제311회 정기회

국  정  감  사

2012 국정감사 자료집Ⅱ

- 민간투자사업 운영현황 및 개선방안을 중심으로 -

2012. 10.

국회의원  이 노 근

요    약

민간투자사업은 대상 시설물의 성격에 따라 수익형 민자사업과 임대형 민자사업으로 구분할 수 있음

수익형 민자사업 중 BTO 사업	은 사회기반시설의 준공(Build)과 동시에 당해 시설의 소유권이 국가 또는 지자체에 이전(Transfer)되면 사업시행자에게 일정기간의 관리운영권을 인정하고, 사업시행자는 관리운영권을 근거로 시설을 운영(Operate)함으로써 투자비를 회수하는 방식임

임대형 민자사업 중 BTL 사업은 도로, 철도, 항만시설 등 사회기반시설을 민간의 투자를 유치하여 건설(Build)한 후 해당시설의 소유권은 기부채납방식으로 국가 또는 지자체에 이전(Transfer)하고, 민간사업자는 기부체납한 대가로 관리운영권을 획득하고 관리운영권에 근거하여 국가 또는 지자체 등에 시설을 임대(Lease)하여 투자비를 회수하는 방식임

민간투자사업은 1994년「사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법」 제정으로 본격적으로 우리나라에 도입되었으며, 같은 법 제정이후 몇 차례에 걸쳐 전면 개편되었음

1990년대 이후 사회간접자본을 획기적으로 개선할 필요성이 인식되고, 민주화의 급속한 진전으로 정부의 투명성이 제고되면서 민간투자제도가 새로이 각광을 받았으며, 그 결과「사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법」이 제정

중장기 재정수요를 수반하는 BTL 사업에 대한 국회의 재정통제를

강화하기 위해 2008년 12월「사회기반시설에 대한 민간투자법」을 개정하였으며, 2011년 8월 민간자본의 적극적인 투자환경 조성과 안정적인 사업관리 여건을 마련하기 위해 같은 법을 개정

연도별 MRG 지급 현황은 국가사업의 경우 2010년까지 21,150억원의 소요가 발생하여 2011년 현재까지 20,905억원을 지급하였고, 국고보조자치단체사업의 경우 2010년까지 2,396억원 소요 발생 2011년 현재 2,226억원 지급

민자사업의 문제점을 BTO 사업과 BTL 사업으로 나누어서 설명하면 다음과 같음

BTO 사업의 경우 과다한 수요예측 부실의 문제점이 지적되고 있는데 과다한 수요예측 등을 바탕으로 추진되어 적자 운영되는 민간투자사업의 사업시행자에게 정부가 사업적자를 보전하여 줌으로써 국가재정운영을 저해할 수 있음

민간투자사업의 개선방안을 제시하면 다음과 같음

민자사업의 필요성이 인정된다 할지라도 과다한 수요예측에 대한 근본대책이나 최소운영수입보장비율의 하향 조정 등 민간투자사업 전반에 대한 개선책이 요구됨

민간투자사업의 해외사례를 살펴보면 다음과 같음

미국은 주로 공사 또는 공단(Authority)이 인프라시설의 건설과 운영을 하는 방식으로 채택하고 있으며, BOT 방식보다 Authority 방식을 추구하는 근본적인 이유는 주정부 자체가 기업적인 마인드로 운영되고 있고 Authority 역시 행정조직에서 완전히 독립되어 프로젝트의 사업주체로서 행동하기 때문임

캐나다는 교통시설, 전력시설, 수도, 하수처리시설 등의 사업을 PPP(Public Private Partnership)방식에 의한 민간투자사업으로 추진

홍콩은 1969년부터 민간자본을 본격적으로 유치하기 시작하였으며, 필리핀은 국내의 민간자본의 참여를 통해 재정난 완화와 기술 및 경영기법의 도입을 위해 1990년 BOT 관련법을 제정

목    차

1. 개요	1

2. 민자사업 도입배경 및 연혁	3

3. BTO 사업의 MRG 지급 현황	6

4. 민자사업 문제점 및 개선방안	9

1) 문제점	8

2) 개선방안	11

5. 해외사례	13

1) BTO 사업	14

2) BTL 사업	16

부록

1) 민간투자사업 현황 및 서울시 재정투입 현황	21

2) 민간투자사업 운영 현황 및 실적 관련	23

1. 개요

민간투자사업은 대상 시설물의 성격에 따라 수익사업을 영위할 수 있는 사업과 수익사업이 어려운 사업으로 나눠볼 수 있으며, 이러한 사업성격에 의해 민자사업에 적용되는 추진방식이 결정

이하에서는 민자사업

BTO(Build Transfer Operate), BOT(Build Operate Transfer), BOO(Build Own Operate)사업방식은 민간사업자가 해당시설물을 통한 수익사업을 영위하면서 최종사용자로부터 회수하는 사용료로 투자비를 회수할 수 있는 사업에 적용되는 방식(수익형 민자사업)

사회기반시설의 준공 후 일정기간 동안 사업시행자에게 당해시설의 소유권이 인정되며 그 기간의 만료 시 시설소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속되는 방식

사회기반시설의 준공과 동시에 사업시행자에게 당해시설의 소유권이 인정되는 방식

BTL(Build Transfer Lease) 방식은 초등학교, 수목원 등과 같이 최종사용자로부터 사용료 징수가 어렵거나 징수하더라도 그 크기가 투자비를 회수하기에는 제한적인 사업에 적용되는 방식으로 국가, 지자체가 민간투자비에 사업수익률이 반영된 투자원리금을 균등분할하여 매기간 임대료 형식으로 민간사업자에게 지급(임대형 민자사업)

BTO 사업은 사회기반시설의 준공(Build)과 동시에 당해 시설의 소유권이 국가 또는 지방자치단체에 이전(Transfer)되면 사업시행자에게 일정기간의 관리운영권을 인정하고, 사업시행자는 관리운영권을 근거로 하여 시설을 운영(Operate)함으로써 투자비를 회수하는 방식

주로 최종 이용자에게 사용료를 부과하여 투자비 회수가 가능한 시설에 대한 민간투자를 유치하기 위해 적용하는 민간투자 사업방식이며, 사업제안방식에 따라 정부고시사업과 민간제안사업으로 구분됨([표 1] 참조)

정부고시사업은 사업의 주무관청이 사업을 지정하고 시설사업기본계획을 고시함으로써 추진되는 사업으로, 추진절차는 “대상사업 지정공고→시설사업기본계획고시→민간의 사업계획서 제출→평가․협상 및 사업자지정→착공”등의 순서로 진행됨

