	국회 국토해양위원회
국회의원 이 종 진 ( 새누리당 대구 달성군)
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■ 날짜 :		2012년 10월 22일 10:00

【2012년 10월 22일 해양분야 공공기관 국정감사 보도자료】

∙여수광양항만공사

1. 광양항 불산공장 유치, 주민의 동의 얻어야 한다.

2. 여수광양항만공사 항만관리안내선 예산낭비 아닌가?

3. 광양항 국제여객터미널 광양-일본간 카페리 운영 중단, 대책은 무엇인가?

4. 재무건전성 강화정책 조령모개(朝令暮改)식이다.

5. 항만위원회, 규정과 절차를 준수하여 운영하도록 해야한다.

∙인천항만공사

1. 인천항만공사 경쟁력 강화 방안은 무엇인가?

2. 인천항, 경인항과 Win-Win할 수 있는 대책은 무엇인가?

∙부산항만공사

1. 항만공사간의 협력이 필요하다.

2. 부산항만공사 항만시설사용료 미납금 회수 대책은 무엇인가?

∙해양수산연수원

1.훌륭한 인재양성을 위해서는 중고 실습선보다는 새로운 배 건조가 필요하다.

2.교육담당 기관의 교직원 선발과정 복마전이다.

『여수광양항만공사』

1. 광양항 불산공장 유치, 주민의 동의 얻어야 한다.

광양항내 위험물 부두는 15개 부두 33개 선석으로 이 중 항만공사가 직접 관리․운영하는 시설은 3개 부두 12개 선석입니다. 광양항에서 취급하는 연간 위험물은 원유, 석유화학제품 등 약 1억톤에 달합니다. 위험물에 대한 관리는 어느 무엇보다 우선해야 합니다. 광양항내 위험물 부두가 제대로 관리되고 있는지 답변 바랍니다.

※여수광양항만공사 관리 위험물 부두

부두별	선석 (개)	처리능력 (천톤/년)	화물처리량 (천톤/년)	관리․운영	비 고
낙포부두	5	5,994	6,727	YGPA	국유
중흥부두	5	1,010	2,957	YGPA	국유
석유화학부두	2	2,359	1,884	YGPA	국유

지난 9월 27일 구미국가산업단지 4단지 화학공장의 불산(불화수소산) 유출 사고로 5명의 사망자가 발생했으며 주민 400여명이 병원에서 치료를 받는 등 부상자가 속출했습니다. 경북 구미지역이 특별재난지역으로 선포되었습니다.

여수광양항만공사는 동측배후단지의 경우 기업유치가 완료되었으며 최근에 준공된 서측배후단지에 대형화주를 유치하기 위해 추진 중입니다.

여수항만공사는 영국계 칼루즈 그룹의 자회사인 멕시켐이 광양항 서측 배후부지 13만㎡에 불산 제조공장을 설립한다는 내용으로 지난 1월 및 2월에 양해각서와 투자의향서를 체결한 바 있습니다.

지역사회와 환경단체 등은 광양항 서측배후부지내 불산생산공장건립 추진이 알려지면서 일제히 우려감을 나타냈으며 공장건설 반대운동을 펼치겠다는 입장입니다. 대책이 무엇인지 답변 바랍니다.

멕시켐은 2013년부터 2014년까지 2단계로 총 3억불을 투입해 1단계 때 연간 9만t, 2단계로 4만5000t을 추가 생산하는 등 연간 총 13만 5000t 규모의 불산생산공장을 건설할 계획입니다.

사장, 양해각서 체결 전후로 불산공장의 안전성에 대해 확인하고 해당 지방자치단체의 의견이라도 구한 바 있는 지 답변 바랍니다. 구미의 불산공장 사고가 아니었다면 우량기업을 유치한다는 명목 하에 슬그머니 독성물질 공장을 유치하려 했었다고 생각되는데 사장의 입장을 답변 바랍니다.

사장, 우량기업을 유치하는 것은 좋지만 경제성이 안전보다 우선일 수는 없습니다. 위험한 독성물질 공장을 유치할 경우 사전에 해당 지방자치단체, 지역주민과 협의하여 충분한 안전장치가 확보 되었다는 확인 아래 유치할 수 있도록 해야 한다고 보는데 이에 대한 사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

2. 여수광양항만공사 항만관리안내선 예산낭비 아닌가?

여수광양항만공사는 기획재정부에서 실시하는 2011년 공공기관 경영실적 평가에서 미흡으로 평가받았습니다. 경영평가 대상 중소형기관 47개 중 44등입니다.

평가보고서에 의하면 금융부채 조기상환 또는 저리의 차입선 전환으로 이자비용을 최소화하는 한편 자체수입 확대를 통한 적극적인 차입금 축소 노력이 요구된다고 하였습니다.

또한 관리업무비가 지급수수료, 일반관리비 등의 상승으로 2010년 대비 49.62% 증가하여 사업비용 및 일반 관리비 등 관리업무비 절감노력이 요구된다고 하였습니다.

사장, 경영실적 평가 결과가 저조합니다. 관리업무비 절감노력이 요구된다고 했는데 대책이 무엇인지 답변 바랍니다.

여수광양항만공사는 2011년 회계결산 결과 232억원의 당기순손실을 기록하였습니다. 손실의 원인은 사업수익과 사업 외 수익 등 총 수익이 746억원에 그친 반면 매출원가, 판매비와 관리비, 사업 외 비용 등 총 비용이 1,651억원에 달하기 때문입니다.

