	국회 국토해양위원회
국회의원 이 종 진 ( 새누리당 대구 달성군)
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■ 날짜 :		2012년 10월 11일 10:00

【2012년 10월 11일 한국철도공사 국정감사 보도자료】

1. 철도공사 차량 내 화재감지기, 일반차량 차별하나?

-일반철도차량만 화재감지기 미설치,

-일반철도차량만 아직도 내장재 불연재 교체 중

-일반철도차량은 불 안 나는가?

2. 철도사고/장애 원인 1위 차량요인, 철도차량 독점체제에 문제 있나?

철도공사는 현대로템(주)의 국내 독점 공급으로 인해 차량가격이 상승하고 독점구조에 따른 각종 문제점이 발생하고 있다고 했습니다.

-사실상 제작 독점에 따른 기술개발 및 인력양성에 소극적

-설계 제작 및 주요부품 개발에 대한 설비투자를 기피

-K고속차량 제작 품질관리 미준수로 설계 및 제작 품질이 미흡.

-종합 엔지니어링 기능이 부재하다고 했습니다.

3. 철도역․차량기지 등 철도시설 국유화, 철도공사 입장은 무엇인가?

1. 철도공사 차량 내 화재감지기, 일반차량 차별하나?

철도공사가 본의원에게 제출한 『차량 내 화재감지기 설치 내역』자료에 의하면 KTX차량과, KTX-산천차량, 지하철 전동차량의 경우 1량당 1개~4개의 화재감지기가 설치되어 있습니다. 그러나 일반철도차량의 경우, 소화기만 있을 뿐 화재감지기는 설치되어 있지 않았습니다.

2005년 철도차량안전기준에 관한 규칙이 제정되면서 부칙에 규칙 제정 이후에 발주되는 철도 차량으로 규정하여 2005년 이전에 발주된 일반차량에는 화재감지기를 설치하지 않고 있습니다.

구 분	화재감지기	소화기	차량 수
KTX	1개/량(배전반)	1개/량	920량
KTX-산천	4개/량 (화장실1, 복도1, 객실2)	1개/량	240량
일반차량	-	1개/량	1,240량
전동차량	2~4개/량(객실 천정)	2개/량	2,459량
관련법규	철도차량안전기준에 관한 규칙 제11조	철도차량안전기준에 관한 지침(제5조)

※차량 내 화재감지기, 소화기 설치 내역

사장, 지난 2003년 대구지하철사고에서 봤듯이 객차 내 화재는 승객에게 큰 위험이 될 수 있습니다. KTX-산천의 경우에는 화재감지기가 1량당 4개나 설치되어 있습니다. 일반철도차량에도 화재감지기를 설치하도록 해야 한다고 보는데 사장의 견해를 답변 바랍니다.

철도차량 불연내장재 교체 현황에서도 마찬가지입니다.

일반차량을 제외한 KTX, KTX-산천, 전동차량의 경우 전량 불연 또는 난연 내장재로 교체하였거나 제작시 전체 반영되어 있습니다. 일반차량의 경우에는 2008년부터 교체를 시작하여 2012년까지 766량이 난연재로 교체되었으며 2014년까지 나머지 474량을 교체할 계획입니다.

※철도차량 불연내장재 교체 현황

구분	보유량수	교체량수	교체기간
KTX	920	920	제작시 전체 반영
KTX-산천	240	240	제작시 전체 반영
일반차량	1,240	766	2008~2012년
전동차량	2,459	2,459	'03년~'06년 개조 1,381량, 제작시 반영 1,078량

사장, 지하철 전동차량의 경우 지난 2003년 대구지하철 사고 이후 2003년~2006년까지 불연내장재로 1,381량을 교체했습니다. 일반철도차량의 불연내장재 교체는 늦게 시작하였을 뿐 아니라 지하철 전동차량보다 오랜 기간이 걸리고 있습니다. 조속히 완료해야 한다고 보는데 사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

철도공사는 일반철도차량이 대부분 지하구간을 운행하는 지하철전동차량과 달리 주로 지상구간을 운행하고 있어 상대적으로 낮은 위험등급에 해당하며 철도안전법이나 철도차량안전기준에 관한 규칙 제정 이전에 제작된 차량으로 화재감지기나 불연내장재 교체 적용대상이 아니라는 입장입니다.

