	국회 국토해양위원회
국회의원 이 종 진 ( 새누리당 대구 달성군)
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■ 날짜 :		2012년 10월 9일 10:00

【2012년 10월 9일 한국도로공사, 교통안전공단

국정감사 보도자료】

<한국도로공사>

1. 도로공사 민자고속도로 운영관리 대행, 차별하나?

2. 2030년 이후 통행료 수입 유동화, 현재 요금인하 자금이용 합리적인가?

3. 도로공사 중장기 재무구조 개선대책, 통행료 인상은 최선책이 아닌 최후책이 되어야 한다.

<교통안전공단>

1. 자전거 도로 안전, 대책이 무엇인가?

<한국도로공사>

1. 도로공사 민자고속도로 운영관리 대행, 차별하나?

지난 1월 25일 국토해양부는 민자고속도로 운영증가에 따른 이용자 편익증대와 효율성을 높이는 방향으로 운영을 유도하기 위해 2011년 추계평가를 시작으로 ‘민자고속도로 운영 평가’를 매년 시행한다고 했습니다. 특히 이용자 만족도와 관련해서 현재 운영 중인 9개 민자고속도로의 실제 이용객 1,485명을 대상으로 직접 설문조사를 실시하여 그 결과를 평가에 반영하였습니다.

2011년 추계 민자고속도로 운영평가 실시결과에 따르면 서울외곽고속도로(86.9), 대구부산고속도로(86.7), 용인서울고속도로(85.6)의 운영상태가 우수한 것으로 나타났으며 서수원평택(77.1), 부산울산(75.9), 서울춘천고속도로(75.8)의 평가결과가 가장 나빴습니다. 서울춘천고속도로의 경우에는 설문조사결과에서도 64.1점으로 최하위 점수를 받았습니다.

운영평가결과
순위	점수	민자법인(노선)
1	86.9	서울외곽
2	86.7	대구부산
3	85.6	용인서울
4	82.0	인천공항
5	79.0	인천대교
6	78.7	천안논산
7	77.1	서수원평택
8	75.9	부산울산
9	75.8	서울춘천

설문조사결과
순위	점수	민자법인(노선)
1	85.1	서울외곽
2	81.8	용인서울
3	80.5	대구부산
4	77.4	서수원평택
5	75.1	인천대교
6	71.7	인천공항
7	71.3	부산울산
8	70.5	천안논산
9	64.1	서울춘천

도로공사는 부산울산, 서울춘천, 서수원평택 민자고속도로의 운영관리를 대행하고 있습니다. 뿐만 아니라 부산울산고속도로(주)와 서울춘천고속도로(주)의 경우 도로공사가 출자를 한 출자회사입니다.

사장, 도로공사가 운영관리를 대행하고 있는 민자고속도로가 2011년 운영평가 결과 모두 나란히 최하위를 기록하였습니다. 서울춘천고속도로의 경우 설문조사 결과 1등을 한 서울외곽 대비 20점이나 뒤졌습니다. 이유가 무엇이었는지 답변 바랍니다.

※도로공사의 민자고속도로 운영관리 대행 관리현황

구 분	계	부산~울산	서울~춘천	서수원~평택
연 장	147.1km	47.2km	61.4km	38.5km
민 간 사업시행자	-	부산울산 고속도로(주)	서울춘천 고속도로(주)	경기 고속도로(주)
개 통 일 (운영기간)	-	2008. 12. 29 (30년)	2009. 7. 15 (30년)	2009. 10. 29 (30년)

도로공사는 1969년 창립이후 우리나라 대부분의 고속도로를 신설하고 운영해 온 공기업입니다. 다른 민자고속도로 회사에게 모범을 보여 주어야 할 도로공사가 체면을 구겼다고 생각되는데 사장의 견해를 답변 바랍니다.

2009년~2011년 도로공사의 고객만족도 조사결과에 의하면 도로공사에 대한 국가고객만족도와 자체고객만족도는 2009년부터 계속 상승하고 있으며 2011년 국가고객만족도 92.8점, 자체고객만족도 92.5점으로 만족할 만한 평가를 받고 있습니다.