여수광양항만공사 자체감사 감사총평(2012.4)에 의하면 재무전망 결과 2012년도는 905억원의 당기순손실이 발생할 것으로 추정된다고 하였습니다. 이에 따라 2013년 이후에도 비용이 수익을 초과하여 지속적인 손실이 불가피하다고 하였습니다.

이와 같은 당기순손실 증가에 따라 시급을 요하거나 공사경영의 필요사업 등을 제외한 차 순위 사업의 추진 및 업무활동비 등 사업 외 지출을 지양할 필요가 있으며, 영업비용 지출의 경우, 지출의 효과 및 성과 등 효용성을 충분히 검토․분석하여 합리적인 지출․운영을 지향하여야 한다고 했습니다.

사장, 관리업무비 절감 노력으로 무엇을 하고 있는지 답변 바랍니다.

여수광양항만공사는 2011년 12월부터 항만관리안내선 도입 계획을 수립하였으며 결국 32억여원을 투입하여 호주 마리티모사에서 건조된 파워요트를 구입하여 2012년 5월 본격적인 운항에 들어갔습니다. 항만관리안내선 도입에 따라 선장, 항해사 등의 인건비 등 수억원의 관리비가 추가로 소요될 것입니다.

여수광양항만공사는 2012여수세계박람회 개최에 따라 급증할 것으로 예상되는 대내․외 방문객에 대한 차별화된 항만서비스를 제공하겠다며 항만안내선 도입 효과의 극대화를 위해서는 선박의 조기도입이 절실하다며 마리티모사의 국내 총판매 대리점인 현대요트와 수의계약을 체결하였습니다.

사장, 2012여수세계박람회를 핑계로 무리하게 요트를 구입한 것은 아닌지 답변 바랍니다. 기존에 해오던 방식대로 여수해양항만청의 선박을 업무협조 차원으로 임대해서 사용하면 구입비는 물론이고 유지관리비를 절감할 수 있었을 텐데 구태여 수의계약까지 하면서 구입했어야 하는 이유를 설명 바랍니다.

지난 2012년 5월 7일 사장 지시사항에 의하면 항만안내선을 이용한 전직원 항만시찰 계획을 수립하라고 지시했습니다. 이에 5월 31일 사흘에 걸쳐 항만관리안내선을 이용한 전 직원 항만시찰 계획이 추진되었습니다.

사장, 직원을 챙기는 마음은 알겠지만 공공기관 직원들이 외부에서 보기에 호화보트로 보이는 항만안내선을 타고 항만시찰을 하는 모습이 일반 시민들의 시각에 곱게만 보이지는 않았을 것이라고 생각되는데 사장의 견해를 답변 바랍니다.

사장, 내실을 기해야 할 때입니다. 합리적인 지출․운영을 위한 대책이 무엇인지 답변 바랍니다.

3. 광양항 국제여객터미널 광양-일본간 카페리 운영 중단, 대책은 무엇인가?

지난 2011년 1월 호남지역 대일 농수산물 수출 물류비 절감, 관광객 유치를 통한 지역경제 활성화 등 광양항 경쟁력 확보를 위한다는 명목으로 여수광양항만공사(당시 컨테이너부두공단)는 광양시, 전라남도와 공동으로 카페리항로를 개설하였습니다.

여수광양항만공사는 2011년 국제 카페리항로 개설을 위한 기본 시설물인 터미널 건축 등에 약 37억원을 지원하고 화물유치 인센티브로 1억 8천만원을 지원하였습니다. 그러나 저조한 실적으로 광양-일본간 운항을 맡은 민간사업자인 광양훼리(주)는 2012년 1월 운항을 중단하고 광양시는 현재 신규사업자를 공모 중에 있습니다.

사장, 여수광양항만공사 전신인 컨테이너부두공단 당시 결정된 일이지만 당초 사업을 시작할 때 사업의 타당성 여부를 제대로 파악하고 시작한 사업인지 답변 바랍니다.

여수광양항만공사는 고작 카페리 1대 운항을 위한 여객터미널운영을 위해 2011년 40억원 가까이를 투자하였으며 2012년 카페리 운항이 중단되었음에도 불구하고 이미 건축해 놓은 국제터미널 운영 및 유지보수를 위해 2012년에도 약 8억원이 소요될 예정입니다.

광양항 국제여객터미널에서 2011년 1월~2012년 1월 1년 동안 광양훼리 1척만 운영되었습니다.  이 기간 동안 기본시설물 건축비를 제외하고도 화물유치 인센티브만 1억 8천만원을 지원했습니다. 그런데 여수광양항만공사의 수익은 고작 인센티브의 1/3 수준인 6천 6백만에 불과합니다.

사장, 사업성이 부족한 사업에 무리하게 참여하여 손실만 보게 되었습니다.텅 빈 국제여객터미널만 남았습니다. 앞으로 선사가 취항하지 않더라고 텅 빈 여객터미널 운영비는 계속 들어가야 합니다. 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

여수광양항만공사가 3월 26일 항만위원회에 보고한 ‘광양훼리 관련 국제여객터미널 운영 계획’에 따르면 여수광양항만공사는 국제여객터미널 시설관리 유지비 절감을 위하여 전기․수도요금 등 불필요한 비용발생을 최소화하고 있다고 했습니다. 열악한 특수경비원 처우개선을 위해 용역비 인상(월 110만원→160만원)이 필요하나, 카페리 운항재개 시점까지 인상을 보류하고 있습니다.

사장, 광양시는 지난 3월부터 신규사업자 선정을 위해 공모를 하고 있지만 아직까지 선정이 되지 않고 있는 상황입니다. 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

신규사업자가 선정이 되어 운항을 재개한다고 해도 여수광양항만공사가 몇 년이나 지나야 수익을 올리고 투자비용을 회수할 수 있을지 부정적입니다.

