영양·영덕·봉화·울진군	국정감사 (2012. 10. 16. 화) 국회의원 강석호 <인천국제공항공사, 한국공항공사> 서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 328호 전화: 02) 788-2383, 784-2374 / 팩스: 02) 788-0105

- 목  차 -

보도자료
인천공항 매각, 인천공항공사가 입장 명확히 해야.						2
공항에서 고독성 농약을 사용한다고?						4
국내조종사 양성 위한, 울진비행훈련원 활성화 방안 시급.						6
지방공항 결항, 대책마련 시급하다.						8

질의서
인천공항 지분매각, 자기결정권 행사해야! 급유시설 운영권 전환, 적정했나? 국방부 경계공사비 미회수금 대책은? 항공수익증대, 공사 본연의 기능강화를 위한 지표로 삼아야! 공항에서 고독성 농약을 친다고? 지방공항 잦은 지연 및 결항률 대책 강구			9 ~

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		인천공항 매각, 인천공항공사가 입장 명확히 해야

O 이슈가 되고 있는 인천공항 민영화와 관련, 당사자인 인천공항공사가 명확한 입장 정리를 해야 한다는 주장이 제기됐다.

국회 국토해양위원회 새누리당 간사인 강석호(경북 영양․영덕․봉화․울진) 의원은 16일 인천공항공사를 상대로 한 국정감사에서 이 같이 밝히고, “지분매각의 필요성, 매각대금의 용처, 매각 후 안전 및 서비스 부실우려 해소방안, 국부유출 방지방안 등의 주요 현안과 관련한 대응책 모색이 절실하다”고 강조했다. 아울러 강 의원은 “공사 사장이 지분매각과 관련한 입장을 이 자리에서 밝히라”고도 말했다.

강 의원은 다만, “공사가 매출액, 영업이익, 당기순이익 등의 손익현황을 보아도 일관되게 상승세를 보여주고 있는 상황”이라며 “공사가 출범하면서 기치로 내건  ‘동북아 허브공항으로서의 위상 확립’을 위해, 지분매각을 해야 하는 지에 대해서는 의문이 있다”고 말했다.

감소하는 등 성장잠재력을 보여 주고 있음

인천국제공항공사의 연도별 자산현황 추이

(단위 : 억원)

인천국제공항공사의 연도별 손익현황 추이

(단위 : 억원)

특히, 강 의원은 “최근의 MRG관련 맥쿼리나 외환은행을 매입한 론스터의 먹튀(?) 논쟁, 그리고 KT나 포스코 사례에 적용된 국민(공모)주 방식의 문제점 등은 민영화와 관련한 국민들의 우려를 증폭시킨 요인 내지 근거가 되고 있다”며 “설사 매각이 이루어진다고 해도 당초 예상과 달리 서비스 부실이나 각종 요금 인상 등 오히려 퇴보할 수 있는 가능성도 배제할 수 없는 만큼, 차분한 검토가 필요하다”고 말했다.

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		공항에서 고독성 농약을 사용한다고?

O 국민들이 이용하는 공항의 조류퇴치를 위해 고독성의 농약이 사용되고 있는 것으로 드러났다.

국회 국토해양위원회 새누리당 간사인 강석호(경북 영양․영덕․봉화․울진) 의원이 한국공항공사로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 김포공항은 지난 2009년부터 현재까지 렐단과 메프치온을 15회 살포했으며, 같은 시기 김해공항은 렐단과 메프치온, 명타자 등을 17회, 제주공항은 장원유제와 데시스, 엘산유제, 빅카드수화제, 타스타유제, 스미치온유제 등을 2010년부터 3년간 매년 6회씩 살포해왔다.

또 여수공항은 2010년부터 아파치와 더스반, 스미치온이라는 농약을 7회 살포했으며, 무안공항은 8회, 울산공항과 양양공항은 각각 5회와 8회 살포했다.

특히, 강 의원에 따르면, 울산공항에서 사용하는 수프라사이드 및 포스팜 농약은 고독성 농약으로 농진청으로부터 2011년 12월 6일자로 등록이 말소 되었다.

이와 관련, 강 의원은 “농약의 사용은 자칫 환경오염이나 공항을 이용하는 국민들에게 잘못된 인식을 심어줄 수 있다”며 “조류퇴치에 대한 새로운 기법으로 현재 음향송출기와 레이저 등이 사용되는 만큼, 검토를 해야 할 필요성이 있다”고 말했다.

공항별 살충제 살포실적

공 항 명	살포실적	살포약제명	살포지역
김포공항	`09년 3회	렐단(120L), 메프치온(40L)	활주로주변 착륙대 초지, 울타리 주변 수목
	`10년 2회	렐단(120L), 메프치온(20L)
	`11년 6회	렐단(240L), 메프치온(40L)
	`12년 4회	렐단(240L)
김해공항	`09년 5회	렐단(110L), 메프치온(88L), 명타자(22L)
	`10년 5회	렐단(110L), 메프치온(88L), 명타자(22L)
	`11년 5회	렐단(110L), 메프치온(88L), 명타자(22L)
	`12년 2회	렐단(55L), 메프치온(40L)
제주공항	‘10년 6회	장원유제(24L), 데시스(32L), 엘산유제(16L) 빅카드수화제(16L), 타스타유제(32L), 스미치온유제(32L)
	‘11년 6회	엘산유제(16L), 장원유제(32L), 한방유제(24L) 타스타유제(24L), 스미치온유제(32L)
	‘12년 6회	엘산유제(16L), 장원유제(20L), 한방유제(32L) 타스타유제(16L), 스미치온유제(32L)
여수공항	`09년 3회	여수시청에서 방제작업(살충제)-(10L)
	`10년 2회	아파치(15kg), 더스반(10L)
	`11년 3회	스미치온(5L)
	`12년 2회	스미치온(5L)
무안공항	`09년 2회	스미치온(2L), 장원유제(2L)
	`10년 2회	스미치온(5L)
	`11년 2회	스미치온(5L)
	`12년 2회	스미치온(5L)
울산공항	‘10년 2회	포스팜(0.5L)
	`11년 2회	포스팜(0.5L)
	`12년 1회	수프라사이드(0.2L)
양양공항	‘09년 2회	스미치온유제(10L)
	‘10년 2회	스미치온유제(10L)
	`11년 2회	스미치온유제(10L)
	`12년 2회	스미치온유제(10L)
대구공항	군에서 실시
광주공항
청주공항
사천공항
포항공항
원주공항
군산공항	미실시(미군기지)
자료: 한국공항공사

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		국내조종사 양성 위한, 울진비행훈련원 활성화 방안 시급

O 국회 국토해양위원회 소속 새누리당 간사인 강석호(경북 영양․영덕․봉화․울진) 의원은 16일, “국내조종사 양성을 위해, 울진비행훈련원의 활성화 방안이 시급하다”고 강조했다.

강 의원은 이날 한국공항공사를 상대로 한 국정감사에서, “최근 세계 항공산업은 연 평균 5.3%의 높은 성장률을 보이고 있는 반면, 국내항공사의 외국인 조종사는 24.5%나 차지하고 있다”며 “지방공항 활성화와 조종사 수급기반 마련 등을 위한 울진비행훈련원 사업이 안정적으로 추진되기 위해서는 공사의 역할이 크다고 생각한다”고 말했다.

<향후 5년간 조종사 충원계획(‘12~’16년)>
‘12년	‘13년	‘14년	‘15년	‘16년	계	연평균
471명	406명	380명	361명	341명	1,959명	392명
자료: 국토해양부

특히, 강 의원은 “국내에서도 항공기 도입 증가 및 퇴직인력 등으로 향후 5년간 약 1,960여명의 조종사의 신규충원이 발생할 것으로 예상되고, 조종사 부족에 따른 항공사간 조종사 빼가기 등도 지속적으로 문제가 되고 있는 상황”이라며 “유휴공항 활성화의 차원에서도 울진비행훈련원은 성공적인 사례라고 생각하는 만큼, 한국공항공사는 울진공항 활성화를 위해서 노력을 기울여 줄 것”을 당부했다.

2		울진비행훈련원 운영 현황

□ 사업개요

ㅇ (위 치) 경상북도 울진군 기성면 소재 울진비행장

ㅇ (기 간) ’09.6∼’14.2(5년간, ’10.7.8일 개원)

ㅇ (사업자) 2개 사업자(항공대, 한서대)

ㅇ (국고보조금) 총 96억원(‘09～’13년, 5년간)

ㅇ (교육과정) 사업용 조종사 양성을 위한 과정운영(1년 과정*)

* 기상여건, 개인기량 등에 따라 변동 가능

□ 주요현황

ㅇ (교육생 현황) 총 61명이 수료하였으며 그 중 31명(51%)이 취업, 현재(‘12.8월) 101명 교육 중

* 항공사 17명, 비행교관 14명 등으로 취업

ㅇ (교육인력 등) 비행교관 행정‧정비인력, 관제사 및 운영요원 등 총 72명 울진 현지 상주근무

ㅇ (교육과정) 양 사업자 모두 관련규정(항공법 제29조의3제2항 및 동법 시행규칙 제94조제1항, 별표 13)을 준수하여 교육과정을 수립·운영

(단위 : 시간)

구 분	항공대		한서대		비 고
	학과	비행	학과	비행
자가용	580	75(5)	510	60	※ ( ) : 모의비행 훈련장치 (FTD) 교육시간
계기		65.5(20)		50(20)
사업용 (다발포함)		59.5(5)		90(10)
총 계	580	200(30)	510	200(30)

ㅇ (항공기 현황) 단·다발항공기 총 14대 확보·운영 중

구분	계	항공대	한서대	기종
계	14	8	6	교육인원에 따라 추가확보
단발	12	7	5	C-172
다발	2	1	1	DA-42(항공), PA-44(한서)

(단위 : 대)

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		지방공항 결항, 대책마련 시급하다.

O 소규모 지방공항의 잦은 결항에 대한, 대책마련을 촉구하는 목소리가 나왔다.

국회 국토해양위원회 소속 새누리당 간사인 강석호(경북 영양․영덕․봉화․울진) 의원은 16일 한국공항공사를 상대로 한 국정감사에서 “소규모 지방공항은 수익성보다는 대부분 국토균형발전과 지역주민 항공교통편의 제공 등 국가정책목표(공익성) 달성 측면이 강하다”며 “김포, 김해, 제주 등 일부 공항을 제외한 공항은 배후지의 인구 및 관광인프라 부족, 짧은 운항구간 등으로 수요창출에 한계가 있지만, 이 같은 지방공항을 등한시해서도 안된다”고 강조했다.

강 의원에 따르면, 김포, 김해, 제주공항을 제외한 11개 지방공항의 국내선 수송실적은 2007년 579만명에서 2011년 547만 명으로 줄었으며, 국제선도 2007년 60만명에서 2011년 40만 명으로 줄었다.

반면, 국내선의 지연률은 △‘08년 2.26%, △’09년 3.00%, △‘10년 4.67%, △’11년 4.82%로 매년 높아지고 있다. 특히, 포항공항의 지연율은 지난 2011년 8.67%에 달하기도 했다.

이와 관련, 강 의원은 “대부분 결항의 원인이 지방공항의 시설부족과 연관이 있다”며 “공사가 지방공항에 대한 시설 투자로 지역민들이 불편함을 느끼지 않도록 해달라”고 주문했다.

<국내공항 평균 지연 및 결항 현황>

구 분	지연률		결항률		비 고
	국내선	국제선	국내선	국제선
2008년	2.26%	1.87%	1.31%	0.59%
2009년	3.00%	1.23%	1.78%	0.35%
2010년	4.67%	1.91%	2.23%	0.40%
2011년	4.82%	1.89%	1.66%	0.47%

자료: 한국공항공사.

2012. 10. 16(화)
	제311회 국회(정기회) 인천국제공항공사 국정감사
		□
			인천국제공항 지분매각, 남의 일이 아니다! 공사의 운명과 관련된 핵심현안에 자기결정권 행사해야!!!