	(국가고객만족도)			(자체고객만족도)
	2009	2010	2011	2009	2010	2011
전체	86.6	88.9	92.8	87.9	90.1	92.5
경기	87.8	86.7	87.4	89.7	91.4	87.6
강원	90.0	87.0	93.0	90.6	91.5	92.9
충청	80.9	83.5	93.6	80.6	85.6	93.5
호남	89.4	99.0	95.7	88.9	98.2	94.3
경북	86.1	92.0	93.7	89.8	88.9	93.1
경남	85.1	87.2	94.4	85.8	88.5	93.8

사장, 도로공사가 직접 신설하여 운영하고 있는 고속도로의 경우 만족할만한 점수를 얻은 반면 운영을 대행하고 있는 민자고속도로의 경우 최하위 점수를 받았습니다. 대행관리라고 차별을 두어 관리하는 것은 아닌지 우려됩니다. 개선대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

2. 2030년 이후 통행료 수입 유동화, 현재 요금인하 자금이용 합리적인가?

1. 추진 배경 및 목적(국토해양부 제안요청서 중)

□ ’12.5월말 현재 국토해양부가 관리하는 민자고속도로는 9개 노선이 운영중이며, 24개 노선의 사업이 추진 중에 있어 운영 노선은 점차 증가될 것으로 예상

* 운영중인 노선(누적) : ’00년(1건) → ’06년(3건) → ‘08년(5건) → ’11년(9건)

□ 그러나, 민자고속도로의 관리운영기간이 종료된 이후의 관리 주체나 통행료 징수 여부 등에 대해서는 구체적인 계획이 없는 상황

ㅇ 민자고속도로의 운영기간 종료후 이를 무료화 할 경우 도로체계의 혼란 및 지역간․세대간 형평성 문제가 제기될 것으로 예상

* 천안논산 등 재정 고속도로와 연계된 일부 민자노선이 무료화 될 경우, 교통량이 지나치게 집중되는 등 도로체계 혼란 발생

□ 또한, 현재 민자고속도로에 대해 높은 통행료 수준에 대한 비판이 고조되고 있음

ㅇ 초기부터 도공보다 높게 형성된 민자 통행료는 매년 물가상승분만큼 인상되는 반면  도공 통행료는 공공요금으로 인상에 제약*을 받으므로 양자간 격차가 갈수록 증대되는 경향

* ‘물가안정에 관한 법률’에 의거 조정시 기재부장관과 협의가 필요

ㅇ 이에 따라 갈수록 민자고속도로에 대한 요금저항은 더욱 커질 전망이나, 요금저항 등을 사유로 민자도로 통행료 인상을 억제할 경우 정부 재정지원 부담도 급격히 증가하는 문제점이 있음

□ 이러한 문제점을 해결하기 위해서 현재 구체적 관리방안이 마련되어 있지 않은 운영기간 만료 후에 대해 관리방안을 검토하고, 지속가능한 통행료 체계를 적극적으로 강구할 필요가 있음

ㅇ 민자/재정간 요금 격차를 완화하고 세대간․지역간 형평성을 확보할 수 있는 통행료 체계 도입 필요

국토해양부는 지난 6월 「지속가능한 민자 통행료 체계 연구용역」을 공고하였으며 현재 발주 중입니다.(3회에 걸쳐 유찰되어 아직까지 용역업체 선정이 되지 않았음)

동 용역의 목적은 향후 2030년 이후 국가에 귀속되는 민자도로가 늘어날 전망인데 국가에 귀속된 뒤 어느 기관에서 운영관리를 맡을지, 통행료는 어떤 수준으로 부과해야 할지를 미리 정해놓는 작업에 착수하기 위함입니다.

국토해양부는 현재 통행료 수준을 유지하기에는 이용객들의 불만이 너무 크다는 판단 하에 운영권 이양 이후 발생할 통행료 수입을 미리 유동화(유동화증권 발행 등)해 현재의 높은 민자고속도로 요금을 낮추는 재원으로 활용할 수 있다고 보고 있습니다.

사장, 운영권 이양 이후 발생할 통행료 수입을 미리 유동화해 현재의 높은 민자고속도로 요금을 낮추는 재원으로 활용할 수 있다는 국토부의 의견에 대한 사장의 견해를 답변 바랍니다.

사장, 현재 민자고속도로가 향후 국가 귀속 이후 일정 부분 통행료 인하가 가능할지 몰라도 현재 시점에서 향후 2030년 이후 발생할 수입을 유동화 시켜 통행료 인하 등의 목적으로 사용한다면 윗돌 빼서 아랫돌 고이는 방식 이상이 될 수 없다고 보는데 사장의 견해를 답변 바랍니다.

국토해양부는 국가에 귀속되는 민자도로에 대해 지방국토청이나 국도관리사무소가 해당 도로를 운영할지, 도로공사나 별도 운영기관에 위탁할지, 또는 통행료를 계속 거둘 것인지 아무 것도 정해진 것이 없다”면서 “유동화 방안은 아직 해외에서도 사례가 없는 것으로 조사되고 있어 앞으로 1~2년 동안 관련업계 및 전문가들과 교통수요 변화, 형평성 등을 신중히 검토해야 할 일”이라고 했습니다.