국제여객터미널 ‘2011년 여객 및 화물 현황’에 따르면 손익분기점을 넘기기 위해서는 항차당 화물 60TEU를 처리하여야 하지만 2011년 운항 당시 항차당 5TEU처리에 불과하였습니다. 항차당 약 5천만원씩 손실을 보았습니다.

사장, 운영 재개시 손익분기점을 넘기 위해서 어느 정도의 기간이 필요하다고 보는지 답변 바랍니다. 항로 다양화 등 국제여객터미널 활성화가 필요하다고 생각되는데 향후 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

4. 재무건전성 강화정책 조령모개(朝令暮改)식이다.

여수광양항만공사는 광양만권 항만 관리 운영의 이원화와 비효율성을 극복하기 위해서 구 컨테이너 부두공단을 폐지하고 2011년 8월 19일에 출범하였습니다.

한국컨테이너 부두공단은 91년 설립이후 2010년까지 금융부채 1조 467억원의 부채를 갖고 있었고 여수광양항만공사가 출범시 한국컨테이너 부두공단의 금융부채를 그대로 승계하였습니다.

승계부채 중 2800억원은 2012년부터 2017년까지 국가가 분담하여 부담하고 나머지 채무는 공사가 인수하는 것으로 하였습니다. 여수광양항만공사가 본의원에게 제출한 연도별 부채해결을 위한 대책내역 자료에는 2012년부터 2017년까지 정부재정지원 2800억원, 출자회사 지분매각대금 565억원 및 부두임대료 및 항만시설 사용료 수입 등을 통해 매년 원리금을 상환하여 금융부채를 2016년까지 6000억원대로 낮출 계획입니다.

지난 7월 국회 임시회 당시 여수광양항만공사의 국회  보고 자료에는 유럽발 재정위기 등 세계경제불황으로 2011년 컨테이너 처리량은 전년대비 0.1%가 감소한 209만 TEU로 다소 부진한 상태라고 보고했습니다. 광양항 컨테이너 부두의 주된 수출품이었던 가전, 석유화학, 자동차 및 타이어 업종 물량이 전년대비 20% 수준 감소가 주요요인이라고 하고 있습니다. 특히 적극적인 컨테이너 화물 유치활동에도 불구하고 신설항만으로써의 낮은 인지도 및 타 항만의 유사 인센티브제도 도입으로 경쟁력이 약화된 것이 원인이라고 하고 있습니다.

사장, 여수광양항만공사는 2014년까지 최소 300만 TEU달성으로 자생력있는 거점 항만으로 육성한다는 계획을 세워놓고 있습니다. 앞에서 거론된 한계를 극복하고 계획대로 자생력있는 거점항만으로 육성하고 2016년까지 금융부채를 6000억원대로 낮추는 것이 가능하다고 봅니까?

여수광양항만공사가 제출한 2012 중장기 재무관리목표 달성을 위한 정책제안 자료에는 여러 가지 방안을 제시하고 있습니다. 항만시설 사용료 현실화 및 정부차원의 항만간 경쟁구도를 조정하고 인센티브 제도를 폐지하자는 방안이 제시되어 있습니다.

1년 전 국정감사에서 부채상환 등을 이유로 항만시설 사용료 등을 인상할 수도 있다는 우려가 있다는 국회의 지적에 대하여 사장은 광양항의 가장 시급한 과제는 우선 안정적 성장기반을 확보하는데 있다. 따라서 부채상환 등을 이유로 항만활성화에 저해되는 사용료 인상은 없을 것입니다 라고 답변했습니다.

1년이 지난 지금 광양항 화물료 요율 수준은 부산항 및 인천항 대비 60%수준에 불과하고 여수광양항만공사의 자구노력만으로는 재무구조 건전화의 한계로 항만시설 사용료를 현실화 즉 인상을 시켜야 한다고 하고 있습니다.

사장 1년 만에 입장이 바뀌었습니다. 부채상환 등을 이유로 항만활성화에 저해되는 사용료 인상은 없을 것이다 라는 입장이 바뀐 사유가 무엇입니까? 아울러 항만시설 사용료가 인상되면 항만활성화에 저해된다고 하였는데 만일에 있을 사용료 인상으로 인해 항만활성화가 저해될 가능성은 없다고 보는지 답변바랍니다.

또한 공사는 정부차원의 항만간 경쟁구도를 조정하라는 의견을 제시하면서 싱가폴, 홍콩, 중국 등은 항만당국의 통제로 적정요금을 강제화하고 있지만 우리의 경우 항만공사간, 지자체간, 운영사간 과당경쟁으로 10년전 대비 약 40% 수준의 하역료를 징수하고 있기 때문에 국가차원의 경쟁구도 조정 및 적정요금 징수 강제화가 필요하다고 하고 있습니다.

사장, 이들 나라는 국가의 통제가 심한 나라입니다. 우리와는 다른 입장입니다. 1년 전 국회는 항만공사가 독립채산제로 운영되면 국가의 지원을 받지 못하게 되어 유지 보수가 더디고 투자도 제대로 안 되는 것이 아니냐는 지적을 하였습니다.

사장은 예산사용에 있어 항만공사 체제가 더 유연성과 신속성이 높고 과거에 경우 필요한 유지․보수 수요가 있어도 예산을 확보하지 못하면 집행이 어려워 적기관리에 어려움이 있었다. 앞으로는 기업경영체제로 움직이기 때문에 벌어들인 수입을 바로 지출로 연결할 수 있어서 항만에 필요한 사업이나 유지․보수 수요에 적기 대응할 수 있다고 답변했습니다.

