	국회 국토해양위원회
국회의원 이 종 진 ( 새누리당 대구 달성군)
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■ 날짜 :		2012년 10월 11일 10:00

【2012년 10월 11일 철도시설공단 국정감사 보도자료】

1. 철도건설 예산의 적기 확보는 물론, 체계적인 관리가 필요하다.

2. 일반철도 시설개량, 투자재원 확보 대책은 무엇인가?

3. 철도소음 방음벽, 이용객에게 부담 추진하나?

4. 철도중심의 교통체계 개편으로 녹색교통 시대 견인해야 한다

5. 철도시설공단 해외사업 활성화 대책은 무엇인가?

1. 철도건설 예산의 적기 확보는 물론, 체계적인 관리가 필요하다.

2011년 12월 철도시설공단의 보도자료에 의하면 철도건설 사업비가 2015년까지 11.4조원이 부족하다고 하였습니다.

국가에서 추진 중인 철도건설사업이 계획된 기간 내에 완료되기 위해서는 「2011~2015년 국가재정운용계획」에 반영된 철도건설 투자예산 총 30조 7천억원의 사업비가 필요하지만 국가재정운용계획 대비 약 11조 4천억원이 부족할 것으로 예상된다는 것입니다.

< 중기투자계획 대비 철도건설 필요재원(국고기준) >(단위 : 억원)

구 분	계 (’11～’15)	’11	’12	’13	’14	’15	’12～’15
중기투자계획	227,826	33,077	38,498	45,206	54,573	56,472	194,749
건설필요재원	341,976	33,077	38,498	99,798	96,691	73,912	308,899
과부족	△114,150	-	-	△54,592	△42,118	△17,440	△114,150

이사장, 보도자료에 의하면 철도시설공단은 사업효과가 높은 주요사업 순으로 목표기한 내에 개통할 수 있도록 적극 추진 중이나, 부족한 재원을 고려할 때 일부사업은 지연될 수밖에 없다고 했습니다. 대책이 무엇입니까? 당초 계획대로 건설하기 위해서는 철도건설 예산의 대폭 증액이 필요하다고 했는데 가능한지 답변 바랍니다.

「2011~2015년 국가재정운용계획」에 의거 도로:철도 투자비율이 2011년 1.38(도로):1(철도), 2012년 1.25(도로):1(철도), 2015년 1(도로):1(철도)로 SOC분야 중 철도 투자가 점차 확대 추세에 있으나 전체 가용재원을 고려하지 않고 각 단위사업에 동시 다발적으로 분산 투자하여 대부분 사업의 사업기간 지연(평균 5년)을 초래하고 있습니다.

※사업기간 지연사례 (사업비 부족으로 공정지연이 주된 사유)

․전라선 복선전철화(’08→’11), 동순천～광양 복선화(’08→’12)

․제천～도담 복선전철(’07→’11), 덕소～원주 복선전철(’05→’12)

․경춘선 복선전철(’06→’12), 영동선 철도이설(’07→’12)

․용산～문산 복선전철(’06→’12), 왕십리～선릉 복선전철(’08→’12)

․오리～수원 복선전철(’08→’13), 수인선 복선전철(’09→’15) 등

이와 같은 사업기간 지연은 대국민 신뢰도를 저하시킬 뿐만 아니라 사업기간 지연으로 인한 물가변동으로 인한 총사업비 증가를 초래하고 있습니다.

지난 5월 작성된 철도시설공단 내부자료에 의하면 최근 13년간 호남고속철도 등 38개 재정사업(완료 6개, 진행 32개) 최초 기본계획 당시 총사업비는 47조 53억원이었지만 최종(2012년 4월 현재) 총사업비는 64조 1,931억원으로 무려 36.6%인 17조 1,878억원이 증가하였습니다.

※내부자료 : 재정사업/민간투자사업 총사업비 증․감 현황 분석결과 보고

구분	재정사업(38개)	비고
최초(a)	470,053
최종(b)	641,931
증․감(b-a)	증 171,878(36.6%)

동 자료에 의하면 ‘기본계획, 기본 및 실시설계 단계에서의 증가비율이 높으며, 예산부족의 대부분의 원인이 사업기간 지연에 의한 물가상승, 현장여건 변동 등이라고 했습니다. 또한 시공단계에서의 증가비율은 진행중인 사업(32개)에 비해 완공사업(6개)이 높았습니다.(진행:24%, 완공: 53.3%)

이사장, 진행 중인 사업이 32개입니다. 시공 단계에서 진행 중 인 사업의 총사업비 증가가 예측됩니다. 총사업비 과다 증가를 방지할 수 있도록 지속적인 관리가 필요하다고 보는데 대책이 무엇인지 답변 바랍니다.