민간제안사업은 민간이 주무관청에 민자사업 추진 제안서를 제출하여 추진하는 사업으로, “민간 제안서 제출→적격성조사 및 추진여부 검토→사업지정 및 제3자 공고→평가․협상 및 사업자지정→착공” 등의 순서로 진행됨

[표 1] BTO 사업 추진방식

추진방식	수익형 민자사업
시설성격	- 최종이용자에게 사용료부과로 투자비 회수가 가능한 시설
대상시설	- 고속도로, 항만, 경전철, 지하철, 환경시설 등
투자비 회수	- 최종 이용자의 사용료(수익자 부담원칙)
사용료 산정	- 총 사업비 기준(고시, 협약체결 가격) - 기준사용료 산정 후, 물가변동분을 반영
재정지원	- 건설기간 중 건설부담금 - 용지 보상비
제안방식	- 정부고시사업 - 민간제안사업

자료 : 국회예산정책처, 「국가재정제도 : 원리와 실제」, 국회예산정책처, 2010.

BTL 사업은 도로, 철도, 항만시설, 상하수도 등 여러 시설을 민간의 투자를 유치하여 건설(Build)한 후 해당 시설의 소유권은 기부채납방식으로 국가 또는 지방자치단체에 이전(Transfer)하고, 민간사업자는 기부채납한 대가로 관리운영권을 획득하고 관리운영권에 근거하여 국가 또는 지방자치단체 등에 시설을 임대(Lease)하여 투자비를 회수하는 사업방식임

주로 최종 이용자에게 사용료를 부과하여 투자비 회수가 어려운 시설에 대한 민간투자를 유치하기 위해 적용하는 민간투자 사업방식임

정부가 한도액의 범위 내에서 정부가 기본계획을 수립하고 이를 ‘고시’함으로써 민간에 정부가 일종의 사업제안을 하게 되며, 이에 따라 민간사업자가 사업계획을 제출하면 민간사업자와 협상을 거쳐 ‘실시협약’을 체결함으로써 본격적으로 사업을 진행하게 됨

[표 2] BTL 사업 추진방식

추진방식	임대형 민자사업
시설성격	- 최종이용자에게 사용료 부과로 투자비 회수가 어려운 시설
대상시설	- 교육, 국방, 복지, 주택, 문화시설 등
투자비 회수	- 정부의 시설임대료(정부 재정부담)
사용료 산정	- 총 민간투자 기준(시설의 준공시점 가격) - 임대료 산정 후, 균등분할 지급
재정지원	- 토지 무상제공 등(필요시 재정지원 가능)
제안방식	- 정부고시사업

자료 : 국회예산정책처, 「국가재정제도 : 원리와 실제」, 국회예산정책처, 2010.

2. 민자사업 도입배경 및 연혁

정부지원을 활용하여 사회기반시설에 대한 민간투자를 유인하는 제도는 경제개발과 함께 오래전부터 이미 구축되어 있었으나, 1990년대 이전에는 민간투자는 활발하게 일어나지 않았음

민간기업이 일정한 사회기반시설을 제안하고 정부가 이를 인허가하는 소극적 절차만 존재하였으며, 공익성이 큰 사회기반시설이라고 하더라도 정부가 각종 지원을 제공한다는 것은 특혜라는 인식이 사회 전반에 팽배

1994년 8월「사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법」제정으로 민자사업이 본격적으로 도입되었음

1990년대 이후 사회간접자본을 획기적으로 개선할 필요성이 인식되고,  민주화의 급속한 진전으로 정부의 투명성이 제고되면서 민간투자제도가 새로이 각광을 받았으며, 그 결과「사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법」이 제정

같은 법 제정 이전 우리나라 민자사업은 1960년대부터 개별법에 따라 도로, 터널, 교량, 항만, 역사 등을 중심으로 산발적으로 추진

민자사업은 도입 초기 주로 도로, 철도, 항만 등 SOC를 민간자본으로 유치하여 건설하고 민간이 이를 운영하는 수익형 민자사업 위주로 시행

민간투자 활성화를 위해 1998년 12월「사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법」을「사회간접자본시설에 대한 민간투자법」으로 전면 개편

그 동안 민자사업은 대상사업 선정 문제, 금융시장 여건의 미조성, 사업추진 경험 부족, 민간 및 정부의 사업추진 역량 부족, 외환위기 등으로 사업추진 실적이 저조하였음

투자 확대를 통한 경기 부양, 외국인 투자 유치 활성화, 민간투자자의 수익성 강화 등의 목적을 위해 인프라펀드 및 최소운영수입보장(Minimum Revenue Guarantee, MRG) 등과 같은 제도가 도입되고 국토개발연구원 소속의 민간투자지원센터(Private Infrastructure Investment Center of Korea, PICKO)가 설치됨

사회간접자본시설에 대한 민간투자를 활성화할 목적으로 사회간접자본시설에 대한 무상사용이나 수익사업의 영위를 통해 사용기간 동안 사용료를 징수할 수 있도록 하는 제도적 장치 마련

민자사업의 확대를 위해 2005년 1월에「사회간접자본시설에 대한 민간투자법」을「사회기반시설에 대한 민간투자법」으로 변경하고 민자사업의 대상 시설과 추진 등을 추가

같은 법 개정으로 학교, 군․주거, 보건의료시설 등 생활시설기반시설이 민간투자대상에 추가되고, 임대형 민자사업방식이 도입되어 국민생활에 필요한 교육, 문화, 복지시설 등에 대한 민간투자가 확대되었음

민자사업의 범위가 이전까지의 35개 사업대상에서 학교․군․공공임대주택․사회복지시설․문화시설 등 총 44개 사업대상으로 확대

사회간접자본시설 중심의 PICKO를 한국개발연구원 소속의 공공투자관리센터(Public & Private Infrastructure Management Center, PIMAC)로 개편하여 사회기반시설에 대한 민자사업 지원업무를 수행

사회간접자본시설투융자 회사의 설립을 사회기반시설투융자 회사의 설립으로 확대하면서 자본투자자가 자본시장을 통해 신축적으로 자본조달 및 회수를 할 수 있도록 법적 장치를 마련

2006년 1월에 민간제안사업에 대한 최소운영수입보장을 폐지하여 수요 추정의 위험을 사업을 제안한 민간이 전적으로 부담하도록 하였으며, 정부고시사업에 대한 최소운영수입보장도 2009년에 폐지([표 3] 참조)

민자사업에 대한 정부의 재정부담을 줄이고 사업시행자의 경영책임을 강화하기 위하여 최소운영수입보장제도가 폐지되었음

[표 3] 민간투자사업기본계획상의 최소운용수입 보장기간 및 수준

구분	‘99년 4월～’03년 4월	‘03년 5월～’05년 12월	‘06년 1월 이후	‘09년 10월 이후
보장기간	명시적 규정 없음	운영개시 후 15년	운영개시 후 10년	폐지
보장수준	80～90% 범위 내	- 초기 5년 80～90% - 6～10년 70～80%, 11～‘15년 60～70%	- 초기 5년 75% - 6～10년 65%	폐지

자료 : 감사원,「감사결과 처분요구서: 최소운영수입보장 민자사업 사후실태관리」, 2011.