사장, 1년전 출범당시의 이 같은 입장에서 지금은 국가차원의 경쟁구도 조정 및 요금징수강제화를 요청하고 있습니다. 여수광양항만공사는 기업경영체제입니다. 기업은 경쟁력을 먼저 갖추어야 합니다. 지금은 공사가 기업답게 경쟁력을 갖춘 후에 국가의 개입을 요청해야 한다고 봅니다. 사장의 견해는 무엇인지 답변바랍니다.

공사는 인센티브제도 폐지를 요청하고 있습니다. 인센티브 제도로 인하여 재무 건전성이 약화되고 국부유출우려가 있다고 하고 있습니다. 2011년 11월 작성된 여수광양항만공사 업무현황자료에는 항만물류 경쟁력을 강화하기 위해서 광양항은 배후부지에 제조업 등 화물창출형 기업입주의 부족으로 항만자립물량인 300만TEU 도달시기인 2014년까지 최상의 가격경쟁력 유지정책(접안료, 선박 및 화물 입출항료 면제 등)을 지속 추진한다고 하였습니다.

※광양항의 경쟁항만대비 가격경쟁력(광양항을 100으로 가정)

광양	홍콩	고베	동경	상하이	카요슝	싱가포르	칭다오
100	385	289	296	170	167	205	166

※출처: 여수광양항만공사 2011년 11월 업무현황자료

불과 몇 개월 전 업무보고 자료에서 인센티브 제도를 통해서 다른 나라 경쟁항만보다 가격경쟁력이 높다고 자랑을 하였습니다. 사장, 인센티브 제도를 폐지하면 여수광양항만공사가 자랑하는 다른 국가들의 항만보다 가격 경쟁력의 우위를 확보할 수 있다고 보는지, 자립형 항만의 성장가능 물량 목표인 300만TEU목표를 달성할 수 있다고 보는지 답변바랍니다.

마지막으로 차입원리금 상환과 광양항 활성화 및 재무건전성 제고를 위해 추가 정부 재정지원이 필요하다고 하고 있습니다. 1년전 여수광양항만공사의 재정상황이 열악하여 부채해소를 정부 지원금 및 여수청의 이관수입으로 감당해야 하는데 항만공사 설립이 꼭 필요 하느냐 라는 지적이 있었습니다. 이에 대하여 재정자립도 검토 용역결과 출자회사 매각 등 자구책을 통해 재정자립이 가능 한 것으로 분석되어 설립되었다고 하였습니다.

사장, 당시의 답변은 임시방편으로 위기를 모면하려는 답변으로 밖에 생각되지 않습니다. 입장이 무엇입니까? 재정자립이 가능하다고 하여 설립이 되었는데 지금은 정부의 추가 재정지원이 필요하다고 하고 있습니다. 원래 설립된 취지대로 추가 재정지원 없이 재정자립을 할 생각은 없는지? 향후 재정자립을 확실히 하기 위한 계획과 대책은 무엇인지 답변바랍니다.

5. 항만위원회, 규정과 절차를 준수하여 운영하도록 해야 한다.

※항만위원회는 항만공사법 제10조에 의거하여 항만공사의 경영목표·예산·자금계획·사업계획 및 운영계획 등을 심의·의결하기 위해 설치된 최고의결기관입니다.

※여수광양항만공사는 2011년 8월 19일 출범 이후, 항만공사법과 항만위원회 운영규정에 의거하여 항만위원회를 설치․운영하고 있으며 2012년 9월까지 15차례의 회의를 통해 42건의 공사주요 정책에 대한 심의 및 보고 안건을 처리하였습니다.

※여수항만공사 항만위원회 운영규정에 의하면 여수항만공사는 간사 또는 사무국을 운영하여 위원회 운영과 관련하여 부의 안건의 등록 및 배부, 회의록 작성 및 관리 등의 사무를 관장하도록 되어 있습니다.

※항만위원회 위원은 국토해양부 장관이 15인 이내에서 임명하도록 되어 있으며 여수광양항만공사 항만위원회 위원은 7명이 임명되어 있습니다.

본의원이 여수광양항만공사의 운영전반을 확인하기 위해 항만위원회 회의록 원본사본을 요구했지만 제대로 작성된 회의록 사본을 제출 받을 수 없었습니다. 1차 제출된 자료에는 항만위원들의 발언내용조차 없는 결과보고서 형태의 의사록이었습니다. 재차 요구하여 제출된 자료에는 출석의원의 서명조차 받지 않은 내용이었습니다.

여수광양항만공사 항만위원회 운영규정 제14조(의사록 작성 및 관련서류 보전) 1항에 의하면 ‘위원회에서 토의된 사항은 의사록을 작성하여 출석위원의 서명을 받아 비치하여야 한다’라고 규정되어 있습니다.

사장, 여수광양항만공사는 항만위원회 운영규정을 위반하고 있었습니다. 규정을 모르고 위반한 것인지 알고 있었으면서도 업무 편의상 위반한 것이지 답변 바랍니다.

여수광양항만공사가 출석의원 서명 누락과 관련하여 본의원에게 제출한 자료에 따르면 ‘매회 의사록을 작성/관리하고는 있으나, 수기 작성 및 정리 단계에서 위원 대기시간 발생으로 인한 의전상 문제 및 의결의 실효적 하자와 관련이 없다고 판단되어 당해 위원 서명 절차는 생략한 바 있다고 했습니다. 또한, 전차회의 개최결과 및 조치사항을 위원회에 매회 보고한 것 등의 조치가 항만위원회 운영규정상 위원의 서명행위를 갈음하는 효과가 있다고 판단된다’고 했습니다.