사업추진절차에 있어 가용재원을 고려하지 않고 일률적으로 기본계획 →기본  및  실시설계→ 공사착공을 연이어 시행하여 백화점식 분산투자가 초래되고 있습니다.

설계는 기본설계→실시설계 단계별로 시행하여야 하나, 기본 및  실시설계를 통합, 단축시행 하여 관계기관과 충분한 협의기간 확보가 곤란하고 교통영향분석․개선대책수립, 환경영향평가, 재해영향평가 협의 결과(보통 1년 소요) 반영기간이 절대 부족하며 설계기간 절대부족으로 인한 설계품질 저하, 현장여건에 맞지 않는 不부합 설계가 발생하고 있습니다.

※설계단축 시행사례 (기본 및 실시설계 통합시행)

․서해선 복선전철 (적정 33개월 → 시행 15개월)

․수도권 고속철도 (적정 33개월 → 시행 15개월)

․신안산선 복선전철 (적정 33개월 → 시행 18개월)

․울산신항 인입철도 (적정 33개월 → 시행 9개월)

․포항영일만 인입철도 (적정 33개월 → 시행 9개월) 등

실시계획승인 후 어느 정도 先 용지매입 후 공사에 착공하여야 하나, 용지매입이 전무한 상태에서 공사계약을 추진하여 재원 부족으로 공사 진척 부진, 현장관리비 등 비용낭비, 용지 기공 승락 등 행정력 추가 소요의 문제점이 발생하고 있습니다.

이사장, 철도건설 예산의 적기 확보는 물론 사업의 체계적인 관리가 중요하다고 생각되는데 이사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

2. 일반철도 시설개량, 투자재원 확보 대책은 무엇인가?

철도시설공단은 일반철도 시설의 성능향상을 위한 효율적이고 체계적인 시설 개량을 위해, 일반철도 시설물의 5년 단위 중기 개량계획(비법정 계획)을 수립하여 시행하고 있습니다. 지난 2009년 2월 제1차 일반철도 시설개량 중기투자계획(2009년~2013년)이 수립되어 시행 중이지만 철도시설공단은 그간의 투자성과 및 변화여건 등을 반영하여 전면 재수립(2013~2017)을 추진하고 있습니다.

중기계획 수립 이전(2007년~2008년) 대폭 축소되던 개량사업비가 중기계획 수립 이후 증가되고는 있지만 2009년 2월  1차 중기계획 수립 이후 현재까지 계획 8,815억원 대비 예산 확보는 5,808억원으로 65.9%에 불과합니다.

※일반철도시설 개량사업비 추이(억원)

구분	총규모	기시행 (‘08년이전)	중기계획(‘09~’12)					’13이후
			합계	‘09	’10	’11	’12
중기계획	88,562	38,949	8,815	1,165	2,048	2,556	3,046	40,945
확보예산 (예산확보율, %)	88,562	38,949	5,808 (65.9)	1,365 (117.2)	1,211 (59.1)	1,333 (52.2)	1,899 (62.3)	43,805
총개량금액(누계) (개량율, %)				40,314 (45.5)	41,525 (46.9)	42,858 (48.4)	44,757 (50.5)

중기계획 수립 전․후를 포함하여 일반철도 시설개량 전체 투자규모 8조 8,562억원 중 2012년까지 투자된 예산액은 4조 4,757억원으로 50.5%에 불과하며, 특히 노후시설 누적 개량률은 21.9%, 안전시설 누적 개량률은 35.5%로 속도향상(73.9%), 환경시설(56.3%), 물류개량(51.0%) 대비 한참 미흡한 수준입니다.