중장기 재정수요를 수반하는 BTL 사업에 대한 국회의 재정통제를 강화하기 위해 2008년 12월「사회기반시설에 대한 민간투자법」을 개정

2009년부터 다음 연도에 실시할 BTL 사업의 총액한도와 대상시설별 한도액 및 예비한도액을 국회에 제출하고 의결 받도록 함

5회계연도 이상의 기간에 대하여 BTL 사업의 정부지급금추계서를 작성하도록 2010년 5월에 같은 법을 개정하였음

민간자본의 적극적인 투자환경 조성과 안정적인 사업관리 여건을 마련하기 위해 2011년 8월「사회기반시설에 대한 민간투자법」을 개정

주무관청의 사회기반시설 관련 정책방향과의 연계성 강화를 위해 정부고시사업 활성화 방안을 마련하고, 다양한 방식으로의 민자사업 추진을 유도하기 위해 시설개선형(Rehabilitate)과 BTO+BTL혼합형 등의 사업방식 제시

해지시지급금 산정범위 확대, 자금재조달 이익공유비율의 합리적 개선 등 민자사업의 투자위험 완화 방안 마련

최소운영수입보장 부담완화제도 보완, 임대형 민자사업의 건설이자 기준금리 적용기준 개선, 임대형 민자사업의 시설임대료 조정방법 명확화, 정부재정부담 완화 기여도 평가기준 마련, 건설보조금 지원제도 보완, 무상사용기간 또는 관리운영기간 만료사업에 대한 처리절차 보완 등 민자사업 제도 정비

3. BTO 사업의 MRG 지급 현황

BTO 사업 중 MRG를 지급하고 있는 주요 사업의 현황은 다음과 같음([표 4] 참조)

[표 4] MRG 지급 사업 현황

(단위: 억원)
주무관청	사업명	유형	착공일	준공일	총사업비 (불변가)	총투자비 (경상가)	건설조보금 (경상가)	잔여 MRG 보장기간(년
국토해양부	인천국제공항고속도로	도로	1995-11-26	2000-11-29	13,727	14,602	0	8
광주광역시	제2순환도로 1구간 건설사업	도로	1997-06-01	2000-12-01	2,863	2,948	1,132	17
국토해양부	천안-논산 간고속도로	도로	1997-12-01	2002-12-01	14,028	15,953	4,364	9
국토해양부	대구-부산간 고속도로	도로	2001-02-12	2006-02-11	19,511	24,772	6,812	14
서울특별시	우면산터널	도로	1999-08-01	2003-12-01	1,321	1,751	0	22
국토해양부	목포신외항 다목적부두(1-1)	항만	2001-01-13	2004-05-29	843	1,013	431	12
국토해양부	서울외곽순환(일산-퇴계원) 고속도로	도로	2001-06-30	2006-06-29	14,625	19,251	5,235	14
국토해양부	목포신외항 다목적부두(1-2)	항만	2002-02-14	2004-05-30	226	266	116	12
국토해양부	인천북항(2-1단계)개발	항만	2003-08-20	2008-05-02	1,896	2,544	710	11
경상남도	마창대교	도로	2004-04-01	2008-06-01	2,527	3,633	792	26
국토해양부	인천 제2연육교(인천대교)	도로	2005-07-01	2009-10-01	10,923	15,201	7,335	13
경기도	일산대교	도로	2003-08-01	2007-12-01	1,784	2,249	343	26
국토해양부	서울-춘천 고속도로	도로	2004-08-12	2009-08-11	14,296	17,320	4,919	13
국토해양부	포항 영일만신항 개발(1-1)	항만	2005-08-08	2009-07-29	2,429	3,084	1,232	11
국토해양부	용인-서울 고속도로	도로	2005-10-31	2009-06-26	8,144	9,729	4,181	7
국토해양부	서수원-오산-평택 고속도로	도로	2005-06-01	2009-10-01	8,569	11,154	3,099	13
서울특별시	서울 도시철도9호선 1단계구간(상부부분)	철도	2006-06-23	2009-07-22	8,995	10,404	4,938	12
국토해양부	부산-울산 고속도로	도로	2006-08-01	2008-12-01	11,319	12,660	3,472	27
국토해양부	인천국제공항철도	철도	2001-04-01	2011-12-01	32,957	40,310	8,296	25
국토해양부	울산신항개발(1-1단계)	항만	2004-07-01	2009-05-29	1,893	2,578	344	12
국토해양부	포항 영일만신항 개발(1-1)	항만	2005-08-08	2009-07-29	2429	3,083	1,232	11
경기도	제3경인 고속화도로	도로	2011-12-01	2014-12-01	20,303	27,073	0	18

주 : 국가관리사업 대상임. 민자사업은 국가관리사업과 지자체관리사업으로 대별되며 국가관리사업은 국가사업(주무관청이 국가인 사업), 국고보조자치단체사업(BTO 사업은 총사업비 2천억원 이상 또는 국고지원 300억원 이상, BTL 사업은 국고가 보조되는 지자체 사업)으로 구분

자료 : 기획재정부 제출 자료(2012.8.8.)