사장, 국토해양부가 해외에서도 사례가 없는 미래 발생할 통행료 유동화에 대한 용역을 발주했습니다. 고속도로 건설과 운영에 관해서는 대표적인 공기업인 도로공사의 역할이 필요하다고 보는데 사장의 견해를 답변 바랍니다.

지난 2008년 도로공사는 재정사업으로 운영되고 있는 한국도로공사의 고속도로와 민자사업으로 운영되고 있는 민자고속도로(신공항, 천안논산, 신대구부산, 서울고속도로)와의 운영비용 비교를 통해 공기업과 민간기업간의 효율성을 분석하여 보고서*를 사장에게 보고하였습니다.

※「운영비와 통행료를 중심으로 도로공사 對 민자사업 비교」2008. 4

동 보고서에 의하면 ‘투자비 회수완료 후 통행료 예측’ 결과 도로공사 통행료가 최소인 것으로 예측하였으며 민자고속도로의 경우 투자수익률에 의해 2배까지 통행료가 높은 것으로 예측되었습니다.

보고서에 의하면 2008년 현재에도 공용중인 민자고속도로의 경우 도로공사가 운영하는 구간 대비 2배에서 2.7배까지 통행료가 높으며 투자비 회수 후 운영비용 역시 2배 가까이 높습니다.

사장, 예측결과가 맞다면 향후 국가로 귀속되는 민자도로에 대한 운영은 도로공사가 맞는 것이 합리적입니다. 1~2년 후 유동화를 통해 2030년 발생할 수입을 현재의 요금 할인을 위해 사용한다면 향후 지속적인 요금인하의 여력이 있을 것이라고 보는지 답변 바랍니다. 이와 같은 부분에 대해 국토해양부의 용역추진과는 별도로 도로공사 자체적인 연구가 필요하다고 생각되는데 사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

※투자비 회수 완료 후 통행료 예측

노 선	총연장 (km)	민자통행료	도공통행료	도공요금 대비
천안~논산	80.96 (4차로)	2,127원	1,133원	1.9배
		26원/km	14원/km
신공항 (인천국제공항)	40.2 (6~8차로)	1,999원	658원	1.8배
		30원/km	16원/km
신대구부산 (대구~부산)	82.5 (4차로)	2,311원	1,148원	2.0배
		28원/km	14원/km
서울고속도로 (일산~퇴계원)	36.3 (8차로)	551원	610원	0.9배
		15원/km	17원/km

※투자비 회수 완료 후 운영비만 발생할 경우 통행료 추정

※일산~퇴계원의 경우 개통 후 1년간 통행량 자료가 없어 2007년 통행량이 향후 3배로 증가한다고 가정한 통행요금임

※물가상승, 향후 통행량 변화 등의 변수는 적용하지 않음

이와 같은 논의는 현재 민자고속도로의 높은 통행료 수준에 대한 비판이 고조되고 있기 때문입니다. 초기부터 도공보다 높게 형성된 민자 통행료는 매년 물가상승분만큼 인상되는 반면 도로공사 통행료는 공공요금으로 인상에 제약을 받으므로 양자 간 격차가 갈수록 증대되는 경향이 있으며 이에 따라 갈수록 민자고속도로에 대한 요금저항은 더욱 커질 전망이며 요금저항 등을 사유로 민자도로 통행료 인상을 억제할 경우 정부 재정지원 부담도 급격히 증가하는 문제점이 있습니다.

도로공사의 민자도로사업에 대한 2008년 검토결과 도로공사의 유지관리비가 최소로서 도로운영에 가장 효율적인 기관이며 통행요금의 경우 민자사업자 통행료의 50% 수준으로 공기업으로서의 역할에 충실하고 있다고 했습니다.

그러나 현재 추진 중인 민자고속도로 사업만 해도 24개에 달하는 등 민자고속도로 비중이 계속 증가하고 있습니다.

사장, 장기적인 관점에서 민자 추진보다 국고사업으로 도로공사가 추진하는 사업 비중을 늘여가는 것이 사회간접자본의 안정성 유지 측면에서 바람직하다고 생각하는데 사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

3. 도로공사 중장기 재무구조 개선대책, 통행료 인상은 최선책이 아닌 최후책이 되어야 한다.

