기 평택	일반국도38호선 (평택대앞-비전지하사거리)	14	1			1	3	6	3
3	강원 원주	시도(천사로) (봉학사거리-S-oil일산주유소)	4		1		2			1
4	강원 원주	일반국도42호선 (복금교 - 현진아파트)	13	4	3		2	1	1	2
5	충북 청주	지방도 596호선 (서청주교사거리-청주역사거리)	5		1			1	2	1
6	충남 논산	천안-논산고속도로 (남논산 TG 부근)	3							3
7	충남 연기	국가지원지방도 96호선 (용합삼거리-갈산교)	5		1		2		2
8	충남 예산	일반국도45호선 (평촌교-임성중학교)	3				1		1	1
9	전북 김제	일반국도26호선 (백구초교-번영3길입구)	7				2	3	2
10	전북 익산	일반국도23호선 (하나로사거리-동산육교)	3		1				2
11	전북 전주	일반국도1호선 (삼례교차로-동산광장)	4		1	1		1	1
12	제주 제주	지방도 1135호선 (경마장교차로-경마공원)	4		1		2	1
13	제주 제주	지방도 1135호선 (새별오름앞-그린승마장입구)	8		2		3	1		2

□ 안개발생으로 인한 도로교통의 문제점

1) 안개발생시 운전자의 시정거리 감소로 인하여 차량 추돌 및 차로이탈 우려

2) 짙은 안개 발생시 도로교통법 따라 감속운행을 하게 되어 있으나 운전자들의 감속운행 미흡

※ 도로교통법 시행규칙 제19조(자동차등의 속도)

2. 최고속도의 100분의 50을 줄인 속도로 운행하여야 하는 경우

가. 폭우·폭설·안개 등으로 가시거리가 100미터 이내인 경우

□ 대책 및 방안

1) 실질적인 안개소산을 위한 안전시설 설치 필요

<안개소산장치가 대관령에 설치된 모습>

2) 도로전광표지(VMS)를 통해 “안개주의 50%이상 절대감속” 문안을 지속적으로 표출하여 감속운행 유도

3) 또한, 안개사고에 대비하여 경찰청, 119구급대, 구난업체 등의 유관기관과 연락체계를 구축하고 필요시 교통통제 및 우회를 통해 사고예방 노력

[年中집중국감 10] 대중교통·도로건설·정책 진단

Ⅴ. 자전거 보다 못한 이륜차(오토바이) 제도 점검

2012년 7월 기준, 우리나라 오토바이등록대수 2,069,175대

자동차 전용도로 명시된 모든 도로 通行不可 조치는 불합리

125cc以下 오토바이관련 세금, 구입시에 내는 취득세가 전부

가격·원산지 불문하고 세금체계동일, 오토바이 세금체계 개선 필요

오토바이‘기동성’, 범죄 악용 – 앞번호판 부착 등 제도 보완 필요

오토바이 교통사고, 사망 年800여명 – 헬멧 등 구체적 단속규정 마련 시급

□질의35. 현재 우리나라 오토바이 등록대수는 2012년 7월 기준으로 50CC미만 제외 총 2백만대를 넘어서 거대한 시장을 형성하고 있다. 이 수 많은 오토바이들이 자동차 전용도로로 진입하지 못하도록 규제하는 것은 당연한 일이지만, 서울의 경우 동쪽에서 서쪽으로, 남쪽에서 북쪽으로 오토바이를 통한 원활한 이동을 불가능하게 도로 여건을 만들어놓고 강제로 자동차 전용도로 이용을 제한하는 것은 불합리하다고 생각한다. 특히 노들길과 남부순환도로의 경우 달리는 중간에 갑자기 자동차도로로 변경되어 생계를 위해 운행하는 택배나 오토바이 퀵서비스들은 본의 아니게 수시로 도로교통법을 위반하고 있는 실정이다. 이처럼 자동차 전용도로와 일반도로가 혼합해 사용되고 있는 노들길과 남부 순환도로 정도는 오토바이 운행을 허용하는 것이 더 현실적이라고 보는데 이에 대한 견해는 무엇인가?

□질의36. 국내 125CC이하 오토바이는 구입시 내는 취득세를 제외하고는 자동차세 등의 세금이 부과되지 않는다. 또한 125CC초과 오토바이 역시 가격이 얼마이든 배기량이 얼마가 되든 매년 동일하게 자동차세 1,8000원만 내면 더 이상의 납세 의무가 적용되지 않는다. 그렇기 때문에 오토바이는 자동차와 똑같이 이동수단으로서의 정당한 권리를 갖지 못하고 불이익을 당하고 있는 실정이다. 일례로 불법개조와 불법 운행시 자동차는 시정조치 후 벌금을 부과하는 반면 오토바이는 압수 후 경매 처리하고 있다. 오토바이 운행자 역시 자동차와 동일하게 배기량에 따라 차등한 금액의 세금을 납부하게 하는 한편, 정식 재산으로서의 권리와 의무를 행사 할 수 있도록 하는 것이 올바른 판단이라고 생각하는데 국토부의 입장은?

□질의37. 오토바이는 기동성이 좋다는 이유로 범죄에 많이 악용되고 있다. 또한 무인카메라(CCTV)가 앞 번호판의 번호를 인식할 뿐 뒷 번호판 인식을 하지 못하기 때문에 범죄단속이나 도난차량 단속에 CCTV를 활용하지 못해 애로사항이 많은 실정이다. 제도적으로 오토바이도 자동차와 동일하게 앞뒤로 번호판 부착을 하게 한다면 범죄예방 및 각종 단속에 많은 도움이 될 것이라 예상되는데 어떻게 생각하는가?

□질의38. 현재 도로교통법 50조 3항에 이륜차 운행시 안전모를 착용하도록 규정되어 있으나 안전모에 대한 구체적인 단속규정이 없어 운전자들이 상대적인 위험에 노출되어 있다. 현재 공사현장용 헬멧을 사용해도 법에 저촉되지 않는다고 생각하는 사람이 있을 정도로 단속이 허술한데, 하루속히 오토바이 헬멧에 대한 단속규정을 강화해 시행함으로써 오토바이 운전자들의 교통안전에 기여하는 것이 바람직하다고 생각하는데 이에 대한 향후 대책은 무엇인가?

□질의39. 자동차의 경우 이전을 위해 자동차 등록 원부는 그대로 두고 구청에 이전신고만 함으로써 차량의 이전내역을 구체적으로 알 수 있음에도, 오토바이는 이전할 때마다 새롭게 신규등록을 하게 함으로써 사고 내역을 비롯한 도낸 내역, 이전 내역을 전혀 알 수가 없는 실정이다. 따라서 오토바이 역시 자동차와 동일하게 이전등록제를 도입함으로써 오토바이 도난방지는 물론 소비자가 손쉽게 사고내역 등을 살펴볼 수 있게 해야 한다고 여겨지는데 이전등록제 도입에 대한 입장을 밝혀달라.

□질의40. 오토바이는 시속 300km를 달리는 운송기구임에도 특별한 자격없이 누구나 정비할 수 있는 제도적인 허점이 존재한다. 자동차의 경우 자동차 관리법에 의거 정비사 자격을 득한 이후 자동차를 정비하도록 하고 있으나 오토바이의 경우 이러한 규정이 없어 누구나 정비와 수리를 하는 것이 오늘날 오토바이 업계의 현실이다. 따라서 수준높은 정비를 통해 소비자의 안전을 도모하기 위한 오토바이 정비사 자격제도 도입이 반드시 필요하고 생각되는데 장관께서는 이에 대해 어떻게 생각하는가? 또한 이 자격시험은 산업인력관리공단을 통해 치른후 일본처럼 민간 이륜차 정비사 협회를 만들어 관리하는 것이 바람직하다고 여겨진다. 협회를 통해서 난립하고 있는 전국1만여개의 오토바이 매매샵들의 불법매매, 불법개조, 불법유통 등을 감시·감독한다면 오토바이 관련 문제들이 민간차원에서 자발적으로 해결될 수 있을 것이라 여겨진다. 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀달라.

□ 현 황

1. 오토바이 등록(취득) 현황

구분	2007년	2008년	2009년	2010년	211년	2012.7월
총계	1,785,051	1,814,399	1,820,729	1,825,474	1,828,312	2,069,175

※ 50cc 미만 이륜자동차는 2012.1.01일부터 사용신고 시행(’12.7월말 현재 185,378대가 등록)

2. 오토바이 운전면허 발급 현황

○ 이륜차(제2종 소형, 원동기장치자전거) 운전면허 발급 현황

구분	’07년	’08년	’09년	’10년	’11년	’12. 6월말
인원(명)	64,202	67,786	77,598	67,166	63,152	38,381

○ 이륜차(제2종 소형, 원동기장치자전거) 운전면허 소지자 현황

구분	’07년	’08년	’09년	’10년	’11년	’12. 6월말
인원(명)	463,671	462,140	452,911	439,548	423,049	420,920
인구대비 소지율(%)	0.96	0.95	0.93	0.90	0.86	0.86

3. 운전면허 구분

면허 구분	운전할 수 있는 차의 종류	취득연령	관련법조
제2종 소형면허	- 배기량 125cc초과 이륜차 - 원동기장치자전거면허로 운전할 수 있는 차	만18세 이상	- 도로교통법 제2조 18호, 19호 - 도로교통법 제80조(운전면허) 제2항 - 도로교통법 제82조(운전면허의 결격사유) 제1항 - 시행규칙 제53조
제2종 원동기장치 자전거면허	- 배기량 125cc이하의 이륜자동차 및 배기량 50cc미만의 원동기를 단 차	만16세 이상
제1종면허, 제2종 보통면허	- 배기량 125cc이하의 이륜자동차 및 배기량 50cc미만의 원동기를 단 차	만18세 이상
운전면허 취득불요	- 교통약자가 최고속도 20km/h 이하로만 운행될 수 있는 차를 운전하는 경우	-	- 도로교통법 제80조(운전면허) 제1항

□ 문제점 및 대책

1. 자동차 전용도로로 인한 규제

○ 자동차 전용도로 지정현황                            (2012. 9월 현재)

연번	노 선 명	구 간		개 요		속도(km/시)		공 고
		기 점	종 점	차로	연장(㎞)	설계	제한속도
	계	13개노선		4～8	175.65
1	올림픽대로	하일동 시계	행주대교남단	8	42.5	80	80	'86.7.12공고 서고 제394호
2	노 들 길	한강대교 남단	양화교	4	8.5	80	80	“
3	강변북로	광장동시계	난지도(상암동) 시계	4～8	28.36	80	80	“ '97.5.10 변경공고(시보) 서고제1997-183호 '04.2.20공고(시보) 서고제2004-154호
4	제물포길	양평동	신월I.C	4	5.5	80	80	'86.9.15공고 서고 제511호
5	남부순환로	오류I.C	구로I.C	4	3.2	80	70	'86.9.15공고 서고 제511호 '06.3.2 변경공고(시보) 서고제338호
6	양재대로	수서I.C	양재I.C	6~8	5.4	80	70	'89.2.13공고 서고 제117호
7	서부간선도로	성산대교 남단	시흥대교	4	10.8	80	80	“
8	동부간선도로	노원교 하류 상계근린공원앞	동1로 접속부	4	1.71	80	80	'97.5.10공고(시보) 서고제1997-183호
		용비교	노원교 하류 상계근린공원앞	4~6	18.1	80	80	'94.4.30공고 서고제1994-136호
		강남 수서I.C	성남시계 (송파 장지동)	6	3.9	80	80	'97.5.26공고(시보) 서고제1997-207호
		올림픽대로 (삼성동 185)	강남 수서I.C (수서동 361)	6	4.7	80	80	'99.6.30공고(시보) 서고제1999-536호
		광진구 자양동 (강변북로 능동 로 고가구간)	올림픽대로 (삼성동 185)	6	1.2	80	80	'00.6.30공고(시보) 서고제2000-424호
9	내부순환로	성산대교 북단	스위스그랜드 호텔앞	6	5.0	80	70	'95.10.31공고(시보) 서고제1995-265호
		스위스그랜드 호텔앞	성북 하월곡동	6	10.2	80	70	'98.12.15공고(시보) 서고제1998-668호
		성북 하월곡동	성동 성수동 동부간선도로	4～6	6.8	80	70	“
10	북부간선도로	화랑로 묵동I.C	구리시계	4～6	3.12	80	80	'97.5.10공고(시보) 서고제1997-183호
		성북 월곡I.C	화랑로 묵동I.C	4	5.18	80	80	'02.3.11공고(시보) 서고제2002-271호
11	언 주 로	강남 포이동	성남시계 (서초 신원동)	4～6	4.35	80	70	'97.5.26공고(시보) 서고제1997-207호
12	과천~우면산	서초구 우면동 시계	선암I/C	4	0.3	80	70	'00.3.25공고(시보) 서고제2000-194호
13	양재I.C~ 한남대교남단	서초구양재I.C 서울측교대	서초구 잠원동 한남대교남단	4～8	6.83	100	80	'02.11.25공고(시보) 서고제2002-1333호

○ 오토바이가 자동차 전용도로를 당장에 모두 다니게 된다면 교통사고는 약 6배 이상 증가할 것이라는 연구처럼 우리나라의 오토바이 문화를 고려해 볼 때 오토바이의 자동차 전용도로 전면 개방은 현실적으로 불가능.

○ 그러나 자동차 전용도로라고 명시된 모든 도로를 통행하지 못하게 하는 것은 불합리한 조치임.

- 서울의 경우 동쪽에서 서쪽으로, 남쪽에서 북쪽으로 오토바이를 통한 이동이 불가능하게 도로여건을 만들어 놓고‘이 법을 지켜라’하고 강제로 시행을 하고 있는 실정

- 생계를 위해 운행하고 있는 택배나 오토바이 퀵 서비스들은 본의 아니게 수시로 도로교통법을 위반하게 됨.

- 동쪽에서 서쪽으로 차로 이동할 경우 선택할 수 있는 도로는 88도로와 강북강변 그리고 노들길과 남부순환도로이며, 자동차는 도로상황에 따라 어느 도로든 선택해 이동할 수 있지만 이들 도로 모두가 자동차 전용도로로 묶여 있기 때문에 오토바이는 이용할 수 없음

[ 서울시 자동차전용도로 현황 지도 ]

○ 따라서 이들 모든 도로를 오토바이가 다닐 수 있게 하기 보다는 일부도로 즉, 자동차 전용도로와 일반 도로가 혼합해 사용되고 있는 노들길과 남부 순환도로 정도는 오토바이 운행을 허용하는 것이 더 현실적이라고 봄

- 노들길과 남부 순환도로의 경우 일반도로라서 오토바이가 진입해 운행하다가 갑자기 도로가 전용도로로 변해 오토바이 운행이 불가능 하게 되어 오토바이는 갈 길이 없어지며, 이는 마치 오토바이 운전자들에게 불법을 유도하고 단속하는 것과 다를 바 없음.

- 우리나라 도로는 도로의 여건에 따라서 자동차 전용도로와 오토바이 병행 운행 도로를 구분하는 것이 더 바람직

※ 자동차 전용도로에서의 이륜차 운행 단속․적발 현황

이륜차의 고속도로․자동차전용도로 통행 위반은 형사입건 사안으로 해당 위반사항은 별도로 통계관리되고 있지 않음(도로교통법 위반으로 합쳐져 관리)

2. 오토바이 세금제도 개선 필요

○ 현재 125CC이하 오토바이관련 세금은 구입과 동시에 내는 취득세가 전부임.