사장, 일반차량의 경우 새마을호, 무궁화호 등 철도공사의 적자노선을 운행하는 차량들입니다. 이 때문에 각종 안전조치 우선순위에서 밀리는 것은 아닌지 답변 바랍니다.

사장, 과거의 사고를 통해 객차 내 화재가 승객들에게 큰 위협이 될 수 있다는 것을 알고 있습니다. 화재감지기와 불연내장재 교체는 최소한의 안전장치입니다. 이들 차량은 근거리의 출퇴근을 하는 많은 시민들이 이용하고 있습니다. 조속히 조치하여 승객안전을 확보할 수 있도록 해야 한다고 보는데 사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

※철도공사가 보유하고 있는 일반 여객용 차량 현황

구분	계	새마을일반	부수객차	무궁화	비 고
량수	1,240	114	220	906

※일반 여객차량 제작년도별 보유현황 (단위 : 량)

도입년도	계	새마을	부수객차	무궁화	비 고
계	1,240	114	220	906
1989	19	-	-	19
1990	23	23	-	-
1991	85	57	-	28
1992	88	-	88	-
1993	122	-	111	11
1994	94	-	21	73
1995	80	-	-	80
1996	105	-	-	105
1997	154	-	-	154
1998	153	9	-	144
1999	22	3	-	19
2000	42	-	-	42
2001	65	6	-	59
2002	89	-	-	89
2003	99	16	-	83

(철도차량안전기준에 관한 규칙)

제11조 (화재의 감지 및 경보) ①침대차에는 화재의 발생을 감지하고 경보하는

장치가 설치되어야 한다.

②침대차 외에도 위험도분석 결과 중대한 화재위험이 있다고 인정되는 철도차량에는 화재의 발생을 감지하고 경보하는 장치가 설치되어야 한다.

③화재의 발생을 감지하는 장치는 다음 각 호의 기준에 적합하여야 한다.

1. 화재경보의 오류 가능성을 최소화하고 화재를 조기에 감지할 것

2. 먼지ㆍ습기ㆍ진동ㆍ실내온도ㆍ공기흐름ㆍ전자기 등의 설치 환경요건을 고려하여 설치할 것

④화재의 발생을 경보하는 장치는 다음 각 호의 기준에 적합하여야 한다.

1. 승무원에게 위험을 알려주는 기능을 갖출 것

2. 화재가 발생한 철도차량을 승무원에게 알려주는 기능을 갖출 것

3. 동력차에는 차체 내부 또는 외부에 음향경보장치나 화재경보등을 설치할 것

4. 동력차에 설치되는 음향경보장치는 운전실에서 들을 수 있도록 철도차량의 운행중 발생하는 소음수준보다 5데시벨 이상의 음향수준을 갖출 것

5. 둘 이상의 동력차를 편성하여 운행하는 열차에서 경보시스템이 작동되는 경우에는 운전업무종사자가 있는 동력차의 화재경보등만 작동할 것

6. 객차에 설치되는 음향경보장치는 여객에게 위험을 알릴 정도의 음향수준을 갖출 것

7. 객차에 화재의 발생을 경보하는 장치를 설치하는 경우에는 청각장애인을    고려한 표시장치를 갖출 것

2. 철도사고/장애 원인 1위 차량요인, 철도차량 독점체제에 문제 있나?

철도공사의 『2012년도 철도안전 종합시행계획(안)』에 의하면 2011년도 고속․일반철도 사고/장애 원인 분석에서 차량요인(부품 및 정비불량 등 차량결함)이 56.9%로 절반 이상을 차지했으며 광역철도의 경우에도 차량요인이 40.6%로 가장 많았습니다.