※일반철도 시설개량 부문별 투자현황

(억원)

구분	총규모	기시행 (‘08년이전)	투자실적(‘09~’12)					개량률 (누적,%)
			합계	‘09	’10	’11	’12
합 계	88,562	38,949	5,808	1,365	1,211	1,333	1,899	50.5
안전시설	7,886	1,506	1,291	316	183	261	531	35.5
노후시설	32,131	4,506	2,520	493	501	628	898	21.9
속도향상	44,164	31,826	802	262	283	71	186	73.9
환경시설	1,354	508	254	83	53	48	70	56.3
물류개량	3,027	603	941	211	191	325	214	51.0

(안전시설) 역 승강설비, 스크린 도어, 터널방재 등 재해예방, 내진보강 등

(노후시설) 터널, 교량, 역건축물, 전기설비 등 내구연한 경과 등으로 노후 개량

(속도향상) 속도향상을 위한 선로시설 및 교량구조 개선, 차상신호시스템 도입 등

(환경시설) 소음․진동저감을 위한 선로변 방음시설 등

(물류시설) 물류수송 제고를 위한 양방향 신호시스템 및 역구내 개량 등

이사장, 노후시설 누적 개량률은 물론 안전시설 누적 개량률이 크게 미흡한 사유가 무엇인지 답변 바랍니다. 여타 시설개량보다 우선해서 시행해야 한다고 생각되는데 이사장의 견해를 답변 바랍니다.

2011년 12월 기준 교량의 36%, 터널 54%, 옹벽 54.5%가 40년 이상 경과하였으며 선로전환기 31.3%, 신호제어장치 34.2%가 내구연한(15년)을 초과하였습니다.

이사장, 안전에 이상 없습니까? 조속한 안전시설 보강 및 노후시설 개량을 위한 투자확대가 필요하다고 보는데 이사장의 견해를 답변 바랍니다.

2012년 4월 소방방재청이 고시한 ‘2011년도 기존 공공시설물 내진보강대책 추진결과 공시’자료에 의하면 철도시설(교량, 터널, 역사)의 경우 2011년 9개가 추가로 내진보강 되어 전체 3,860개소 중 47.2%(1,820개소) 내진율이 확보(전년 대비 0.2% 증가)되었다고 했으며 고속철도(교량, 터널, 역사)의 경우에도 264개소 중 내진율이 확보된 곳은 16.7%(44개소)에 불과하였습니다.

이사장, 고속철도를 비롯한 철도시설 내진율 확보가 부진할 뿐 아니라 일반 철도시설의 경우 내진율 증가폭까지 저조합니다. 갑작스러운 고강도 지진 발생 시 대처할 수 있는지 답변 바랍니다.

철도시설공단이 본 의원에게 제출한 자료에 따르면 ‘시설개량사업 추진 문제점’으로 ‘투자재원의 한계’와 ‘분야별 적정투자 어려움’을 지적하고 있습니다.

철도시설공단은 일반철도시설 개량사업 중기투자계획 전면 재수립(2013~2017)을 통해 연간 3,000억~4,000억원 규모로 지속적으로 10%씩 증가 추진하여 향후 5년간(2013~2017) 1조 6,583억원으로 계획하고 있습니다.

2차 중기계획은 신규 소요 및 대상시설물 재조사를 통해 추가로 사업계획 비용이 늘어나 총규모 5조 2,713억원으로 산정되었습니다.

※사업 부문별 2차 중기투자 계획 (억원)

구분	총규모	투자계획(‘13~’17)						‘17년이후	누적 개량률 (%)
		합계	‘13	’14	’15	’16	’17
합 계	52,713	16,583	2,533	3,042	3,356	3,691	3,961	36,130	31.5
안전시설	6,862	3,508	679	604	770	777	678	3,354	51.1
노후시설	24,559	8,625	1,295	1,693	1,694	1,826	2,117	15,934	35.1
속도향상	20,018	3,362	249	475	684	888	1,066	16,656	16.8
환경시설	175	175	105	70	-	-	-	0	100.0
기타개량	1,099	913	205	200	208	200	100	186	83.1

이사장, 투자재원의 한계로 인해 1차 중기계획 당시에도 계획대로 예산을 확보하지 못했을 뿐 아니라 누적 개량률이 50.5%에 불과했습니다. 2차 중기계획상 투자액이 증액되었지만 계획대로 예산을 확보할 수 있는지 답변 바랍니다.

이 같이 기본적인 투자재원이 부족할 뿐 아니라 준공시설물 증가, 안전기준 및 교통약자 이동편의 규정 강화 등 노후 시설물 개량 대상 및 신규설비 소요가 지속적으로 증가하고 있고 민원, 규정개정, 내구연한 경과 교체 등 시급한 소요 해소에 급급한 실정입니다.