- 취득세만 납부하면 그 이후로 어떤 세금도 부과되지 않음

○ 125CC초과 오토바이의 경우 취득세와 등록세5% 및 자동차세 18,000원 납부

- 수 천만원을 호가하는 소위 명품 오토바이 역시 매년 만팔천원이면 납세 완료인 불합리한 상황

→ 오토바이 역시 자동차와 동일한 기준으로 세금을 납부하여 정식 재산으로서의 권리와 의무를 행사 할 수 있도록 하는 것이 바람직함

[ 오토바이 관련 세금 제도 ]

※ 이륜자동차 세금 관련은 지방세법에서 규정

1. 이륜차 관련 세금제도 현황

○ 취득세 세율(지방세법 제12조)

- 비영업용 :  취득가액의 1천분의 50

- 영업용 : 취득가액의 1천분의 40

- 자동차관리법에 따른 이륜자동차로서 총배기량 125cc 이하의 이륜자동차 : 취득가액의 1천분의 20

※ 총배기량 50cc 미만의 이륜자동차는 취득세 면제(지방세법 시행령 제7조)

○ 자동차세 세율(지방세법 제127조)

- 비영업용 : 연 18,000원

- 영업용 : 연 3,300원

※ 총배기량 125cc를 초과하는 2륜의 자동차로서 등록되거나 신고된 자동차에 과세(지방세법 시행령 제123조 제6호)

2. 이륜차 과세 현황

○ 취득세의 경우 주택․토지․건축물․차량․기계장치․항공기․선박․입목 등 범주로 과세자료를 관리하고 있어 이륜자동차에 대한 별도 과세내역이 없음

○ 자동차세는 아래와 같음

< 최근 3년간 2륜자동차에 대한 자동차세 과세현황 >

(단위 : 건, 천원)

연도	합계		영업용		비영업용
	건수	금액	건수	금액	건수	금액
2009	82,208	876,613	12	23	82,196	876,590
2010	83,591	902,676	4	12	83,587	902,664
2011	87,542	949,409	2	6	87,540	949,403

○ 이처럼 오토바이가 자동차와 달리 세금을 내지 않는 관계로 불법개조와 불법운행시 자동차는 시정조치후 벌금을 부과하는 반면, 오토바이는 압수 후 경매 처리하고 있음.

- 오토바이도 등록 후 운행함에도 불구하고 불법개조와 불법운행을 이유로 압수·경매 처리하는 것은 오토바이 소유주에게 재산상에 막대한 불이익을 주는 것이며, 부당한 행정적 행위임.

- 오토바이 운행자 역시 자동차와 동일하게 매년 일정금액의 세금을 납부하게 하는 한편, 불법개조 및 불법운행 적발시 자동차와 동일한 행정적 처벌을 하는 것이 옳다고 판단됨

○ 오토바이 불법개조 및 불법운행 등을 사유로 압수 및 경매한 현황

구분	’11	’12. 7월
압수(서울청)	39	89

※ 폭주족 오토바이 압수 대수이며, ’11년부터 압수 현황을 통계관리하고 있음

※ 서울지방경찰청 외 타 지방청 압수 실적 없음

3. 오토바이 범죄 악용 방지대책 시급

○ 오토바이의 특징인 기동성을 이유로 오토바이가 범죄에 많이 이용되고 있으며, 이를 제도적으로 방지하기 위해 오토바이도 자동차와 동일하게 앞뒤로 번호판 부착을 해야 함.

- 현재 우리나라 무인 카메라(CCTV)가 앞 번호판의 번호는 인식해도 뒷 번호판인식은 하지 못함.

- 오토바이는 뒷 번호판만 있는 관계로 오토바이 범죄가 CCTV를 통해서 단속이 되지 않는 것이 현실인 만큼 앞 번호판을 설치하면 범죄예방이 가능

<싱가폴 오토바이 번호판 사례>           <중국 오토바이 번호판 사례 >

4. 오토바이 헬멧(안전모) 단속에 대한 규정 강화 필요

○ 현재 도로교통법 50조 3항에 이륜차 운행시 안전모를 착용하도록 규정되어 있으나 안전모에 대한 구체적인 단속규정이 없어 오토바이 운전자들이 상대적인 위험에 노출되어 있음.

- 오토바이 안전모(헬멧)에 대한 구체적인 단속규정이 없다 보니 오토바이를 타는 사람 중 상당수가 공사 현장에서 사용하는 공사현장용 헬멧 등 아무 헬멧을 사용해도 법에 저촉되지 않는다고 생각

- 헬멧에 대한 단속규정을 강화해 시행함으로써 오토바이 운전자들의 교통안전에 기여하는 것이 바람직

도로교통법 제50조 (특정 운전자의 준수사항) ③ 이륜자동차와 원동기장치자전거의 운전자는 행정안전부령으로 정하는 인명보호 장구를 착용하고 운행하여야 하며, 동승자에게도 착용하도록 하여야 한다.

도로교통법 시행규칙 제32조 (인명보호장구) ① 법 제50조제3항에서 "행정안전부령이 정하는 인명보호장구"라 함은 다음 각 호의 기준에 적합한 승차용 안전모를 말한다.

1. 좌우, 상하로 충분한 시야를 가질 것

2. 풍압에 의하여 차광용 앞창이 시야를 방해하지 아니할 것

3. 청력에 현저하게 장애를 주지 아니할 것

4. 충격 흡수성이 있고, 내관통성이 있을 것

5. 충격으로 쉽게 벗어지지 아니하도록 고정시킬 수 있을 것

6. 무게는 2킬로그램 이하일 것

7. 인체에 상처를 주지 아니하는 구조일 것

8. 안전모의 뒷부분에는 야간운행에 대비하여 반사체가 부착되어 있을 것

○  오토바이 도로교통법 위반 적발 현황

구분	통고처분						무면허
	소계	신호위반	중앙선 침범	난폭운전	안전모 미착용	기타
’07	1,167,003	15,106	3,750	22,389	704,361	421,397	1,015
’08	702,384	18,005	3,264	20,826	416,350	243,939	588
’09	538,615	28,593	3,559	12,938	296,823	196,702	217
’10	662,677	26,435	3,395	13,926	457,728	161,193	276
’11	432,386	14,726	2,163	5,354	287,958	122,185	280

○ 오토바이 교통사고 현황

구 분	발생(건)	사망(명)	부상(명)	사망률
2007년	15,703	913	18,249	5.8
2008년	17,931	864	20,998	4.8
2009년	19,122	828	22,549	4.3
2010년	17,672	747	20,905	4.2
2011년	16,988	727	20,021	4.3

○ 사고유형별 이륜차 교통사고 현황

구 분		2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
계	발생(건)	15,703	17,931	19,122	17,672	16,988
	사망(명)	913	864	828	747	727
	부상(명)	18,249	20,998	22,549	20,905	20,021
차 대 사람	발생(건)	4,275	4,675	4,461	4,140	3,874
	사망(명)	61	70	54	34	49
	부상(명)	4,666	5,123	4,980	4,581	4,255
차 대 차	발생(건)	9,891	11,379	12,753	11,883	11,412
	사망(명)	482	424	448	438	389
	부상(명)	12,171	14,099	15,720	14,721	14,114
차량단독	발생(건)	1,534	1,876	1,908	1,649	1,701
	사망(명)	367	370	326	275	288
	부상(명)	1,412	1,775	1,849	1,603	1,652
철길건널목	발생(건)	3	1	-	-	1
	사망(명)	3	-	-	-	1
	부상(명)	-	1	-	-	0

5. 오토바이 양수, 양도 등‘이전제도’ 개선 시급

○ 현재 관련법규에 의하면 오토바이의 경우 이전을 하려면 구청에 사용폐지를 신청한 이후 사용폐지증명서를 받아서 폐지를 한 이후 다시 신규로 등록을 해야 하는 불합리한 점이 있음.

- 자동차의 경우 이전을 위해 원래 자동차 등록 원부는 그대로 두고 구청에 이전신고만 함으로서 차량이 누굴 통해서 어떻게 이전되었는지 거래 내역을 알 수 있음

- 오토바이는 이전할 때마다 새롭게 신규등록을 하게 함으로써 사고내역을 비롯해 도난 내역, 이전내역을 전혀 알 수 없는 것이 현실

○ 따라서 오토바이 역시 자동차와 동일하게 이전등록제 도입을 실시함으로써 오토바이 도난 방지는 물론, 사고내역까지 소비자가 손쉽게 살펴볼 수 있도록 하는 것이 바람직

6. 오토바이 정비사 제도 도입 등‘차량관리제도’보완 필요

○ 오토바이는 도로교통법상 이륜차로 분류되어 있으며 시속 300km를 달리는 운송기구임에도 불구하고 정비는 누구나 할 수 있는 제도적인 허점이 존재함.

- 자동차의 경우, 자동차 관리법에 의거해 정비사 자격을 득한 이후 자동차를 정비하도록 하고 있으나, 오토바이의 경우 규정이 없는 관계로 누구나 정비와 수리를 하고 있는 것이 현실임

○ 따라서 난립하는 불법개조를 막고 수준 높은 정비를 통해 소비자의 생명을 보호하기 위해서 오토바이 정비사 자격제도 도입이 반드시 필요함

※ 바이크 정비는 자율업으로 되어 있어 자격증제도가 없음

○ 자격시험은 산업인력관리공단을 통해서 치른 후, 일본처럼 민간 이륜차 정비사 협회를 만들어 이곳을 통해 관리를 하는 것이 효과적임

[ 이륜자동차 정비사 제도 해외사례(일본) ]

1) (정비사 양성) 정비단체인 정비진흥회 등의 정비사 양성기관에서 3급은 1년, 2급은 2년, 1급은 3년의 교육을 받고, 자격시험에 합격해야 함.

2) (자격증 부여) 국토교통성

종류	학과 시험 과목	실기시험 과목
1급	1. 구조 기준 및 취급법 2. 점검 수리 조정 및 완성검사 방법 3. 정비기기 초급 지식 4. 정비용 시험기 계량기 및 공구의 구조 기능 및 취급법 5. 재료 및 연료의 성질 및 용법 6. 도면에 관한 1급 지식 7. 자동차 안전 기준	1. 기본공작 2. 점검 분해 조립하여 조정 및 완성검사 3. 수리 4. 정비용 시험기 계량기 및 공구의 취급
	2급 자동차 정비사보다 고급의 자동차 정비가 가능할 것
	1. 구조 기능 및 취급법에 관한 일반 지식 2. 점검 수리 조정 및 완성검사 방법 3. 정비용 시험기 계량기 및 공구의 구조 기능 및 취급에 관한 일반 지식 4. 재료 및 연료의 성질 및 용법에 관한 일반지식 5. 도면에 관한 초급 지식 6. 자동차 안전 기준	1. 기본공장 2. 점검 분해 조립하여 조정 및 완성검사 3. 일반적인 수리 4. 정비용 시험기 계량기 및 공구의 취급
2급
	일반적인 정비가 가능할 것
	1. 구조 기능 및 취급법에 관한 초급 지식 2. 점검 수리 조저 및 완성검사 방법 3. 정비용 시험기 계량기 및 공구의 구조 기능 및 취급에 관한 초급 지식 4. 재료 및 연료의 성질 및 용법에 관한 초급지식 5. 자동차 안전 기준	1. 간단한 기본 공작 2. 점검 분해 조립하여 간단한 점검 및 조정 3. 간단 수리 4. 간단한 정비용 시험기 계량기 및 공구의 취급
3급
	자동차의 각 장치의 기본적인 정비가 가능할 것

- 민간단체에서 이를 관리할 경우, 이륜차 종사자들이 자발적으로 폭주족단속과 불법개조 등을 방지 가능

- 아울러 전국 1만여개의 오토바이 매매삽들의 불법개조와 불법매매, 오토바이 불법유통 등을 고발조치 할 수 있는 권한과 폭주족의 위탁교육 권한을 부여한다면 그 동안 지탄 받아왔던 오토바이 관련 문제들을 민간차원에서 해결할 수 있음.

- 국내 자동차 역시 3급 정비사들은 자동차부분정비사업조합을 통해 관리

[집중국감 11] 대한민국 철도교통 정책 진단

Ⅰ.‘철도노선경쟁체제’도입 관련 점검

‘철도노선경쟁체제 도입’ 관련–사장은 찬성, 노조는 결사반대

‘15년 개통예정인 수서發 KTX 경부․호남선(수서～부산․목포, 51회)대상

국토부, 어떤경우에도 코레일 보다 낮은 요금 유지를 명문화키로

여론조사 결과 – 국토부 (12.04) 찬성 64.5% 對, 경실련(12.05) 찬성 29.7%

민심 파악 단계부터‘극과 극’행태 보여 – 최종결정까지 험난

코레일, KTX 수익으로 일반철도 대부분 노선 적자 보전 상태

철도노선경쟁체제 도입시 막대한 부채 등 상환 해소대책 없어

□질의41국토해양부가 철도노선경쟁체제 도입과 철도역사 국유화 방침을 발표한 이후부터 이에 대한 국민들과 정치권 등에서 찬반여론이 들끊고 있음. 2015년 개통예정인 수서發 KTX 경부․호남선에 대한 철도노선경쟁체제 도입의 조건으로 대기업 지분은 49%로 제한·영구독점과 특혜우려 방지 등을 위해 15년간 임대·어떠한 경우에도 코레일보다 낮은 요금이 유지될 수 있도록 제안요청서에 명문화 등을 내세우고 있음. 문제는 아무리 좋은 정책의 도입이라고 강조를 해도‘정부에 대한 대국민 불신’이 워낙 크고, 국가기반시설의 민간개방으로 인한 장기적 운임인상, 정부의 철도보조금 증가 시 궁극적으로 국민편익 저하 및 국가재정이 감소할 가능성이 있다는 점도 간과해서는 안 됨. 철도를 민영화한 해외사례를 살펴봐도 실질적으로는 실패. 철도산업의 공공성 확보를 위한 공사 설립취지로 미루어 볼 때, 단순히 적자가 난다는 이유로 특정노선의 운영권을 회수하는 것은 적합하지 않음. 그래도 철도노선경쟁체제 도입을 강행할 것인가?

□ 현 황

1) 철도노선경쟁체제 도입 주요내용

○ (대상노선) ‘15년 개통예정인 수서發 KTX 경부․호남선(수서～부산․목포, 51회) ※ 서울역․용산역發은 코레일 운영(現97회→107회) ○ (사업자 조건) 대기업 지분은 49%로 제한, 나머지는 공기업․중소기업․국민이 참여(51%) ○ (임대기간) 영구독점과 특혜우려 방지 등을 위해 15년간 임대 ○ (철도요금) 어떠한 경우에도 코레일보다 낮은 요금이 유지될 수 있도록 제안요청서에 명문화

○ 코레일의 지분 매각도 없고, 코레일은 현재와 같이 공기업 형태로 계속 존속

○ 참고로 현재 코레일도 국가소유인 KTX 선로를 임대하여 사용하고 있으며, 수서 發 KTX 운영자도 코레일과 같이 국가로부터 선로를 임대하여 사용

2) 그간의 추진 경위 및 내용

○ ‘국민의 정부’, ‘참여정부’때 이미 사회적 합의를 거쳐 ｢철도산업발전기본법｣ 등 관련법을 만들었고 제도도 정비(‘03～’05).