※2011년도 고속․일반철도 사고/장애 원인 분석

원인별	건수	발생률(%)
계	290	100
차량요인(부품 및 정비불량 등 차량결함)	165	56.9
인적요인(규정위반, 취급오류 등 인적결함)	41	14.1
시설요인(신호, 전철분야 등의 시설결함)	52	17.9
외적요인(자살, 선로무단통행 등 외적요인)	32	11.1

※2011년도 광역철도 사고/장애 원인 분석

원인별	건수	발생률(%)
계	37	100
차량요인(부품 및 정비불량 등 차량결함)	15	40.6
인적요인(규정위반, 취급오류 등 인적결함)	5	13.5
시설요인(신호, 전철분야 등의 시설결함)	7	18.9
외적요인(자살, 선로무단통행 등 외적요인)	10	27.0

2011년 철도사고는 2010년 대비 12.4% 감소하였으나, 운행장애는 9.4% 증가되었습니다. 운행장애는 KTX-산천 운행(2010.3월) 및 고속선 2단계 개통(2010.11월)에 따른 제작․시공결함 등으로 증가한 것으로 전체 운행 장애의 72%가 차량고장(57%) 및 신호장애(15%)로 분석되었습니다.

※철도사고․운행장애 발생 현황

구 분	2010년	2011년	증감(건, %)
철도사고	290	254	↓36	△12.4
운행장애	299	327	↑28	9.4

운행장애 주요인	2010년	2011년	증감(건, %)
차량고장(57%)	156	185	↑29	18.6
신호장애(15%)	23	50	↑27	117.4

사장, 철도사고 운행장애에서 차량고장이 주 원인을 차지하고 있으며 늘어나고 있습니다. 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

2011년 차량고장 185건 중 전체 철도차량 중 4.6%에 불과한 KTX-산천의 제작결함이 30건으로 16.2% 차지하고 있습니다.

※철도공사 소관 차량 : KTX(920량), KTX-산천(240량), 일반차량(1490량), 전동차량(2495량)입니다.

사장, 차량제작 및 납품 과정에서 성능 및 내구성 검증이 미흡했다고 판단됩니다. 차량에 대한 검증 강화 대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

철도공사가 본의원에게 제출한 자료에 따르면 현대로템(주)의 국내 독점 공급으로 인해 차량가격이 상승하고 독점구조에 따른 각종 문제점이 발생하고 있다고 했습니다.

국내․외 철도 인프라와 기술환경은 발전하고 있으나, 사실상 제작 독점에 따른 기술개발 및 인력양성에 소극적이며 철도차량 제작은 초기 설비투자 비용이 과다하고 국내 시장규모가 적음으로 인해 설계 제작 및 주요부품 개발에 대한 설비투자를 기피한다는 것입니다.

KTX-차량 제작 당시 프랑스 알스톰(사)로부터의 기술이전이 KTX-산천 제작시점까지 이어지지 못하고 단절되었으며 고속차량 제작 품질관리 미준수로 설계 및 제작 품질이 미흡하다고 했습니다.

또한 고속차량 장치별 인터페이스 설계 기술력이 제작사의 중요한 역할이나, 이를 종합할 수 있는 종합 엔지니어링 기능이 부재하다고 했습니다.

사장, 철도차량 품질의 지속적 향상을 위한 대책이 필요하다고 보는데 사장의 견해와 대책을 답변 바랍니다.

3. 철도역․ 차량기지 등 철도시설 국유화, 철도공사 입장은 무엇인가?

국토해양부의 『철도자산 처리계획 변경 추진방안(철도역, 차량기지 등 철도시설 국유화』(2012.9) 자료에 의하면 ‘철도개혁시 역, 차량기지 등을 운영자산으로 잘못 분류, 철도공사에 출자함에 따라 여러 부작용이 발생하고 있어, 공사 경영개선 및 철도운영의 경쟁환경 조성 등을 위하여 기존의 「철도자산처리계획 변경(역, 차량기지 국유화 등)을 추진」한다고 했습니다.

국토해양부가 말하는 부작용은 철도공사에 역과 차량기지 등을 운영자산으로 잘못 주는 바람에 철도시설 사유화, 철도역사 낙후, 경쟁 환경 조성에 장애를 발생시켰다는 것입니다.

사장, 국토해양부는 철도공사의 역사 소유로 인한 손해가 3년간 평균 순손실 약 250억원에 달한다고 했습니다. 맞습니까? 철도공사의 자산을 회수할 경우 부대사업 중단 또는 유상사용으로 경영이 악화되고 미래의 개발이익까지 상실될 것으로 보이는데 공사 경영악화로 인한 열차운임 인상 등 국민부담 증가와 철도서비스 하락이 예상되는데 이에 대한 사장의 견해를 답변 바랍니다.