현황 및 문제점

정치권은 물론 범국민적인 관심 속에 논란을 거듭하던 인천국제공항공사(이하 ‘공사’) 지분매각 문제가 대선을 앞두고 수면 아래로 가라앉는 듯 했으나,

2013년도 예산에 지분매각대가 다시금 세입에 반영됨으로써 논란이 재연되고 있는 상황

정부는 그 동안 매각의 필요성 내지 목적, 매각대금의 처리, 매각방식 등과 관련하여 일관된 모습을 보이지 못했으며,

특히 매각으로 인한 국부유출이나 서비스 부실을 우려하는 국민들을 설득하지 못함에 따라 지속적인 논란의 대상이 되고 있음

한편, 공사는 “정부정책에 대해 논평할 처지가 아니다”라면서도

｢선진화추진단｣이라는 조직을 구성해 2011년 5월에는 ‘지분매각 추진방안 재수립’이라는 자료를 작성하고, 매각주간사(삼성․대신․대우증권)까지 선정해 전략회의까지 개최한 것은 앞뒤가 맞지 않는 행태로 논란의 대상이 되고 있음

지분매각은 공사 운명과 직결되는 최대 현안이라는 점에서 공사는 명확한 입장을 밝히고, 이와 관련한 문제에 대해 확실하게 자기결정권을 행사하여야 할 것

공사는 지분매각의 필요성, 매각대금의 용처, 매각 후 안전 및 서비스 부실우려 해소방안, 국부유출 방지방안 등의 주요 현안과 관련한 대응책 모색 절실

출범 당시 성공여부에 대한 국민대중의 우려와 달리 각종 외부평가결과나 재무상태 등을 보면, 공사는 단기간에 충분한 발전 잠재력을 확보한 것으로 판단됨

세계 공항서비스 평가(ASQ) 7년 연속 1위, 세계 국제화물운송 2위, 세계 국제여객운송 9위 등 상위권에 진입

공사의 자산현황을 보면, 자본은 증가하는데 비해 부채 및 부채율은 지속적으로 일관되게 감소하는 등 성장잠재력을 보여 주고 있음

인천국제공항공사의 연도별 자산현황 추이

(단위 : 억원)

매출액, 영업이익, 당기순이익 등의 손익현황을 보아도 일관되게 상승세를 보여주고 있음

인천국제공항공사의 연도별 손익현황 추이

(단위 : 억원)

공사가 출범하면서 ‘동북아 허브공항으로서의 위상 확립’을 기치로 내걸었지만, 현재로서는 갈 길이 멀다는 것이 공사 실무자의 설명

인천국제공항의 허브化와 현 상태 관련 주요 지표

주요 지표	허브공항	인천국제공항
환승률	30%	18%
1일 운항편수	1,000회	600회
1일 여객수	5,000～6,000명	3,000명

그렇지만 그러한 ‘허브화’라는 목표의 달성을 위한 대안이 과연 ‘지분매각인가?’하는 점에 대해서는 의문의 여지가 있음

최근 5년간 추이를 보면, 여객은 큰 폭으로 증가한 반면, 화물은 2년 연속 감소하고 있음(☞[참고자료 2] 참조)

공사가 인천국제공항의 허브화를 앞당기겠다는 관점에서 지분매각대금을 활용해 제3단계 공항시설확장공사를 추진할 것인지, 아니면 해외 유력항공사를 유치할 것인지 확실한 의사를 표명할 필요가 있음

질의 요지

사장님, 오늘은 공사 지분매각 문제와 관련해 공사의 입장을 분명히 밝혀 주시기 바랍니다.

최근까지도 공사는 국제기관으로부터 각종 상(賞)을 수상하면서 탁월한 성과를 창출해 왔는데, 지분을 매각하면서까지 보완하려는 분야는 어떤 분야입니까?

ACI(국제공항협의회)는 지난 9월 10일 제24회 세계총회에서 그 동안 유럽과 미주지역 공항의 시샘을 받아왔던 인천공항이 세계 공항 최초로 `7연패` 성적을 기록한 공항서비스평가(ASQ) 세계최고공항상 부문 폐지

공사는 “정부정책에 따를 뿐”이라면서도 ｢선진화추진단｣이라는 조직을 구성해 2011년 5월에는 ‘지분매각 추진방안 재수립’이라는 자료를 작성하고,

매각주간사(삼성․대신․대우증권)까지 선정해 전략회의까지 개최(`11.6.7)한 것은 분명히 앞뒤가 맞지 않는 행태인데, 이러한 공사의 행태에 대해 사장으로서 사과부터 하는 것이 타당한 것 아닙니까? 이에 대해 사과할 용의가 있습니까?

사장님은 삼성과 GE의 요직을 거쳐 제너럴 일렉트릭 코리아 회장까지 역임하면서 소신있는 CEO로 호평을 받은 바 있는데, 공사 사장이 되신 이후에는 그러한 소신에 찬 행동을 보기 어렵습니다. 이유가 뭡니까?

‘지분매각’이라는 공사의 운명을 좌우할 현안을 두고 적극적인 의사표시조차 못하는 사장님을 보면서, 그 간 존경해 온 많은 분들이 얼마나 실망하시겠습니까?

사장님은 공사의 지분매각과 관련해 대다수 국민들이 우려하는 바가 무엇인지 알고 있습니까?

첫째는 지분매각이 왜 필요한 것인가? 이고, 둘째는 지분매각대를 어떤 용도로 사용할 것인가? 셋째는 지분매각의 경우에 국부유출이나 안전 및 서비스 부실이 발생하지 않을까? 하는 우려 등입니다.

이 보다 더 중요한 문제는 ‘공사는 무슨 생각을 하고 있는가?’인 것입니다.

오늘 본 위원은 사장님이 지분매각 문제와 관련해 바람직한 의사결정을 하시는데 도움을 드리고자 일종의 체크포인트 내지 체크리스트를 준비해 왔습니다.

먼저, 공사가 지분매각의 필요성 여부를 판단해야 하는 것 아닙니까? 사장님은 지분매각이 필요하다고 생각하십니까?

지분매각이 필요하다면, 지분매각대를 어떤 용도로 활용하는 것이 바람직하다고 생각하십니까?

공사는 3단계 확장사업에 투자되기를 내심 바라는 눈치이나, 국토해양부는 해외 유력항공사를 유치해 공사의 허브화에 기여해야 된다면서도 2013년도 예산안까지 연속 4개년에 걸쳐 지분매각대를 세입에 반영됨으로써 논란이 재연되고 있는 상황

정부가 지분매각대를 세입에 반영해 도로 및 철도건설 등의 분야에 투자할 경우에, 향후에라도 관련 재원을 보전 내지 환수하여 공사발전에 투입할 수 있도록 확약(確約)을 받아야 하는 것 아닙니까? 어떻게 생각하십니까?

(국토해양부 항공정책실장 여형구) 실장, 공사지분매각의 목적이 지분매각대로 외국항공사를 더 유치해 여객 및 화물수요를 증대시켜 조기에 실질적인 허브공항으로 거듭나는 것입니까?

아니면, 기재부가 주도하는 대로 이끌려 도로나 철도부문에 투자되는 것입니까? 도대체 국토해양부가 생각하는 지분매각의 목적이 무엇입니까?

국토해양부는 2010년도부터 2013년도 예산(안)까지 각각 5,909억, 7,393억, 4,314억, 4,000억원의 인천국제공항공사 매각대금을 세입으로 편성

(공사 사장) 공사는 제3단계 공항시설 확장공사에 투입되기를 원하고 있지요? 국토해양부에 그런 입장을 제시한 바 있습니까? 공사가 명확한 입장을 밝혀야 국민들이 그나마 납득할 것 아닙니까?

일단 지분매각대의 용도가 결정되면, 다음 단계로서 국부유출이나 안전 및 서비스 부실문제 등에 대한 각계의 우려를 불식시키기 위한 노력이 필요할 텐데

그와 같은 우려가 기우(杞憂)에 불과한 것은 아니지요? 충분히 그럴 가능성이 있는 것 아닙니까?

최근의 MRG관련 맥쿼리나 외환은행을 매입한 론스터의 먹튀(?) 논쟁, 그리고 KT나 포스코 사례에 적용된 국민(공모)주 방식의 문제점 등은 민영화와 관련한 국민들의 우려를 증폭시킨 요인 내지 근거가 되고 있습니다.

민영화와 관련해 국민들이 우려하는 이러한 일련의 문제점에 대해 공사 차원에서 검토․분석한 적이 있습니까?

먹튀라는 말을 사장님도 아시지요? 글자그대로 먹고 튄다! 는 뜻이지요. 민영화를 통한 국부유출을 단적으로 표현한 말 아닙니까? 동의하십니까?

먹튀 : 김대중정부에서 시작된 우량공기업 매각에 따른 국부유출현상을 상징적으로 표현한 말(먹고 튄다는 뜻)

국민들은 김대중정부부터 시작된 민영화과정에서의 국부유출에 대해 지긋지긋해 하고 있습니다.

공사와 정부가 지분매각을 추진하려면, 그러한 국민들의 우려를 불식시킬 수 있는 대안을 제시해야 하는 것 아닙니까?

정부나 공사가 뚜렷한 구상이나 대안도 없이 ‘그럴 가능성은 없다’는 무책임한 설명을 국민들이 용납할 거라고 보십니까?

정부는 내국인에게만 지분매각권한을 부여하겠다고 하지만, 지분을 매입한 내국인이 제3의 외국인이나 기업에 지분을 전매하고자 할 경우에 이를 막을 수 있는 구체적인 방법이나 대안이 있습니까?

금융시장 자유화에 역행할 수 있으며, 내국인 투자자 입장에서도 재산권 행사가 제한되므로 전매제한은 사실상 불가능!

설사 매각이 이루어진다고 해도 당초 예상과 달리 서비스 부실이나 각종 요금 인상 등 오히려 퇴보할 수 있는 가능성도 배제할 수 없는 것 아닙니까?

실제로 영국의 히드로 공항이나 그리스의 아테네 공항의 경우와 같이 민영화 이후 여러 가지 문제로 고전(苦戰)한 사례도 적지 않은데,

매각 후 우려하는 서비스 부실이 발생하지 않도록 외국의 선례나 관련 제도 등에 대한 선행연구가 필요한 것 아닙니까?

민영화된 영국의 히드로 공항은 혼잡도가 급증했으며, 지분을 45% 민영화한 그리스의 아테네 공항은 시설이용료가 500%나 인상되었음

인천국제공항의 발전을 위한 목적이라면, 굳이 지분매각이 아닌 다른 방식을 고려할 수도 있을 것인데,

외국의 선진공항과 ‘지분을 교환’하거나 ‘인적․물적교류를 강화’하는 방안 등도 고려할 수 있는 것 아닙니까? 이러한 방식을 검토해 본 적이 있습니까?

네덜란드 스키폴 공항과 프랑스의 ADP(드골공항 운영사), 전자업계의 경우 삼성과 소니(일본)의 공동연구 및 기술제휴 등의 사례

[ 참고자료 1 ]     인천국제공항 시설규모 및 처리능력의 현황과 전망

(2010년 말 기준)

	구분	1+2단계(현재)	3단계(2009～)	누계	최종단계(완료 후)
시설규모	부지면적	2,129만 2천㎡	110만 5천㎡	2,239만 7천㎡	4,742만 8천㎡
	활주로	3개	-	3개	5개
	여객터미널	49만 6천㎡	35만㎡	84만 6천㎡	114만 6천㎡
	탑승동	16만 6천㎡	-	16만 6천㎡	16만 6천㎡
	계류장(여객)	243만 7천㎡	64만 8천㎡	308만 5천㎡	439만 8천㎡
	계류장(화물)	73만 7천㎡	41만 8천㎡	115만 5천㎡	194만㎡
처리능력	운항	41만 회	-	41만 회	74만 회
	여객	4,400만명	1,800만 명	6,200만 명	1억명
	화물	450만 톤	130만 톤	580만 톤	1천만 톤

[ 참고자료 2 ]     최근 5년간 여객 및 화물물동량 증가 추이

여객 증가 추이	총여객		환승여객
	여객수(명)	증감률	환승여객수(명)	증감률
2008년	29,973,522	△4.0%	4,421,386	16.6%
2009년	28,549,770	△4.8%	5,200,169	17.6%
2010년	33,478,925	17.3%	5,193,151	△0.1%
2011년	35,062,366	4.7%	5,662,722	9.0%
2012년	25,961,439	11.3%	4,455,123	19.1%
화물물동량 증가 추이	총화물		환적화물
	화물량(톤)	증감률	환적화물량(톤)	증감률
2008년	2,423,717	△5.2%	1,193,022	△6.8%
2009년	2,313,001	△4.6%	1,090,612	△8.6%
2010년	2,684,499	16.1%	1,175,840	7.8%
2011년	2,539,222	△5.4%	1,158,404	△1.5%
2012년	1,611,459	△5.1%	724,718	△6.5%
주 : 1. 국제선+국내선 실적 2. 환승여객실적은 인천-김해구간 환승전용내항기를 이용한 여객수 포함 3. 2012년 증감률은 전년 동일기간(1～8월) 실적 비교

2012. 10. 16(화)
	제311회 국회(정기회) 전체회의 인천국제공항공사 국정감사 질의자료
		□
			급유시설 운영권 전환, 적정했나? 급유시설 공영화의 국민적 요구 외면한 책임 물어야!