석면교체를 위한 역시설 개량, 스크린도어 및 엘리베이터 설치 등 시설개량은 매년 일정 규모로 지속 추진되고 있으며 이상기후로 인한 국지성 폭우발생 등으로 재해발생이 증가되고 있어, 사전 예방을 위한 재해예방시설 개량사업도 확대되고 있습니다.

※재해예방사업 : 홍수위 예방을 위한 교량확장, 옹벽, 산사태 방지시설 등

※최근 10년간 수해 총 571개소(연평균 66개소), 피해액 844억원(연평균 88억), 복구비 2,356억원(연평균 240억)

이사장, 일반철도 시설개량을 통해 시설물의 현대화 및 안전성을 강화하기 위해서는 보다 근본적인 대책이 필요하다고 생각되는데 이사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

3. 철도소음 방음벽, 이용객에게 부담 추진하나?

2010년부터 강화된 철도소음 관리기준(야간 65dB→60dB) 및 철도교통량 증가와 고속화 등으로 철도변 소음민원이 지속 증가추세에 있습니다. 특히 철도변 택지개발로 인한 아파트 등 공동주택의 소음민원이 급증하는 추세입니다.

특히 영남지역의 경우 2010년 36건에서 2011년 두 배가 넘는 74건의 민원이 발생하였습니다.

※연도별 민원발생 현황 (건수)

본부별	'08년	'09년	'10년	'11년	연도별 민원발생 추이(건)
계	129	240	289	299
수도권	39	125	165	135
영남	31	24	36	74
충청	26	67	74	72
호남	25	16	9	9
강원	8	8	5	9

* ’05년까지 철도청에서 시행 → ’06년부터 공단으로 업무이관

이사장, 철도소음 민원이 급증하는 원인이 무엇인지 답변 바랍니다. 또한 소음 대책이 미비했던 것으로 판단되는데 철도건설 초기부터 소음민원 발생에 대비하여 방음벽 등 충분한 대책을 수립하여 시행했어야 한다고 생각하는데 이사장의 견해를 답변 바랍니다.

소음민원의 절반 이상이 철도건설 이후 철도변에 들어선 고층아파트 등 공동주택에서 발생하고 있으며 철도변 공동주택의 경우 대부분 방음벽이 설치되어 있으나, 기존 방음벽(통상 3m)을 10m 이상 개량 또는 터널식의 돔형 방음벽으로 설치를 요구하고 있습니다. 또한 소음측정치가 기준치 이내인 경우, 등가소음도 측정방식에 이의를 제기하며 최고소음도 값 적용을 요구하고 있습니다.

※등가소음도 : 1시간 동안 변동하는 소음을 실효값으로 변환한 평균값

철도 소음의 법적 허용기준치는 주간에는 70dB, 야간의 경우 60dB이지만 실제 체감하는 소음의 강도는 심한 상황입니다. 실제로 도로의 경우 가장 시끄러운 시간대에 2시간 간격으로 5분 동안의 평균 소음치를 따지고 항공소음은 항공기가 지나갈 때 측정한 최고 소음도로 계산합니다. 그러나 철도 소음은 철도가 운행을 안 하고 있을 때도 포함시켜 한 시간 동안의 평균치를 측정하기 때문에 더 높은 소음이 발생해도 기준치를 넘지 않는다는 것입니다.

철도시설공단은 현재 환경부의 철도 소음기준이 등가소음도로서 대부분 선진국에서도 등가소음도를 적용하는 추세이며, 최고 소음치 적용 시 엄청난 예산이 소요되어 수용이 불가하다는 입장입니다.

이사장, 주거환경에 대한 주민들의 의식이 높아지면서 철도의 소음에 대한 민원이 늘어나고 있습니다. 철도소음과 관련된 현행 기준을 개선하거나 주민들의 철도소음에 대한 민원을 해소할 수 있는 대책이 마련되어야 한다고 보는데 이사장의 견해와 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

철도시설공단이 본 의원에게 제출한 자료에 따르면 한정된 국고 예산으로 인해 사후 처리방식인 방음벽 설치만으로 소음기준치 이내로 관리하기에는 한계가 있다는 입장입니다.