※ 국민의 정부 : “철도청 민영화 및 건설 공단화” 국무회의 의결(‘99), 철도산업 구조개혁 기본계획수립(’01)

※ 참여정부 : 철도산업발전기본법(‘03), 철도시설공단법(’03), 철도구조개혁 기본계획 수립(‘04), 철도공사법(‘04), 철도사업법(’05)

- ｢철도구조개혁 기본계획(‘04)｣에 따라 단계별로 개선방안 시행 중

※ (1단계) 시설․운영 상하분리(‘04)→ (2단계) 철도공사 출범(’05)→ (3단계) 철도공사 경영개선(‘05～’12) → (4단계) 철도운영 경쟁체제 조성(‘15년 예상)

○ 現 정부에서도 경쟁도입을 위한 연구용역 수행(‘09~’10) 후 국회정책토론(’11.2), 교통연구원․철도학회 세미나(‘11년 3차례) 등 지속 개최

※ 국회 국토위 국정감사 : 철도 경쟁도입 검토 필요성 지적 (‘11.12)

※ 전문가 델파이 조사 결과 : 65.3%가 찬성(한국철도협회,‘11.12)

- ‘11.12월 경쟁도입 정책 발표 이후 공개 토론회(5회), 대국민 설명회(22회), 언론홍보(40회 이상) 등 사회적 공감대 확산 노력 지속

※ (토론회) 코레일(1.20), 대국민(1.30), 철도협회(2.13), 교통학회(2.14), 철도학회(2.27)

※ (설명회) 경실련(1.11), 소비자단체協(2.2), 녹색교통운동(2.7), 경희대(3.14) 등

- 불필요한 오해를 막고, 민간이 운영에 참여하기 위한 준비기간(2년 6개월 정도)을 가질 수 있도록 사업 제안요청서 정부안 발표(4.19)

- 관련학회와 많은 시민단체 등에서 국민을 위한 정책이므로 흔들림 없이 추진할 것을 요구(소비자단체협의회, 바른사회시민회의 등 지지성명 발표

3) KTX 운영 현황 및 경쟁체제 도입에 대한 코레일 입장

○ KTX 운행회수                                      (단위: 회/일)

구 분	주 중(회)	주 말(회)
		토요일	일, 공휴일
KTX	162 (경부100,호남38, 경전14,전라10)	192 (경부120,호남40, 경전22,전라10)	192 (경부120,호남40, 경전22,전라10)

○ 구간별 KTX 운행회수                               (단위: 회/일)

노선	KTX 운행구간	열차회수		비 고
		주중(화~목)	주말(토)
경부선 (경전)	서울～부산	72	82
	서울～(수원)～부산	8	8	서울~대전간 기존선
	서울～(구포)～부산	16	22	동대구~부산간 기존선
	서울～대전	4	4
	서울～마산	14	22	동대구~마산간 기존선
	광명～부산		4
소 계		114	142
호남선 (전라)	용산～목포	20	22
	용산～광주	18	18
	용산～여수엑스포	10	10
소 계		48	50
합 계		162	192

○ 철도경쟁체제 도입 관련 코레일 입장

- 정창영 코레일 사장 : 철도경쟁체제 도입 찬성

- “철도경쟁체제(KTX민영화)에 반대하는 건 코레일 노조 의견일 뿐 코레일 경영진의 입장은 아니다.”(아시아경제, 5.18)

- “코레일은 정부투자기관으로서 결정 권한이 없고, 정책에 왈가왈부하는 것은 월권.” (아시아경제, 5.18)

- “코레일이 공식적으로 고속철도 경쟁체제에 반대하는 일은 내가 취임한 이후 없었다.” (동아economy, 5.18)

- “정책적 건의는 할 수 있지만 정부 정책에 맞서는 것은 옳지 않다.”(한국일보, 2.6)

- 철도노조 등 코레일 내부 : 결사적으로 반대하는 입장

[ 참고자료 : 철도경쟁체제 도입 관련 설문 결과자료 ]

- ’12. 1월 참여연대(우리리서치) 설문조사 : 찬성 22.6%, 반대 65.6%

- ’12. 4월 국토부(GRI 리서치) 설문조사 : 찬성 64.5%, 반대 35.5%

- ’12. 5월 경실련 설문조사 :  찬성 29.7%, 반대 61.0%

※ 민간운영시 운임이 높아질 것이라고 전망 : 81.4%

[ 참고자료 : 국내외 고속열차 비교 ]

구분		한국 (KTX)	일본 (신칸센)	중국 (CRH)	프랑스 (TGV)	독일 (ICE)	비고
최신차량		KTX-산천 (10량 1편성, 동력집중식)	E5 (10량 1편성, 동력분산식)	CRH380B (16량 1편성, 동력분산식)	AGV (10량 1편성, 동력분산식)	ICE-3 (8량 1편성, 동력분산식)
최고운행속 도		300km/h	300km/h	350km/h	320km/h	320km/h
표정속도		197km/h	240km/h	329km/h	270km/h	250km/h
수송분담율		31%	35%	-	11%	7%
국산화율		88%	-	-	-	-
운임 / km당	구간	서울~부산	동경~ 신오사카	광저우~ 우한	파리~리용	프랑크푸르트~뮌헨	‘10.3월 기준
	거리	418km	553km	1,068km	429km	348km
	운임	￦55,500	￥14,050 (￦171,691)	元490 (￦81,193)	€70.0 (￦106,990)	€91.0 (￦139,087)
	운임	￦133	￦311	￦76	￦249	￦262

※ 상기자료 중에서 운임비교는 국가별 물가기준이 아닌, 단순환율기준에 의한 계산이므로, 객관적인 비교자료라고 볼 수 없음(질의자 주)

4) 외국사례 : 철도노선경쟁체제 도입 관련

○ 영국의 철도분야 민영화 사례

- 국토해양부 ‘철도운영 경쟁 해외사례’ (2012.7.)를 보면, 시민단체 등 반대입장에서는 철도 민영화 실패의 대표적 사례로 영국 철도를 지적하고 있는데, 국토해양부에서는 영국 철도를 “성공적, 긍정적”이라는 단어로 마무리하고 있음.

① 철도분야 경쟁체제 도입 연혁

- 1993년 영국국철 BR(British Rail)을 부문별 분리하여 민영화

※ 시설관리회사, 25개 여객회사, 3개 화물회사, 차량임대회사 등으로 분리

- 1996년 Railtrack(시설관리회사) 민간매각

※ 1997년 25개 민간여객회사의 프랜차이즈(운영권) 계약완료

- Railtrack(시설관리자)와 운영자간의 무분별한 수익극대화 추구로 안전 및 유지보수 관리에 소홀, Hatfield 사고(‘00년) 등 대형사고 발생

※ Railtrack이 경영악화로 파산하면서, '02년 Network Rail 설립(시설부문 再국유화)

→ 이후, 시설개량을 위해 약 200억 파운드(약 34조원)의 정부재정 투입 및 국고부담 증가

<영국철도 정부보조금 1998-2009>        (단위: 백만 파운드)

회계연도	중앙정부	PTE	직접지원	기타지원	합계	화물
1998-99	1,196	337	0	53	1,586	29
1999-00	1,031	312	0	75	1,418	23
2000-01	847	283	0	84	1,214	36
2001-02	731	306	684	105	1,826	57
2002-03	935	304	1,166	183	2,588	49
2003-04	1,359	414	1,670	179	3,622	32
2004-05	878	389	2,370	154	3,791	26
2005-06	879	332	3,366	24	4,601	23
2006-07	1,456	313	4,463	76	6,308	30
2007-08	1,123	310	3,673	187	5,293	18
2008-09	273	317	4,266	356	5,212	21
2009-10	467	316	3,798	38	4,619	20

<출처 : ORR National Rail Trends>

· 중앙정부 : 서비스충족에 따라 운영 프랜차이즈 회사에게 지급(PSO보상 포함)

· PTE : Passenger Transport Executives(지방정부의 교통담당 기관)에 지급

· 직접지원 : Network Rail과 LCR(London and Continental Railways)에 지원

· 기타지원 : 철도경찰, 철도연금, 철도유물 등에 지원

② 운임 인상 여부 :‘98년～’07년간 장거리 운임(비규제) 2배 이상 인상

※ '95년 100 기준으로, 1등석 259.9, 일반석(규제) 149.6, 일반석(비규제) 220.5

< 영국 철도 운임변화(1998-2010) >

③ 영국 교통성, ORR(철도규제청)에 제출한 진단보고서(2011.5)

구 분	‘98.1	‘99.1	‘00.1	‘01.1	‘02.1	‘03.1	‘04.1	‘05.1	‘06.1	‘07.1	‘08.1	‘09.1	‘10.1	2010/1995 순변화
장거리(평균)	108.8	115.6	123.5	127.3	133.8	139.2	145.0	151.8	164.0	174.9	189.3	205.2	207.1	38.7
-1등석	109.5	121.8	136.7	145.8	156.8	166.2	173.7	183.0	199.1	217.4	237.7	256.8	259.9	74.1
-일반(규제)	107.2	111.1	111.2	109.0	113.0	115.3	120.0	124.8	129.8	135.8	142.5	150.5	149.6	0.2
-일반(비규제)	109.2	115.6	123.7	128.3	134.3	140.1	145.8	152.9	168.5	180.1	198.1	217.5	220.5	47.7
-일반(평균)	108.6	114.4	120.1	122.3	127.6	132.0	137.4	143.7	154.9	164.2	177.2	192.3	193.9	29.9
														물가상승분고려시
소비자물가	109.2	111.9	114.1	117.2	118.7	122.2	125.4	129.4	132.5	138.1	143.7	143.9	149.2

￭ Realising the Potential of GB Rail by Roy McNulty. May 2011 <요지>

◦ 영국철도 비용, 20～30% 낮춰야

◦ 영국의 체계적 문제점 감안하더라도 2018/19년도까지 30% 단위비용

감축필요

◦ 영국 승객과 납세자는 유럽 내 타국에 비해 30%이상 고비용에 노출

◦ 철도산업의 고비용이 영국경제 경쟁력 저하에도 영향

○ 일본 민영화 사례

① 철도분야 경쟁체제 도입 연혁

- 1987년 일본국철 JNR(Japan National Rail)을 6개 민간여객회사, 1개 민간화물회사로 민영화(JR동일본, JR서일본, JR동해, JR큐슈, JR훗카이도, JR시코쿠 등 6개사)

- 일본철도는 운영회사가 기반시설(선로 등)을 보유하고 있으며, 운영회사별 지리적으로 분할(동일노선 경쟁 없음)

< 회사별 현황('11년 기준) > (영업거리, 현원) □ JR홋카이도(2,500km, 7,224명) □ JR동일본(7,527km, 51,708명) □ JR도카이(1,971km, 19,506명) □ JR서일본(5,024km, 28,546명) □ JR시코쿠(855km, 2,277명) □ JR큐슈(2,122km, 6,624명)

- 운영회사(JR 여객 6사)가 기반시설 소유, 고속․일반철도 통합운영, 차량중정비 및 시설유지보수도 운영회사가 담당

- 민영화시 철도누적부채 전체 37.1조엔 중 31.2조엔(84.1%)는 정부가 인수하고, 민영회사(JR 6개사)에서 5.9조엔(15.9%)을 인수

② 민영화 前(86년기준), 정부지원 형태 및 장기채무내역

장기채무내역		지원형태
전체 채무 37.1조엔	· 25.4조엔(68.5%), 일본국철채무	※정부가 채무의 31.2조엔(84.1%) 인수
	· 5.1조엔(13.7%), 건설공단채무
	· 5.0조엔(13.5%), 연금부채
	· 0.3조엔(0.8%), 고용대책비
	· 1.3조엔(3.5%), 도서 3사에 경영안전기금 지원	※정부기금 지원
· 이 중, JR 각 사가 부담한 채무는 5.9조엔(15.9%)

<출처 : 영국과 일본철도 민영화 비교연구(1), 철도기술연구원 김용규(2006.11), 국토교통성(1996) 운수백서 p68>

- 영업환경이 열악해 적자가 예상되는 도서 3사(JR북해도, 시코쿠, 큐슈)는 100% 정부가 지분을 소유 및 정부지원금인 경영안정기금(1.3조엔)을 설치·운영

※ JR홋카이도 6,822억엔, JR시코쿠 2,812억엔, JR큐슈 3,877억엔

- 민영화시 철도부대사업과 관련한 법적 규제가 해제되어 역사와 역세권을 직영개발하고, 수익성 위주의 다양한 부대사업 추진

③ 일본철도(JR) 부대사업 현황

구 분	부대사업 범위	부대사업 비중
JR	철도사업(역사개발, 역세권개발), 해운사업, 자동차사업, 전기사업 석유파이프라인사업, 송발전사업 기타 부대사업(백화점, 호텔 등)	JR동일본 31.7%, JR서일본 32.9%

□ 문 제 점

1) 코레일 경영악화 및 공익성 포기 초래 가능성

○ 철도공사는 KTX에서 나는 수익으로 수익성이 떨어지는 일반철도를 보전해 주는 구조

○ 수서發 KTX의 민영화로 인한 공사 전체의 수익성 악화는 일반철도의 노선 축소 등 국민에게 피해 전가(기존 노선과 중복되어 수요전이 발생)

- PSO(공공의무서비스)노선이라 불리는 태백ㆍ정선선 등의 적자 노선은 직접적인 타격 불가피함

○ 주요 철도 노선 손익현황

구 분	선 명	손 익
		2009년	2010년	2011년
고속	경부선	266,285	345,985	490,823
	호남선	△16,739	△25,284	△16,989
	경전선	-	△514	△4,199
	전라선	-	-	△992
일반	경부선	△286,797	△256,351	△328,870
	중앙선	△148,772	△140,785	△158,197
	호남선	△87,958	△86,522	△89,730
	전라선	△75,284	△73,091	△76,839
	충북선	△22,890	△18,763	△24,712
	경인선	7,399	14,830	35,568
	장항선	△48,253	△49,542	△57,255
	경의선	△60,571	△50,298	△57,774
	경원선	△45,932	△42,427	△25,909
	경춘선	△27,023	△26,161	△29,391
	교외선	△430	△531	△370
	안산선	△11,257	△2,128	△12,117
	분당선	△5,717	△2,888	△7,499
	일산선	△20,395	△23,686	△34,314
	경북선	△3,451	△3,066	△4,313
	영동선	△31,899	△29,966	△37,090
	정선선	△534	△478	△619
	태백선	△15,651	△18,590	△14,029
	동해선	△38,510	△35,282	△42,417
	진해선	△1,018	△1,122	△1,357
	대구선	△3,269	△2,636	△3,767
	경전선	△29,009	△25,441	△43,863
합 계		△707,675	△554,737	△546,221

2) 민간운영 수서발 KTX운영권에 대한 특혜시비

○ 국민세금으로 고속철도 만들어서 알짜노선의 민영화를 통해 재벌기업들의 수익을 보장해 준다는 21세기형 新정경유착 비판 대두

○ ‘고속철도 운영권 15년간 임대 보장’은 전례가 없는 계획

○ 철도차량, 철도역사 등 고속철도 시설 저가 임대계획도 문제

3)‘사전 각본’- 외국사례 허위사실 인용으로 여론호도 문제

○ 간선철도 철도경쟁체제를 도입한 나라가 전무(KTX 민영화 저지와 철도 공공성 강화를 위한 범국민대책위원회 주장)

- 해외 어느 나라에서도 간선철도는 공기업이 독점적으로 운영

- 지선 및 일부 노선 제한적 경쟁 적용

- 정부가 말하는‘일본’조차 본선 자체를 경쟁해 운영하지 않음

4) 본선, 간선노선 중복경쟁체제는 중복비용 발생 필연

○ 철도경쟁체제 도입 시 철도공사에서 발생하는 추가 비용은 없음

○ 그러나 신규 운영자는 각종 시스템, 건물(사옥), 장비 등을 투자해야 하므로 철도산업 전체측면에서 중복비용 발생

5) 동일노선에 복수운영자 존재는 유사시 안전위험 증대요인

○ 동일노선에 복수의 운영자가 존재하여 서로 다른 시스템과 지휘․통제체계로 열차운행체계의 혼선 및 비상시 적시성 있는 사고대처 능력이 저하되어 국민 안전에 위협을 초래

- 지금도 빈발하고 있는 KTX 안전사고에 대한 우려 심화

6) 코레일 대비,‘요금 인상 불가’라는 전제는 또 다른 꼼수

○ 현재 코레일 경우에는 과다한 노선사용료, KTX를 제외한 일반철도 노선 대부분의 적자로 인하여 누적 부채가 11조원, 매년 영업손실이 5천억원에 달하는 상황에서 ‘요금 인상’은 명약관화한 사실임.