현황 및 문제점

지난 9월 5일 아시아나항공의 자회사인 아스공항(주)을 인천국제공항 급유시설 민간운영 사업자로 선정

공사는 최저 입찰가로 208억원을 제시했는데, 아스공항 690억10만원, 한국공항(대한항공 자회사) 670억100원, 심지E&C가 645억원을 제시한 것

급유시설 신규사업자로 선정된 임직원 1,545명의 아스공항 임원의 주요경력 및 재무현황은 다음과 같음(☞기존 급유시설(주)의 재무상황은 [참고자료] 참조)

아스공항(주) 임원 주요경력 및 재무현황

(단위 : 백만원, %)

직 위		성 명		주요약력
대표이사		배오식		아스공항(주) 전무
사내이사		기 옥		금호산업(주) 대표이사
사내이사		김이배		아시아나항공 상무
기타비상무이사		박홍석		금호아시아나그룹 상무
감 사		한창수		아시아나항공 전략기획본부장
구 분	2007년		2008년		2009년	2010년	2011년
자 산	51,012		45,845		45,667	46,927	40,080
부 채	35,543		28,392		27,079	21,769	15,955
자 본	15,469		17,453		18,588	25,158	24,125
부채율	229.8		162.7		145.7	86.5	66.1
매출액	133,595		129,582		124,175	138,036	145,708
당기순이익	2,537		2,984		2,135	5,821	372

민간위탁 진행과정에서 인천공항 급유시설 임원의 ‘대한항공 사전 내정설’ 발언이 공개되면서 국회와 시민단체로부터 민영화 재검토 요구를 받기도 했으나

아스공항(주)이 최종 낙찰자로 결정됨으로써 일단 당초의 논란은 종결되었음

그러나 운영과정에서의 특혜제공 여부에 대한 우려와 당초 국회와 시민단체들이 요구해 온 ‘공영화’와는 다른 방향으로 결정되어 논란의 여지가 있음

이 시설은 지난 8월 국가에 귀속돼 인천공항공사에서 자회사 형태로 운영하려 했지만 논란 끝에 민간 운영으로 전환된 것인데,

급유시설은 한국공항이 61.5%, 인천공항공사가 34%의 지분을 가진 인천공항급유시설㈜이 운영해 왔으나, 인천공항공사는 지난 8월 정부방침에 따라 1,986억원에 급유시설의 지분을 넘겨받은 뒤 민간업체에 임대하기로 결정한 것

국내외 항공기 주유를 담당하는 독점영업시설물로 지난 11년간 한국공항이 운영하며 연평균 80억원의 흑자를 기록한 만큼 ‘공영화 요구’를 외면했다는 비판을 면하기 어렵게 된 것

공사 노조도 “연매출 200억원에 40억원이 넘는 안정적 수익을 내는 ‘알짜’ 시설을 특정 업체에 넘기려는 요식행위”라며 “어느 항공사가 운영권을 가져가더라도 특혜일 수밖에 없다”고 강조

특히 문제가 되는 것은 아스공항의 낙찰가를 감안할 때, 기존 한국공항이 44억 7,500만원으로 운영하던 회사를 3억 7,500만원으로 운영해야 손익을 맞출 수 있는 상황인데,

아스공항의 낙찰가는 690억원(3년)으로 연간 230억원에 운영권을 산 셈인데, 지난해 매출액 233억 7,500만원에 비해 3억 7,500만원밖에 차이가 나지 않음

지난해 총 매출액 233억 7,500만원에 당기순이익 79억원으로 운영비가 154억 7,500만원이었음. 이 중 시설 감가상각비와 토지임대료 110억원을 제외하면 순수운영비는 44억 7,500만원이 됨

233억 7,500만원 – 79억원 - 110억원 = 44억 7,500만원

이와 관련하여 공사가 그 동안 한국공항에 특혜를 주어 온 것이 아닌가 하는 문제와 함께 아스공항의 손익을 보장하기 위해서는 별도의 특혜가 부여될 것 아닌가 하는 우려가 있음

급유시설 경영이 악화될 경우에 항공사들의 이용수수료 인상도 불가피하며, 공사가 추가로 설치될 유류저장탱크와 송유배관 이용료를 낮게 산정해주는 등 아스공항 측에 다른 혜택을 줄 수밖에 없을 것으로 전망하고 있음

질의 요지

지난 7월 대한항공 고위임원의 발언 등으로 급유시설 운영권 전환문제가 언론의 도마 위에 오르기도 했는데,

아시아나항공 자회사인 아스공항으로 인천공항 급유시설 운영권자가 정리되었지요?

지난 8월 1,986억원에 급유시설 지분을 넘겨받아 민간업체에 임대하기로 결정한 것인데, 공사 지분 34% 외의 66%를 아스공항이 보유하게 되는 것인가요?

아스공항은 3년간 690억원, 즉 연간 230억원에 낙찰을 받은 것인데, 지난해 매출액 233억 7,500만원에 비해 3억 7,500만원밖에 차이가 나지 않지요?

한 언론의 분석을 보면, 한국공항이 44억 7,500만원으로 운영하던 회사를 아스공항은 3억 7,500만원으로 운영해야 하는 상황이 되었는데, 과연 아스공항측이 이 상황에서 손익을 맞출 수 있다고 판단하십니까? (긍정적 답변 예상)

(만약 그렇다면), 한국공항은 그 간 방만한 경영을 해 왔음이 입증되는 것 아닙니까?

(그렇지 않다면) 급유시설 경영이 악화될 경우, 일각의 우려와 같이 항공사들의 이용수수료를 인상하거나 그 밖의 시설이용료를 낮게 산정해주는 등 다른 혜택을 줄 수밖에 없을 것으로 전망되는데, 이에 대해 어떻게 생각하십니까?

공사는 2008년 급유시설 직영에 대비해 예산 314억원을 투입해 설치한 탑승동 급유배관(21㎞) 사용료를 기존 시설사용료보다 낮게 산정해 준 적이 있지요?

뿐만 아니라 한국공항 측이 2003년부터 2008년까지 6년 동안 항공사로부터 급유배관 사용료를 비싸게 받아 163억원(이자수익 30억원)의 부당이득을 챙기는 것을 승인해줬다가 감사원에 적발되기도 했지 않습니까?

공사의 이런 미심쩍은 행태 때문에 새로운 운영자가 선정된 지금에 와서 또 특혜우려가 제기되는 것 아닙니까?

신규 운영사와 관련해 특혜소지를 없애 투명한 경영을 하도록 조치하실 의향이 있습니까? 사장님 나름의 복안은 갖고 계십니까?

아스공항 측은 매출증가분과 경영효율화를 통한 비용절감으로 손익을 맞출 수 있다고 주장. 아스공항 관계자는 "상당한 거품이 있었던 것이 사실"이라며 "연간 5% 정도의 매출증가가 예상되는데다 4명이나 되는 고액연봉 임원을 1명으로 줄이는 등 경영효율화를 하면 손익을 맞출 수 있을 것"이라고 주장

사실 조양호 한진그룹 회장이 사내이사로 1억원이 넘는 연봉을 챙겨온 것을 비롯해 막대한 이익을 얻었다는 점에서 공사가 직접 운영하는 이른바 ‘공영화’가 필요하다는 목소리가 적지 않았는데,

결과적으로는 다시 민간기업의 운영에 맡겨지게 되었습니다. 이에 대한 사장님의 견해는 무엇입니까?

임직원 40명에 불과한 급유시설(주)이 지난 2007년도부터 2011년도까지 올린 당기순이익이 340억입니다. 상당한 성과라 할 수 있지요?

또 2010년도 감사원 감사결과에 의하면, 2001년도부터 2008년도까지 163억 원의 초과이익을 올린 것도 확인되었지요? 이게 과연 칭찬받을 일입니까?

독점적인 이익을 한국공항이라는 특정 사기업이 차지해 왔는데, 지금 또 아스공항이라는 사기업에 맡겨지기 되었은데,

급유시설의 과도한 이익이 결국에 가서는 항공기 이용료 인상의 원인이 되고, 또 그 부담을 국민이 떠안아야 한다면, 그 문제에 대해 어떻게 생각하십니까?

지난 해 국정감사에서 사장님은 공공성 유지를 위해 공사가 인수해서 운영할 수 있도록 하겠다는 약속과 달리 민간에 넘긴 이유는 무엇입니까?

한국공항공사는 급유시설을 직영하고 있는데 비해 인천공항공사는 그렇게 하지 못하는 이유가 뭐지요? 정부에 대해 적극적으로 협의하려는 의지나 협상능력이 가 부족했던 것 아닙니까?

여하튼 국회와 많은 국민이 우려하는 바대로 되지 않도록 급유시설에 대해 공영화에 준하는 적극적인 감독권한을 행사해 주시기를 부탁드립니다.

[ 참고자료 1 ]     인천국제공항급유시설(주)의 자산 및 손익현황 2011. 11. 31 현재)

(단위 : 백만원, %)

구 분	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
자산	66,655	76,029	59,586	64,329	68,137
부채	4,153	5,968	1,277	2,412	2,322
자본	62,501	70,061	58,310	61,917	65,815
부채율	6.6	8.5	2.2	3.9	3.5
매 출 액	28,467	25,255	20,048	22,260	23,374
영업이익	12,525	9,519	4,811	7,053	7,551
당기순이익	8,737	7,559	4,249	5,689	7,908

[ 참고자료 2]     인천국제공항급유시설(주)의 임원명단 (2011. 11. 31 현재)

성 명	직 책	임 기	주요약력
강영식	대표이사	’09.01.21～ ’12.08.13	․현) 대한항공 부사장 ․현) 대한항공 정비본부장
조양호	사내이사	’04.10.15～ ’12.08.13	․현) 한진그룹 회장 ․현) 대한항공 회장
변희영	사내이사	’09.03.17～ ’12.08.13	․공사 정보화전략실장 ․공사 경영기획실장
박문수	감사	’09.03.17～ ’12.08.13	․급유시설(주) 이사 ․공사 감사실장

2012. 10. 16(화)
	제311회 국회(정기회) 인천국제공항공사 국정감사
		□
			국방부 경계공사비 미회수금 대책은? 공기업 회계처리 투명성 제고 공사 재정상 낭비요인 최소화

현황 및 문제점

공사는 자산 7조 7,000억원에 영업이익과 당기순이익이 각각 5,974억원과 3,609억원에 달하는 우량공기업에 속하지만

그렇다고 해서 재정의 낭비요인을 해소하지 않은 채 방관하는 것은 바람직한 공기업의 행태라고 보기는 어려움

공사는 2000년 6월경 인천공항공사 주변 일대에 대한 해안경계 보강사업과 관련한 사업비를 당시 건설교통부에 대여하는 방식으로 200억원을 지급하였으나

12년이 지난 현재까지 회수한 50억 1,000여만원을 공제한 149억 8,985만 2,450원을 되돌려 받지 못하고 있는 상태

< 국방부 공동 수행 경계공사비(310억원) 미회수 경과 >

2000. 6. : ｢해안경계 보강사업비 분담에 관한 협약｣ 체결

- 건설교통부 200억원, 국방부 110억원을 분담함

- 인천공항공사는 건교부에 200억원을 대여함

2000. 7. : 건설교통부 분담액(200억)을 대여금으로 국방부에 지급

2005. 7. : 국방부에서 집행 잔액 10,147,550원 회수

2006. 2. : 건설교통부에서 50억원 회수(건설교통부→인천공항공사)

2007. 9. : 건설교통위원회 예산결산심사소위원회 시정요구

2007. 12. : 건설교통위원회 시정요구 조치결과(국토해양부)

2012년 6월 기준으로 장기대여금 미회수 잔액은 약 150억원인데, 정부는 공사와 특수관계자(지분 100% 보유)이므로 주주와의 대여금은 비용처리 및 대손처리 불가하여 공기업 회계처리 투명성을 위해 회수가 필요함

공사는 국토해양부에 지속적인 회수요청을 하고 있으며, 국토해양부에서는 기획재정부에 예산을 요구 중이나 뚜렷한 해결책이 제시되지 않고 있음

법무법인 자문 등 검토 결과 국토해양부 예산신청에 의한 회수가 최선의 방법이지만, 해결이 되지 않을 경우 최종적으로는 대여금 청구소송 등을 추진하는 등 적극적인 조치를 취할 필요가 있음

질의 요지

공사는 출범 직전인 2000년 6월경 해안경계 보강사업과 관련한 사업비 200억원을 대여하는 방식으로 당시 건설교통부에 지급하신 적이 있지요?