대부분 공동주택은 철도건설 이후 건축되었으나, 지자체의 건축계획 과정에서 장래 열차운행계획 등을 고려한 충분한 방음대책이 미흡한 실정이며 철도변 고층 공동주택 주민들의 방음벽 높이 개량 및 터널식 돔형 설치요구 민원이 지속 증가하나, 과다한 예산 소요 및 기술적인 문제로 수용에 어려움이 있다고 밝히고 있습니다.

이사장, 한계가 있다고 해서 방치할 수는 없는 것입니다. 철도소음문제 해결을 위한 근본적인 대책이 필요하다고 보는데 이사장의 견해를 답변 바랍니다.

이사장은 지난 2011년 12월 8일 ‘항공기 소음에 대하여 이용객 1인당 금액으로 부담금을 부과하는 사례가 있다면서 방음벽에 대해 원인자 부담원칙 정립방안 등 근본적인 문제해소 방안을 마련하여 개선’하라고 지시한 바 있습니다.

이와 같은 이사장의 지시와 관련하여 12월 27일 공단 시설계획처는 ‘근본적인 문제해결을 위해 소음원인자 부담원칙을 적용, 철도공사에게 소음부담금을 형식적으로 부과하는 방안을 검토하여 국토부 및 환경부와 적극 협의하겠다고 했으며, 철도운영자를 통해 이용객, 화주에게 사용료를 항공사와 같이 부과하는 방안을 강구하겠다고 했습니다.

이사장, 예산의 부족과 관련해서는 철도시설공단의 입장을 십분 이해하는 바이지만 철도소음 문제에 대한 근본적인 해결방안이 소음원인자 부담원칙에 의해 이용객에게 소음부담금을 부과하는 방안을 추진한다는 것은 적절하지 않다고 보는데 이사장의 견해를 답변 바랍니다.

지구온난화가 지속되는 가운데 세계는 철도의 친환경성과 효율성에 주목하고 있으며 이에 우리나라도 철도의 비중을 늘려가는 상황입니다. 이와 같은 상황에서 철도 소음문제가 해결되지 않는다면 향후 철도의 증설은 반대의 벽에 부딪혀 큰 어려움을 겪게 될 것입니다.

이사장, 철도차량 및 레일 등 시설개량이 보다 조속히 추진해야 할 것이며 철도소음 지역 주민들의 의견을 충분히 수렴하고 불만을 최소화할 수 있는 대책을 마련하여야 한다고 보는데 향후 대책을 답변 바랍니다.

4. 철도중심의 교통체계 개편으로 녹색교통 시대 견인해야 한다

철도시설공단이 본의원에게 제출한 자료에 따르면 철도투자는 2002년 3조 3천억원 에서  2012년 6조 1천억원으로 두 배 가까이 증가하였습니다.

※ 년도별 도로 vs 철도 투자현황(단위 : 억원)

사업명	'02	'04	'05	'06	'07	'08	'09	'10	'11	'12
도로 (A)	78,628	81,180	76,639	73,567	75,330	77,848	95,850	80,038	74,487	77,614
철도 (B)	33,047	33,761	48,964	45,894	47,470	49,403	63,351	53,512	54,056	61,141
A/B	2.38	2.40	1.57	1.60	1.59	1.58	1.51	1.50	1.38	1.27

그러나 철도의 수송분담율을 보면 국내여객은 2002년 22.6%에서 2010년 25.7%로 소폭 증가(3.1%)한 반면 국내화물은 2002년 5.9%에서 2010년 5%로 오히려 감소했습니다.

※수송 분담율 추이

구 분		‘02	‘03	‘04	‘05	‘06	‘07	‘08	‘09	‘10
국내여객 (인・km)	도로	77.1	76.3	75.4	74.6	74.6	75.4	75.5	74.8	74.0
	철도	22.6	23.4	24.3	25.2	25.2	24.4	24.3	25	25.7
	항공	0.2	0.2	0.2	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.2
	해운	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1
국내화물 (톤・km)	도로	75.7	74.6	76.3	76.4	76.5	76.9	76.1	79.1	79.6
	철도	5.9	6.2	6.6	6.1	6.3	6.2	6.4	5.1	5
	항공	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1
	해운	18.3	19.1	17	17.4	17.1	16.8	17.4	15.7	15.3

철도투자는 증가한 반면 철도의 수송분담율이 큰 변화를 보이지 않고 있는데 비효율적인 투자 때문인지 아직까지 투자 규모가 부족해서인지 사유를 답변 바랍니다.