연도별 MRG 지급 현황은 국가사업의 경우 2010년까지 21,150억원의 소요가 발생하여 2011년 현재까지 20,905억원을 지급하였고, 국고보조자치단체사업의 경우 2010년까지 2,396억원 소요 발생 2011년 현재 2,226억원 지급(<표 5>, <표 6> 참조)

<표 5> 국가사업의 연도별 MRG 발생액 및 지급액 현황

(억원)
사 업	구분	‘01	‘02	‘03	‘04	‘05	‘06	‘07	‘08	‘09	‘10	‘11	누계
인천공항고속도로	발생액	591	683	953	1,009	660	710	763	900	950	691	-	7,909
	지급액	-	591	-	1,636	795	874	710	763	900	950	690	7,909
천안논산고속도로	발생액	-	-	404	386	390	404	390	472	502	484	-	3,432
	지급액	-	-	-	404	386	390	404	390	472	502	484	3,432
대구부산고속도로	발생액	-	-	-	-	-	337	331	478	576	567	-	2,289
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	668	478	576	567	2,289
서울외곽고속도로	발생액	-	-	-	-	-	48(환수)	168(환수)	63	144	416	-	623
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	63	144	416	623
목포신항1-1단계	발생액	-	-	-	7.6	0	25.3	52.1	74.4	42.7	47.5	-	250
	지급액	-	-	-	-	7.6	0	25.3	52.1	74.4	42.7	48	250
목포신항1-2단계	발생액	-	-	-	0.2	1.4	0	7.4	25.9	12	12.4	-	59.3
	지급액	-	-	-	-	0.2	1.4	0	7.4	25.9	12	12	59.3
인천공항철도	발생액	-	-	-	-	-	-	1,093	1,592	1,296	1,301		5,282
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	1,040	1,645	1,188	1,322	5,195
부산울산고속도로	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	317	280		597
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	317	280	597
인천대교	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	12	57	-	69
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	69	39
용인서울고속도로	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	39	0		39
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	24	15	39
서수원평택고속도로	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	92	-	92
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-			92	92
서울춘천고속도로	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	98	107		205
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-		36	165	201
인천북항2-1단계	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	44	165		209
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	117	117
울산신항1-1단계	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	44.5		44.5
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	0	20.5	20.5
인천북항일반부두	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	14.5	-	14.5
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-		0	0
영일만신항1-1단계	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	36	-	36
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	12	12
합계	발생액	591	683	1,357	1,403	1,051	1,476	2,637	3,605	4,033	4,314	-	21,150
	지급액	-	591	-	2,040	1,189	1,265	1,139	2,921	3,658	3,792	4,310	20,905

자료 : 기획재정부 제출 자료(2012.8.8)

<표 6> 국고보조자치단체사업의 연도별 MRG 발생액 및 지급액 현황

(억원)
사업	구분	‘01	‘02	‘03	‘04	‘05	‘06	‘07	‘08	‘09	‘10	‘11	누계
광주제2 순환1구간	발생액	62	53	63	70	86	100	117	140	153	164	-	1,008
	지급액	-	62	-	-	53 63	70 80	6	100 34	153	201	133	955
우면산터널	발생액	-	-	-	105	49 47	45 42	39 33	31 24	50	18 12	-	495
	지급액	-	-	-	-	-	105 49	47 45	42 39	33 31	24 26	37	478
일산대교	발생액	-	-	-	-	-	-	-	47	52	46	-	145
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	52	46	98
마창대교	발생액	-	-	-	-	-	-	-	58	118	94	-	270
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	58	119	94	271
서울도시 철도9호선	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	131	293	-	424
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	131	293	424
제3경인	발생액	-	-	-	-	-	-	-	-	-	54	-	54
	지급액	-	-	-	-	-	-	-	-	-		0	0
합계	발생액	62	53	63	175	182	187	189	300	504	681	-	2,396
	지급액	-	62	-	-	116	304	98	215	275	553	603	2,226

자료 : 기획재정부 제출 자료(2012.8.8)

4. 민자사업 문제점 및 개선방안

1) 문제점

가. BTO 사업

BTO 사업의 경우 과다한 수요예측 부실의 문제점이 지적되고 있음

과다한 수요예측 등을 바탕으로 추진되어 적자 운영되는 민간투자사업의 시행사업자에게 정부가 사업적자를 보전하여 줌으로써 국가재정운영을 저해할 수 있음

최소운영수입보장이 2009년에 폐지되었으나 폐지전에 체결되었던 사업들의 MRG 잔여기간이 10년 이상 남았다는 점을 감안할 때 향후 지속적으로 정부의 재정운용에 걸림돌로 작용할 수 있음

2002년부터 2011년까지 정부가 지급한 국가관리사업의 최소운영수입보장 총지출액이 2조 3,131억원이며 매년 발생하는 지출액 규모는 증가 추세에 있음([표 7] 참조)

2002년 653억원 → 2006년 1,569억원 → 2011년 4,913억원

정부와 지자체가 민간 사업자가 최소운영수입보장을 체결할 때 가장 중요한 기준인 수요 예측이 크게 빗나가면서 매년 막대한 손실보전금이 정부예산에서 지급되고 있음

주요 민자고속도로 중 서울외곽순환도로(93.3%)를 제외하면 모든 노선의 실제 교통량은 예상 대비 60%를 밑돌고 있음(<표 8> 참조)

[표 7] 연도별 최소운영수입보장 지급 현황

(단위 : 억원)

구분	‘01년	‘02년	‘03년	‘04년	‘05년	‘06년	‘07년	‘08년	‘09년	‘10년	‘11년	누계
국가 사업	-	591	-	2,040	1,189	1,265	1,139	2,921	3,658	3,792	4,310	20,905
지자체 사업	-	62	-	-	116	304	98	215	275	553	603	2,226
계	-	653	-	2,040	1,305	1,569	2,119	3,136	3,928	4,357	4,882	23,131

자료 : 기획재정부 제출자료(2012.8.8.)

[표 8] 주요 민자고속도로 사업현황

(단위 : 억원, 년)

구간	예상대비 실제교통량(%)	총사업비	정부손실 보존금	잔여 MRG 기간
인천공항	42.5	17,440	9,076	10
천안-논산	57.4	17,297	3,496	12
대구-부산	55.3	27,477	2,357	16
일산-퇴계원	93.3	22,792	625	17
서울-춘천	64.8	21,833	208	13
서수원-평택	38.1	16,869	93	14
부산-울산	52.2	14,777	601	28
용인-서울	52.3	15,256	39	8
인천대교	71.2	15,201	74	14

주 : 2010년 기준이며, 손실보존금은 2011년 기준임

자료 : 한국경제신문, “빗나간 수요예측․․․민자도로 5조 보존해줄 판(2012.4.18.)”