총 사업비가 310억원 정도였지요?

국방부와 분담하기로 해서 당시 건설교통부가 200억을 부담하기로 했는데, 2006년 2월에 50억원 등 일부를 돌려받았으나 지금까지 나머지 약 150억원을 못 받고 있지요?

2007년 9월에 국회 건설교통위원회 예산결산심사소위원회가 시정을 요구하는 지적을 하였음에도 이것이 해소되지 않고 있는데, 문제가 무엇입니까?

이미 12년째가 되었는데 왜 못 받는 것입니까? 안 줘서 못 받습니까? 돈이 많아서 받을 의욕이 없는 것입니까?

국토해양부를 통해 보다 적극적으로 정부에 요구해야 하는 것 아닙니까? 이 문제를 협의할 정부부처와 담당부서는 어디입니까?

(국토해양부 항공정책실장 여형구) 항공정책실장, 이 문제는 항공정책실에서 적극적으로 나서 줘야 하는 거 아닙니까?

이것은 예산에 반영되어야 돌려받는 것이 가능하지요? 2013년 예산에는 혹히 반영되었나요?

장관도 이 문제에 대해 알고 있습니까? 오늘 회의 직후에 곧바로 장관께 다시 한 번 보고드리기 바랍니다.

(공사 사장) 이 문제를 해결하기 위한 대안이 있습니까? 앞으로 어떻게 할지 사장님이 생각하고 계시는 대안을 말씀해 주시기 바랍니다.

정부에서 이것과 관련해서 예산을 반영할 의지가 없는 것 아닙니까? 기업을 운영하는 사람이, 공기업을 운영하는 대표가 자기가 받을 것을 제대로 못 받는다면 말이 됩니까?

바로 조치하여 회수할 수 있도록 노력하시기 바랍니다.

2012. 10. 16(화)
	제311회 국회(정기회) 인천국제공항공사 국정감사
		□
			항공수익 증대, 공사 본연의 기능강화를 위한 지표로 삼아야!

현황 및 문제점

공항의 본질적 기능은 항공기 운행을 통해 여객 및 화물의 신속하고 편리한 운송에 있다고 할 수 있으며,

그러한 활동의 결과로 나타나는 수익을 항공수익이라 정의할 수 있음

그러므로 항공수익의 과소(過少)는 해당 공항이 얼마나 본연(本然)의 기능을 충실히 수행했는지를 가늠하는 척도이자 지표가 되는 것

그런가 하면 면세점 운영이나 그 밖의 부대수익을 통해 창출되는 수익을 비항공수익이라고 할 수 있음

단순히 공항을 재정수지 측면에서의 우수성 여부를 판단하는 경우라면, 항공수익이든 비항공수익이든 그 규모를 확대하는 것으로 만족할 수 있겠지만

공항의 본질적인 기능인 여객 및 화물운송 측면의 중요성을 감안한다면, 항공수익의 증대에 지대한 관삼과 노력을 기울이는 자세와 정책기조가 절실히 요구되는 것

공사의 경우 항공수익 대 비항공수익의 비중이 36 대 64로서 비항공수익이 압도적인 비중을 차지함

공사가 항공수익 분야의 증대에 노력하여야 하는 것은 “인천국제공항의 허브화”라는 출범시 비전을 달성하기 위한 핵심적인 수단이자 측정지표가 되는 것

세계 각국의 많은 공항이 비항공수익 증대를 통해 항공사용료 인상을 최소화함으로써 여객 및 항공사 부담을 최소화하는 것이 최근의 추세라고는 하지만,

그러한 논리가 공사의 저조한 항공수익 실태를 변호(辯護)해 줄 수는 없는 것

공사의 논리는 마치 도로공사나 철도공사가 도로ㆍ철도운송사업의 수익보다는 휴게소나 역사운영 등 비본질적인 수익규모를 가지고 경영성과를 논하려는 것과 마찬가지로 바람직하지 않음

주요 공항별 항공수익/비항공수익 현황

(2011년 기준)

구분	인천	프랑크 푸르트	시드니	간사이	홍콩	싱가폴
연간 승객수(명)	35,062,366	56,436,255	36,022,614	13,492,782	53,314,213	46,543,845
매출액(억원)	14,966	36,723	11,446	13,184	18,122	12,967
항공수익	5,364 (36%)	11,602 (32%)	4,736 (41%)	10,019 (76%)	6,544 (36%)	4,782 (37%)
비항공수익	9,602 (64%)	25,121 (68%)	6,710 (59%)	3,165 (24%)	11,578 (64%)	8,185 (63%)
항공수익 대비 비항공수익 비율	179%	217%	142%	32%	177%	171%
승객1인당 항공수익(원)	15,297	20,557	13,149	74,254	12,275	10,273

고객들의 부담을 가중시키지 않는 범위 내에서 운항 및 여객 등 항공수요를 향상시킴으로써 항공수익 증대를 위한 과제를 지속적으로 추진하도록 촉구함

공사는 항공사 및 여객 부담을 최소화하기 위해 착륙료, 여객공항이용료 등 주요 항공사용료 인상을 최소화한다는 경영방침 하에 최근 5년간 인상을 하지 않았음

공사의 항공수익 증대 노력

구분	공사 추진노력
운항증대	․타깃항공사 대상 해외 로드쇼를 시행하는 한편 신규 취항 및 증편 항공사에 대한 전략적 인센티브제 시행 - 금년 상반기 영국항공(BA), 日 Peach 2개 신규항공사 유치 - 사천항공 주2회 증편, 메가볼디브 복항 등
여객증대	․환승여객 증대를 위해 타겟지역(中/日/동남아)을 대상으로 환승 마케팅을 시행하고 환승 편의시설 개선 및 프로그램 운영 - ‘11년 환승객은 566만명으로 동북아 최다 환승공항으로 도약 ․Sky Festival과 연계한 여객증대 프로그램(K-Pop 공연) 시행

한편, 공항의 경영효율을 분석하는 지표 내지 척도로 활용되는 ‘승객 1인당 영업비용’에 있어서

인천공항은 국제여객 수 기준으로 볼 때 해외의 경쟁공항인 창이공항이나 홍콩공항에 비해 높아 경영효율성이 떨어지는 것으로 분석되었음

주요 공항별 1인당 영업비용 현황

(단위 : 명, 원; 2011년 기준)

구분		인천	나리타	간사이	홍콩	창이	프랑크 푸르트	스키폴	히드로
여 객	총여객	3,506	2,805	1,349	5,331	4,654	5,643	4,975	6,943
	국제여객	3,454	2,633	988	5,275	4,543	4,948	4,968	6,469
1인당 영업비용	총여객기준	22,083	65,350	78,049	17,172	20,257	49,161	29,310	39,134
	국제여객기준	22,419	69,631	106,554	17,356	20,754	56,076	29,354	42,005

질의 요지

우리 공항의 경영효율성에 대해서 지적하고자 합니다. 승객 1인당 영업비용 지표라는 게 있지요?

1명의 승객을 유치하는 데 들어간 비용이 얼마냐 하는 이런 차원에서 경영효율을 분석하는 지표로 사용되는 것이지요?

인천공항의 승객 1인당 영업비용은 국제여객 수 기준으로 22,419원인데, 해외의 창이공항은 20,754원, 홍콩공항은 17,356원입니다. 이것을 보면 경영효율성 면에서 다른 경쟁공항보다 떨어지는 것으로 보이는데, 사장님 생각은 어떠신가요?

수익구조를 보면 2011년 기준으로 전체 수익 1조 4,966억 가운데

비항공수익이 9,602억이고, 전체의 64%를 차지하고 있지요? 그런데 항공수익 5,364억원은 36%에 불과하지요?

이것이 결국은 인천공항 매출액의 대부분이 상업시설사용료, 임대료, 주차료 등이 늘어나서 그런 것으로 보일 뿐 항공수익이 늘어나는 것은 아니라고 판단되는데, 동의하십니까?

항공수익의 효율성을 판단하기 위해서 승객 1인당 항공수익을 보니까 인천공항은 15,297원이고, 프랑크푸르트공항이 20,557원, 간사이공항이 74,254원 등으로 나타나고 있습니다.

항공수익은 여객공항이용료, 착륙료, 정류료, 수하물시설 사용료, 조명료 이런 것들인데 전체수익에서 항공수익이 차지하는 비중도 낮은데다

항공수익의 효율성도 떨어지는 것으로 보여 항공수익을 제고하기 위한 그런 노력도 필요하다고 생각하는데, 동의하십니까?

물론 공항마다 앞으로 우리가 어떤 전략을 가져야 되느냐 하는 것은 여러 가지 차이가 있을 수 있는데

경영효율성 측면에서 분석을 할 때 이런 수치가 나오니까 우리도 이제는 10년이 지났고, 그런 점에서 한번 전반적인 재검토를 해 볼 필요는 있다고 생각하지 않으십니까?

고객들의 부담을 가중시키지 않는 범위 내에서 운항 및 여객 등 항공수요를 향상시킴으로써 항공수익 증대를 위한 과제를 지속적으로 추진하는 것이 필요할 것으로 본 위원은 판단하고 있는데, 동의하십니까?

단순히 공항을 재정수지 측면에서의 우수성 여부를 판단하는 경우라면, 항공수익이든 비항공수익이든 그 규모를 확대하는 것으로 만족할 수 있겠지만

공항의 본질적인 기능인 여객 및 화물운송 측면의 중요성을 감안한다면, 항공수익의 증대에 지대한 관삼과 노력을 기울이는 자세와 정책기조가 절실히 요구되는 것 아닙니까?

세계 각국의 많은 공항이 비항공수익 증대를 통해 항공사용료 인상을 최소화함으로써 여객 및 항공사 부담을 최소화하는 것이 최근의 추세라고는 하지만,

그러한 논리가 공사의 저조한 항공수익 실태를 변호해 줄 방패는 될 수 없는 것 아니겠습니까?

비항공수익의 비중이 큰 것을 당연시하는 공사의 논리는 마치 도로공사나 철도공사가 도로ㆍ철도운송사업의 수익보다는 휴게소나 역사운영 등 비본질적인 수익규모를 가지고 경영성과를 논하려는 것과 마찬가지로 바람직하지 않다고 본 위원은 보는데, 동의하십니까?

항공수익의 과소는 해당 공항이 얼마나 본연의 기능을 충실히 수행했는지를 가늠하는 척도이자 지표가 되는 것이므로 적극적인 노력을 촉구하는 바입니다.

2012. 10. 16(화)
	제311회국회(정기회) 국정감사 (한국공항공사)
		□
			최신 공항에 조류 퇴치는 고독성 농약으로?

현황 및 문제점

전국 14개공항 조류충돌 현황을 살펴보면 ‘09년 70건, ’10년 55건, ‘11년 28건, ’12. 8월 현재 28건임. 충돌방지 대책으로 인력과 장비를 운영하고 있음.

인력운영 : 순찰 및 총포활용 퇴치 활동

장비운영 : 총포, 폭음기, 경보기, 스캐어리맨 등

서식지관리 : 삭초, 제초제 사용, 그물망 설치, 수목이동 및 제거 등

14개 공항 조류충돌 현황(‘09~’12.8월 현재)

(단위: 건수)

구 분	2009년	2010년	2011년	2012년 8월 현재
건 수	70	55	28	28

자료: 한국공항공사

질의 요지

조류퇴치는 주로 사살이라고 해야 되나요? 아니면 쫓아 내는가요? (둘다 병행)

최근 3년간 공항별 조류 충돌현황을 살펴보면 ‘09년 70건, ’10년 55건, ‘11년 28건, ’12년 8월 현재 22건임. 그렇지요?

매년 감소하고 있지만 한 건에 대한 피해가 워낙 크기 때문에 매년 국감장에서  조류충돌에 대한 우려를 한다는 것임. 인정하지요?

김포공항은 새를 자유롭게 포획활동을 못하지요?

이유는 민가와 농가가 있기 때문에 울타리 경계선 100m 밖에선 못함. 잘못하면 주민들이 다칠 우려가 있음. 인천공항의 경우에는 개발지이기 때문에 15㎞까지 가능함.