○ 민간참여기업의 경우에는 코레일의 재정상태와 전혀 다른 상태에서 출발하기에 ‘요금인상’을 주장하지 않아도, ‘요금인상’을 기대할 수 있는 입장임

○ 민간개방으로 인한 장기적 운임인상, 정부의 철도보조금 증가 시 궁극적으로 국민편익 저하 및 국가재정이 감소할 가능성 상존

[집중국감 11] 대한민국 철도교통 정책 진단

Ⅱ. 디젤기관차 비축계획

현재 315대보유, 2천년도 이후 디젤기관차 도입사실 없음

비상시 안정적 전기 공급 불확실성으로 전기기관차 운영곤란

내구연한 도래로 디젤기관차 폐차대수 지속적으로 증가상태

디젤기관차 확보와 유지보수에 정부지원 가능토록 관련법 개정 시급

전쟁 · 6대 재난 · 전력난 등 대비, 유비무환 자세로 대책 세워야

□질의41. 전시와 같은 비상사태시 안정적인 전기 공급의 불확실성으로 인해 전기기관차의 운영이 곤란하기 때문에, 충무 4600 국토해양시행계획(철도수송 및 긴급 복구계획)에 의거하여 전시 열차운용에 투입할 동력차는 전량 디젤기관차로 계획되었다. 그러나 2013년 6월에 46량이 폐차되면 충무계획에 의한 디젤기관차 소요량 313량 이하로 보유량이 감소할 예정(269량)이며, 매년 지속적인 폐차 계획에 비해 향후 도입계획이 전무해 전시물자 비축에 대한 대책이 시급한 실정이다. 더불어 新디젤기관차 313량의 확보와 유지에 총 3조6천억원의 엄청난 금액이 소요되기 때문에 정부의 예산지원이 가능하도록 관련법률 개정 필요하다고 생각하는데, 전시대비 물자비축과 관련하여 소극적인 자세를 보이고 있는 귀 부의 입장을 고수할 것인지 향후 계획과 대책은 무엇인가 ?

□ 현  황

1) 디젤기관차 보유현황

○ 현재 철도공사는 경유를 연료로 하는 디젤기관차 315대 보유

- 2000년도에 마지막으로 디젤기관차 도입, 향후 도입계획 없음

- 올해 6대, 내년 46대 폐차

(보유량은 연도말 기준)

차형	연도	2007	2008	2009	2010	2011	2012
중형	도입	-	-	-	-	-	-
	폐차	-	-	-	-	-	--
	보유	59	59	59	59	59	59
대형	도입	-	-	-	-	-	--
	폐차	16	26	61	5	9	6
	보유	363	337	276	271	262	256
합계	도입	-	-	-	-	-	--
	폐차	16	26	61	5	9	6
	보유	422	396	335	330	321	315

2) 디젤기관차 도입 및 폐차계획

연 도	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
도 입	-	-	25	-	-	-	-
폐 차	6	46	5	12	11	4	6
보 유	315	269	289	277	266	262	256

3) 디젤기관차 확보의 필요성

○ 전시와 같은 비상사태시 안정적인 전기 공급의 불확실성으로 인한 전기기관차 운영곤란

○ 근거법규

[ 비상대비자원관리법 제13조(비축) ]

제13조(비축) ① 정부는 비상사태에 대비하여 필요한 물자를 비축하여야 한다.

② 주무부장관은 효율적인 비상대비를 위하여 필요하다고 인정하면 제11조에 따라 지정된 물자의 소유자 또는 업체의 장에 대하여 자체 부담능력을 고려하여 대통령의 승인을 받아 3개월분의 범위에서 필요한 물자를 비축하게 할 수 있다.

③ 주무부장관은 제1항 및 제2항에 따라 비축한 물자가 그 기능이 상실되거나 성능이 더욱 우수한 대체품의 개발 또는 기술개발 등의 사유로 비축목적에 적합하지 아니하게 된 때에는 그 비축을 해제할 수 있다.

④ 제2항에 따라 비축하는 물자의 소유자나 업체의 장은 그 비축물자의 품목·규격·수량·대체 및 관리상황과 그 밖의 비축에 관한 사항을 주무부장관에게 보고하여야 한다.

⑤ 주무부장관은 제1항 및 제2항에 따른 비축물자의 품목·규격·수량·대체 및 관리상황과 그 밖의 비축에 관한 사항을 국무총리에게 보고하여야 한다.

⑥ 국무총리 또는 주무부장관은 제1항 및 제2항에 따라 비축된 물자의 비축 및 관리실태에 대하여 확인·점검할 수 있으며, 확인·점검 결과 시정이나 보완이 필요한 사항에 대하여 그 조치를 요구하고 결과를 확인할 수 있다.

⑦ 제1항부터 제6항까지의 규정에 따른 비축대상물자와 비축된 물자의 관리, 비축해제, 실태보고 및 확인·점검 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

비상대비자원관리법 시행령 제17조(비축대상 물자)

제17조(비축대상물자) 법 제13조제7항에서 "비축대상물자"란 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 물자로서 주무부장관이 국무총리의 승인을 받아 정하는 물자를 말한다.

1. 식품

2. 피복류·피혁류·고무류·화공류·금속류·소방기기류 및 그 밖의 공산품류

3. 석탄·석유·천연가스 및 그 밖의 연료

4. 의약품·의료기기·의약외품·수처리제(水處理劑)

5. 철도차량·하역장비 및 그 밖의 수송용장비

6. 토목건축용물자·인공구조물 및 그 부속물자

7. 통신설비·통신용품 및 그 밖의 통신용물자

8. 홍보용 물자

9. 화폐 및 국채(國債)의 제조에 필요한 자재

10. 긴급복구용 장비 및 자재

11. 전시 구호물자

12. 화생방 방호·제독(除毒)·예방 물자    [전문개정 2009.7.1.]

국토해양부 소관 비상대비자원 관리법 시행규칙

※ 충무4600 국토해양시행계획(철도수송 및 긴급 복구계획)

□ 문 제 점

1) 전시대비 디젤기관차 부족

○ 디젤기관차 소요판단 결과 필요량 : 313량

○ 근거 : 충무 4600 국토해양시행계획(철도수송 및 긴급 복구계획)

- 열차횟수 : 총 254회 (여객열차 112회, 화물열차 142회)

- 동력차 소요 : 313량 (여객 111량, 화물 202량)

* 운용량 278량 + 검수량(11%) 35량

* 전시 열차운용에 투입할 동력차는 전량 디젤기관차로 계획

○ 2013년 6월에 46량이 폐차되면 충무계획에 의한 디젤기관차 소요량(313량)이하로 보유량 감소 예정(269량)

- 디젤기관차 보유 추세

2) 예산부족

○ 新 디젤기관차 확보를 위해 대당 5,750백만원의 비용 소요(‘11.06.24. 25량 계약단가)

- 新 디젤기관차 313대를 확보하려면 총 1조8천억원의 예산 필요

○ 디젤기관차를 도입해 사용내구년한까지  운행하기 위해서는 25년동안 대당 구입비용 정도가 소요됨

- 新 디젤기관차 313대 디젤기관차를 유지·보수하기 위해 총 1조8천억원 필요

※ 디젤기관차 확보관련 각 부서건의 및 협의 현황

○ 관련부서 건의 및 협의 현황

- 예산지원 요청(철도공사 ⇒ 국토부)

- ‘10년 상반기 : ’12년 정부예산 지원요청(44량) - 미반영

- ‘11년 상반기 : ’13년 정부예산 지원요청(36량) - 미반영

○ 전시동력차 부족 협의

- ‘12. 4월 : 국군 수송사령관 철도공사 방문시 협의

- ‘12. 7월 : 전시 운행동력차 확보를 위한 유관기관 회의

3) 정부 지원 근거법령 無

○ 전시대비용 디젤기관차 확보 및 유지보수에 필요한 정부의 지원근거 법령이 마련되어 있지 않고, 현 보유중인 차량은 내구연한 도래로 매년 폐차 예정

※ 한국철도공사에서는 주요 간선철도의 전철화 확대와 국제유가 급등에 따라 경영에 부담으로 작용

○ 전시대비 디젤기관차 확보 및 유지보수에 필요한 정부의 예산지원이 가능토록 관련법률 개정 필요

[집중국감 11] 대한민국 철도교통 정책 진단

Ⅲ. 대중교통 통합정기승차권 제도 도입 관련

“현행 철도정기승차권은 동일등급만 이용 – 출퇴근대 열차시간 놓칠 경우 동일등급열차 이용에 30분~1시간 기다려야 함. 출·퇴근 시간대라도 열차등급 구분없이 자유이용 할 수

있는‘철도통합정기승차권 제도’도입이 시급하게 필요”

□질의43. 철도정기승차권제도는 정기 출퇴근(또는 통학)자를 위한 제도로서 이용자가 지속적으로 증가하고 있으나, 버스 등의 환승교통수단정체로 열차시간을 못 맞출 경우 같은 등급의 열차를 타기위해서는 20분 이상 기다려야 하는 불편함이 있음. 이에 무궁화호, 새마을호, 누리로 등 차종에 관계없이 탑승하도록 하여 근로자·학생·서민층의 시간적·경제적 부담을 덜 수 있는 ‘대중교통 통합정기승차권’제도의 도입이 필요하다고 생각하는데, 장관께서는 어떻게 생각하나?

□ 현  황

1. 철도정기승차권 현황

○ 정기승차권은 일정한 기간동안 지정된 경로를 이용한 출발․도착역간을 정기적으로 이용하는 고객에게 판매하는 승차권임

- 현재 정기승차권은 열차 종류별로 발행하고 있으며, 상위열차 정기권으로 하위열차는 자유롭게 이용 가능

※ 예) KTX정기권 구입자 : KTX, 새마을, 무궁화 등 모든 열차 이용가능

○ 연도별 정기승차권 이용자 증감

연도별	KTX	새마을	누리로	무궁화	통근열차	합계
2007년	33,059	5,084		155,898	48,544	242,585
비율(%)	13.6	2.1	-	64.3	20.0	100
2008년	35,943	8,483		181,269	49,340	275,035
비율(%)	13.1	3.1	-	65.9	17.9	100
2009년	41,523	14,702	2,876	194,203	26,140	279,444
비율(%)	14.9	5.3	1.0	69.5	9.3	100
2010년	49,955	17,532	11,297	203,433	2,598	284,815
비율(%)	17.5	6.2	4.0	71.4	0.9	100
2011년	64,188	13,516	10,536	212,386	1,505	302,131
비율(%)	21.2	4.5	3.4	70..3	0.6	100

○ 정기승차권 열차종류별 할인율

열차종류	할인율 적용운임	정기승차권 종류
		청소년		일반인
		10․20일용	1개월용	10․20일용	1개월용
KTX	자유석	60%	60%	45%	50%
새마을호	자유석
무궁화호․ 통근열차	입석운임

○ 정기승차권 발매실적(2011년 기준)

- 무궁화호(누리로 포함) 정기권 비율은 94%이며, 이중 청소년(25세미만)  구입비중은 45%임.                                   (단위 : 매, 천원)

열차종별		새마을	무궁화	누리로	계
발매매수	매수	13,523	212,330	10,531	236,384
	비율	6%	90%	4%	100%
발매금액	금액	1,309,577	9,853,372	566,176	11,729,126
	비율	11%	84%	5%	100%

□ 문 제 점

1) 근로자ㆍ학생 이용객들의 시간편의 서비스 부족

○ 상하행 열차시간표 배차간격 자료

○ 바쁜 출근 시간대에 무궁화 정기   승차권자가 버스․전철 등 환승교  통수단의 지연으로 07:24분발 무궁화호를 승차하지 못할 경우, 28분을 기다려야하는 불편

<'12. 8월 현재 열차시간>

열차종류	영등포 출발
	출발시간	배차간격
무궁화	07:24	-
새마을	07:43
무궁화	07:52	28분

○ 특히 야근(또는 학업) 등으로 22:00이후 이용할 경우, 최대 53분까지 기다려야 하는 불편

○ 또한 귀가 시, 시간절약 및 대중교통수단과의 환승 등을 감안하여 불가피하게 새마을호 이용할 경우 일반운임 적용으로 경제적 부담

<22:00 이후 무궁화호 시간표>

열차종류	수원 출발(상행)
	출발시간	배차간격
새마을	22:12
누리로	22:29	-
새마을	22:34
새마을	22:46
새마을	22:51
KTX	23:13
무궁화	23:22	53분

2) 새마을 정기권 활용시 서민ㆍ학생층의 경제적 부담

○ 정기권 이용자 대부분이 서민과 학생층으로 새마을 정기권 구입에 부담

- 이용자수 상위 5구간 1개월용 정기권 가격

(단위 : 매, 원)
이용구간		열차종별	발매매수	가격
서울	수원	KTX	18	176,000
		새마을호	785	101,200
		누리로	1677	48,400
		무궁화호	20,378	48,400
서울	천안아산	KTX	16,816	272,800
		누리로	95	118,800
대구	구미	새마을호	513	101,200
		무궁화호	10,163	52,800
영등포	천안	새마을호	1,297	167,200
		누리로	289	101,200
		무궁화호	7,433	101,200
대전	천안아산	KTX	8,556	184,800

※ 정기승차권의 가격은 1개월용으로 총 22일 이용을 기준으로 산출함

□ 대  책

1) 출퇴근 시간대 전용‘통합정기승차권’제도 도입 필요

○ 무궁화, 새마을, 누리로 구분 없이 이용할 수 있는 통합정기승차권 제도 도입 필요

- 근로자ㆍ학생 등 서민층의 시간적ㆍ경제적 부담을 덜어주는 제도

- 도입 시기는 수도권 구간(서울~수원~평택)을 시범운영 후 평가결과에 따라 확대하거나, 전 구간을 동시에 추진

- 운임 : (새마을요금+무궁화+누리로호 요금)/2 범위 내에서 적의 책정

2) 통합정기승차권 도입의 기대효과 분석

○ 무궁화 정기승차권자가 통합승차권을 구입하여 이용할 경우 대기시간 없이 새마을호를 이용함으로써 시간비용 경감

※ 시간비용은 무궁화 정기승차권자 40～50%가 통합정기승차권을 이용할 것으로 추정하여 산출

○ 통합정기승차권 판매로 인한 철도수입증대

- 국토부에서는 대다수 이용객들이 운임이 낮은 기존 무궁화호 정기승차권을 이용할 것으로 판단해 수입감소를 우려하나, 설문조사 결과 출ㆍ퇴근(통학)하는 고객 대부분이 통합정기승차권 희망

※ 설문조사 결과 : 새마을 정기권자 80%, 무궁화 정기권자 80%가 희망

○ 새마을호의 운행 활성화 및 무궁화호는 쾌적한 환경 기대

- 출․퇴근 시간대 무궁화호의 경우 무궁화호의 승차율은 이용율이 높아 혼잡한 반면, 새마을호는 이용율이 저조

<기 간 : ‘12.1.1～7.31, 평일기준 >                             (단위 : %)

구 분	KTX	새마을	무궁화	통근열차
06시간대	56	46	55	11
07시간대	55	33	55	10
08시간대	68	38	43	15
09시간대	59	32	56	16
17시간대	66	41	55	15
18시간대	64	44	54	6
19시간대	60	36	42	6
20시간대	51	36	41	4

- 혼잡한 출퇴근시간대 무궁화정기권이용의 일부 고객이 새마을로 분산됨으로써 새마을호의 운행 활성화 및 무궁화호의 쾌적한 환경 기대

○ 통합정기승차권 도입 시, 하위열차 이용고객의 경우 운임이 인상되어 부작용이 있다는 주장에 대한 검토

- 이용자가 시간적․경제적 부담을 고려하여 선택할 사안으로 요금인상부작용 없으며, 오히려 고객입장에게 다양한 서비스를 선택할 기회를 줌으로서 바쁜 현대인에게 편의성을 제고시켜줌

[집중국감 12] 대한민국 교통·물류 정책 진단

Ⅰ. 화물연대 총파업 이후 대책 추진경과 등 점검

화물연대 총파업으로 인한 피해액 2.1억$ 발생

“정부는 화물운송시장의 다단계 구조를 개선하고, 고유가에 따른 지입차주의 수입 감소를 보전하는 지원정책을 강구하여야 함.