나. BTL 사업

BTL 사업은 재정사업으로 추진할 경우 지출해야 할 초기 건설비를 지출하지 않는 점에서 정부가 중장기적 재정소요를 고려하지 않고 무분별하게 BTL 사업을 추진하는 경우에 향후 재정적 부담을 초래할 우려가 있음

BTL 사업실시로 향후 20년간 부담해야 할 재정규모가 41조원에 이를 것으로 전망됨([표 9] 참조)

정부가 지급해야 할 BTL 부채 41조원은 2011년 명목 국내총생산의 3.3% 규모이며, 2011년 국가채무 420조 7,000억원 대비 9.8%를 차지함

지방정부 채무를 포함한 국가채무

[표 9] BTL 사업 정부지급금 전망

(단위 : 억원)

구분	2006〜‘10	2011〜‘15	2016〜‘20	2021〜‘25	2026〜‘30	2031〜‘35	합계
임대료	12,807	73,173	85,587	83,225	70,878	12,694	338,364
운영비	2,733	13,520	17,147	18,941	17,145	2,710	72,196
합계	15,540	86,693	102,734	102,166	88,023	15,404	410,560

주 : 2010년 10월 현재 실시협약이 완료된 사업 기준이며, 부가가치세를 제외한 수치임

자료 : 국회예산정책처,「2011년도 임대형 민자사업(BTL) 한도액안 분석」, 2010, 재구성

BTL 사업은 예산제약으로 인해 활발하게 공급되지 않던 시설의 조기공급을 통해 편익을 누리는 한편, 건설이후 장기간에 걸쳐 민간사업자에게 임대료와 운영비를 보전하게 되므로 건설뿐만 아니라 운영단계 등 전 생애에 걸쳐 사업관리를 강화할 필요성이 제기되고 있음

발생주의 회계방식에 의해 국가부채로 인식되는 BTL 사업의 총액과 실제 정부가 지급해야 하는 정부지급금규모가 일치하지 않아 전체 사업기간 동안 정부가 실제 예산으로서 지급해야 하는 현금 부담을 분명하게 파악할 수 없음

BTL 사업은 기획재정부의「민간투자사업 회계처리지침」에 따르면 BTL 방식에 의한 사회기반시설을 취득한 시점(공사가 완료되는 시점) 기준으로 국가부채로 인식됨

정부지급금을 구성하는 시설임대료와 운영비 항목 중 임대료에 대해서만 부채로 계상하고, 운영비는 지급시점에서 회계 처리함으로써 운영비 항목은 국가부채에서 제외됨

정부지급금은 민간투자비에 해당하는 임대료뿐만 아니라 운영비 항목을 포함하여 계상되며, 정부지급금 추산은 공사가 완료되어 사회기반시설을 취득하는 시점보다 이른 실시협약의 체결 또는 실시계획의 승인 시점을 기준으로 추정하기 때문에 정부지급금 규모는 국가부채로 인식되는 BTL의 총액보다 큰 금액으로 나타남

회계 및 추산방식의 차이에 따라 발생주의 회계방식에 의해 국가부채로 인식되는 BTL 총액과 실제 정부가 미래에 지급해야 하는 정부지급규모는 일치하지 않게 됨

BTL 사업은 중앙정부와 지방정부가 각각 부담하는 형식인데 지방정부로서 당장 재정사업이 아쉬워 BTL 사업을 선호하지만 향후 지방정부 부담이 커 지방정부 재정건전성에 악영향을 줄 수 있으며, 지방정부의 재정부담은 궁극적으로 중앙정부의 잠재적 부실로 이어질 수 있음

2) 개선방안

민자사업 필요성이 인정된다 할지라도 과다한 수요 추정에 대한 근본대책이나 최소운영수입보장비율의 하향 조정 등 민자사업 전반에 대한 개선책이 요구됨

사업에 대한 수요가 많아야 중앙정부, 지자체 모두 사업타당성을 인정받고 정부의 지원을 받을 수 있기 때문에 과다한 수요 예측에 대한 유혹이 상존하는 바, 이를 막을 수 있는 제도적 방안을 강구하는 것이 필요함

「건설관리기본법」제41조3에 잘못된 수요예측으로 인한 벌칙 조항이 마련되어 있으나, 이 조항 부칙에는 2008년 1월 1일 이후 조사한 용역에 대해서부터 적용한다고 되어 있어 2008년 이전에 타당성 조사에 관한 용역계약을 체결하였던 민자사업 시행사는 어떠한 민형사상 책임을 지지 않음

제41조의3(벌칙) ① 타당성을 조사할 때 수요예측을 고의로 부실하게 수행하여 발주청에   손해를 끼친 설계 등 용역업자는 5년 이하의 징역 또는 5천만원 이하의 벌금에 처한다.

② 타당성을 조사할 때 수요예측을 중대한 과실로 부실하게 수행하여 발주처에 손해를 끼   친 설계 등 용역업자는 3년 이하의 금고 또는 3천만원 이하의 벌금에 처한다.

정확한 교통수요를 예측하기 위해서는 정부가 도로망 등 기초 자료를 정확히 구축하고 사회지표의 예측방법, 각 노선별 속성자료의 예측방법 등 교통수요 예측을 위한 정부의 지침을 법제화하여 수요 예측을 임의적으로 하지 못하도록 하여야 할 것이며 기초 자료의 지속적인 보완이 필요함

민자사업, 재정사업 모두 제3의 객관적이고 공정한 기관이 해당 교통수요를 다시 검증할 수 있도록 제도적 절차를 마련하여, 사후적으로 교통수요가 과다하여 재정에 부담을 주는 사업을 미리 걸러내도록 하는 방안이 요구됨

투자수익률이 높게 설정되면 정부보조금이 증액될 수밖에 없기 때문에 투자수익률을 합리적으로 결정해야 함

투자수익률은 사업 계약 당시의 시장금리와 동종업계의 평균이자율 등을 참고하여 합리적으로 결정하도록 함으로써 정부와 지자체의 재정 부담과 민자사업 이용자의 부담이 적게 가도록 해야 함

최소운영수입 보장지급액의 부담을 줄이기 위해 민간의 사업운영기간을 장기화하는 방안을 검토할 수 있음

현재 추진 중인 민자사업의 사업운영기간이 20년으로 거의 동일한 바, 민간사업자 입장에서 이 기간 내에 투자비와 이자율 이상의 적정 이윤을 확보해야 하므로 시설이용료를 인상하게 되고 이로 인하여 수요가 줄게 되어 최소운영수입 보장지급액이 증가하는 악순환이 발생

민간의 사업운영 기간을 20년 이상으로 장기화하면 투자비 회수 기간도 늘어나므로 이용료 인하를 유도할 수 있고, 이로 인해 수요 증대를 가져와 최소운영수입 보장지급액도 감소할 수 있음

중장기적 재정소요를 고려하지 않고 BTL 사업을 추진하는 경우 향후  재정부담을 초래할 수 있어 국가재정운용계획 수립 시 재정사업과 민자사업의 재원을 통합적으로 고려하는 등 정부지급금지급 도래시기에 발생할 분야․부문․프로그램별 재정부담에 대한 사전 검토가 필요함