사실 공항 내에서 포획활동을 해봐야 큰 의미가 없음. 그렇지요? 쏘면 바깥으로 날아가 버림.

요즘 조류로 인해서 항공기에 이상이 생기는 것이 1년에 몇 건씩 발생하는가?거의 없는데,

‘11년 제주항공은 여객기 조류충돌로 인한 엔진이상으로 비상착륙하였고,
아시아나 항공은 여객기 조류충돌로 인한 엔진이상으로 회항하였음. 발생원인은 아직 조사중인데 알고있는가? (국토해양부 2012년 항공정책 시행계획)

예를 들어 새가 항공기 엔진에 들어가서 엔진이 고장났다고 하면 귀책사유는 공항이 지는가 아니면 항공사가 지는가?

의무범위에서 발생하면 공사가, 범위를 벗어나면 상관없음. 즉 이륙할 때는 공항을 기점으로 해서 창공에서 500피트이고, 착륙할 때는 200피트 상공임.

조류퇴치는 국감에서 매년 지적되지만 아무리 강조해도 지나치지 않음. 1건의 사고가 대형사고로 이어질 수 있음. 그렇지요?

그런데 조류퇴치 방법은 총포, 폭음기, 경보기, 스캐어리맨(독수리모형과 풍선인형) 등임. 그렇지요? 공항은 최신공항인데 방법은 아직도 고전적인 방법을 사용하고 있음.

음향시설로 조류퇴치가 가능한 것으로 알고 있음. 맞는가요?

조류퇴치에 대한 새로운 기법으로 현재 음향송출기와 레이저 같은 것이 나오고 있지요? 공군에서 시범적으로 많이 운영하고 있다고 하던데,

그래서 그것이 검증되면 공군의 기술을 받아서 민간공항에도 설치하여 운영할 의향은 없는가?

다음은 조류충돌방지대책으로 공항별 주 출몰곤충에 대한 맞춤형 살충제를 사용하고 있지요?

공항별 환경에 따라 방제 실시여부, 방제약품 및 용량이 달라지며, 김포․김해․제주공항은 전문연구기관 및 전문가의 자문을 받아 방제를 실시하고 있음. 그렇지요?

김포․김해․제주공항 외에 다른 곳은 전문연구기관 및 전문가의 자문을 받지않나요?

울산공항은 수프라사이드 및 포스팜 농약을 사용한 적이 있지요? ‘10년~’12년까지1.2리터를 사용하였음. 이 농약은 고독성 농약인데 알고 있는가? 더구나 수프라사이드 농약은 농진청으로부터 2011년 12월 6일자로 등록이 말소 되었음.

울산공항의 경우 굳이 이런 고독성 농약을 꼭 사용해야 했는가?

농촌진흥청 지정 고독성 농약인 수프라사이드에 주기적으로 노출되면 신경계 질환과 암이 발생할 수 있으며 이는 물에 잘 녹아 빗물 등을 통해 지하수나 강으로 확산되어 주변 환경에도 치명적임.

사장님! 조류충돌방지대책으로 출몰곤충에 대한 맞춤형 살충제를 사용하고 있지만 이것은 아니라고 봄. 그렇지요? 그래서 이번기회에 실태를 파악하여 본 위원에게 보고해주시고, 친환경적인 방안을 강구할 것을 당부드림.

공항별 살충제 살포실적

공 항 명	살포실적	살포약제명	살포지역
김포공항	`09년 3회	렐단(120L), 메프치온(40L)	활주로주변 착륙대 초지, 울타리 주변 수목
	`10년 2회	렐단(120L), 메프치온(20L)
	`11년 6회	렐단(240L), 메프치온(40L)
	`12년 4회	렐단(240L)
김해공항	`09년 5회	렐단(110L), 메프치온(88L), 명타자(22L)
	`10년 5회	렐단(110L), 메프치온(88L), 명타자(22L)
	`11년 5회	렐단(110L), 메프치온(88L), 명타자(22L)
	`12년 2회	렐단(55L), 메프치온(40L)
제주공항	‘10년 6회	장원유제(24L), 데시스(32L), 엘산유제(16L) 빅카드수화제(16L), 타스타유제(32L), 스미치온유제(32L)
	‘11년 6회	엘산유제(16L), 장원유제(32L), 한방유제(24L) 타스타유제(24L), 스미치온유제(32L)
	‘12년 6회	엘산유제(16L), 장원유제(20L), 한방유제(32L) 타스타유제(16L), 스미치온유제(32L)
여수공항	`09년 3회	여수시청에서 방제작업(살충제)-(10L)
	`10년 2회	아파치(15kg), 더스반(10L)
	`11년 3회	스미치온(5L)
	`12년 2회	스미치온(5L)
무안공항	`09년 2회	스미치온(2L), 장원유제(2L)
	`10년 2회	스미치온(5L)
	`11년 2회	스미치온(5L)
	`12년 2회	스미치온(5L)
울산공항	‘10년 2회	포스팜(0.5L)
	`11년 2회	포스팜(0.5L)
	`12년 1회	수프라사이드(0.2L)
양양공항	‘09년 2회	스미치온유제(10L)
	‘10년 2회	스미치온유제(10L)
	`11년 2회	스미치온유제(10L)
	`12년 2회	스미치온유제(10L)
대구공항	군에서 실시
광주공항
청주공항
사천공항
포항공항
원주공항
군산공항	미실시(미군기지)
자료: 한국공항공사

항공기-조류충돌 보고체계

○ 항공기-조류충돌은 ICAO 조류충돌보고 시스템(IBIS)에 따라 ICAO에 집계되며, 국내에서는 국토해양부에서 항공기 조종사의 충돌보고서 제출을 받아 발생현황을 집계, ICAO에 보고하고 있음

○ ICAO DOC. 9332에 조류충돌보고시스템(IBIS)를 활용하기 위한 조류충돌 분류 범위를 설정해 놓았음

* 조류퇴치 책임구역 설정이 아닌 통계를 위한 범위 설정

* 3장 0112 - 공항코드

※ 공항내곽(on airport) : 착륙시 200ft, 이륙시 500ft

ICAO Doc 9332 Manual on the ICAO Bird strike Information System(IBIS)

Chapter 3-computer storage of Bird Strike Reports

3.3 Data file record description

0112-Aerodrome code

“"On airport”" bird strikes are strikes that occurred or below 200 ft above ground level (AGL) during approach or 500 ft AGL during climb, or during the parked, taxi. take-off run or landing roll phases.

2012. 10. 16(화)
	제311회국회(정기회) 국정감사 (한국공항공사)
		□
			국내항공사 외국인 조종사 24.5% 차지, 국내조종사 양성을 위해서 울진비행훈련원 활성화 방안 시급함

현 황

최근 세계 항공산업은 연 평균 5.3%의 높은 성장률을 보이고 있고, 특히 중국․인도 등 아시아 지역의 신흥 항공시장은 괄목할 만한 성장을 보이고 있음.

항공기 신규도입에 따라 조종사 수요 역시 급증할 것으로 예상됨. 동의하시죠?

미국항공기조종사협회는 향후 20년 동안 전 세계적으로 46만 5천명의 신규 조종사가 필요하다고 분석하고 있음. 세계적으로 조종사 수급문제가 심각하게 대두되고 있는 상황임. 그렇지요?

Boeing(2012)에 따르면, 향후 20년간 항공기 수요는 3만4천대, 판매가격 규모는 4조 5천억 달러에 이를 것이며, 가장 큰 항공기 시장은 아시아 지역이 될 것으로 전망(2위 유럽, 3위 북미)

미국항공기조종사협회(ALPA)는 2031년까지 앞으로 20년 동안 46만 5천명의 신규 조종사가 필요하다고 추산(북미 6만9천명, 아․태지역 18만5천6백명)

국내 항공사는 지난 5년간 약 2,240명(연평균 448명)조종사를 충원하였으며, 이중 내국인 75.4%, 외국인 24.6%를 차지하고 있음. 여전히 국내조종사가 부족하다고 볼 수 있음. 그렇지요?

대한항공, 아시아나항공, 에어부산, 진에어, 제주 ․ 이스타 ․ 티웨이 항공

더구나, 국내에서도 항공기 도입 증가 및 퇴직인력 등으로 향후 5년간 약 1,960여명의 조종사의 신규충원이 발생할 것으로 예상됨. 그렇지 않은가? 더구나 조종사 부족에 따른 항공사간 조종사 빼가기 등도 지속적으로 문제가 되고 있는 상황임.

<향후 5년간 조종사 충원계획(‘12~’16년)>
‘12년	‘13년	‘14년	‘15년	‘16년	계	연평균
471명	406명	380명	361명	341명	1,959명	392명
자료: 국토해양부

이러한 상황에서 국내 조종사 부족문제를 해소하고, 조종사 훈련의 질을 높이기 위하여 국토해양부는 유휴공항이던 울진공항을 ‘10년에 비행훈련원으로 개원하여 현재까지 조종사들을 양성하고 있음.

울진비행교육훈련원은 현재까지 62명의 수료생을 배출하였으며, 그 중 34명이
항공사 및 비행교관으로 취업하는 성과를 거두었음.

아시아나 12명, 제주항공 2명, 이스타항공 3명, 에어부산 1명, 비행교관 16명

질의 요지

사장님!
유휴공항 활성화의 차원에서도 울진비행훈련원은 성공적인 사례라고 생각하는데, 한국공항공사는 울진공항 활성화를 위해서 어떠한 노력을 하였는가?

한국공항공사의 울진 지원현황
-교육비 인상요인 억제를 위해 훈련사업자(항공대,한서대)에 대한 임대료(터미널, 주자창)감면 및 시설사용료 면제
-훈련원 경쟁력 확보지원을 위해 착륙료, 항행안전시설 사용료, 정류료, 조명료 등의 공항시설사용료를 면제(‘10~’13)

이처럼 지방공항 활성화와 조종사 수급기반 마련 등을 위한 울진비행훈련원 사업이 안정적으로 추진되기 위해서는 공사의 역할이 크다고 생각함. 향후 교육비 인상억제를 위한 지원 등 추가지원 계획은 없는지 밝혀 주시기 바람.

<붙임1>

□ 국내 조종사 양성방안

ㅇ (충원현황) 국내 항공사*는 지난 5년간 약 2,240명(연평균 448명) 을 충원하였으며, 내국인(75.4%) 및 외국인(24.6%)으로 구성

* 대한항공, 아시아나항공, 에어부산, 진에어, 제주․이스타․티웨이항공

- 향후 5년간 약 1,960여명(연평균 392명) 충원할 전망이며, 현재와 비슷한 채용경로를 보일 것으로 예상

ㅇ (양성방안) 외국훈련의 국내 전환을 위해서 국내에 울진비행교육훈련원을 설립, 국내 조종사 양성기반을 마련 중

- 국내 조종사는 5년간 1,960명이 부족할 것으로 예상되나, 조종사 양성체계가 미흡하여 연간 100명 이상*이 해외에서 조종사 자격 취득

* 연간 1000만 불 이상 외화유출을 국내로 전환하는 효과 발생

ㅇ (운영체계 등) 조종사 전문교육기관으로 지정, 사업용조종사 양성을 목표로 운영 중(첨부 1)

- 울진비행훈련원외에도 한국항공대학교, 한서대학교, 공군, 육군, 해군에서 조종인력을 양성 중

* 지정근거 : 항공법 제29조의3 및 시행규칙 제94조(전문교육기관의 지정 등)

※ 첨부 1 : 울진비행교육훈련원 설립 및 운영현황

첨부		울진비행훈련원 설립현황

□ (추진배경) 국내 조종사 부족문제를 해소하기 위해 조종사 양성기반을 구축하고 조종사 수급을 원활화

ㅇ 국내 조종사는 5년간 1,600명이 부족할 것으로 예상되나, 조종사 양성체계가 미흡하여 연간 100명 이상이 해외에서 조종사 자격 취득(→연간 1000만 불 이상 외화유출을 국내로 전환하는 효과 발생)