도로공사가 본의원에게 제출한 ‘2012-2016년 한국도로공사 중장기 재무관리계획(안)’에 의하면 도로공사의 부채규모가 2012년 6월 현재 25조 611억원입니다. 2011년말 기준 전체 공기업 중 5번째 수준입니다. 2000년 11.1조원에서 2012년 6월 현재, 25조 611억원으로 두 배 가까이 증가하였습니다.

도로공사는 이와 같은 재무구조 악화의 원인이 1989년 이후 건설투자비의 50% 이상 자체조달로 차입금이 지속해서 증가했으며 SOC(도로)분야 재정지출 축소 및 정부의 경기활성화 정책에 따른 자체재원에 의한 추가투자와 원가에도 못 미치는 낮은 통행료 수준과 감면 통행료 누증 때문이라고 했음.

도로공사는 이와 같은 재무구조 악화에 따라 건설 투자 규모는 2조 5천억원으로 조정하고, 국고매칭 외 추가투자는 배제하는 것으로 했습니다.

시설 투자개량 투자를 조정하여 대규모 선형 개량사업은 전면 재검토하고 시설개선 위주의 소규모 투자로 전환하였습니다.

사장, 도로공사가 본의원에게 제출한 『구조물 유지관리 내실화방안』 자료를 보면, 향후 10년간 30년이상 노후 구조물은 약 5배(115개소→574개소)로 증가될 것으로 예상된다고 하고 있고 긴급보수나 사용제한이 필요한 D,E급으로 발전할 수 있는 C급이 162개소(전체 대비 1.9%)나 됩니다.

결함 유형 분석결과 교량받침, 신축이음, 바닥판, 교대교각, 교면포장이 대부분을 차지하고 집중점검 및 관리가 필요하다고 하고 있습니다. 2008-2009년 정밀점검결과 교량이 1181건 93%를 차지하고 터널은 82건 7%를 차지합니다.

※정밀점검결과(2008-2009년)

교량						터널
교량받침	신축 이음장치	바닥판	교대·교각	교면포장	기타	라이닝	갱문
378건 (30%)	293건 (23%)	155건 (12%)	121건 (10%)	96건 (8%)	138건 (11%)	56건 (68%)	26건 (32%)

사장, 고속도로 노후 구조물의 증가에 따라 집중관리가 필요한 시기에 시설 투자개량 투자를 조정하여 대규모 선형 개량사업은 전면 재검토하고 시설개선 위주의 소규모 투자로 전환하는 것은 고속도로 안전 유지에 상당한 문제가 있다고 봅니다. 이 계획을 재고할 필요성이 있다고 보는데 대책을 밝혀주기 바랍니다.

장애인 차량 및 출퇴근 할인차량 등 공익목적의 감면 통행료(PSO)에 대해 국가나 서비스 요구주체가 부담하는 것이 타당하다는 입장입니다.

※감면 통행료 보전 대상액 현황(07년-2011년)(억원)

구분	07	08	09	10	11
보전대상 통행료(억원)	1,420	1,538	1,684	1,825	1,936

-감면대상차량: 장애인차량, 경차, 출퇴근차량, 화물차심야운행차량, 경찰작전용 차량, 교통단속용 차량, 독립유공자차량, 국가유공자차량 등

공익목적 감면통행료(PSO)의 경우 전체수입에서 6.5% 수준으로 과다하여 축소가 필요하다는 입장입니다.

※부문별 공공요금 대비 PSO대상 비율(2011년)

구분	고속도로	철도	전기	가스
매출액대비	6.5%	2.1%	0.66%	0.11%

-철도의 경우 10년기준이며 보전대상 3,638억원중 2,931억(80.6%)을 보전 받아 해당금액을 제외하고 산정하고 있음

미보전시 공익목적 감면 통행료의 감면액으로 인하여 결국 요금인상요인으로 작용하여 다른 이용자에게 전가되는 결과를 초래할 것이라고 하고 있습니다. 또한 통행요금의 조정 필요성을 제시하고 있습니다. 2005년부터 2011년까지 총 6조 6500억원의 추가투자에도 불구하고 통행요금은 2006년 4.9%인상이후 동결되었다가 2011년 1.76% 최소화 조정으로 건설원가의 82%에 불과하고 고속도로 통행료는 전기 ,가스요금 등에 비해 인상폭이 저조하였고 선진국의 1/2내지 1/8수준이라는 것입니다.

도로공사는 2012년 3월 고속도로 통행요금체계 개편연구를 의뢰하였고 요금부담의 형평성을 논의하면서 무료구간의 유료화를 목표로 한 요금체계 개편방안을 구상하고 있습니다.