사장, 여수광양항만공사의 답변에 의하면 운영규정을 알고 있으면서도 편의상 위반하고 있었다는 것인데 업무편의를 앞세워 규정을 무시하는 것이 가능하다고 보는지 답변 바랍니다.

항만위원회 회의록에 항만위원의 서명을 받는다는 것은  회의의 시작에서부터 종료할 때까지의 전 과정(의사일정, 참석위원, 안건, 보고사항, 발언내용, 의결결과 등)을 빠짐없이 사실대로 기록하여 위원의 확인을 얻은 후 보관하여 참고로 삼을 뿐만 아니라 후일 문제가 생겨서 쟁의가 일어났을 경우 증거로 제시할 수 있는 문서입니다.

사장, 회의록을 녹취나 속기도 없이 약식으로 기록하고 있으면서 참석위원들의 서명까지 받지 않고 있으면 그 회의록의 공신력이 인정받을 수 있다고 보는지 답변 바랍니다.

항만위원회 운영규정 제9조(제안설명)에 의하면 ‘위원회에 부의된 안건은 사장이 출석하여 설명한다. 다만 필요한 경우에는 관계 임․직원을 참석시켜 설명하게 할 수 있다’라고 규정되어 있습니다.

그러나 여수광양항만공사가 제출한 회의록에 의하면 사장은 한 번도 항만위원회에 출석하여 발언한 적이 없습니다.

사장, 회의록이 잘못되었든지 사장이 참석을 안했던지 잘못된 것은 마찬가지입니다. 여수항만공사의 최고의결기구인 항만위원회의 기능을 지나치게 가볍게 보고 있는 것은 아닌지 답변 바랍니다.

여수광양항만공사는 이와 같은 운영규정의 위반에도 불구하고 항만위원회 특성상 정책에 대해 찬․반으로 추진 여부를 결정하는 형태를 취하고 있음을 볼 때 의결의 하자는 없다고 했습니다.

사장, 결과가 전부를 말해주지 않습니다. 규정을 위반한 것이 분명한 만큼 절차상의 하자는 분명히 있습니다. 조속히 시정할 것을 요구하며 여타 사무 처리에 있어서도 규정을 무시하는 일이 없도록 할 것을 당부드립니다.

『인천항만공사』

1. 인천항만공사 경쟁력 강화 방안은 무엇인가?

인천항은 정부 및 인천시의 지원 약화로 신항 추진에 어려움이 있는 것으로 나타나고 있으며 인프라의 한계와 마케팅 활동에 대한 외부와의 인식 차이 등의 문제가 나타나 인천항의 전반적인 경쟁력에 대해 제고가  필요한 상황입니다.

2011년 11월 항만전문가 심층 인터뷰 결과 인천항의 현안으로 정부와 인천시의 미약한 지원, 인천신항의 입․출항 수심문제, 벌크화물 비중의 급감 및 북항을 이용한 물량창출 한계 등을 지적했습니다. 사장, 인천항만공사는 이와 같은 인천항의 현안에 대해 해결방안을 어떻게 모색하고 있는지 답변 바랍니다.

항만전문가들은 인천항의 단점에 대해 불리한 입지적 조건과 시설의 한계로 원양항로 개설에 한계가 있으며 높은 비용(항만이용료, 배후부지 임대료, 갑문 이용료 등), 대형선박을 수용할 수 없는 인프라 등을 지적했는데 이와 같은 단점의 극복 방안은 무엇이라고 보는지 답변 바랍니다.

인천항만공사 업무보고 자료에 의하면 인천신항의 대외 경쟁력 제고를 위해서는 8,000TEU급 이상 선박의 입출항을 위하여 (-)16m까지 증심 필요성이 제기되고 있다면서 향후 항만 기본시설인 항로 증심 준설 사업은 부산신항 사례와 같이 정부 시행이 필요하다고 했습니다. 그러나 국토해양부는 지난 7월 2일 부산신항에 대해서는 ‘부산항 환적경쟁력 강화방안’을 마련하여 지원할 계획을 발표하였지만 인천항에 대한 지원 계획은 미미한 상황입니다.

국토해양부는 인천항-인천신항에 대해서는 환적경쟁력 강화방안을 세우지 않았다면서 물동량이 줄고 있는 인천항에 관해서는 좀 더 지켜봐야 한다는 입장인데 이와 같은 국토해양부 입장에 대한 사장의 견해를 답변 바랍니다.

항만전문가들은 인천항만공사의 마케팅활동 경쟁력에 대해 홍보의 강도, 빈도, 지속성, 전문성이 타항만에 비해 상대적으로 낮고 마케팅을 위해 필요한 다양한 정보와 인맥이 약하며 화주마케팅에 미흡하다고 판단하고 있습니다.

선박의 대형화, 신흥국 시장으로 판도 재편, 중국항만의 급성장 그린포트의 대두 등 해운항만산업의 환경변화로 인해 항만간 경쟁이 더욱 치열해지고 있습니다. 특히 인천항은 선박의 대형화와 중국항만의 성장에 적극적으로 대응하여 경쟁력을 향상시켜야 한다고 보는데 대책은 무엇인지 사장의 답변 바랍니다.

2. 인천항, 경인항과 Win-Win할 수 있는 대책은 무엇인가?

경인아라뱃길과 함께 조성된 경인항이 지난 2월 경인항~칭다오간 컨테이너 운항을 개시하였으며 5월 정식 개장했습니다.

2012년 2월부터 8월 사이 경인항 컨테이너 물동량 현황 자료에 의하면 수입, 수출, 환적, 연안을 합쳐 6,486 TEU를 기록하고 있습니다.