그 근거로는 최근 4년간 대형운송사의 매출 32%증가한 반면에

화물노동자들의 수입은 0.2%증가하는 데 그쳤기 때문”

□질의44. 2012년 6월 물류시장을 뜨겁게 달구던 화물연대 총파업이 9.9% 운임인상에 합의하며 닷새 만에 막을 내림. 금번 집단운송거부는‘운송의뢰회사→알선회사→운송회사→화물차운전자’로 이어지는 다단계 구조로 인한 화물차운전자의 실수입 감소와 고유가로 인한 지입차주의 수입 감소 등 운임에 대한 불만이 주요 원인이 되었으며, 화물연대는 향후 관련 입법 투쟁 방침을 밝히는 등 파업의 불씨는 사그라지지 않았다는 전망임. 화물노동자의 생존위기는 왜곡된 운송시장구조로 인한 불평등한 소득분배의 누적된 결과이며, 실질적인 해결책이 될 수 있는 ‘표준운임제’도입과 거래단계 축소 유도를 위해 국토부에서 적극적인 자세로 임해야한다고 생각하는데, 장관의 입장과 대책은 무엇인가 ?

□ 현  황

1) 화물연대 총 파업 경과내용

○ 집단운송거부 현황(6.25～29)

구분	1일차 (6.25, 12시)	2일차 (6.26, 12시)	3일차 (6.27, 12시)	4일차 (6.28, 12시)	5일차 (6.29, 12시)
운송거부율 (거부대수)	2.7% (275대)	26.4% (2,958)	16.2% (1,811)	15.3% (1,711)	7.9% (880)
컨테이너 반출입량(평시대비)	50,332TEU (69.3%)	32,552 (44.8)	34,668 (47.8)	40,257 (62.8)	45,938 (65.3)
부산항 장치율 (평시)	51.1% (52.5%)	51.2	51.2	51.0	50.8

※ 6.29일 이후 ‘컨’ 반출입량 : 6.30(토) 59,349TEU(84.4%), 6.31(일) 46,915TEU(66.7%)

○ 집단운송거부 철회(6.29, 15시)

- 화물연대와 컨테이너운송사업자협의회간 9.9% 운임인상에 상호 합의 후, 화물연대에서 집단운송거부 철회

2) 물류교통 피해현황

○ 수송차질 규모(6.25～6.29, 지식경제부 추정)

	물량	금액
내수 출하 차질	181,747(톤), 150TEU	1,624.55억원
수출 차질(백만불)	31,642(톤), 471TEU	67.5백만불
수입 차질(백만불)	5,803(톤), 17TEU	4.1백만불
합계	219,192(톤), 638TEU	2,457.25억원(2.1억불)

※ ‘12년도 피해액(2.1억$)은 ‘08년(6.13～6.19, 56.3억$)의 약 4% 규모

3) 운송사와 화물노동자 수입비교

○ 대형운송사 매출 32% 증가한 반면 화물노동자 수입 0.2%증가

(단위 : 백만원, %)

구 분	2008	2009	2010	2011	증가율
일반화물차주 총수입	103	90	99	103	0.2
대형운송사 매출 합계	2,601,800	2,642,604	3,105,514	3,435,122	32.0

○ 대형운송사 영업이익 2.9% 증가한 반면 화물노동자 순수입 4.8% 감소

(단위 : 백만원, %)

	2009	2011	증가율
화물노동자 순수입	24	23	-4.8
운송사 영업이익	95,128	97,906	2.9

※ 운송사 : 공시자료를 통해 화물자동차운송부문에 대한 독자적인 영업이익을 계산할 수 있는 CJ대한통운, 한진, 동방 3개 기업                   <출처 : 노동자운동연구소>

□ 문제점 및 대책

1) 화물연대 총 파업 주요 원인

○ 금번 화물연대 집단운송거부는 화물운송시장의 다단계 구조 및 고유가에 따른 지입차주의 수입 감소가 주 원인.

- ‘운송의뢰회사→알선회사→운송회사→화물차운전자’로 이어지는 다단계 구조로 인해 화물차운전자의 실수입 감소로 불만 가중

2) 정부의 화물연대 집단운송거부 근절대책

○ 표준운임제 도입

- 운송원가 및 유가에 상응하는 적정운임을 산정, 화주․운송업체의 간접적 준수 유도를 통한 운송료 현실화 추진

- 표준운임제 도입을 위해 시범사업을 거쳐 3차례의 표준운임제도입추진위원회와 9차례의 실무작업반 회의를 거쳐 중재안 마련

- 실효성 확보수단과 관련하여, 화물연대는 표준운임 위반시 형벌(3년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금)을 주장하고 있으나, 형벌과 같은 직접강제 수단은 시장경제 및 사적자치 원칙에 위배

- 정부 중재안은 시장경제를 훼손하지 않는 범위 내에서 화주 및 운송업체의 표준운임 준수를 간접적으로 유도할 수 있는 다양한 방안을 마련하여 화물연대 등과 논의 중

※ 위반업체 명단공표, 표준운임 준수 MOU 체결, 차주의 운임계약 열람권 인정, 위반시 각종 인센티브 부여 중단 등

- 화물연대를 포함한 이해관계자와 지속적인 협의를 통해, 표준운임제 도입방안을 조속히 확정짓고 이에 따른 관련법령 개정을 추진

○ 현행 다단계 거래단계 축소 유도

- 운송업체에 대한 화물운송실적신고제 및 일정비율 이상의 직접운송의무제, 화물정보망 제도 등을 도입하여 거래단계 축소를 유도

- 제도시행은 ‘13년부터, 위반시 처벌규정은 ’15년부터 시행

○ 복지사업 확대

- 화물운전자와 그 가족의 근로․복지여건개선을 위한 복지사업(‘12년, 46억원, 화물운전자복지대단)을 확대하여 시행

[집중국감 12] 대한민국 교통·물류 정책 진단

Ⅱ. 택배사업 종사자들의 실태와 환경개선 점검

택배물량 06년 6억5천만개→ 11년 13억개, 2배 증가

“2004년부터 화물차등록제도를 허가제로 바꾸면서 현재까지 신규번호 허가가 불허되고 있는 상황임. 택배영업용번호판 확보가 어려워 프리미엄 천만원대 형성. 현실적인 제도 개선 및 택배기사 근무여건 개선위한 대책마련이 필요”

□질의45. 택배시장은 최근 몇 년간 급격한 성장세를 보이며 국민들에게 없어서는 안 될 필수 사업으로 자리 잡았으나 팽창하는 시장규모에 비해 턱없이 모자라는 차량(영업용번호판)과 현실에 맞지 않는 제도로 인해 난항을 겪고 있음. 법적 기준에 따라 자가용번호판으로 택배물품을 고객에게 배달하는 것은 불법이나, 현재 수요증가에 따른 가격 상승으로 영업용 번호판이 천만원을 호가하고 있는 실정을 고려할 때 택배사와 그 종사자들에게만 화살을 돌리는 건 무리가 있으며, 택배카파라치 제도는 택배업 종사자들을 더더욱 궁지에 몰아넣을 것으로 예상됨. 택배업계의 실정에 맞게 제도를 정비하여 차량공급을 원활히 해야 하며, 과도한 업체간 경쟁을 막고 체계적인 서비스 질 향상을 도모해야할 시점이라고 생각하는데 장관께서는 어떤 견해을 가지고 있는가? 또한 장시간 근로와 높은 업무강도 등 열악한 근로여건 개선을 위한 노력도 필요하다고 보는데 이에 대한 대책은?

□ 현황 및 문제점

1) 택배사업 시장 현황

○ 정부에서 2003년도에 화물차업계의 과잉공급으로 파업이 생기자 2004년부터 화물차 허가제로 바꾸면서 신규 허가를 지금까지 내주지 않고 있음

- 그러나 택배시장은 그 기간 동안 급격한 성장세를 보이며 결국 만성적인 차량부족(영업용번호판 부족)에 시달리게 됨

[ 택배 물동량 분석 ]

구 분	‘06년	‘07년	‘08년	‘09년	‘10년	‘11년
물량(만 개)	65,799	79,951	93,435	107,966	119,818	129,906
상위 5개사 물량(만 개)	42,834	51,837	59,238	74,639	83,157	90,548
상위5개사 비중(%)	65.1	64.8	63.4	69.1	69.4	69.7

[ 택배업체 화물자동차 현황(‘12.5월) ]

구 분	전체차량(대)	영업용 차량(대)	자가용 차량(대)
합계 (12개 업체)	30,061	15,342	14,719
비 율	100%	51%	49%

<자료출처: 한국통합물류협회>

※ 한국통합물류협회에서 관리하는 13개 업체 중 우체국택배를 제외한 12개 업체 대상

※ 택배사업을 규정하는 특별한 기준이 없기 때문에 현황 파악이 불가능해 정확한 업체수나 차량에 대한 자료가 없음. 택배사업을 공식적으로 내건 전국 대상 택배업체가 현재 15~20개로 파악되며 그 중 한국통합물류협회에 13개 업체가 가입

○ 개인사업자인 영업소장들이 영업용번호판을 구하기는 점점 힘들어져(수요증가에 따른 가격 상승) 불과 몇 년 사이에 천 만원을 호가

[ 택배 화물차주의 영업용 번호판 프리미엄 인지 금액 ]    (단위 : 만원)

년 도	분 기	프리미엄 인지금액	평균
2007	1/4	426	461
	2/4	466
	3/4	442
	4/4	510
2008	1/4	422	506.25
	2/4	535
	3/4	549
	4/4	519
2009	1/4	486	510.25
	2/4	520
	3/4	514
	4/4	521
2010	1/4	580	662.75
	2/4	783
	3/4	668
	4/4	620
2011	1/4	699	838.75
	2/4	895
	3/4	837
	4/4	924
	1/4
2012		948	948

* 자료출처: 한국교통연구원 화물운송시장 동향

○ 현 상황에 맞는 법제도 신설과 택배차량용 번호판 신규 발급 요청을 외면하고 지자체에서는 주기적으로 자가용번호판 차량에 대한 단속 시행

※ 신고포상금제도(일명 택배 카파라치 제도)

○ 택배 배송차량의 번호판이 영업용 번호판이 아닌 경우에 사진을 촬영해서 신고하면 포상금을 받는 제도

- 화물자동차 운수사업법 제60조의2 및 동법 시행령 제13조의2(‘11.12.16 시행)에 의해 시․도지사가 운영 가능

화물자동차 운수사업법

제60조의2(신고포상금 지급 등) ① 시·도지사는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자를 시·도지사나 수사기관에 신고 또는 고발한 자에 대하여 대통령령으로 정하는 바에 따라 포상금을 지급할 수 있다.

1. 제56조를 위반하여 자가용 화물자동차를 유상으로 화물운송용으로 제공하거나 임대한 자

2. 제11조의2제3항, 제26조제1항 본문 또는 제2항을 위반한 자

3. 거짓이나 부정한 방법으로 제43조제2항에 따른 보조금을 지급받은 자

② 제1항에 따른 포상금의 지급에 소요되는 비용은 시·도 또는 시·군·구의 재원으로 충당한다.

화물자동차 운수사업법 시행령

제13조의2(신고포상금 지급) ① 법 제60조의2에 따라 고발을 받은 수사기관은 지체 없이 그 사실을 관할 시·도지사에게 알려야 한다.

② 시·도지사는 법 제60조의2제1항에 따라 신고를 받거나 제1항에 따라 통보를 받은 경우에는 그 내용을 확인한 후 포상금 지급 여부를 결정하여야 한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 포상금을 지급하지 아니한다.

1. 법 제60조의2에 따라 신고 또는 고발이 있은 후 같은 위반행위에 대하여 같은 내용의 신고 또는 고발을 한 경우

2. 신고 또는 고발이 있는 사항에 대하여 이미 재판절차가 진행 중인 경우

3. 관계 법령을 위반하여 신고 또는 고발을 한 경우

③ 시·도지사는 제2항에 따라 포상금 지급 결정을 한 경우에는 신고인 또는 고발인에게 알려야 한다.

④ 제3항에 따라 포상금 지급결정을 통보받은 신고인 또는 고발인은 관할 시·도지사에게 포상금 지급을 신청하여야 한다. 이 경우 시·도지사는 포상금 지급 신청을 받은 날부터 1개월 이내에 신고인 또는 고발인에게 포상금을 지급하여야 한다.

⑤ 제4항에 따른 포상금은 다음 각 호의 구분에 따른 범위에서 시·도의 조례로 정하는 금액을 지급한다.

1. 법 제60조의2제1항제1호에 해당하는 자를 신고하거나 고발한 경우: 10만원

2. 법 제60조의2제1항제2호에 해당하는 자를 신고하거나 고발한 경우: 15만원

3. 법 제60조의2제1항제3호에 해당하는 자를 신고하거나 고발한 경우: 20만원

⑥ 제1항부터 제5항까지에서 규정한 사항 외에 포상금의 지급기준·지급절차 및 지급방법 등에 관하여 필요한 사항은 시·도의 조례로 정한다.