※철도공사는 국토해양부의 평균손실 자료에 오류가 있다는 입장으로 2011년 역사 부대수익 및 운영비용의 순손실 규모는 51억원이라는 입장임

국토해양부는 ‘철도공사의 관리 및 투자부족으로 시설 노후화 및 고객 불편이 심화’되고 있다고 했습니다. 그러나 철도공사는 ‘공사는 고객편의시설, 안전시설 개량에 적극 투자하고 있으며 오히려 공사에 미 출자된 역시설에 대한 정부의 투자가 미흡’하다는 입장입니다.

사장, 철도자산 국유화 방침이 맞고 틀리고를 떠나서 안전시설 개량과 고객이 불편하지 않도록 편의시설을 확충해야 되는 문제는 차질이 있으면 안 된다고 봅니다. 철도공사의 재정여건으로 시설투자 여력이 부족하다는 국토해양부 의견에 대한 사장의 견해를 답변 바라며 정부의 투자가 미흡하다면 해결 방안은 무엇인지 답변 바랍니다.

국토해양부가 철도시설을 국유화하는 이유 중 하나는 ‘철도운영부문 경쟁도입 환경 조성에 장애’가 된다는 것입니다.

※역시설, 차량기지가 철도공사에 현물출자 되어 있어 공사는 소유시설을 이용하고, 신규 사업자는 공사로부터 사용허가를 필요하게 되는 등 신규 제3자 운송 사업자의 진입장벽으로 작용한다는 것임.

사장, 결국은 철도운영 경쟁체제 도입의 문제입니다. 아직까지 철도운영 민간개방이 확정되지 않은 상황에서 운영자산 회수부터 추진하는 것은 시기상조일 뿐 아니라 경쟁체제 도입을 기정사실화 하는 불합리한 처사라고 보는데 사장의 견해를 답변 바랍니다.

철도공사가 본의원에게 제출한 자료에 따르면 ‘철도공사가 일반 적자노선의 운영부담 없이, 고속철도만 운영할 경우, 민간보다 더 높은 수준의 운임 인하와 선로사용료 인상이 가능’하다고 했으며 안전성․정시성 등 각종 철도서비스 측면에서도 철도공사는 고속철도 운영 경험이 전혀 없는 민간사업자 보다 더 높은 서비스 품질을 제공할 수 있다고 했습니다.

민간은 사적이익을 확보해야 하므로, 운임인하․선로사용료 인상에 한계가 있다는 것입니다.

1996년 민영화가 완료된 영국의 경우 2010년말 기준 구매력 대비 비교할 경우 우리나라 KTX운임이 100이라고 할 경우 영국의 운임 수준은 279로 3배 가까이 높습니다.(단순비교시 한국 100일 경우 영국은 345)

사장, 보다 저렴하고 보다 편리하게 안전한 철도 서비스를 제공할 수 있는 최선의 대책이 무엇이라고 보는지 답변 바랍니다.

사장, 영국철도의 경우 1996년 민영화 이후 철도사고 발생 증가로 민영화 보완정책을 도입해 정부의 역할을 확대한 바 있습니다. 우리의 경우 현재 상황에서 민영화를 도입할 준비가 충분하다고 보는지 답변 바랍니다.

국토해양부 스스로 시인한 바에 의하면 이미 국토해양부는 지난 2004년 철도개혁 당시 역, 차량기지 등을 운영자산을 잘못 분류하고 철도공사가 면허 없이 운영을 하게 하는 등 잘못을 범해 왔습니다.

사장, 지난 철도개혁 당시 잘못을 범한 당사자인 국토해양부가 여전히 철도개혁의 주체로서 현시점에서 성급하게 철도에 민영화를 도입하려 한다는 것은 불합리한 측면이 있다고 생각되는데 사장의 견해를 답변 바랍니다.

우리나라가 철도운영에 경쟁체제를 도입하는 등 새로운 철도개혁을 시도하는 것에 대해 좀 더 신중해야 할 필요가 있습니다. 개혁의 당사자가 되어 버린 철도공사가 국토해양부와 보다 긴밀하고 신중하게 우리나라 철도개혁의 방향과 대책을 논의하여 철도개혁 방안을 마련하고 각 방안의 장단점을 충분히 논의한 이후에 추진하는 것이 바람직하다고 보는데 사장의 견해와 향후 대책을 답변 바랍니다.