※ 범정부 차원의「미래산업 청년리더 10만명 양성계획(’08.9월)」에 포함

□ (추진개요) 유휴공항인 울진공항에 비행교육훈련원을 유치하고 조종사 양성 전문교육기관으로 지정하여 사업용 조종사를 양성

ㅇ 정부가 5년간 비행훈련시설을 무상 제공하고 교육비 일부(연간 20억 원)를 지원하여 교육경쟁력 확보

□ (추진경과) ’09.6월 울진비행교육훈련원 설립 추진계획을 수립하고 관계기관과 협력하여 ’10.7.8일 개원

ㅇ 울진비행장 준공(강의시설 확충) : ’10.6.30

ㅇ 울진비행교육훈련원을 전문교육기관으로 지정 : ’10.7.2

ㅇ 울진비행장 준공식 및 훈련원 개원 : ’10.7.8

1		울진비행훈련원 운영체계

□ (국토해양부) 조종인력양성정책 수립, 비행장 잔여시설 완공, 전문교육기관 지정․지원

ㅇ 항공대․한서대 울진비행교육훈련원을 조종사 전문교육기관으로 지정(’10.7월)하고 관제 및 교육비(학교당 연 10억 원) 지원

□ (한국항공진흥협회) 항공인력양성사업의 주관사업기관으로, ‘항공인력 양성사업 관리지침(’09.4월 제정)에 따라 사업 세부 운영계획 수립, 정부지원금 관리 등을 담당

ㅇ 학계, 산업계 전문가로 운영위원회를 구성하여, 매년 비행훈련사업자의 사업실적 및 사업계획을 심의 평가

□ (한국공항공사) 계류장ㆍ유도로 등 비행장 시설 건설, 비행장 시설 임대 및 관리, 소방운영 등 담당

□ (비행훈련사업자) 특화된 교육과정을 운영하여 조종사 양성

□ (경북도․울진군) 소방, 기숙시설 등 지원

국토해양부

주관사업기관(협회)

훈 련 원

ㆍ정부지원금 관리

ㆍ조종사 양성사업 관리

ㆍ공동시설 및 장비 운용

ㆍ위원회 운영

ㆍ교육생 이력 관리

운영위원회

지방자치단체

한국공항공사

ㆍ공항시설

ㆍ강의실 등 교육시설

ㆍ기숙사

ㆍ복지시설

ㆍ기타운항지원시설

지원

심의

평가

지원

지원

훈련계획

훈 련 원

시설지원(임대)

2		울진비행훈련원 운영 현황

□ 사업개요

ㅇ (위 치) 경상북도 울진군 기성면 소재 울진비행장

ㅇ (기 간) ’09.6∼’14.2(5년간, ’10.7.8일 개원)

ㅇ (사업자) 2개 사업자(항공대, 한서대)

ㅇ (국고보조금) 총 96억원(‘09～’13년, 5년간)

ㅇ (교육과정) 사업용 조종사 양성을 위한 과정운영(1년 과정*)

* 기상여건, 개인기량 등에 따라 변동 가능

□ 주요현황

ㅇ (교육생 현황) 총 61명이 수료하였으며 그 중 31명(51%)이 취업, 현재(‘12.8월) 101명 교육 중

* 항공사 17명, 비행교관 14명 등으로 취업

ㅇ (교육인력 등) 비행교관 행정‧정비인력, 관제사 및 운영요원 등 총 72명 울진 현지 상주근무

ㅇ (교육과정) 양 사업자 모두 관련규정(항공법 제29조의3제2항 및 동법 시행규칙 제94조제1항, 별표 13)을 준수하여 교육과정을 수립·운영

(단위 : 시간)

구 분	항공대		한서대		비 고
	학과	비행	학과	비행
자가용	580	75(5)	510	60	※ ( ) : 모의비행 훈련장치 (FTD) 교육시간
계기		65.5(20)		50(20)
사업용 (다발포함)		59.5(5)		90(10)
총 계	580	200(30)	510	200(30)

ㅇ (항공기 현황) 단·다발항공기 총 14대 확보·운영 중

구분	계	항공대	한서대	기종
계	14	8	6	교육인원에 따라 추가확보
단발	12	7	5	C-172
다발	2	1	1	DA-42(항공), PA-44(한서)

(단위 : 대)

3		울진비행훈련원 기숙사 운영현황

위치	□경상북도 울진군 기성면 척산리 산37-4
부지면적	□21,253㎡
건물 연면적	□총 5,774㎡(2개동) - 기숙사동 : 2,865㎡(지상 3층) - 교 육 동 : 2,908㎡(지하 1층, 지상 3층)
건물 구조	□철근콘크리트 구조
사업비	□94억원(도비 30, 군비 64)
사업기간	□2010. 5～2011. 8
시설현황	□숙실 : 총 146실 - 1인1실 : 45실, 2인1실 : 99실, 장애인실 : 2실 □부대시설 : 독서실, 세탁실, 휴게실, 체력단련실 등
운영인력	□총 6명(협회 1명, 용역업체 5명)
입주인원	□총 120명 입주생활 중
운영관리	□한국항공진흥협회(‘11. 7. 1 관리위탁 계약체결)

2012. 10. 16(화)
	제311회국회(정기회) 국정감사 (한국공항공사)
		□
			지방공항 잦은 지연 및 결항률 대책 강구 국내선 평균지연률 ‘08년, 2.26%→’11년, 4.82%(군산공항 7.30) 국내선 평균결항률 ‘08년, 1.31%→’11년, 1.66%(포항공항 8.67)

현황 및 문제점

김포, 김해, 제주공항을 제외한 11개 지방공항의 수송실적을 보면 국내선은 ‘07년 579만명에서 ’11년 547만 명임. 국제선도 ‘07년 60만명에서 ’11년 40만 명으로 매년 줄어들고 있음.

11개 지방공항 수송실적 현황

(단위: 만 명)

구 분	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년	2012년 (목표)
국내선	579	558	566	593	547	581
국제선	60	48	16	35	40	44
합 계	639	606	582	628	587	625

자료: 한국공항공사

김포공항 국제선 이전, 고속철도 개통 등으로 경영수지가 악화되었으나 지방공항 국제선확충 및 경영개선 노력으로 전체 재무구조는 흑자 유지(‘04년부터 8년연속 흑자경영 달성)

372억원(‘07)→434억원(’08)→426억원(‘09)→576억원(’10)→1,192억원(‘11)

한국공항공사의 최근 3년간 재무 현황

(단위: 억원)

구 분	2009년	2010년	2011년	비 고
자 산	25,682	26,487	28,060
부 채	2,313	2,534	3,077
자 본	23.369	23,953	24,983
매출액	4,337	4,885	5,685
당기순이익	426	633	1,192

자료: 한국공항공사.

질의 요지

소규모 지방공항은 수익성보다는 대부분 국토균형발전과 지역주민 항공교통편의 제공 등 국가정책목표(공익성) 달성 측면이 강하다고 봄. 그렇지요?

공항은 기본적인 시설확충(활주로, 항행시설 등) 시설투자가 지속되어야하고 운항횟수에 관계없이 필수적으로 수반되는 인건비 등 고정비투입이 높음.

김포, 김해, 제주 등 일부 공항을 제외한 공항은 배후지의 인구 및 관광인프라 부족, 짧은 운항구간 등으로 수요창출에 한계가 있다고 봄. 그렇다고 지방공항을 등한시 해서도 안된다고 봄. 동의하는가?

최근 4년간 공항의 지연․결항률에 있어서

국내선의 지연률은 △‘08년 2.26%, △’09년 3.00%, △‘10년 4.67%, △’11년 4.82%로 매년 높아지고 있음.

국내선의 결항률은 △‘08년 1.31%, △’09년 1.78%, △‘10년 2.23%, △’11년 1.66%임. 4년간 평균적으로 그리 큰 차이는 없으나 지방공항별로 보면 어느 공항이 결항률이 제일 높은가요? (포항공항의 경우 ‘11년 결항률이 8.67%임)

지방공항의 결항률이 높은 것은 시정률 때문이죠? 인천공항의 경우 시정률은 몇 미터인가?(75m) 그런데 국내선 공항같은 경우에는 시설에 대한 부족한 면이 있기 때문에 최소한 800m임. 그렇지요? 그리고 최대한 2,000m가 나와야지만 이착륙이 가능함. 그러다보니까 항공사에서는 결항을 시키는 경우가 많지요?

그리고 인천공항은 결항을 시켜도 대체항공편이 바로 투입되기 때문에 결항이 된다고 하더라도 그 다음 편인 후속대책이 마련되는데, 지방공항은 한번 결항되면 연결편이 원활치 않음.

공사가 시설개선을 하면 결항률을 줄일 수도 있지요?

<국내공항 평균 지연 및 결항 현황>

구 분	지연률		결항률		비 고
	국내선	국제선	국내선	국제선
2008년	2.26%	1.87%	1.31%	0.59%
2009년	3.00%	1.23%	1.78%	0.35%
2010년	4.67%	1.91%	2.23%	0.40%
2011년	4.82%	1.89%	1.66%	0.47%

자료: 한국공항공사.

2011년 공항의 결항 원인을 보면 기상악화 40.2%, A/C접속 47.7%, A/C정비 3.7%, 기타임.

결항 원인
-기상 : 안개, 눈, 태풍 등의 기상관계로 결항되는 경우
-A/C접속 : 이전의 항공기가 결항됨에 따라 후속 항공편이 결항되는 경우
-A/C정비 : 항공기 정비를 이유로 결항하는 경우

A/C: aircraft 항공기

참고로 포항공항 같은 경우에는 하루에 비행기가 5편이 뜨더라도 그 공간을 반만 가지고도 쓸 수 있어요? 올해 포항공항을 포함해서 지방공항의 유휴시설에 대한 활용방안에 대해서 실태조사도 하고 검토를 한 것으로 알고 있는데 그 자료가 나왔나요?

다음은 공항마다 현금인출기가 있는데 모두 몇 대인가? (76대)

신한은행이 36대로 47.4%를 차지하고 있음. 김포만 해도 신한, 하나은행이 독점하고 있음. 모든 은행이 다 들어올 수는 없다해도 김포에 오는 고객이 신한, 하나은행고객만 오는 것은 아니라고 봄. 그렇지 않나요?

고객이 공항에 오면 어떤 고객이던지 마음을 설레게 해주는 그런 공항이 되어야 한다고 봄. 여기에 오면 짜증이 난다던가 불편하다는 느낌을 주어서는 안된다고 보는데 참고해 주시기 바람.