BTL 사업에 대해 사업기간 동안 정부가 실제 예산으로서 지급해야 하는 부담을 분명하게 파악하기 위해서는 사업의 존속기간까지 정부지급금 규모를 산정하고 공표하는 방안을 검토할 필요가 있음

BTL 사업에 대한 한도액안을 국회에서 충실하게 심의․확정하기 위해서는 BTL 사업의 한도액에 대해서 면밀한 사업계획을 갖추어 국회에 제출될 필요성이 있음

BTL 사업의 객관적인 공정성과 객관성을 담보하기 위해서는 예비타당성 조사와 민자적격성 조사 결과를 국회에 제출하도록 하고 국회에서 자료를 받아 재점검할 수 있는 제도적 개선을 검토할 필요가 있음

BTL 사업은 건설 이후 장기간에 걸쳐 운영되는 만큼 사업의 총생애주기를 대상으로 사업관리를 하는 것이 필요함

이를 위해 설계-건설-운영 등 전 단계에 걸친 생애주기 비용에 대한 자료나 정보를 축적하는 등 운영비 산정 및 검토체계를 구축하고, 운영단계에 진입한 사업이 증가하고 있는 만큼 종합적인 사후관리시스템이 필요함

5. 해외사례

1) BTO 사업

가. 미국

미국은 주로 공사 또는 공단(Authority)이 인프라시설을 건설과 운영을 하는 방식을 채택하고 있는데 그 이유는 다음과 같음

BOT 방식은 단기간에 성공할 수 있지만 해당 시설의 관리와 공공성과의 조화 문제를 어떻게 해결하는가에 대한 의문을 가짐

공항시설 등의 민영화나 BOT, BOO 방식은 해당 사업의 성공을 위해서는 좋으나 사회 전체의 편익이 고려되지 못할 수 있음

민자사업 방식이 효율성, 재무적 측면에서 장점이 있으나 목적 자체가 이익추구이므로 지역 및 커뮤니티의 이익과는 일치하지 않을 수 있음

미국이 BOT 방식보다 Authority 방식을 추구하는 근본적인 이유는 주정부 자체가 기업적인 마인드로 운영되고 있고, Authority 역시 행정조직에서 완전히 독립되어 프로젝트의 사업주체로서 행동하기 때문임

Authority들이 민간의 경영기법을 채용하여 채권시장으로부터 시중자금을 끌어들이는 등 민간경영방식으로 효율적인 사업을 추진하고 있음

미국은 항만시설과 공항시설을 중심으로 민간자본 참여가 활발하게 이루어지고 있음

항만의 경우 부두터미널시설의 60% 이상이 민간소유로서 민간이 경영하고 있으며, 1995년말에 완공된 플로리다 고속철도 사업의 경우 주정부가 사업자 발행의 채권에 보증을 해주고 토지수용권을 발동하여 토지를 매수한 뒤 이를 원가로 사업자에게 양도해 주는 등의 지원을 함으로써 성공적으로 시설이 운영되고 있음

나. 캐나다

캐나다는 교통시설, 전력시설, 수도, 하수처리시설 사업 등을 PPP (Public Private Partnership)방식에 의한 민간투자사업으로 추진

사업유형에 따라 사업추진 조직과 프로젝트 금융 기법이 다양하며 BOT, Authority, DBFO 방식 등을 혼용

공항시설 등 주요 인프라시설은 완전 민영화하지 않는 경향이 있으며, 민간부문의 자본과 노하우를 활용하는 전략을 구사

대표적인 사례로는 주정부가 개인투자자의 투자비 회수를 보증해 주는 조건으로 SOC 채권을 발행할 수 있도록 하여 성공을 거둔 Highway 407호 사업등을 들 수 있음

토론토 도시권의 극심한 도로혼잡을 해결하기 위한 프로젝트로서, 주정부의 재정부족 문제를 해결하기 위해 1993년 민관합동방식으로 추진된 사업임. 이 사업은 주정부가 소요재원을 확보하여 건설했을 때보다 20년 앞당겨 건설할 수 있었으며, 비용도 공공이 추진했을 경우보다 약 3억 캐나다 달러 정도 절감한 것으로 평가

다. 홍콩

홍콩은 지난 1969년부터 민간자본을 본격적으로 유치하기 시작함

교통수요가 많은 홍콩섬과 주룽(九龍)반도를 연결하는 CHT(Cross Harbor Tunnel), EHCT(Eastern Harbor Crossing Tunnel), WHCT(Western Harbor Crossing Tunnel) 등의 터널 건설사업이 대표적인 사업임

WHCT 사업의 경우 내부수익률(Internal Rate of Return, IRR) 18%의 투자수익률을 보장하였고, 중국 반환에 따른 위험을 포함하여 각종 위험을 적절히 분담하여 해결함으로써 투자자의 불안을 해소하였으며, 시설의 유지보수, 운영상의 위험을 감소시키기 위해 기존의 CHT 시설의 운영회사(CHT Ltd.)를 출자자로 참여시켜 전문팀으로 활용

라. 필리핀

필리핀은 개발도상국 중에서도 가장 활발하게 민간투자사업을 추진하는 국가임

필리핀 정부는 국내외 민간자본의 참여를 통해 재정난 완화와 기술 및 경영기법의 도입을 위해 1990년 BOT 관련법을 제정

사업추진 기구인 BOT 센터를 설립하여 운영하고 있으며, 발전소 사업에만 60억 달러 이상의 민간자본 유치실적을 보이고 있음

전력시설뿐만 아니라 항만, 도로, 공항, 용수공급시설 등에서도 민간투자사업을 확대하고 있으며 기존 시설을 개량하는 ROT(Rebuild Operate Transfer) 사업 등 사업추진방식도 다양함

2) BTL 사업

가. 영국

영국은 1992년 민간투자제도인 PFI(Private Finance Initiative, PFI)를 도입하였음

영국에 PFI 제도가 도입된 배경은 1960년대부터 이루어진 인프라건설과 1980년대 초 대처 수상의 보수당 정권의 민영화 계획에서 얻은 교훈임

세계 2차 대전 이후 영국은 인프라 부족을 1960년대에 저가의 노동력으로 해결할 수 있었으나, 저렴한 비용으로 지어진 부실한 건물이 많았음

1980년대 대처수상의 보수당 정권이 들어서면서 기존에 공공부문이 담당하고 있었던 통신, 수도 사업 등에 민영화를 추진하면서 전통적으로 정부가 수행하였던 부문에 민간부문을 참여시키면 상호 이익이 있다는 것을 인식하게 됨