고유가와 기후변화라는 거대한 변화가 본격화하는 지금, 저탄소 녹색성장을 위해서는 철도와 같은 녹색교통의 확충이 보다 필요한 시점이라고 보는데 철도의 수송분담율을 높이기 위한 향후 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

5. 철도시설공단 해외사업 활성화 대책은 무엇인가?

최근 세계 철도시장 규모는 약 200조원으로 중국을 비롯한 아시아, 아프리카 시장을 중심으로 매년 2.5% 수준의 성장을 통해 2020년까지 297억원 규모에 도달할 것으로 예상되고 있습니다.

철도인프라 시장, 철도시스템 시장, 철도차량 시장 모두 서유럽과 아시아를 중심으로 성장할 것으로 전망되며, 특히 아시아 시장의 성장은 중국이 주도할 것으로 전망되고 있습니다.

철도시설공단은 2004년 직후 경부고속철도 건설 중 축척된 기술력을 바탕으로 해외진출을 추진해 왔습니다. 철도시설공단의 2012년 5월 현재까지 해외사업 수주현황 자료에 따르면 총 22건 610억원의 수주실적을 올렸습니다.

※사업 수주현황(단위 : 억원)

구분	계	중국	네팔	카메룬	파라과이	인니	캄보디아	기타
건수	22건	11건	2건	2건	1건	1건	1건	4건
수주금액	610.4	504	59	33	3	0.5	1	9.9

그러나 철도시설공단의 2011년 신규 해외사업 수주 실적은 76억원(7건)에 불과하여 2010년 365억원(8건) 대비 수주액이 현저하게 저조한 상황입니다.

이사장, 범세계적으로 철도교통의 투자를 대폭 확대하고 있는 지금 해외사업 활성화의 적기라고 생각되는데 2011년 수주가 건수에서는 큰 차이가 없었으나 수주액이 저조한 사유가 무엇이며 해외사업 활성화 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

2011년 8월 이사장은 취임하면서 ‘재무구조 개선을 위한 자산 개발, 해외사업 진출로 수익창출’경영방향의 하나로 제시하였으며 11월‘2020 글로벌 경영전략’을 최종 확정하였습니다.

‘2020 글로벌 경영전략’ 수립배경의 하나가 ‘브라질, 미국 등 해외철도 사업이 비용만 낭비하고 실익이 없으며, 중국의 설계․감리 12건만 수주․시행 중으로 중동과 아시아, 아프리카 등의 철도시장이 지속적으로 성장 추세여서 전략적으로 경쟁력 있는 부문에 진출이 필요하다는 것’이었습니다. 또한 전략목표의 하나로 ‘진출분야 및 국가 다각화로 해외사업수익 1조원달성’을 선정했습니다.

이사장, ‘2020 글로벌 경영전략’을 보면 우리나라를 세계 철도강국으로 도약시키겠다는 이사장의 의지가 잘 드러나 있습니다. 그러나 해외사업수익 1조원 달성이 단순히 목표로만 끝나지 않도록 구체적인 실행계획이 필요하다고 보는데 이사장의 견해를 답변 바랍니다.

철도시설공단은 2010년 365억원의 수주, 2011년 중국․브라질 등 신규 수주 확대에 대비하여 본부단위로 조직을 확대하였지만 2011년도 신규 수주 저조 등에 따른 업무효율 향상을 이유로 2011년 11월 처 단위로 조직을 다시 축소하였습니다.

※조직 축소 : 해외사업본부(1본부 2처 4부)→해외철도사업처(1처 4부)

이사장, 방만한 조직운영도 문제지만 지나치게 잦은 조직변경은 구성원의 사기문제와 사업 추진역량 제고에 장애가 될 수 있다고 생각하는데 이사장의 견해를 답변 바랍니다.

해외철도 시장 규모가 꾸준히 성장하고 있는 지금 철도시설공단의 적극적인 해외사업 진출이 필요합니다. 다양한 방안을 모색하고 해외진출국가 다변화를 위해서는 해외철도사업 조직이 역량을 최대한 발휘할 수 있도록 해야 한다고 보는데 이사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.