공항별 연도별 월별 지연율 현황
[ 2008 ~ 2012.8 ]
공항	노선	연도	연도계	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월
김포	국내	2008	2.1	3.6	2.1	0.9	2.2	2.8	1.7	1.5	2.1	1.3	3.7	1.9	1.3
	국내	2009	2.8	4.6	3.9	1.7	1.5	1.8	2.8	4.4	2.8	1.1	3.5	2.1	3.2
	국내	2010	4.4	6.6	4.5	3.7	3.3	6.7	2.4	4.3	2.5	4.4	3.9	3.7	6.4
	국내	2011	4.3	4.9	4.7	1.7	6.9	4.9	6.7	6.2	5.0	2.4	3.3	3.0	2.5
	국내	2012	3.6	3.3	1.6	3.0	5.5	2.8	2.0	4.1	6.3
	국제	2008	1.8	2.5	1.3	0.1	4.3	1.6	2.1	2.2	1.9	1.3	0.7	3.4	0.4
	국제	2009	1.1	0.5	0.7	0.8	0.9	0.8	2.4	1.9	1.5	0.2	1.7	0.4	0.9
	국제	2010	1.5	5.4	2.0	0.9	0.8	0.7	0.1	0.3	1.1	3.1	0.7	0.9	2.2
	국제	2011	1.3	1.1	2.0	1.1	0.7	1.0	1.7	2.7	1.5	1.1	1.4	0.4	1.1
	국제	2012	1.5	1.2	0.2	0.9	2.1	0.9	1.1	3.1	2.6
김해	국내	2008	1.9	3.3	1.6	0.7	1.8	3.0	2.1	2.1	1.8	1.0	2.7	2.2	1.0
	국내	2009	2.2	2.6	2.6	1.3	1.7	1.6	2.8	4.4	1.3	1.0	2.4	3.0	1.8
	국내	2010	2.9	4.2	3.3	2.7	2.3	5.3	1.4	4.9	2.5	2.3	1.4	1.1	3.4
	국내	2011	2.8	2.7	2.5	0.9	5.3	3.5	3.7	4.1	3.4	1.6	1.8	1.6	2.0
	국내	2012	2.8	1.9	0.8	2.1	4.3	2.3	1.5	5.7	3.8
	국제	2008	1.4	3.1	1.6	0.8	1.3	1.3	2.4	1.2	0.8	1.5	0.7	1.4	0.6
	국제	2009	1.2	1.0	1.1	1.3	1.1	1.6	1.2	2.4	1.0	0.6	0.4	1.3	1.1
	국제	2010	1.7	1.9	2.5	1.7	0.4	2.4	0.8	1.9	3.1	1.7	1.0	0.6	1.8
	국제	2011	1.9	0.7	2.6	0.8	1.6	1.7	3.9	2.7	4.1	0.8	1.5	0.6	1.9
	국제	2012	2.4	1.2	1.1	1.8	2.7	1.3	2.0	4.9	4.0
제주	국내	2008	2.6	4.3	2.1	1.1	2.7	4.0	2.3	1.9	2.4	1.8	4.4	3.0	1.5
	국내	2009	3.6	4.3	4.0	1.8	2.2	3.1	4.4	5.6	4.5	1.5	4.2	2.9	4.2
	국내	2010	5.8	7.0	4.7	3.9	5.0	9.7	3.5	5.7	4.5	5.1	5.9	5.1	9.5
	국내	2011	6.3	6.6	6.0	2.4	10.9	7.7	10.6	6.4	7.3	3.2	5.5	5.1	3.5
	국내	2012	5.8	4.3	2.4	4.6	9.5	4.9	3.6	6.3	10.3
	국제	2008	2.8	6.1	2.8	1.0	3.3	2.8	1.7	2.1	2.3	2.0	2.8	1.1	1.5
	국제	2009	1.7	0.7	2.3	1.5	2.6	0.3	2.6	1.2	0.3	1.6	2.4	3.5	1.5
	국제	2010	3.8	2.0	1.1	3.7	2.1	5.1	2.1	5.5	6.8	3.2	2.8	3.5	6.1
	국제	2011	3.4	2.7	1.6	1.5	3.7	2.9	8.6	5.6	6.8	2.3	1.8	2.0	0.9
	국제	2012	5.9	1.4	0.9	3.5	7.6	4.6	4.2	9.0	12.6
대구	국내	2008	2.3	2.5	1.2	0.7	2.3	3.3	3.2	2.5	1.8	1.1	2.7	4.7	1.0
	국내	2009	3.1	3.5	1.9	1.5	2.4	2.8	3.0	5.2	3.8	2.0	3.5	2.5	4.7
	국내	2010	4.8	2.5	5.2	4.2	4.0	6.9	2.2	5.0	3.8	3.6	4.8	5.2	9.6
	국내	2011	5.8	7.1	2.8	2.7	10.6	5.8	9.8	5.3	6.1	3.5	8.9	4.7	2.2
	국내	2012	5.3	3.5	2.8	4.3	9.5	7.8	2.5	2.9	9.3
	국제	2008	3.6	7.1	4.4	1.6	3.0	5.3	8.9	4.0	0.5	0.7	0.9	2.3	0.9
	국제	2009	1.9	1.5	2.9	1.5	2.1	0.0	2.9	4.3	0.0	0.0	2.3	6.3	0.0
	국제	2010	3.3	3.8	5.9	3.1	0.0	0.0	2.4	5.7	6.7	0.0	0.0	3.2	6.7
	국제	2011	3.4	0.0	11.1	0.0	0.9	1.9	2.6	9.6	7.9	2.0	0.0	0.0	1.9
	국제	2012	4.1	0.0	8.3	7.1	0.0	0.0	2.2	10.6	3.7
광주	국내	2008	3.4	4.1	1.8	1.1	3.7	3.9	2.8	1.3	3.9	3.4	5.1	6.3	3.6
	국내	2009	4.5	7.1	6.7	2.3	3.6	3.8	3.4	6.1	5.8	1.9	4.2	3.4	5.8
	국내	2010	5.5	4.9	3.7	4.0	4.9	9.4	3.5	4.6	5.1	5.3	5.5	7.4	7.0
	국내	2011	5.7	5.3	4.3	3.1	9.4	5.0	10.6	8.1	5.9	3.0	5.7	4.0	3.7
	국내	2012	3.2	3.8	1.3	3.5	5.0	4.1	2.4	1.9	3.5
	국제	2008	1.2	5.6	0.0	0.0	0.0	0.0
청주	국내	2008	2.6	1.5	0.9	1.7	4.1	1.5	1.8	0.6	1.6	2.4	8.3	5.0	1.3
	국내	2009	3.7	1.5	2.0	1.9	1.2	2.9	2.8	4.4	3.6	1.5	6.4	6.4	7.1
	국내	2010	7.0	6.9	5.8	4.2	6.4	8.4	3.6	4.4	5.2	7.2	11.0	10.4	11.9
	국내	2011	6.3	9.0	4.8	2.0	11.0	7.0	11.9	2.7	4.8	3.7	10.7	4.7	3.3
	국내	2012	4.9	2.9	2.3	4.4	11.9	5.0	2.7	4.1	5.9
	국제	2008	3.0	7.7	0.0	0.0	5.6	2.6	4.5	0.0	3.6	0.0	4.5	4.2	0.0
	국제	2009	1.4	0.0				0.0		0.0	5.0	0.0	0.0
	국제	2010	4.2			0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	5.2	0.0	5.2	9.1	6.3
	국제	2011	3.7	2.5	9.7	7.1	0.0	0.0	0.0	0.0	2.1	4.3	1.8	6.5	4.2
	국제	2012	2.8	3.1	0.0	0.0	2.5	0.0	2.3	9.1	4.0
무안	국내	2008	2.4	0.0	0.0	0.0	0.0	5.2	14.8	1.3	2.6	1.4	0.0	3.7	1.7
	국내	2009	1.6	5.8	6.5	0.0	3.7	0.0	1.8	0.0	0.0	0.0	1.7	0.0	0.0
	국내	2010	2.2	0.0	0.0	1.8	0.0	0.0	3.8	0.0	0.0	25.0	0.0	6.3	12.5
	국내	2011	3.2	0.0	0.0	0.0	11.1	11.1	12.5	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
	국내	2012	1.4	0.0	0.0	0.0	0.0	12.5	0.0	0.0	0.0
	국제	2008	4.1	11.5	9.5	2.5	4.5	2.6	6.9	0.0	1.1	2.7	0.0	2.2	0.0
	국제	2009	2.1	6.7	0.0	0.0	3.6	0.0	5.6	0.0	3.6	0.0	0.0	0.0	0.0
	국제	2010	3.8	8.3	0.0	0.0	0.0	5.9	0.0	0.0	0.0	11.8	0.0	5.9	11.9
	국제	2011	2.2	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	9.5	14.8	0.0	0.0	0.0	0.0
	국제	2012	5.4	0.0	8.7	3.7	8.0	1.9	0.0	19.0	4.2
여수	국내	2008	1.5	3.1	1.3	0.4	0.6	0.8	1.5	0.8	1.0	1.2	3.4	1.7	2.2
	국내	2009	2.2	4.3	1.5	3.2	1.7	1.4	1.0	3.7	1.0	0.2	2.9	2.6	2.8
	국내	2010	3.1	1.3	5.8	3.1	3.1	4.1	0.6	4.1	1.6	3.1	2.4	3.5	5.0
	국내	2011	2.2	3.2	1.1	0.4	3.1	2.6	3.4	3.2	0.4	2.0	2.1	2.1	2.2
	국내	2012	1.8	1.6	0.2	2.2	2.1	1.3	1.3	2.9	2.7
울산	국내	2008	1.3	3.0	1.1	0.2	1.3	0.9	0.4	1.7	1.0	1.5	3.4	0.3	0.9
	국내	2009	1.7	4.2	2.3	1.3	1.5	0.8	0.3	1.6	0.9	0.8	2.7	2.1	1.4
	국내	2010	2.6	2.3	2.0	2.4	1.1	4.7	2.0	3.9	2.4	4.5	1.8	1.0	3.2
	국내	2011	1.6	2.3	0.6	0.2	2.4	2.8	1.1	3.4	0.8	1.8	1.5	0.9	1.6
	국내	2012	2.1	1.2	0.2	1.1	2.9	3.7	0.8	0.9	6.0
사천	국내	2008	1.5	1.6	1.1	0.0	3.2	4.9	1.1	0.0	0.0	2.0	1.5	0.5	2.1
	국내	2009	2.9	5.4	1.3	2.5	2.6	5.9	0.5	2.1	2.0	2.6	5.4	1.0	2.5
	국내	2010	2.3	3.8	3.6	3.6	1.1	2.2	0.0	6.5	0.7	1.5	0.0	1.4	2.7
	국내	2011	2.7	2.5	1.5	2.6	5.3	1.9	2.7	1.3	3.4	3.4	3.9	2.8	1.3
	국내	2012	2.4	2.6	0.0	1.3	2.7	3.8	1.3	1.9	5.3
포항	국내	2008	1.4	0.5	0.9	0.9	3.2	1.4	0.9	1.8	2.1	3.0	1.9	1.5	0.0
	국내	2009	1.7	4.4	0.9	0.6	0.7	0.3	1.0	3.3	1.7	0.7	3.2	1.0	2.2
	국내	2010	2.5	1.0	2.9	3.7	0.7	3.0	1.3	4.2	1.0	4.0	1.2	3.2	3.8
	국내	2011	1.3	1.2	0.4	0.3	4.3	1.6	1.7	0.3	1.3	1.6	2.0	0.0	0.3
	국내	2012	1.6	0.6	0.3	2.5	2.2	2.7	1.6	2.3	0.8
군산	국내	2008	2.7	3.9	2.4	0.0	8.3	6.5	1.7	0.0	6.5	1.7	0.0	0.0	2.0
	국내	2009	3.9	6.0	2.5	4.1	2.7	5.6	3.4	1.7	4.9	0.8	7.3	3.4	5.5
	국내	2010	8.4	7.4	11.3	4.9	11.1	10.9	10.5	4.9	12.2	4.2	7.3	6.8	9.6
	국내	2011	7.3	4.8	9.1	0.0	13.3	12.9	6.1	4.8	10.3	5.0	9.7	7.6	3.3
	국내	2012	8.6	9.5	7.4	9.0	22.0	2.4	3.3	6.7	9.0
원주	국내	2008	1.1	0.0	3.4	0.0	0.0	0.0	0.0	3.3	3.2	0.0	0.0	0.0	3.3
	국내	2009	1.4	0.0	3.7	3.4	0.0	1.6	0.0	3.6	0.0	0.0	0.0	5.0	0.0
	국내	2010	3.7	1.9	3.8	0.0	3.4	6.5	3.4	1.8	11.1	3.4	1.8	3.4	3.9
	국내	2011	3.2	0.0	0.0	0.0	5.6	3.2	7.1	0.0	6.9	3.3	1.6	3.4	6.9
	국내	2012	4.0	3.6	1.7	6.5	6.9	8.3	1.7	1.6	1.7
양양	국내	2008	5.4	13.6	0.0	0.0	11.1	9.1	0.0
	국제	2010	0.0									0.0	0.0
	국제	2011	3.4								15.4	0.0	0.0	0.0	0.0
	국제	2012	14.3	0.0	0.0				8.3	24.0	22.7
합계	국내	2008	2.3	3.6	1.9	0.9	2.4	3.2	2.0	1.7	2.1	1.6	3.8	2.5	1.4
	국내	2009	3.0	4.2	3.6	1.7	1.9	2.3	3.2	4.7	3.2	1.3	3.7	2.7	3.5
	국내	2010	4.7	5.9	4.4	3.6	3.8	7.5	2.7	4.9	3.4	4.4	4.4	4.1	7.1
	국내	2011	4.8	5.1	4.6	1.8	8.3	5.7	7.8	5.7	5.5	2.7	4.3	3.6	2.8
	국내	2012	4.3	3.4	1.8	3.5	6.9	3.7	2.5	4.9	7.2
	국제	2008	1.9	4.2	2.0	0.8	2.5	1.9	2.8	1.6	1.2	1.4	0.9	1.9	0.6
	국제	2009	1.2	1.0	1.2	1.1	1.3	1.2	1.8	2.1	1.1	0.6	1.1	1.2	1.1
	국제	2010	1.9	3.3	2.2	1.5	0.7	2.1	0.7	1.9	3.0	2.4	1.2	1.2	2.6
	국제	2011	1.9	1.0	2.6	1.0	1.4	1.5	3.4	3.2	3.7	1.1	1.5	0.7	1.5
	국제	2012	2.5	1.2	0.9	1.7	3.0	1.5	1.9	5.1	4.6
※결항편에대한탑승예정인원자료없음 도착+출발, 정기편 여객기 기준, 인천공항 제외 작성자 : 한국공항공사 경영관리실 정보관리팀장 차상훈(02-2660-2256)