※TEU:길이 20피트 컨테이너 박스 1개를 나타내는 단위이며, 컨테이너 전용선의 적재용량은 주로 TEU(티유)단위로 나타냄

경인항 물동량의 특성은 수출입 물동량의 대부분이 인천, 서울, 경기 방면의 수도권 물동량이며 경인항과 항로가 개설된 청도항 및 천진항 물동량이 주로 수출입되고 있습니다.

사장, 향후 경인항 물동량이 어느 정도 증가할 것으로 예상되고 있는지 답변 바라며 인천항의 물동량이 어느 정도의 영향을 줄 것이라고 보는지 답변 바랍니다.

인천항만공사가 본의원에게 제출한 인천항에 미치는 경인항 물동량 분석 자료에 의하면 중국내 일부 포워딩이 해상운임차익 때문에 인천소재로 구분되는 경인항으로 물량을 처리한다고 했습니다. 또한 국내 포워딩이 경인항과 인천항의 비용 및 물류서비스에 대한 비교·평가를 위해 시험삼아 경인항으로 물동량을 처리하는 경우 다수 발생한다고 했습니다.

※경인항 항만시설사용료는 100% 감면 중이며, 상대적으로 낮은 해상운임이 형성

※포워더 : 무역에서 화물의 운송에 관련된 업무를 취급하는 운송주선인

인천항만공사가 실시한 ‘경인항을 이용한 포워더 대상의 면담 및 설문조사 결과’ 경인항이 없었다면 해당 물량을 주로 처리했을 항만으로 92.3%가 인천항을 선택했습니다.

사장, 이와 같은 조사결과에 대한 사장의 견해와 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

인천항의 경우 수도권의 수출입 관문항이며 대중국 교역의 거점항으로서 국내산업의 중추 역할을 수행하고자 하고 있습니다.

경인항의 물동량 특성을 보면 대부분 인천, 서울, 경기 방면의 수도권 물동량으로 청도항 및 천진항 물동량이 주로 수출입되고 있으며 수자원공사는 수도권소재 화주집중유치 마케팅을 지속 실시 중에 있습니다.

사장, 경인항이 새로운 물동량을 창출하는 것이 아닌 기존 인천항의 물동량을 나누어 가지는 식의 물동량 확보는 국가 차원에서 의미가 없을 것입니다. 인천항만공사가 경인지역의 선도업체로서 경인항을 이끌어 갈 수 있도록 해야 한다고 보는데 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

향후 인천항과 경인항이 동반성장하여 서로 Win-Win할 수 있는 경쟁 및 협력 전략이 필요하다고 생각되는데 사장의 견해를 답변 바랍니다.

□ 경인항을 이용한 포워더 대상의 면담 및 설문조사 결과

경인항의 전반적인 물류체계에 대한 개선이 요구됨

○ 경인항의 장단점(인천항과 비교 시)

장점	단점
• 낮은 해상운임 * 항만시설사용료 100% 감면 영향 반영	• 내륙운송비 1회당 7만원 이상 추가 소요 • 통관수속 불편 • 경인항 물류환경에 대한 부정적 견해 상존

○ 경인항 물동량 처리의 주요 요인

항목	비율(%)
상대 포워딩, 화주(또는 관련업체)가 경인항을 지정해서	50.0
경인항 이용 선사스케줄이 해당 물량의 운송 일정에 맞아서	37.5
기타	12.5

○ 경인항이 없었다면, 해당 물량을 주로 처리했을 항만

항목	비율(%)
인천항	92.3
부산항	7.7
평택항	0.0

○ 향후 경인항을 통한 물량 처리 의사

항목	비율(%)
점차 비중 감소 (주요 사유 : 내륙운송비용 추가소요, 통관수속 등의 물류여건 열악)	80.0
현행 유지	20.0
점차 비중 증대	0.0

『부산항만공사』

1. 항만공사간의 협력이 필요하다.

지난 7월 2일 국토해양부는  ‘부산항 환적경쟁력 강화방안’을 마련하였습니다. ‘부산항 환적경쟁력 강화방안’에는 10만톤급 이상 초대형선이 입출항할 수 있도록 2015년까지 항로를 (-)17m로 증심하는 계획이 포함되었습니다.

지난 2011년에는 (-)17m로 증심 시행을 위한 준설토를 버릴 투기장 조성에는 절대공기가 필요하여 2016년에야 완공 가능하다고 했는데 이번 ‘부산항 환적경쟁력 강화방안’에는 2015년에 완공한다고 하였습니다. 절대공기에도 부족한 기간에 준공이 가능한지 사장의 답변 바랍니다.

지난 2012년 2월 부산항만공사 마케팅팀은 싱가포르 MSC(글로벌 해운업체, 세계 2위 컨테이너 선사)지역본부를 방문하였습니다. 방문한 자리에서 부산항만공사는 MSC측에 ‘파나마 운항 확장 후 미주서비스 개편 시 부산항 이용을 요청’하였습니다. 당시 MSC측은 ‘MSC의 경우 16m 수심은 충분하지 않으며 17m 수심이 필요하다면서 부산항 수심을 파나마 운항 확장이 되는 2014년 전에 17m 준설을 요청하였습니다.

2012년 3월 MSC는 전남 광양항에 신규 기항하였으며 여수광양항만공사는  1만 4천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선이 처음 입항한다고 밝히면서 “이번 항로 증설을 위해 사장을 중심으로 대규모 마케팅팀을 구성해 지난해부터 싱가포르 MSC본부와 스위스 본사 등을 방문해 초대형 선박 입항이 가능한 광양항의 입지여건을 설명하는 등 공격적인 마케팅을 펼쳐왔다”고 했습니다.