메이저 수상의 보수당 정권이 출범하면서 1991년에 시민헌장(Citizen's Chapter)이 제정되었고, 1992년에 PFI 제도가 도입됨

시민헌장은 공공서비스의 질적 개선, 참여 가능한 공급자들의 경쟁 촉진, 서비스 표준의 발표, 실제 서비스가 요구된 수준에 도달하지 못했을 경우의 보상책 등의 내용을 포함하고 있음

영국 PFI 사업의 추진모델은 우리나라의 BTL 사업과 유사하나 다음과 같은 측면에서 차이가 있음

시설소유권에 대한 사항으로 우리나라는 시설소유권이 주무관청에 있으나, 영국은 사업시행자에게 있음

대상시설 범위에 대한 사항으로 우리나라는 BTL 사업의 대상시설이 법률에 정하는 시설로 한정되어 있으나 영국은 주무관청에서 정하는 시설로 사업을 진행할 수 있어 다양한 시설을 PFI로 진행할 수 있음

영국 PFI 제도의 목표는 정부의 사업실패 위험을 감소시키고 민간의 창의성과 효율성을 극대화하는데 있음

특정사업에 내포되어 있는 일부 혹은 대부분의 위험요인을 정부가 민간에게 이전시킴으로써 정부의 사업실패 위험을 감소시키고, 정부가 지불하는 화폐가치(Value For Money, VFM)를 극대화함

영국 PFI 사업의 입찰과정은 해당 사업의 위험요소를 가장 효율적으로 대응하고 관리할 수 있는 민간사업자를 선정하는 과정임

민간의 창의성과 효율성이 극대화될 수 있도록 특정시설이 필요로 하는  주요 기능 및 서비스 성과 목표를 제시하고 민간이 해당사업의 설계․건설․자금조달․운영을 모두 책임지는 DBFO(Design Build Finance Operate) 방식으로 운영됨

영국 PFI 제도는 다음과 같은 이유에서 성공적이라고 평가 받음

VFM Test라고 하는 엄격한 사전적인 타당성 평가 과정을 통하여 행정관청이 관할 지역 내에서 PFI 사업을 추진하는 것이 합당한지 여부를 엄격하게 사전 심사하여 민간의 창의와 효율이 충분하게 발휘될 수 있는 사업들을 대상사업으로 선정함

VFM Test는 경제적․사회적 타당성뿐만 아니라 프로젝트의 범위 결정 및 적절한 대안 검토를 위해 수행됨

정부는 시설사업에 있어 특정 시설이 필요로 하는 주요 기능과 서비스 성과수준(Output Specification)을 명확하게 제시하고 이를 토대로 성과목표를 가장 효율적으로 충족시킬 수 있는 민간사업자가 건설 및 사업을 담당하도록 유도함

나. 호주

호주는 영국과 유사한 민간투자제도를 운영하고 있음

영국과 같은 내용 및 수준의 VFM Test를 적용하고 있으며, 성과수준을 사전에 적시하여 민간사업자에게 정부가 원하는 서비스 수준이 무엇인지 적시하고 민간의 효율성과 창의성을 극대화 하도록 유도함

호주의 사업 추진 방식은 영국보다 민간에게 더욱 많은 위험을 이전

영국은 정부가 상대적으로 많은 위험을 부담하는 방식으로 사업을 추진하였으나 호주는 계약의 마지막 순간까지 많은 위험을 민간이 부담하도록 사업을 디자인하고 있음

예를 들어 계약이 완료될 때까지 파산위험(default risk)을 포함하여 거의 모든 위험을 민간이 부담하도록 하고 있음

다. 일본

일본이 BTL 사업을 도입하게 된 배경은 지방자치단체의 재정개혁과 공공서비스 효율화 요구 등에 기인함

일본의 지방자치단체들은 재정개혁을 단행하지 않으면 재정파탄을 초래할 수 있는 위험에 처해 있었으며, 전후 정비된 사회기반시설의 노후화가 진행되고 있어 이 시설들을 효율적으로 유지관리 및 운영할 수 있는 방안의 모색이 시급한 과제로 인식되고 있었음

일본은 우리나라보다 늦은 1999년에「민간자본 등의 활용에 의한 공공시설등의 정비촉진에 관한 법률(PFI법)」이 제정되었으나, 사회기반시설을 중심으로 BTL 사업이 활발하게 진행되고 있음

지방정부 주도로 복지․교육․공공청사 등 사회기반시설을 중심으로 지역주민과 밀착된 대민서비스 향상을 강조하는 사업들이 활발하게 추진되고 있음

BTL 방식을 통해 지역주민에게 필요한 교육, 복지, 문화시설 등을 입체화․복합화하여 다수의 공공시설을 하나의 민간투자사업으로 저렴하게 조달하고 민간에 의한 질 높은 서비스를 지역주민에게 제공하는데 초점을 맞추고 있음

특히 초후(調布)시 초와소학교 정비사업, 이치카와(市川)시 케어하우스 정비사업, 스기나미(杉並)구 신형 케어하우스 정비사업, 도쿄 치요다(千代田)구 중앙종합청사 제7호관 정비사업 등이 성공적인 사례로 평가받고 있음