○ 현재 서울시는 신고포상금 조례안이 의회 계류 중, 경기도는 조례안 의회 통과 후(‘12.6.7) 시․군에서 ’13년부터 시행될 수 있도록 권고

※ 그 밖의 시․도는 도입 여부 검토 중

□ 문 제 점

1) 21세기 신종 화물문화 발달에 미치는 못하는 제도 시스템

○ 별도의 법적 근거나 허가요건 없이 화물자동차 운송사업 허가만 받으면 택배업 운영이 가능하여 체계적인 서비스 곤란 및 과다경쟁

2) 허가차량 차량부족, 불법화물택배차량 양산 구조 초래

○ 집화 → 간선수송 → 배송의 택배 운송구조에서 집․배송 소형차량 부족

○ 법적 기준에 따라 자가용번호판으로 택배물품을 고객에게 배달하는 것은 불법이나, 택배사와 그 종사자들에게만 화살을 돌리는 건 무리가 있으며 현실에 맞는 제도 개선이 절실함

3) 법적, 제도적 미비로 열악한 근로여건과 처우

○ 과도한 가격경쟁으로 인한 택배운임 하락으로 택배기사 수입 감소, 장시간 근로와 높은 업무강도 등 열악한 근로여건

□ 대  책

1) 기존 화물시스템과 택배시스템의 구분 통한 제도화 필요

○ 현재 화물자동차 운수사업법 하위법령 개정을 통해 택배에 대한 근거규정을 마련하는 방안을 검토 중(입법예고0724)

- 장기적으로 업계 의견수렴과 이해관계 조정을 거쳐 택배분야를 육성ㆍ발전시키기 위한 법제화 등 제도마련을 검토 중

○ 택배법 제정 필요

- 화물과 분리시켜 택배만을 아우를 수 있는 법률의 제정 필요

- 최소한의 수익을 보장해줄 수 있는 택배운임 고시제나 단가 하한제 등의 단가규제 정책과 택배운송업자나 택배회사, 용달화물사업자들의 손쉬운 증차(요건 갖출시)를 위한 방안 등의 장치마련 요구됨

2) 택배차량 전용차량 지정 등 통한 택배차량 공급확대 필요

○ 택배 집․배송용 1.5톤 미만 차량 공급방침을 고시(‘12.4.13)하고, 현재 세부시행(공급)계획 마련 중

3) 운행시스템과 제도 개선시 택배기사 근로여건 개선도 병행

○ 밤샘주차 규제완화, 산재보험 적용(고용노동부 추진) 등의 제도적 개선은 이미 추진완료

- 택배업계에서 요구하는 운임 현실화등 문제(신고, 인가제등)는 정부간섭에 의한 시장 왜곡 등을 유발할 수 있으므로 신중을 기할 필요

[집중국감 13] 대한민국 철도·항만 정책진단

Ⅰ. 국가기간시설 내진확보 현황 점검

철도․항만시설 내진성능 확보비율 저조(철도 45.2, 항만 35.3%)

'78년 이후 규모 5.0 이상 5번 발생, 최대는 규모 5.3(평북 의주)

한반도 지진위험안전지대, SOC 내진설계기준 맞는 대책 시급

□질의46. 지난해 일본 대지진 발생이후 각종 시설물의 내진확보에 대한 관심이 급격히 높아진 가운데, 국토부 소관 국가기간시설의 내진성능확보율이 85.1%로 총 2,858개의 시설물이 여전히 기준에 미치지 못하는 것으로 나타났다. 특히 철도시설과 항만시설의 내진확보율은 각각 45.2%, 35.3%로 대형 참사를 쉽게 예상할 수 있을 정도로 매우 심각한 수준이며, 국토부에서 적극적인 대책마련과 예산 투입으로 국가기간시설의 내진확보에 총력을 다해야할 것이다. 또한 일본 대지진과 같이 종전기록과 예측을 크게 뛰어넘는 상황발생이 잦아진 만큼, 지진규모 5.5~6.5수준을 견딜 수 있게 설계되어 있는 현재의 내진설계기준을 강화하여 대비를 철저히 해야 할 것으로 판단되는데, 대책을 강구하여 추진할 의향은 없는가 ?

□ 현 황

1) 국토해양부 소관 국가기간시설 내진성능확보 현황     ('12.2월기준)

시설		내진설계기준			내진관리 대 상 총시설(a)	내진성능 확보시설(b)			내진성능 미확보 시설	내진성능 확보비율 (b/a*100)
						내진설계 반영	내진성능 평가양호	내진보강 완료
		등 급	설계기준
총 계					19,232	11,243	3,647	1,484	2,858	85.1
댐 본체		소 계			32	26	6	-	-	100
		특등급	0.154g (규모 6.3)		19	19	-	-	-	100
		1등급	0.132g (규모 6.2)		2	-	2	-	-	100
			0.110g (규모 6.1)		11	7	4	-	-	100
수 문		Ⅰ-Ⅱ등급	0.07～0.154g (규모5.7～6.3)		3	-	3	-	-	100
도로	소 계				14,268	9,831	2,936	1,342	159	98.9
	고속 교량	0.154g (규모 6.3)			7,851	5,198	1,993	660	-	100
	고속 터널	0.154g (규모 6.3)			624	601	23	-	-	100
	일반 교량	0.154g (규모 6.3)			5,481	3,741	899	682	159	97.1
	일반 터널	0.154g (규모 6.3)			312	291	21	-	-	100
철도	소 계				4,124	1,115	620	129	2,260	45.2
	고속 교량	Ⅰ등급	0.154g (규모 6.0)		160	2	14	-	144	10
	고속 터널	Ⅰ등급	0.154g (규모 6.0)		91	4	11	-	76	16.5
	일반 교량	Ⅰ등급	0.154g (규모 6.0)		2,773	701	412	83	1,577	43.2
	일반 터널	Ⅰ등급	0.154g (규모 6.0)		569	91	124	29	325	42.9
	건축	Ⅰ등급	0.176g (규모 6.2)		13	13	-	-	-	100
		Ⅱ등급	0.147g (규모 6.0)		518	304	59	17	138	73.4
항만	소 계				660	188	45	-	427	35.3
	부두 시설	Ⅱ등급	0.154g (규모 6.3)		460	106	45	-	309	32.8
	건축물	특등급	0.220g (규모 6.5)		52	31	-	-	21	59.6
	방파제등	Ⅱ등급	0.154g (규모 6.3)		148	51	-	-	97	34.5
공항	소 계				145	83	37	13	12	91.7
	비행장	특등급		0.220g (규모 6.5)	11	4	6	-	1	90.9
		1등급		0.154g (규모 6.3)	21	6	13	-	2	90.5
	건축물	특등급		0.165g (규모 6.3)	30	23	3	3	1	96.7
		1등급		0.132g (규모 6.2)	48	28	5	10	5	89.6
		2등급		0.110g (규모 6.1)	15	11	4	-	-	100
	구조물	1등급		0.154g (규모 6.3)	20	11	6	-	3	85.0

2) 2011년 일본 대지진 이후 국가기간시설 내진 확보 추진내용

○ 국토부 소관 지진재난 위기대응 실무매뉴얼 보완

- 일본 대지진을 계기로 「지진재난 위기대응 실무매뉴얼」의 대응조직, 방법 및 절차 등을 전면보완('11.11)

○ 소규모 건축물 내진성능지침 제정

- 내진 대상에서 제외된 2층 이하 소규모 건축물의 내진성능 확대를 위해 내진성능지침 제정('11.12)

○ 내진성능 평가․보강 추진

【2011년도 추진실적】

- 319개 시설물 내진성능평가 및 22개 시설물 내진보강

내진성능 평가				내진성능 보강
구 분	개 소	예 산(백만원)		구 분	개 소	예 산(백만원)
계	319	4,784		계	22	15,800
철 도	205	2,700		철 도	7	4,000
공 항	12	244
				공 항	5	6,800
항 만	99	1,800
				도 로	10	5,000
수 문	3	40

【2012년도 추진계획】

- 1,335개 시설물 내진성능평가 및 107개 시설물(항만분야 10개는 내진설계 중) 내진보강 추진 중

내진성능 평가				내진성능 보강
구 분	개 소	예 산(백만원)		구 분	개 소	예 산(백만원)
				계	107	43,395
계	1,335	9,600
철 도	1,050	5,800		철 도	81	35,800
				도 로	15	7,200
항 만	226	3,500
				공 항	1	95
도 로	59	300
				항 만	10(설계 중)	300

□ 문 제 점

1) 철도․항만시설 내진성능 확보비율 저조(철도 45.2, 항만 35.3%)

○ 국토해양부 소관시설물은 총 85.1%가 지진규모 5.5～6.5수준에 견딜 수 있는 내진성능을 확보

○ 그러나 철도․항만시설물의 내진설계는 댐 등 타 시설물에 비해 늦게 도입*되었고 내진보강 대상시설물도 많아(철도 4,124, 항만, 660개) 내진성능확보 비율 저조

* 댐은 '75년 내진설계가 도입된 반면, 철도․항만은 각각 '99․'00년에 도입

구분	총계	댐	수문	도로	공항	철도	항만
내진비율*(%)	85.1	100	100	98.9	91.7	45.2	35.3

2) 현 국내시설물 내진설계기준의 적정성

○ 국내 시설물 내진설계 기준은 그간의 관측기록*, 시설의 중요도, 사회경제적 비용 등을 고려하여 결정**되었으나, '11년 일본 대지진은 종전기록과 예측을 크게 상회(규모 9.0)

* '78년 이후 규모 5.0 이상 5번 발생, 최대는 규모 5.3(평북 의주)

** 현재까지 우리나라에 발생한 지진의 수준을 고려하면 현행 평균 6.0규모(댐 6.0～6.3, 공항 5.7～6.5, 도로 6.3, 철도 5.5～6.5, 항만 6.0～6.3 등)

⇒ 현 내진설계기준의 적정성 검토 등을 위한 연구용역*을 통해 중장기적으로 기준강화 여부를 검토할 계획

* 「국토해양 소관시설의 지진대비체계 개선방안 연구('12.5～11)

[집중국감 13] 대한민국 철도·항만 정책 진단

Ⅱ. 항만전산망 장애 실태

지난 5년간 물류중계시스템 장애로 항만물류마비 사태, 5차례 발생

장애발생 시 엄청난 물류피해 및 항만 대외 신뢰도 치명적인 타격

서비스 향상과 정보망 장애방지를 위한 인프라 확보 시급 필요

□질의47. 6월말 서울지역의 정전으로 인해 2시간 34분 동안 항만물류마비사태가 발생. KL-NET 물류중계시스템이 입주한 인터넷데이터센터(LG유플러스)가 운영하는 비상발전기 및 UPS(무정전전원공급장치)가 작동하지 않았기 때문임. 지난 5년간 물류중계시스템 장애로 인한 항만물류마비 사태가 벌써 5건이나 됨. 2007년에는 12시간동안 전국 항만 물류가 올스톱되는 사고가 발생하기도 했으며, 장애 발생 시마다 엄청난 물류피해와 함께 대한민국 항만의 대외 신뢰도에 치명적인 타격을 입고 있음. 매년 국가 기간통신망 관리의 허점을 여실히 드러내고 있으나 개선된 점은 전혀 보이지 않고 있는데 장관께서는 어떻게 생각하는가? 관련 업체 및 감독 부처를 엄중히 문책하는 한편 시스템 운영에 대한 전반적인 개선이 시급하다고 보는데 이에 대한 견해는?

□ 현 황

1) 6월 말 서울지역 정전으로 인한‘항만물류마비 사태’현황

➀ 장애개요

○ 일시 : ‘12. 6. 30(토) 07:36 ～ 10:10 (2시간 34분)

○ 장애내용 : KL-NET 물류중계시스템*이 입주한 IDC**(LG유플러스)정전으로 컨테이너화물 반출입 업무가 2시간 34분 중단(지연)

- 6. 30일 07:36 역삼동(선릉역) 건물 공사장 임시가설물이 고압전선을 덮쳐 지역일대 순간정전(1초간)으로 KL-NET 입주 IDC(LG유플러스)도 정전 발생

* KL-NET 물류중계시스템 : 선박입출항 및 화물반출입 등 항만운영업무(Port-MIS)와 컨테이너 반출입업무를 EDI(전자문서교환)로 처리하는 시스템

** IDC(Internet Data Center) : 인터넷으로 서비스를 제공하는 기업의 서버와 통신장비 등의 운영을 대행

➁ 장애원인

○ 정전 발생 후 IDC(LG유플러스)가 운영하는 비상발전기 및 UPS(무정전전원공급장치) 미 작동으로 물류중계시스템 다운

- 물류중계시스템 재가동 및 모든 서비스 정상 복구까지 시간(2시간 34분)소요로 컨테이너 반출입 업무 처리 지연과 게이트 혼잡

※ 비상발전기 및 UPS 미작동 원인

- (비상발전기) 6월 30일 정전시간이 1초 정도로 비상발전기가 가동되지 않음(정전시간이 30초 이상 지속될 경우에만 가동)

- (UPS) 6월 30일 정전 시 6,000V를 초과한 전압 유입으로 UPS 주요부품(제어기, 콘덴서, 축전지 등) 손상으로 가동되지 않음

③ 조치내용

○ 외부 전문가를 투입 물류중계시스템에 대한 정밀점검 실시 (7. 2 ~ 7. 20)

- H/W 및 S/W 공급사를 통한 시스템 긴급점검 실시

○ 데이터베이스(DBMS) 집중점검 및 성능개선 (7. 2 ~ 8. 3)

○ 정전대비 비상발전기 및 무정전전원공급장치(UPS) 특별점검 (6. 30 ~ 8. 15)

- 비상발전기 가동시험 및 UPS 손상부품 존재여부 정밀진단

- 축전지 방전시험, 열화상측정, Surge방지장치 설치 등

○ 물류중계시스템 정밀진단 및 서비스 복구절차 재정비 (8. 6 ~ 8. 30)

○ Kl-NET 물류중계시스템 IDC(LG유플러스) 이전 계획 수립 (‘12. 8) 및 이전 (’13. 2, 설연휴 예정)

○ 재해복구시스템 구축계획 수립 (‘12. 7 ~ 9)

2) 최근 5년간 장애현황(케이엘넷 물류중계시스템)

장애일시 (장애시간)	장애원인	조치사항
2008-03-17 (14:17~17:25)	o DISK I/O 카드 고장으로 DB 오동작	o 서버 증설 및 시스템 이중화
2009-04-06 (20:40~23:30)	o 외부 백본 스위치 #1의 샤시 불량으로 웹서비스 접속 불능	o 백본스위치 샤시 및 모듈 교체
2009-08-24 (06:15~09:45)	o 통신서버 SWAP 디스크 불량	o Swap 디스크 교체 o 웹방화벽,IPS,Ddos,UTM 보강 o 자동화 백업시스템 구축 o 노후 네트워크 장비 교체
2010-05-26 (10:30~12:30)	o 중계서버와 파일서버를 연계 I/O 어댑터의 장애	o I/O 어댑터 전면 교체 및 파일서버 재구성
2012-06-30 (07:36~10:10)	o 6.30역삼동 지역 정전으로 LG유플러스 IDC센터가 정전되어 물류정보시스템 다운	o IDC 전력공급체계 정비 및 물류중계시스템 정밀점검 o IDC이전계획 및 재해복구시스템 구축계획 수립

□ 문제점 및 대책

1) 시스템 운영 및 관리감독 소홀 등 총체적 부실

○ 물류중계시스템의 운영 주체인 KL-NET은 인터넷데이터센터(LG유플러스)에 서버와 네트워크를 넘겨 관리를 맡기고 있음

- 서버호텔로 불리는 인터넷데이터센터는 주변 조건에 매우 민감한 전산장비로 24시간 무정전 상태를 유지해야 하는게 기본임

- 정전 때 자체 전력 유지와 자가발전이 되지 않았다는 것은 기본 수칙마저 지키지 않아 발생한 인재

2) 전반적인 개선책 시급

○ 항만운영업무의 100%가 대면처리가 아닌 정보망에 의존함에 따라 정보망 장애 발생(천재지변, 정전, 장비고장 등)으로 복구에 장시간이 소요될 경우 선박 입출항, 차량 및 화물 반출입이 지연

○ 장애발생 원인이 되는 노후 장비(주요서버, 통신장비, 스토리지)의 적정시기 교체 및 예고 없는 정전에 대비할 수 있는 전력체계(비상발전기, UPS 등)에 대한 안정적인 설비 강화, 재해복구시스템 구축 운영

- 서비스의 공공성을 고려하여 서비스 향상과 정보망 장애방지 및 복구를 위한 인프라 확보 및 운영을 위한 예산 지원 필요

[집중국감 14] 대한민국 항공정책 진단

Ⅰ. 인천국제공항공사 민영화 추진 타당성 진단

인천국제空港 민영화 추진은 인천국제恐慌(공황)으로 만드는 것

국가대표 관문·자연 독과점사업·흑자 공공사업장 – 국민의 것

“대국민 여론은 5년 단임대통령이 임기 말기에 무슨 권한으로

국민의 재산을 국민들의 동의 없이 마음대로 매각(?)? 이다”

□질의48. 공기업선진화 추진으로 인천국제공항 매각 추진을 준비 중이다. 국민의 반대를 무릅쓰고 급유시설 매각을 감행하고, 이어서 면세점 등의 전체경영권까지 매각하려는 움직임이 보이고 있는 상황임. 우리나라의 민간 영공의 대표관문이며, 해외운항·여객 및 화물 서비스의 중심이라는 점 등 뿐만 아니라, 남북한 분단상황하에서 북한의 공격, 국제테러 등에 대한 ‘안보문제’까지 중요한 국제공항이라는 점에서 더욱 ‘국가적, 국민적 공공성’을 강화해야 할 상황. 이에 대해서 동의하는가?