공항별 현금인출기 운영 현황

공항명	업체명	위 치	수량	합계
김포공항	신한은행	국내선	8대	20대
		국제선	4대
	하나은행	국내선	7대
		국제선	1대
김해공항	신한은행	국제선	5대	17대
	신한은행	국내선	4대
	부산은행	국제선	5대
	부산은행	국내선	3대
제주공항	제주은행	여객청사	5대	18대
	신한은행	여객청사	6대
	농협	여객청사	2대
	기업은행	여객청사	2대
	우리은행	여객청사	2대
	외환은행	여객청사	1대
대구공항	신한은행	여객청사	1대	4대
	대구은행	여객청사	3대
울산공항	신한은행	국내선	2대	2대
청주공항	신한은행	여객청사	2대	2대
무안공항	(주)농협은행	여객청사	3대	3대
광주공항	광주은행	국내선	2대	3대
	신한은행	국내선	1대
여수공항	신한은행	국내선 1층	1대	2대
	여천신협	국내선 1층	1대
양양공항	농협	여객청사	1대	1대
포항공항	신한은행	국내선	1대	1대
사천공항	농협	국내선	1대	1대
군산공항	신한은행	국내선	1대	1대
원주공항	새마을금고	국내선	1대	1대
합 계				76대
자료: 한국공항공사

참고		인천국제공항공사 ․ 한국공항공사 현황

구 분	인천국제공항공사		한국공항공사
법률(설립일)	인천국제공항공사법(’99.2.1)		한국공항공사법(’02.3.2)
조 직	ㅇ3본부, 2실, 22처(실/센터/단), 81팀(그룹), 1지사		ㅇ 3본부, 1센터 8실 29팀, 16지사
인 원	ㅇ정원 984명 (청경은 특수경비원(아웃소싱)으로 대체)		ㅇ 정원 1,742명(청경 478명 포함)
	ㅇ현원 904명		ㅇ 현원 1,626명(청경 457명 포함)
	* 아웃소싱: 38개 분야5,947명		* 아웃소싱: 22개분야 3,013명
임 무	ㅇ인천국제공항의 건설사업 ㅇ인천국제공항의 관리․운영 및 유지․보수		ㅇ 공항의 관리․운영 및 이에 필요한 주변지역 개발(인천국제공항 제외)
재무현황 (‘11년)	ㅇ 수 익 : 15,162억원		ㅇ 수 익 : 5,928억원
	- 항공 수익 : 5,364억원 - 비항공수익 등 : 9,798억원		- 항공 수익 : 1,848억원 - 비항공수익 등 : 4,080억원
	ㅇ 비 용 : 10,432억원		ㅇ 비 용 : 4,737억원
	- 인 건 비 : 833억원 - 경비(기타포함) : 9,599억원		- 인 건 비 : 1,223억원 - 경비(기타포함) : 3,514억원
	ㅇ 당기순이익 : 3,609억원		ㅇ 당기순이익 : 1,191억원
	* 1,239억원('05) → 1,451억원('06) → 2,071억원('07) → 1,534억원('08) → 2,668('09) → 3,242('10)		* 232억원('05) → 278억원('06) → 372억원('07) → 434억원('08) → 426억원('09) → 633억원('10)
	ㅇ 매 출 액 : 1조 4,966억원		ㅇ 매 출 액 : 5,685억원
	ㅇ 자 산 : 7조 7,216억원		ㅇ 자 산 : 2조8,060억원
	ㅇ 부 채 : 2조 9,743억원 (부채비율(부채/자본): 63%)		ㅇ 부 채 : 3,077억원 (부채비율(부채/자본): 12..3%)
	ㅇ 자 본 : 4조 7,474억원		ㅇ 자 본 : 2조4,983억원
	ㅇ 자 본 금 : 3조6,178억원		ㅇ 자 본 금 : 2조 924억원
예산 ('12년)	ㅇ 수익예산 : 1조 5578억원 ㅇ 비용예산 : 1조 2080억원		ㅇ 수익예산 : 6,285억원 ㅇ 비용예산 : 5,271억원
	ㅇ 자본예산 : 5,718억원		ㅇ 자본예산 : 2,139억원
운항현황 (‘11년)	ㅇ 운항실적 : 230천편	(국내) 5천편 (국제) 225천편	ㅇ 운항실적 : 354천편	(국내) 298천편 (국제) 56천편
	ㅇ 여객실적 : 3,506만명	(국내) 52만명 (국제) 3,454만명	ㅇ 여객실적 : 5,032만명	(국내) 4,199만명 (국제) 833만명
	ㅇ 화물실적 : 2,539천톤	(국내) 0.3천톤 (국제) 2,539천톤	ㅇ 화물실적 : 701천톤	(국내) 555천톤 (국제) 146천톤

참고		공항별 항공운송실적

공항	노선	2010년		2011년		전년대비(%)
		운항회수	여객(명)	운항회수	여객(명)	운항회수	여객(명)
인천	국내	2,269	243,311	2,394	235,878	5.5	-3.1
	국제	210,218	32,781,627	224,687	34,354,855	6.9	4.8
김포	국내	51,707	7,095,023	53,701	7,310,498	3.9	3.0
	국제	15,135	3,146,072	18,799	3,663,042	24.2	16.4
김해	국내	19,572	2,490,421	19,277	2,571,309	-1.5	3.2
	국제	23,061	3,073,615	27,970	3,517,967	21.3	14.5
제주	국내	49,085	7,471,276	53,503	8,184,972	9.0	9.6
	국제	5,351	711,715	5,728	716,771	7.0	0.7
대구	국내	3,609	507,071	3,589	501,940	-0.6	-1.0
	국제	1,066	128,629	1,306	165,429	22.5	28.6
광주	국내	5,153	657,400	5,387	671,827	4.5	2.2
	국제	1	151	0	0	-100.0	-100.0
무안	국내	216	8,965	96	4,715	-55.6	-47.4
	국제	623	77,265	682	75,490	9.5	-2.3
청주	국내	4,043	570,988	3,876	580,128	-4.1	1.6
	국제	1,089	130,757	1,327	149,253	21.9	14.1
여수	국내	2,821	324,951	2,901	312,565	2.8	-3.8
	국제	16	2,251	0	0
양양	국제	134	8,929	72	5,748	-46.3	-35.6
울산	국내	4,316	488,491	3,057	294,534	-29.2	-39.7
사천	국내	991	77,546	913	67,240	-7.9	-13.3
포항	국내	1,798	163,541	1,771	127,647	-1.5	-21.9
군산	국내	692	83,652	699	82,880	1.0	-0.9
원주	국내	336	33,719	348	34,670	3.6	2.8
합 계	국내	146,608	20,216,355	151,512	20,980,803	3.3	3.8
	국제	256,694	40,061,011	280,571	42,648,555	9.3	6.5

* 국내선 출발기준, 국제선 출발+도착기준, 유임기준

참고		국내항공사 수송실적

□ 국내선

구 분	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
대한항공	11,403,964	11,168,930	10,445,461	9,817,117	8,388,711	8,699,705	7,795,067
아시아나	5,732,372	5,639,414	5,314,597	5,521,298	4,732,168	4,504,818	4,499,516
에어부산	0	0	0	101,481	1,404,397	1,977,338	2,085,541
이스타항공	0	0	0	0	985,043	1,795,951	1,570,161
제주에어	0	250,423	815,006	959,623	1,353,431	1,707,325	2,259,761
진에어	0	0	0	162,237	1,197,323	1,378,592	1,300,441
티웨이 항공	21,259	122,318	272,806	394,637	0	152,626	1,470,316
영남에어	0	0	0	33,967	0	0	0
합계	17,157,595	17,181,085	16,847,870	16,990,360	18,061,073	20,216,355	20,980,803
저비용계	21,259	372,741	1,087,812	1,651,945	4,940,194	7011832	8686220
저비용 점유율(%)	0.12	2.17	6.46	9.72	27.35	34.68	41.40

□ 국제선

구 분	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
대한항공	11,561,659	12,322,924	13,458,530	13,150,269	13,365,832	15,423,041	15,796,367
아시아나	6,892,818	7,825,624	8,543,116	8,539,043	8,467,356	10,287,673	10,505,263
에어부산	0	0	0	0	0	133,023	407,350
이스타항공	0	0	0	0	654	83,536	179,665
제주에어	0	0	138	11,360	159,123	493,913	774,121
진에어	0	0	0	0	4,198	215,383	454,478
티웨이항공	0	0	0	0	0	0	18,922
국적 항공사계	18,454,477	20,148,548	22,001,784	21,700,672	21,997,163	26,636,569	28,136,166
국내 LCC계	0	0	138	11,360	163,975	925,855	1,834,536
국적사중 LCC 점유율(%)			0.00	0.05	0.75	3.48	6.52
외항사	11,229,644	12,559,116	14,871,088	13,641,979	11,516,612	13,424,442	14,512,389
합계	29,684,121	32,707,664	36,872,872	35,342,651	33,513,775	40,061,011	42,648,555

□ 총 수송실적

구 분	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
대한항공	22,965,623	23,491,854	23,903,991	22,967,386	21,754,543	24,122,746	23,591,434
아시아나	12,625,190	13,465,038	13,857,713	14,060,341	13,199,524	14,792,491	15,004,779
에어부산	0	0	0	101,481	1,404,397	2,110,361	2,492,891
이스타항공	0	0	0	0	985,697	1,879,487	1,749,826
제주에어	0	250,423	815,144	970,983	1,512,554	2,201,238	3,033,882
진에어	0	0	0	162,237	1,201,521	1,593,975	1,754,919
티웨이 항공	21,259	122,318	272,806	394,637	0	152,626	1,489,238
영남에어				33,967
국적항공사 합계	35,612,072	37,329,633	38,849,654	38,691,032	40,058,236	46,852,924	49,116,969
LCC계(b)	21,259	372,741	1,087,950	1,663,305	5,104,169	7,937,687	10,520,756
국적LCC점유율(%)	0.06	1.00	2.80	4.30	12.74	16.94	21.42
외항사	11,229,644	12,559,116	14,871,088	13,641,979	11,516,612	13,424,442	14,512,389
국적+외항사계(a)	46,841,716	49,888,749	53,720,742	52,333,011	51,574,848	60,277,366	63,629,358

참고		저비용항공사 현황

구 분			제주항공	진 에 어	에어부산	이스타항공	티웨이항공
자본금			1,100억원	270억원	500억원	278억원	207억원
항공기		보유	8대	7대	7대	6대	4대
		기종	B737-800 8	B737-800 7	B737-400 3 B737-500 3 A321-200 1	B737-600 1 B737-700 5	B737-800 4
종사자			605명	372명	410명	383명	354명
최초운항	국내선		`06.6.5	’08.7.17	’08.10.27	’09.1.7	’05.8.31
	국제선		‘09.3.20	’09.12.21	’10.3.29	’10.7.22	’11.10.14
노선망(여객) - 국내선 - 국제선			3개노선 11개노선	1개노선 8개노선	3개노선 6개노선	3개노선 5개노선	1개노선 4개노선
국내선			김포-제주 (주81회) 김해-제주 (주46회) 청주-제주 (주14회)	김포-제주 (주89회)	김포-김해 (주103회) 김해-제주 (주65회) 김포-제주 (주12회)	김포-제주 (주98회) 군산-제주 (주7회) 청주-제주 (주14회)	김포-제주 (주91회)
국제선			인천-오사카(주7회) 인천-키타큐슈(주3회) 인천-방콕(주7회) 인천-홍콩(주7회) 인천-마닐라(주5회) 김포-오사카(주7회) 김포-나고야(주7회) 김해-세부(주2회) 김해-홍콩(주3회) 제주-오사카(주3회) 김해-방콕(주7회)	인천-방콕(주7회) 인천-괌(주7회) 인천-클락(주3회) 인천-마카오(주5회) 제주-상하이(주7회) 인천-삿포로(주7회) 인천-세부(주2회) 인천-홍콩(주5회)	김해-후쿠오카 (주7회) 김해-오사카 (주7회) 부산-타이베이 (주7회) 김해-세부 (주6회) 김해-홍콩 (주3회) 김해-나리타 (주7회)	인천-코타키나발루 (주4회) 인천-치토세 (주2회) 인천-나리타 (주7회) 인천-방콕 (주4회) 인천/씨엠립 (주5회)	인천-방콕 (주7회) 인천-후쿠오카 (주14회) 인천-치앙마이 (주2회) 김해-치앙마이 (주2회)
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