부산항만공사와 여수광양항만공사는 비슷한 시기에 MSC를 방문하여 마케팅을 펼쳤습니다. 두 항만간에 과도한 경쟁이 벌어졌던 것은 아닌지 우려되는데 부산항만공사 사장의 견해를 답변 바랍니다.

지난 2009년에도 항만간 과다경쟁 예방차원에서 부산항만공사와 한국컨테이너부두공단(여수광양항만공사 전신)의 협력방안이 협의된 바 있습니다.

그간 물동량이 부족하던 여수광양항만공사는 MSC사 컨테이너선 유치를 통해 유럽항로를 개설하여 연간 10만 TEU가량의 물동량이 늘어날 것으로 예상하였습니다.

광양항은 초대형 컨테이너선 입항이 가능한 만큼 부산항과의 유기적인 업무협조를 통해 상호간에 윈윈할 수 있는 대책이 마련될 수 있을 것이라고 생각됩니다. 향후 부산항만공사와 여수광양항만공사가 협력할 부분이 많다고 봅니다. 부산항만공사 사장의 견해와 향후 대책을 답변 바랍니다.

2. 부산항만공사 항만시설사용료 미납금 회수 대책은 무엇인가?

항만시설사용료는 선박이 안전하게 정박하고, 여객과 화물을 내리고 실을 수 있도록 부과되는 사용료로 선박입출항료, 화물료 등으로 구성되어 있습니다.

부산항만공사가 본의원에게 제출한 『부산항만공사의 항만시설 사용료 미납금 내역』을 보면 누적미납금이 2009년 13억 4,500만원, 2010년 13억 9,300만원, 2011년 16억 3,800만원 2012년 4월 현재 17억 9,500만원으로 항만시설 사용료 미납이 급속히 증가하고 있습니다.

※2009년~2012년 4월 현재 연도별 항만시설사용료 미납금 내역

(단위 : 백만원/건)

구분	2009년	2010년	2011년	2012년 4월
누적미납금 (누적건수)	1,345(2,788)	1,393(2,871)	1,638(2,975)	1,795(3,168)

2010년 대비 2011년 17.5%가 증가했으며 지속적으로 증가하고 있습니다. 이와 같이 항만시설이용료 미납이 계속 증가하는 사유가 무엇인지 사장의 답변 바랍니다.

부산항만공사는 미납금회수 대책으로 체계적인 미납관리를 위한 조직을 보강하고 악성체납업체에 대한 주기적인 재산조회를 실시하며 대법원 전자독촉 시스템을 활용한 지급명령 신청 및 강제 경매 등을 실시하고 있습니다.

그러나 부산항만공사 항만시설사용료 미납금 중 금액별 미납현황 자료에 의하면 1백만원 이하 미납은 15.6%에 불과한 반면 1천만원 이상 미납이 가장 많은 45.2%를 차지하고 있습니다.

※금액별 미납현황(단위 : 백만원/건)

구분	2004~2012.4(누계금액/건수)	비율(%)
1백만원 이하	280(2,886)	15.6%
1백만원~5백만원	453(215)	25.2%
5백만원~1천만원	251(32)	14.0%
1천만원 이상	811(35)	45.2%
합계	1,795(3,168)	100

사장, 부산항만공사가 미납금 회수를 위한 노력은 하고 있지만 악성체납이 증가하고 있는 것으로 보입니다. 각종 대책이 실효성이 있는지 재점검하기 바라며 악성체납업체에는 강하게 미납금 회수를 추진하고 경기침체로 인해 납부 의지는 있지만 형편이 어려운 업체의 경우 다각적인 납부 방안을 모색해 보는 등 세심한 미납성향 구분을 통한 미납금 회수방안이 마련되어야 한다고 보는데 사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

『해양수산연수원』

1. 훌륭한 인재양성을 위해서는 중고 실습선보다는 새로운 배 건조가 필요하다.

한국해양수산연수원은 한국해양수산연수원법에 의거하여 해양수산인력의 교육훈련을 통한 해양 수산분야의 발전을 도모하기 위해 설립된 위탁집행형 준정부기관입니다.

한국해양수산연수원은 2007년도 제5차 이사회에서 선원부족 문제를 심각하게 생각한다면서 대형 선사를 제외한 중소형 선사의 경우 선원부족으로 회사운영에 많은 어려움이 있다는 사실을 논의하였습니다.

한국해양수산연수원이 본 의원에게 제출한 자료에 의하면 우리나라는 과거 선원 송출국이었으나 해운의 발전에 따라 선원 인력을 송입하는 나라가 되었다 라고 하고 있습니다. 특히 2020년 세계 3위 해운강국 목표 달성을 위해서는 선원부족이 심화될 것으로 예상하고 있습니다.

현 원장이 정부에 제출한 경영계획서상의 성과목표는 해양수산전문인력 양성입니다. 이를 위해 최상의 교육훈련 서비스 제공과 효율적 승선실습 체계를 구축하는 것입니다. 특히 올해부터는 정규대학 출신 해기사가 매년 급감함에 따라 고급 해기사 양성을 위해 3급원양어선 해기사과정이 신설되었습니다.

특히 원장이 기관장 경영계약서에서 주요목표로 설정한 것은 노후 실습선 교체를 통한 초급해기사 양성생의 안전성 확보 및 효율적 교육시행입니다. 임기 중 주요추진 목표중 하나가 노후 실습선 신조(新造)입니다.

한국해양수산연수원의 주요 사업이 해양수산관련 사업 종사자 교육훈련입니다. 2007년 12월 20일 5차 이사회에서부터 실습선이 노후되어 무리하게 운항을 하면 안전사고가 날 우려가 있는데 사고가 나지 않도록 운영하였으면 좋겠다는 지적이 있을 만큼 실습선이 노후되었습니다.