□질의49. 인천국제공항공사는 국유화 상태의 ‘많은 公社’ 중에서 흑자를 기록하는 대표적인 국영기업체임. 국토해양부가 주장하는 것과는 달리 영국, 호주 등 선진국들의 ‘공영공항 지분매각에 따른 단점’도 구체적으로 나타나고 있는데, 이를 강행하겠다는 발상은 문제가 있는 것 아닌가? 위쪽만 쳐다볼 것이 아니라는 생각이 드는데, 여전히 찬성하는 입장인가?

□ 현 황 –인천공항공사 제출자료

1) 인천국제공항공사 입장 및 추진 방안

○ 지분매각 추진에 대한 입장

- 인천공항의 지분매각은 정부결정 사항으로 현재 공사법 개정을 위해 정부(국토해양부)는 19대 국회에 법안제출을 추진 중에 있음.

- 우리 공사는「인천공항공사법」이 개정 되면 정부로부터 위임된 지분매

각 업무에 대하여 소정의 절차에 따라 국가와 국민, 그리고 공항의

이익에 부합되는 방향으로 공정하고 투명하게 매각 절차를 진행할 것임.

2) 국토행양부 지분매각 추진방안

○ 공사법 개정 등 선결과제가 완료되면 1단계로 국내 주식시장에 15%

범위내 기업공개(공모방식 매각)를 추진하고,

○ 나머지는(34%) 전략적 제휴 등  매각시기 및 시장상황을 고려, 추가상장 여부 검토 (‘09.12.4. 국토부 선진화추진위 발표).

※ 정부 보유지분 51% 이상 유지(49% 지분 단계적 매각)

3)  해외 선진국 국제공항 민영화 추진 사례

□ 국제 여객기준 상위 30개 공항 중 60%가 민간에 지분을 매각 또는 매각계획 중이므로 민간부분의 운영참여는 다수 있음.

○ 히드로(100%), 로마(100%), 브뤼셀(75%), 취리히(62%), 코펜하겐(61%) 등 세계적인 공항이 이미 지분을 매각

구분	국제여객 상위 30개 공항(’10년 기준)	비율
지분매각(12개)	히드로, 샤를드골, 프랑크푸르트, 암스테르담, 방콕 등	40%
운영권매각(2개)	쿠알라룸푸르, 이스탄불	7%
계획중(4개)	마드리드, 바르셀로나, 뮌헨, 더블린	13%
총 18개 공항		60%

* 운영권매각: 공항의 자산을 국가가 소유하고 그 운영권만을 이전하는 형태

< 해외 공항 지분매각 사례 >                      (단위 : 백만명, %)

공항	여객	민간지분	공항	여객	민간지분
인천	32.9	-
히드로(영국)	60.9	100	로마(이탈리아)	23.3	100
드골(프랑스)	53.2	33	취리히(스위스)	22.1	62
프랑크푸르트(독)	46.1	48	이스탄불(터키)	20.3	0*
스키폴(네덜란드)	45.1	8	코펜하겐(덴마크)	18.9	61
방콕(태국)	31.4	30	비엔나(오스트리아)	18.8	60
개트윅(영국)	27.8	100	브뤼셀(벨기에)	16.9	75
쿠알라룸프르 (말련)	23.4	0*	스탠스태드(영국)	16.8	100

* 별표는 운영권매각사례

4) 세계 주요 공항 현황

○ ACI 국제여객 기준                                  (’10년 기준)

순위	공항명(국가)	국제여객(명)	허브화 지표		지분매각
			환승률(%)	운항(천회)	민간지분(%)	매각시기
1	히드로 (영국)	60,903,278	22	455	100	‘87
2	샤를드골 (프랑스) ADP	53,150,330	26	500	33	‘06
3	홍콩 (중국)	49,774,874	28	316	0	-
4	두바이 (UAE)	46,313,680	45	307	0	-
5	프랑크푸르트 (독) 프라포트	46,306,814	40	464	48	‘01
6	암스테르담 (네) 스키폴	45,136,967	38	402	8	‘08
7	창이 (싱가폴)	40,923,716	31	271	0	-
8	인천 (대한민국)	32,949,518	16	215	0	-
9	나리타 (일본)	32,163,522	21	200	0	-
10	방콕 (태국)	31,417,712	22	264	30	‘02
11	마드리드 (스페인)	31,007,142	19	434	0	-
12	게트윅 (영국)	27,847,892	4	267	100	‘87
13	뮌헨 (독일)	25,250,153	33	390	0	-
14	쿠알라룸푸르 (말)	23,402,427	18	281	0	‘98
15	로마 (이탈리아)	23,281,180	13	329	100	‘97
16	타이페이 (대만)	23,128,710	15	135	0	-
17	뉴욕 (미국)	23,109,877	13	397	0	-
18	취리히 (스위스)	22,156,399	33	247	62	‘00
19	이스탄불 (터키)	20,342,986	28	288	0	‘05
20	토론토 (캐나다)	19,203,598	5	418	0	-

※ 타공항 환승률은 공식 발표 자료가 없어 추정치임

□ 기획재정부 주장의 문제점

1) "아시아 제일의 허브공항이 되기 위해 지분 매각한다”

○‘아시아 제일의 허브 공항’이라는 단어와‘홍콩'과‘싱가포르'보다 뒤쳐진다는 말로 마치 인천공항이 국제경쟁력에 문제가 있다는 식으로 주장하는 것은 두 가지 면에서 문제가 있음.

○ 첫 번째, 홍콩의 칩락콕과 싱가포르의 창이 공항을 빼면 실질적으로 인천공항을 능가하는 공항이 없다는 긍정적인 부분을 부정하고 있음. 즉, 현재 기준으로 1위 그룹에 포함되는 경쟁력 있는 항공사라는 것.

○ 또한, 기획재정부가 주관한 ‘2011년도 공공기관 경영실적 평가’에서 3년 연속으로‘A등급’을 획득하여 성과급 잔치를 하게 한 점을 무시하고 있으며, 인천공항이 2011년부터 일본의 나리타 공항의 환승률을 앞섰다는 자료 역시 제외하고 있음. 한 마디로‘지금 당장 닥치고 민영화’만이 경쟁에서 살아남을 수 있는 것처럼 모순적인 정책을 펴고 있음.

○ 두 번째, 짧게 언급한 "참고로 인천공항 지분매각은 99년에 결정되었습니다”라는 부분. 그 결정이 2007년에 사실상 백지화된 것은 언급을 하지 않고 있음.

[ 한국경제 2007년10월17일자 보도기사 ]

"기획예산처는 지난 4월 공공기관운용법을 시행하면서 1998년 이후 민영화대상이었던 한국가스공사, 한국공항공사 인천국제공항공사 등 3개 기업을 정부의 관리·감독을 받는 공기업으로 재분류시켰다. 이들 3개 기업은 자율경영을 통해 시간을 갖고 시장에 적응시켜 민영화하기로 하고, 특별법(공기업의 경영구조 개선 및 민영화에 관한 법률)까지 만들어 정부 통제를 받지 않도록 했던 기업들이다. 그러나 참여정부는 공공기관법을 제정. 특별법의 효력을 정지시키고 이들 기업을 4월부터 공기업으로 편입시켰다. 해당기관도 똑같은 공기업인데 관리가 안된다는 이유에서였다. 이 때문에 해당 기관 인사권은 정부에 회수됐고 정부로부터 경영실적 평가를 받게 되는 등 사실상 민영화 가능성은 백지화됐다. 민영화 추진 10년 만이다”

○ 즉, 99년도에 매각을 검토하였다가, 예상보다 4년이나 빠르게 정상화 되면서 2007년에 법까지 바꿔가며 공기업화 하였다는 점은 밝히지 않고 있는데, 이것은 1999년에 결정했던 것만 얘기하고, "원래 계획했던 일”이라는 식으로 지난 정부를 끌어들이는 수법을 쓰고 있음.

2) "시설을 넘기는 것이 아니고, 운영부문에 대한 일부지분만 매각하는 것이다”

○ 현재의 공사체제하에서 국제적으로 최우수 서비스 평가와 흑자 경영을 하고 있는 상황에서, 49%의 정부지분을 매각하여‘민간 소유권’주장의 근거를 만들려고 하는지에 대한 문제가 있음.

○ 더욱이 개항 초기(2001년)에 3조원의 빚더미 상황에 놓여 있던 공항에  정부가 1조 5천억을 추가 출자하면서 2004년부터 흑자구조로 만든 사실을 간과한 채, 상식 밖의‘선진화’와 ‘효율성’을 주장하고 있음.

3) "공항 민영화는 세계적 추세다”, “이용 요금은 규제하겠다.”

○ 히드로, 시드니, 코펜하겐 등 모두 민영화 이후 내리막길

○ 또한, 지난해 경영평가에서 최초로 도입한 공기업의 글로벌 경쟁력 평가지표에서 인천공항은 자산운용의 효율성(ROA)이 영국 히드로 공항, 프랑스 샤를드골 공항, 독일 프랑크푸르트 공항 등 세계 TOP5 공항보다도 우수한 것으로 나타남,

○ 인천공항의 영업이익은 7천391억원으로 자산 7조6천310억원 대비 9.68%이며, 세계 TOP5 공항의 평균 ROA는 6.47%로 공항서비스 뿐만 아니라 경영효율성도 우수함이 입증되고 있음.

[ 정부의 해외 사례 점검 부족과 과대포장 사례 ]

(1) 호주 시드니 공항

○ 2002년 맥쿼리 그룹에 매각된 뒤 과도한 주주배당으로 인해 바로 다음연도부터 적자로 전환되고 자본잠식상태에 빠졌음.

○ 각종 이용료가 크게 오름. 시드니공항의 주차료는 인천공항의 6배에 달하고 승객이 부담하는 공항이용료도 10배 비쌈.

(2) 영국 히드로 공항

○ 1987년 마가렛 대처 정부 시절, 공기업 민영화 추진의 하나로 런던 히드로 공항의 지분 100%를 스페인 운영사인 BAA에 매각함. BAA의 최대주주는 부동산과 사회간접자본 개발회사인 페로비엘 그룹임.

○ 하지만 정작 스페인의 대표 국제공항으로 세계 11위의 마드리드 바라하스 공항은 100% 스페인 국영기업임.

○ 2010년 12월 유럽의 폭설한파로 런던 히드로 공항의 모든 시설의 마비되고, 전체 운항 항공의 30%에 달하는 400여 편의 항공 운항이 취소된 바 있는데, 당시, 불편을 겪은 승객들과 각종 영국 미디어에서는 BAA의 고객중심의 태도가 아닌 다소 상업적인 태도로 일관했다는 비판적인 여론이 형성되었음.

○ 실제로 폭설한파의 계기로 국가의 인프라를 민간기업이 맡고 있고 이에 대한 값비싼 부담비용을 이용 고객이 지고 있다는 문제점이 수면 위로 떠올랐음.

○ 민영화 이후 시설투자 부족으로 서비스 순위가 45위에서 107위로 하락.

4) 정부의‘민영화 목적 등에 대한 이해부족과 짜맞추기식 명분’

○ 국토해양부 항공정책과장 김명운 인터뷰 中

“정부에서 민간이 충분히 담당할 수 있는 기능을 공공기관이 조직을 확대해서 운영하는 것은 원칙적으로 허용하지 않는 다는 것이 기본 원칙” (2012.08.19. MBC 시사매거진 2580 방영).

○ 가장 좋은 알짜 사업들만 뽑아서 민영화시키고, 공공부문에는 완전히 적자투성이인 사업들만 남게 하는 처신이 과연 어떤 명분이 있는지 의문

5) 정부의 민영화 추진의 이유가‘향후 공항 활주로 등 확장사업비의 필요 자금 조달’이라는 것도, 현재 인천국제공항의 신용과 경영평가내용 뿐만 아니라, 잠재적 가치 감안해 볼 때, 채권발행 등을 통해 자체적으로 필요자금을 조달하는 방식이 더 바람직 함.

6) 무엇보다도 국민의 편익과 이익을 도모한다는 측면과 공기업 선진화 목적으로 투명성과 공정성을 제고한다는 공사의 입장은 ‘지분 매각이 아닌 현 상태 공사 유지’라는 것을 인식할 필요가 있음.

[집중국감 14] 대한민국 항공정책 진단

Ⅱ. 유류할증료 부과 실태 진단

유류할증료 징수 법적근거, 항공법 제117조 - 법적 근거 불명확

항공산업 지원 위해 유류할증료 부과로 항공사 영업손실 보장

국토부, 고유가로 가장 큰 피해 보는 산업이 항공산업 -‘억지’

年2조원으로 추산되는 유료할증료 금액 공개, 영업상 기밀‘거부’

사실상 항공요금 인상을 마음껏 하도록 묵인하는 행위에 불과함

유류할증료 도입취지가 항공사 적자보존의 수단 아닌지 의혹제기

유류할증료 부과기준, 부과액 결정은 항공사 – 사후관리 시급 필요

□질의50. 지난 2005년부터 국제선에 유류할증료를 부과하기 시작. 국토해양부에서 정의한 유류할증료란 항공사에서 급변하는 유가에 탄력적인 대응을 위해 유가 상승시 기본 항공운임에 일정액을 추가로 부과하는 운임의 하나로 보고 있음. 항공운송산업은 영업비용중 외생변수인 유가 비중이 매우 높은 점을 감안해야 한다는 입장임. 하지만 年 2조원대로 추산되는 유류할증료 부과에 대한 법적 근거가 불명확하다는 주장이 법조계에서 제기되고 있는데, 이에 대한 대책은 무엇인가 ?

□질의51. 또한 유류할증료 부과기준과 징수액 등에 대한 실질적인 권한을 항공사에 맡겨 놓은 채 사후 관리를 전혀 하지 않고 있고, 할 필요도 없다는 입장은 문제임. 본 의원실의 국내 유력 2대항공사에 대한 연간 유류할증료 징수액에 대한 자료를 거듭 요구하였는데도 불구하고, 개인회사의 영업상의 기밀사항이므로 요구할 수도 없다는 설명은 국토부가 항공사의 수익구조를 맞춰주는데만 혈안이 돼 있는 상태에서 항공사의 적자보존 수단으로 볼 수밖에 없음. 장관께서는 항공사들이 징수하고 있는 유류할증료에 대한 사후 관리를 철저히 해야 한다고 생각되는데, 이에 대한 의견은 무엇이며, 향후 대책은 무엇인가?