현재 무료구간 151.91㎞(수도권 124.36㎞ 전체의 82% 비수도권18%)에 대한 유료화를 추진하고 있습니다.
사장, 세계적 금융위기로 인한 경제위기가 아직까지 서민들의 가계를 위축시키고 있는 상황에 서민생활과 밀접한 관계가 있는 도로 통행료를 최소 연 2.3%이상으로 인상하고 장애인 차량이 포함된 공익목적의 감면 통행료(PSO)를 수익자 부담으로 하고 무료구간을 유료구간화 하는 것은 과도하다고 생각되는데 이에 대한 사장의 견해를 답변 바랍니다.

또한 손쉬운 통행료 인상을 통해 도로공사의 재무구조를 개선하는 방안은 다각적이고 효과적인 재무구조 개선 방안을 시행한 이후 재무구조 악화가 심각하다고 판단될 때에야 시행해야 한다고 보는데 이에 대한 사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

<교통안전공단>

1. 자전거 도로 안전, 대책이 무엇인가?

자전거의 이용률이 증가하면서 자전거 관련 인명사고도 꾸준히 증가하고 있는 실정입니다. 이에 2009년 12월 21일 정부는 자전거의 이용활성화 정책에 따른 자전거사고의 급증을 막기 위한 자전거 교통안전종합대책을 발표하였으며 교통안전공단은 2010년 7월 국토해양부에‘자전거 교통안전 종합대책 수립방안연구’최종보고서를 제출하였습니다.

보고서에 의하면 국토해양부는 안전하고 편리한 자전거 이용기반을 조성하기 위하여 4년 내(2009년~2012년) 자전거 사망자를 “0”으로 감소시키는(Vision Zero) 정책 목표를 설정하였습니다.

당시 국토해양부의 자전거 사고 사망자 감소 목표는 2009년 290명, 2010년 270명, 2011년 235명, 2012년 200명까지 감소시키는 것이었습니다.

그러나 지난 9월 교통안전공단이 본 의원에게 제출한 ‘자전거 이용자 사망사고 건수’자료에 의하면 목표에 크게 미달하고 있습니다.

※최근 5년간 자전거 이용자 사망사고 건수(교통안전공단)

구분	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
발생건수	8,780	10,915	12,591	11,311	12,170
사망자수	308	317	343	303	281
부상자수	9,027	11,242	12,914	11,544	12,457

이사장, 최근 5년간 자전거 사고는 줄어들기는커녕 늘어나고 있는 추세이며 사망자수는 소폭 감소하기는 하였지만 국토해양부의 감소 목표에 크게 미달하고 있습니다. 원인이 무엇이라고 보는지 답변 바랍니다.

자전거 사망 사고 중 70%가 머리 부상으로 인한 것이라는 통계에 따라 정부는 만 14세 미만 어린이는 자전거를 탈 때 안전모 착용을 의무로 규정하고 있습니다(도로교통법 제11조). 그러나 실제 어린이들의 안전모 착용률은 3%에도 미치지 못하고 있는 것이 현실입니다.

현재 자전거 이용자들의 안전의식이 매우 낮은 상태입니다. 법적제재와 같은 제도 개선도 필요하지만 실효성 있고 지속적인 안전 캠페인 등의 홍보를 통한 자전거 이용자들의 의식 개선이 병행되어야 할 것입니다.

이사장, 교통안전공단이 자전거 안전을 위한 홍보를 더욱 강화할 필요가 있다고 생각하는데 이사장의 견해와 향후 홍보대책을 답변 바랍니다.

4대강사업의 일환으로 2012년 4월 낙동강 경북구간 자전거길이 완공됨에 따라 한강에서 낙동강까지 종주가 가능한 국토종주 자전거길 633km를 포함하여 1757km가 조성되어 수려한 강변 풍경을 배경으로 국토 종주를 즐길 수 있게 되었습니다.

그러나 이와 같이 레져용으로 만들어진 자전거 도로는 이용자가 제한적일 수밖에 없으며 이에 따라 지방자치단체가 재원부족 등의 이유로 유지관리에 소홀해 지면 관리 사각지대가 발생할 수 있습니다. 이는 곧 사고로 이어질 수 있습니다.

이사장, 4대강 사업을 통해 조성한 자전거도로가 안전하게 이용되어 지기 위해서는 사각지대 없이 유지관리 될 수 있도록 해야 할 것이며 여름에는 수해피해 및 겨울에는 눈길피해 등을 예방하기 위한 각종 방안들이 꼼꼼하게 마련되어야 할 것이며 교통안전공단의 주도적인 역할이 필요하다고 보는데 이사장의 견해를 답변 바랍니다.