2011년도 국정감사에서도 노후 실습선의 대체수단으로 중고선 도입을 자제하라는 지적이 있었고 노후 실습선 대체 시 신조예산을 확보하겠다고 밝혔습니다.

연수원 실습선중 한반도호, 한우리호가 있습니다. 40년된 배인 한우리호는 일본에서 도입된 중고실습선으로 대체되었고 한반도호는 1975년 해양대학교 실습선으로 도입한 것을 연수원에서 사용하고 있습니다.

노후 실습선이었던 한우리호 대체사업과정에서 직원들이 검찰로부터 기소유예처분까지 받는 비리사실이 통지되어 징계까지 받는 사건이 일어났습니다. 신선을 건조하지 못하고 일본에서 자동차 운반선이었던 1993톤급 중고선을 매입하여 수리하던 과정에서 일어난 사건입니다.

또 다른 노후 실습선인 한반도호는 선령이 38년이 된 것입니다. 한국 해양수산연수원이 본의원에게 제출한 노후 실습선 한반도호 신조계획에 의하면 해사고 학생(280명)및 해기사 양성생(300여명)의 승선실습을 전담하는 실습선의 노후화로 효율적인 승선실습 장애 및 교육생의 생명위험성이 상존하고 있다고 명기하고 있습니다.

2007년 이사회부터 2012년 10월 현재까지 실습선이 노후 되었다는 지적이 끊임없이 지적되고 있습니다. 5년이 지난 시점인 지금도 예산확보를 못해서 실습선 신조사업이 제외되었다는 이야기만 되풀이 하고 있습니다.

전임원장은 정부의 경영평가 결과 최하위점수인 E등급을 받고 사퇴를 하였습니다. 평가를 담당하였던 평가단의 모 교수는 리더십과 경영에서 봤을 때 중장기적으로 예산계획이 미흡했고 테스크 포스가 30개가 넘을 정도로 경영이 비효율적이었다고 해임 권고사유를 밝혔습니다. 오늘 인사말에서도 원장은 원양어선의 원활한 운항을 위하여 해기사 양성인원을 증대함으로써 청년 일자리 창출에도 적극적으로 기여하고자합니다 라고 밝혔습니다.

원장, 실습선 노후화로 효율적인 승선실습 장애 및 교육생의 생명이 항시 위험한 상태에서는 인사말처럼 올바른 해기사 양성이 될 수 있다고 보는지 밝혀주기 바랍니다.

향후 실습선의 신조사업이 이루어지지 않을 경우 중고선박을 들여올 것인지 답변해주기 바랍니다. 그러할 경우 수리과정에서 불미스러운 사건이 재발하지 않도록 해야 한다고 생각하는데 원장의 각오와 계획은 무엇인지 답변해주기 바랍니다.

2.교육담당 기관의 교직원 선발과정 복마전이다.

감사원은 2012년 6월 18일부터 29일까지 2주간 한국해양수산연수원을 상대로 기관운영 실태에 대한 전반적인 점검을 통해 경영 책임성을 확보하고 기관운영의 건전성과 효율성을 제고하기 위하여 주요 사업 추진의 적정성, 조직, 인력 운용의 적정성, 예산편성 및 집행의 적정성을 감사하였습니다.

여러 가지 문제점이 노출되었지만 특히 교직원을 채용하는 과정에서 많은 문제점을 노출하였습니다. 행정직 직원을 신규채용할 때 부적정한 행위가 있었습니다. 직원채용규칙에 어긋나게 임의로 합격자와 불합격자를 뒤 바꾸는 등 직원채용에 있어서 공정성과 투명성을 저해하는 일을 벌였습니다.

교관직 직원의 특별채용도 부적정 하였습니다. 특별채용 사유에 해당되지 않는데도 교관직 직원을 채용하면서 특별채용을 하였습니다. 또한 교원직 직원을 채용하면서 사전에 공고된 응시자격 요건이외의 다른 기준을 이유로 응시자를 탈락처리하거나 잘못된 경력점수 산정 및 검증 미비로 합격자의 당락이 뒤바뀌는 일이 있었습니다.

경력직 직원의 채용도 부 적정했습니다. 경력직 직원을 채용하면서 최종시험인 면접시험 대상자를 선정할 때에 복수의 대상자 선발이 가능한데도 특정인에게 단독으로 면접시험 기회를 부여하는 등 공정한 경쟁절차를 거치지 않고 최종합격자를 선발하였습니다.

원장, 이 모든 일이 원장이 취임하기 전에 일어난 일이기 때문에 전임자의 책임일 것입니다. 그러나 앞으로 한국해양수산연수원의 총책임자로서 앞으로 이러한 일이 재발되어서는 안 될 것입니다.

특히 한국해양수산연수원은 교육기관입니다. 교육기관의 교직원은 교육을 담당하는 핵심입니다. 교직원을 뽑으면서 온갖 부적정한 행위를 하였습니다.

합격자와 불합격자를 뒤바꾸어 놓고 특별채용 사유가 안 되는데 특별채용하고 공고된 응시자격 요건이외의 다른 기준으로 응시자를 탈락시키고 잘못된 경력점수 산정 및 검증미비로 합격자의 당락이 뒤바꾸었습니다. 경력직 직원을 뽑으면서 특정인에게만 단독 면접시험 기회를 부여하였습니다. 이러한 문제가 재발되지 않도록 할 원장의 각오와 계획과 대책은 무엇인지 답변해주기 바랍니다.