□ 현 황

1) 국제선 여객 유류할증료 역사

○ 유류할증료 제도 시행 (‘05.4.10)

- 운임 신고제 노선(국가)에 대해 장거리, 단거리로 구분하여 각 구간에서 MOPS* 기준 하한 $1.20, 상한 $1.50/gal 기준으로 10센트 단위로 4단계 부과기준 적용

※ MOPS(Mean of Platt's Singapore): 싱가폴 석유시장의 항공유가

○ 유류할증료 제도 적용제도 노선 확대(‘05.7)

- 신고제 노선 유류할증료 부과체계를 운임 인가제 노선(국가)에 도임, 다만 일본노선은 일본측의 요청으로 단거리에서 분리, 정액요금($7) 적용

○ 유류할증료 부과단계 확대(‘05.11)

- 부과상한 유가기준을 종전 $1.50/gal에서 $1.80/gal로 높이고, 부과 단계를 3단계 추가하여 총 7단계로 확대

- 부과 노선구분을 3개(일본․단거리․장거리)에서 4개로 세분하여 확대

※ 일본노선을 부산․제주/후쿠오카와 기타노선으로 분리, 부과 노선은 ①부산․제주/후쿠오카․②일본․③단거리․④장거리로 구성

○ 유가상승에 따른 유류할증료 변경 시행(‘08.1)

- (부과, 하한․상한선 조정) 기존 $1.9～$1.80/gal에서 $1.50～$3.00/gal로 상향 조정

○ 지속적 유가상승에 따른 유류할증료 변경 시행(‘08.7)

- (부과단계 확대) 국제선 여객 유류할증료 부과단계를 17개 늘려 총 33단계로 확대(부과상한선 $3.00/gal에서 $4.70/gal 상향)

- (적용주기 변경) 기존 1개월 평균유가 기준, 고지 15일, 적용기간 1개월⇒ 2개월 평균 유가 기준, 고지 1개월, 적용 2개월로 변경

○ 단거리노선에 포함되어 있던 중국 산동성 노선을 일본 노선에 포함시켜 유류할증료 50% 인하

2) 현재 유류할증료 부과 현황

○ (부과노선군 세분화) 4개(일본후쿠오카, 일본․산동, 단거리, 장거리 )⇒ 7개(일본․중국산동, 중국․동북아, 동남아, CIS․서남아, 대양주․중동, 유럽․아프리카, 미주)

○ (적용주기 변경) 2개월 평균 유가 기준, 고지 1개월, 적용 2개월⇒ 1개월 평균유가 기준, 고지 15일, 적용기간 1개월 변경 (‘12.1)

<참고> 국토해양부 국제선 유류할증료 부과 기준

단계	항공유가 (MOPS) 갤런당￠	$
		일본, 산둥성	중국, 동북아	동남아	CIS, 서남아	중동, 대양주	유럽, 아프리카	미주
1	150-159	1	2	2	2	4	5	5
2	160-169	3	5	6	7	14	15	15
3	170-179	4	8	10	12	22	26	27
4	180-189	6	11	14	17	30	36	37
5	190-199	8	14	18	21	38	46	48
6	200-209	10	17	22	26	48	56	58
7	210-219	11	20	26	31	57	66	69
8	220-229	13	23	30	36	65	77	80
9	230-239	15	26	34	41	74	87	90
10	240-249	17	29	38	45	83	97	101
11	250-259	18	32	42	50	91	107	112
12	260-269	20	35	46	55	100	117	122
13	270-279	22	38	50	60	109	128	133
14	280-289	24	41	54	64	117	138	144
15	290-299	25	44	58	69	126	148	154
16	300-309	27	47	62	74	135	158	165
17	310-319	29	50	66	79	143	168	176
18	320-329	30	53	70	83	152	179	186
19	330-339	32	56	74	88	161	189	197
20	340-349	34	59	79	93	170	199	207
21	350-359	36	62	83	98	178	209	218
22	360-369	37	65	87	103	187	219	229
23	370-379	39	68	91	107	196	230	239
24	380-389	41	71	95	112	204	240	250
25	390-399	43	74	99	117	213	250	261
26	400-409	44	77	103	122	222	260	270
27	410-419	46	80	107	126	230	270	281
28	420-429	48	83	111	131	238	280	292
29	430-439	50	86	115	136	248	291	303
30	440-449	51	89	119	141	257	301	314
31	450-459	53	92	123	145	265	311	325
32	460-469	55	95	127	150	274	321	335
33	470 이상	57	98	131	155	283	332	345

□ 문 제 점

1) 국제선 유류할증료 법적근거 및 징수·책정의 법적 근거 불명확

○ 국토해양부의 주장은 항공법 제117조 운임 및 요금의 인가 등에 근거가 있다고 함.

항공법 제117조(운임 및 요금의 인가 등)

① 국제항공운송사업자는 해당 국제노선에 관련된 항공협정에서 정하는 바에 따라 국제항공노선의 여객 또는 화물(우편물은 제외한다. 이하 같다.)의 운임 및 요금을 정하여 국토해양부장관의 인가를 받거나 국토해양부장관에게 신고하여야 한다. 이를 변경하려는 경우에도 또한 같다.

○ 시행규칙 제284조 및 제302조 제 1항에 따라 국제항공운송사업의 운임 및 요금 (변경)인가를 신청할 수 있다고 주장

- 법적근거를 가장한 사실상 불법 징수를 묵인, 적용하고 있는 것임.

2) 유류할증료 산출 과정만 고려할 뿐 사후 관리 미비

○ 부과기준: 항공노선의 운항거리에 따른 지역별 부과

- 부과노선 : ①일본·중국산동, ②중국․동북아, ③동남아, ④서남아․CIS, ⑤중동․대양주, ⑥유럽․아프리카, ⑦미주

- 부과단계 : 항공유가 ￠150/gal이상부터 ￠10 단위로 33단계 구성

○ (부과방식) 1개월간 평균 항공유가(센트/갤론)를 15일간 고지 후 1개월간 적용

예) 2.16～3.15간 평균유가를 3.16～31 보름간 고지 후 4.1～4.30까지 적용

3) 유류할증료 도입의 취지가 항공사의 적자보존의 수단으로밖에 볼 수 없음

○ 국토해양부 보도자료 (‘11.10.31) 中

- “국제선 항공여객 「유류할증료」부담 평균 5.6% 준다.”

부과체계 개편으로 연간 약 1,356억원 경감

□ 대 책

1) 요금 책정에 관한 모든 정보를 소비자에게 제공

2) 정부 부처 및 공사는 국민 및 승객의 입장에서 생각할 필요 있음

[집중국감 15] 대한민국 해양정책 - 태안유류사고 이후 진단

태안유류사고 5년, 당시 자원봉사자 비롯 全국민이 분노 중

삼성중공업 법적피해배상액 56억불과, 도의적 책임 배상 필요

유류피해 입증 힘들어 해외 사례도 10년째 배상 진행 중

실질 피해 불구 입증자료 부족으로 보상제외된 주민에 대한 정부지원 필요

□질의52. 지난 2007년 12월 태안에서 허베이스피리트호 원유 유출사고가 발생한 지 벌써 5년이 지났으나, 아직도 보상 등 문제 해결이 제대로 이루어지지 않아 피해주민들의 속을 태우고 있음. 법률적 문제를 모두 매듭짓고 올 연말까지 깨끗이 정리될 수 있도록 해야 하며, 이번 정권에서 마무리 짓지 못한다면 차기 정권에서 이어받을 수 있도록 조치를 취해야 함. 특히 피해 주민에게 실질적인 도움이 되려면 정부가 주도적으로 나서서 정부차원의 피해배상이 이루어지도록 해야 한다고 생각하는데 장관께서는 어떤 대책을 가지고 있는가?

□ 현 황

1) 태안유류사고 이후 조치 현황

ㅇ 허베이스피리트호 유류오염사고

- 연도별 : 2007

- 해역별 : 서해안(태안)

- 사고유형별 : 선박충돌로 인한 원유유출

- 보상액 : 2009년(735억원), 2010년(404억원), 2011년(336억원), 2012.7월(187억원)

※ 청구인에게 실 지급된 금액

○ 피해주민 지원특별법 제정․시행

- 사고의 신속한 수습 등을 위하여 ‘허베이 스피리트호 피해주민의 지원 및 해양환경의 복원 등에 관한 특별법’ 제정(’08.3.14)

○ 정부지원위원회 운영(각종 피해주민 지원사업 심의․의결)

- 유류오염사고 특별대책위원회(위원장 : 총리) 2회, 조정위원회 (위원장 : 국토부․농식품부장관) 7회 개최

※ 특별대책위원회 : 중앙․지방정부 손해 배․보상 채권을 후순위로 결정, 대부금 상환기간 연장, 유류극복 전시관 건립 등 의결

※ 조정위원회 : 주민방제 인건비 선지급, 맨손어업자 조사대상 선정, 대부조건 결정, 해양환경복원계획 수립 등 의결

○ 생계지원사업 추진

- 긴급 생계안정자금(1,172억원), 특별공공근로사업(153억원) 및 금융･세제지원(3,347억원) 등 직･간접 지원(완료)

○ 무이자 대부 사업 실시

- 보상청구 후 6개월 이내에 손해액 사정이 이루어지지 아니한 약 2만여명에 대해 507억원의 무이자 대부금 지원(150～935만원)

- 보상금 수령시 우선 변제하고, 보상금이 없거나 대부금보다 적을 경우 1년이내 상환(1년 연장 가능)

○ 대지급금 지원

- 국제기금 보상금의 조기지급을 위하여 정부가 우선 대지급금 지급(372억원/정부는 국제기금에 구상 청구)

○ 지역경제 활성화 사업 추진

- 태안 바다낚시공원 조성 등 53개 사업(1조 1,285억원) 추진

- (1차 사업) 26개 사업(1조 439억원)을 선정(‘08.9)․추진

□ 완료 : 11개 사업(618억원), 시행중 15개 사업(9,821억원)

□ '11년까지 4,536억원 투입, '12년 862억원 투입 계획

- (2차 사업) 27개 사업(846억원)을 선정(‘11.10)․추진

□ '11년까지 166억원 투입, '12년 99억원 투입 계획

○ 해양환경복원사업 추진

- 3개부처(농식품부․환경부․국토부) 합동으로 특별 해양환경복원계획을 수립(’09.11)․시행중

- 총 10년간(’10～’19) 조사･연구, 복원사업 시행 등에 4,786억원 투자계획(’10년 430억원, ’11년 495억원)

※ 농식품부 : 8개 과제/3,821억원, 환경부 : 4/173억원, 국토부 : 14/792억원

○ 국제협력을 통한 합리적 보상 추진 도모

- 연소득 24백만원 이하 영세업자에 대해 소득추계방식* 적용(’09.10)

* 소규모 농어촌 민박 등의 경우 구체적 피해 입증자료가 없더라도 동일 지역·업종의 피해정도를 감안하여 손해액 사정

- 맨손어업자에 대해 증빙자료가 부족하더라도 인터뷰 방식으로 개별 피해정도를 평가(’08.10)

- 포획어업 보상대상 기간과 관련, 당초 국제기금측이 제시한 기간을 1～2.5개월 연장하도록 합의(’10.6) ※ 태안지역은 ’08.1월말에서 2월말로, 보령 도서지역은 ’08.4.18까지 연장

2) 앞으로의 추진계획

○ 대부금 상환기한 연장

- 국제기금의 피해보상이 마무리 단계(99.5%)이나 보상 인정률이 낮아 대부금 상환이 매우 저조

- 피해민들의 부담을 줄이고 원활한 상환을 위하여 상환기한 연장

□ 상환기한 기산일을 사정통보일에서 사정재판 결정일로 변경

※ ’12년말 사정재판 가정시 ’14년말에 상환기일 도래

□ 시행령 개정안 법제처 협의중(‘12.하 개정 추진)

○ '보상받지 못한 피해주민'에 대한 지원

- 실질적인 피해를 입었음에도 불구하고 입증자료 부족 등으로 보상받지 못한 자에 대하여 정부지원

□ 피해와의 인과관계가 성립되는 부분에 대하여 지역․업종별 평균금액을 기준(국제기금 사정자료)으로 지원금액 산정

※ 지원방안 마련을 위한 연구용역 실시(‘10.9～’11.11)

□ 지원수준을 높이기 위하여 법원에서 판단한 자료를 근거로 지원금액을 산출하여야 한다는 의견 제기

- 법원의 사정재판 결과를 기초로 구체적인 지원방안 마련․시행(’13.상)

○ 어업제한 등에 대한 지원(농식품부 소관)

- 정부의 어업제한기간과 국제기금 등에서 인정한 피해기간과의 차이에 따른 손실에 대한 정부지원

□ 어업제한 지원의 기준․범위 및 절차 등 지원방안 마련을 위한 연구용역 실시중(‘11.12～’12.12)

- 법원의 사정재판 이후 어업제한 지원 신청에 대한 개인별 산출액 산정(‘13.상), 특별대책위원회 의결을 거쳐 시행(’13.하)

* 지원대상자(5만여명)에 대한 개인별 소요액 조사 및 확인 등을 거쳐 지원

○ 지역경제 활성화 사업의 지속 추진(세부내역 : 참고 4)

- (1차사업) 시행중인 15개 사업(9,821억원)을 차질없이 추진

․‘12년 사업 : 국도 38호선 도로건설 등 13개 사업 862억원

- (2차사업) 27개 사업중 보령지역양식장 조성사업 등 12개 사업에 대하여 99억원을 금년중 투입

- ‘15년까지 24개 사업, ’16년 이후 3개 사업 완료 예정

○ 피해지역 해양생태계 복원

- 시행중인「특별 해양환경복원계획」을 차질없이 추진하여 해양생태계 복원 도모

- 총 10년(‘10～’19년)간 3개 부처에서 4,786억원 투자

구 분	분야 / 과제	소요예산(억원)	’10 예산	’11 예산	’12 예산
농식품부	1개 분야 / 8개 과제	3,821	371	433	466
환경부	1개 분야 / 4개 과제	173	30	38	38
국토부	3개 분야 / 14개 과제	791.5	28.7	23.9	126
총 소요예산		4,785.5	429.7	494.9	630

○ 삼성 출연금

- 삼성중공업은 사고 책임당사자로서 법적 피해배상*과 별도로 1천억원 출연 의사를 밝힌 바 있으나, 피해민들은 5천억 이상 증액 요구

* 삼성측 선주책임제한 한도액은 56억원이며, 향후 허베이 선주측 재판진행경과를 감안, 심리예정(서울중앙지법)

□ 서해안 유류피해민 총연합회를 구성하여 협의창구 단일화(‘11.2)

□ 피해민과 삼성중공업간 상시 협의체 구성․운영(‘11.12～)

- 기본적으로 당사자간 자율적인 협의를 촉진하고, 원만히 합의할 수 있도록 지원

3) 최근 외국의 유류오염사고와 손해배상사례

사 건 (선박톤수)	사고 일자	피해지역	유출량 (톤)	피 해 요구액	배․보상액 및 진행상황
Nakhodka (13,159톤)	’97.1.2	Oki Island 일본	경질유 6,200	￡188백만 (3,704억원)	<’02.11월 기준> ○ ￡137백만(2,699억원) - 보상완료
Erika (19,666톤)	’99.12.12	Brittany 프랑스	중질유 19,800	€388.9백만 (5,858억원)	<’11.9월 기준> ○ €129.7백만(1,954억원) - 보상진행(99%) 중
Prestige (42,820톤)	'02.11.13	Vigo 스페인 (프랑스, 포르투칼)	중질유 63,200	<스페인> €1,037백만 (1조5,620억원) <프랑스> €109.7백만 (1,652억원) <포르투칼> €4.3백만 (65억원) <합 계> €1134.6백만 (1조7,090억원)	<’11.9월 기준, 스페인> ○ €114.5백만(1,725억원) - 보상진행(91%) 중 <’11.9월 기준, 프랑스> ○ €5.6백만(84억원) - 보상진행(94%) 중 <’05.2월 기준, 포르투칼> ○ €0.3백만(5억원) - 합의 종결 <합 계> ○ €120.4백만 (1,814억원)

□ 문 제 점

1) 배상이 이루어지지 않은 사유 및 대책

ㅇ 많은 청구건이 인과관계가 부족하고 피해입증 어려움 등으로 피해인정율이 낮은 것으로 보임(예: 맨손어업)

⇒ 국제기금과의 협의를 통하여 2,400만원 미만 소득자에 대한 소득추계방식 및 맨손어업자에 대한 인터뷰방식 적용

⇒ 인과관계가 있으나 증빙자료 부족등으로 국제기금으로부터 보상받지 못한 경우는 특별법에 따라 정부가 지원할 예정

ㅇ 국제기금 역대 최다 청구건수, ‘09년 하반기 이후 집중 청구와 입증서류 미비 등으로 피해조사에 상당기일 소요

⇒ 국제기금 회의 및 서울사무소와의 정례회의시 조속한 피해조사를 촉구하고 전담인력 증원을 요구하여 관철