연번	사업명 (위 치)	사업개요	총사업비 (실시협약 체결 불변가 기준)				협약조건	운영중 재정지원금 (MRG 및 무임지원 등) (지급기준)		비고
			계	국비	시비	민자
1	우면산터널 (서초구 서초동～ 서초구 우면동)	․B=왕복 4차로 ․L=2.96km (터널 1.717km)	1,402	-	-	1,402	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 30년 최소운영수입보장비율 2004년～2007년 : 85% 2008년～2023년 : 79% 2024년～2033년 : 78%	소계	479	운 영 중 (‘04.1.6 개시)
								‘04	-
								‘05	-
								‘06	155
								‘07	92
								‘08	81
								‘09	64
								‘10	50
								‘11	37
2	강남순환 도시고속도로 (금천구 시흥동～ 서초구 우면동)	․B=왕복6～8차로 ․L=12.4km (터널 3, IC 2)	7,736	-	2,365	5,371	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 30년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		공 사 중 (‘07년부터)
3	용마터널 (중랑구 면목동～ 구리시 아천동)	․B=4차로 ․L=3.5㎞ (터널 2.5㎞)	1,172	-	-	1,172	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 30년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		공 사 중 (‘07년부터)
4	도시철도 9호선 (강서구 개화동～ 강남구 논현동)	․L=25.5km ․정거장 25 ․차량기지 1	8,995	1,680	2,520	4,795	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 30년 최소운영수입보장비율 2009년～2013년 : 90% 2014년～2018년 : 80% 2019년～2023년 : 70%	소계	466	운 영 중 (‘09.7.24 개시)
								‘10	86
								‘11	380
5	우이～신설 경전철 (강북구 우이동～ 동대문구 신설동)	․L=10.7km ․정거장 13 ․차량기지 1	6,465	899	2099	3,467	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 30년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		공 사 중 (‘09년부터)
6	장안동 주차장 (동대문구 장안동 392-3)	․연면적 : 2,511㎡ (지상 3층) ․주차대수 : 77대	12.6	-	-	12.6	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘01.5.29 개시)
7	면목2동 주차장 (중랑구 면목동 183-14)	․연면적 : 3,601㎡ ․주차대수 : 142대	20.6	-	-	20.6	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘02.9.1 개시)
8	암사1동 주차장 (강동구 암사1동 473-3)	․연면적 : 3,385㎡ (지하1, 지상4) ․주차대수 : 100대	17.9	-	-	17.9	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘02.5.16 개시)
9	신월3동 주차장 (양천구 신월동 170-6)	․연면적 : 4,296㎡ (지상2) ․주차대수 : 179대	16.6	-	-	16.6	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘00.11.2 개시)
10	신월4동 주차장 (양천구 신월4동 411-1외1필지)	․연면적 : 1,536㎡ ․주차대수 : 58대	8.5	-	-	8.5	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘01.9.27 개시)
11	거여동 주차장 (송파구 거여동 33-3외 11필지)	․연면적 : 12,886㎡ (지하1, 지상5) ․주차대수 : 282대	80	-	-	80	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘04.8.21 개시)
12	중곡동 주차장 (광진구 중곡동 230-12)	․연면적 : 6,499㎡ (지상 5) ․주차대수 : 201대	31.5	-	-	31.5	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘03.11.13 개시)
13	시흥본동 주차장 (금천구 시흥본동 886-14)	․연면적 : 3,169㎡ (지하 1, 지상 4) ․주차대수 : 122대	25	-	-	25	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘04.6.28 개시)
14	구로동 주차장 (구로구 구로동 94-1)	․연면적 : 2,822㎡ (지하1, 지상 4) ․주차대수 : 72대	16.3	-	-	16.3	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘02.11.22 개시)
15	흑석동 주차장 (동작구 흑석동 95-7)	․연면적 : 3,780㎡ (지하 1, 지상 4) ․주차대수 : 108대	29.7	-	-	29.7	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 17년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘02.2.26 개시)
16	반포천복개 주차장 (서초구 반포동 118-3)	․연면적 : 54,453㎡ (지하1,지상 5) ․주차대수 :1,220대	446	-	-	446	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		운 영 중 (‘00.10.10 개시)
17	남현동 주차장 (관악구 남현동 538-2)	․연면적 : 6,945㎡ (지하1,지상 4) ․주차대수 : 188대	26.2	-	-	26.2	사업추진방식 : BTO 관리운영권설정기간 : 20년 최소운영수입보장 : 없음	해당없음		착공준비중

1) 민간투자사업 현황 및 서울시 재정투입 현황

					(단위:억원)
사업명	사업구분 (BTO/ BTL)	진행 단계 운영, 시공, 준비중	총 투자비(계)
			착공전	준공후	사업비 증감사유
용인-서울 고속도로	BTO	운영	8,936	9,729	수원 이의지구택지개발지구 통과구간 선형변경 등
서울-춘천 고속도로	BTO	운영	17,975	17,320	공사비 감소 등
서울외곽 고속도로	BTO	운영	20,836	19,851	물가변동 실적치 적용 등
대구-부산 고속도로	BTO	운영	25,473	24,772	감리비 절감분, 물가변동 실적치 적용 등
천안-논산고속도로	BTO	운영	15,953	15,953	-
서수원-평택 고속도로	BTO	운영	10,737	10,737	-
부산-울산 고속도로	BTO	운영	13,445	12,660	공사비 및 건설이자 감소
인천공항	BTO	운영	15,055	14,602	물량변동, 기부채납부가세 영세율 전환 등
인천대교	BTO	운영	12,167	15,201	노선변경, 주경간변경 등
신분당선(강남-정자)	BTO	운영	8,244	8,407
신분당선(정자-광교)	BTO	시공	7,522	-
신분당선(용산-강남)	BTO	준비중	7,980	-
국립해양박물관 건립운영	BTL	운영	1,019	1,143	ㅇ 물가변동율 증가 - 실시협약 체결시 물가변동율 연간 2.62%로 적용하여 총민간투자비 산정 - 준공시 분기별 실제 건설투자 GDP디플레이터 변동률 반영해서 재산정
인천국제공항철도	BTO	운영	46,354	40,310
전라선 익산~신리철도	BTL	운영	5,654	5,654
경전선 함안~진주철도	BTL	시공	4,390	-
소사~원시 철도	BTL	시공	15,495	-
부전~마산 철도	BTL	준비중	-	-
대곡~소사 철도	BTL	준비중	-	-
목포신외항 1-1단계	BTO	운영	1,013	1,033	물가상승률 차이
목포신외항 1-2단계	BTO	운영	266	294	물가상승률 차이
인천북항 1-1단계(현대)	BTO	운영	1,103	1,091	물가상승률 차이
인천북항 1-1단계(동국)	BTO	운영	533	565	공사비 증가
군산 비응항	BTO	운영	1,233	1,233	-
인천북항 2-1단계	BTO	운영	2,543	2,366	물가상승률 차이
부산항신항 1단계	BTO	운영	23,826	23,738	물가상승률 차이
인천북항 일반부두	BTO	운영	1,364	1,425	공사비 증가
울산신항 1-1단계	BTO	운영	2,578	2,244	물가상승률 차이
포항영일만신항 1-1단계	BTO	운영	3,316	3,084	물가상승률 차이, 영업준비금절감 금융인출시점변동에따른이자절감등
평택당진항 내항동부두	BTO	운영	1,685	1,821	공사비 증가 공기지연
평택당진항 양곡부두	BTO	운영	1,518	1,497	물가상승률 차이
군산항 잡화부두	BTO	운영	1,318	1,344	물가상승률 차이
부산항 신항 2-3단계	BTO	운영	6,859	8,984	하역장비 추가구입 착공지연(2006→2008)
마산항 1-1단계	BTO	시공	3,092	-	-
광양항 여천일반부두	BTO	시공	711	-	-
광양항 3-3단계	BTO	준비	7,866	-	-
부산항신항 2-4단계	BTO	준비	6,446	-	-

2) 민간투자사업 운영 현황 및 실적 관련