경기북부지역의 도로, 교통, 주택 낙후실태 및 개선방안

2012.10

새누리당 경기도 의정부시 을

국회의원   홍  문  종

< 정책 자료집 발간사 >

경기북부는 전국 16개 시·도 중 인구 316만으로, 전체 인구 순위가 5위인 지역이다. 그러나 많은 인구에 비해, 수도권규제와 광범위한 군사시설보호구역 등으로 인해 경기북부지역의 발전이 지연되고 있다.

특히 도로 및 철도로 대표되는 사회간접자본의 구축은 그 지역의 발전과 국가 경쟁력 확보를 위해 반드시 필요한 사항이다. 그런데 경기북부지역은 많은 규제로 인해, 도로보급률 전국 최하위를 비롯하여, 남부지역의 2배가 넘는 고속도로 통행료 등 사회간접자본이 열악한 실정이다.

본 자료집은 경기도와 경기개발연구원의 도움을 받아, 경기북부지역의 도로, 철도, 대중교통, 주택 등의 실태를 살펴보고, 이에 따른 바람직한 경기북부의 발전 방향을 모색하고자 하였다.

어떤 이들은 경기도 내 지역격차를 일컬어, ‘남북문제’라고도 한다. 소외된 경기북부지역의 아픔을 해소하기위한 초석이 되기를 바라며 ‘경기북부지역의 도로, 교통, 주택 낙후실태 및 개선방안’ 정책자료집을 발간한다.

2012. 10.

국회의원 홍문종

	차례

제1장 서론 / 1

제2장 도로시설의 낙후실태 및 개선방안 / 3

제1절 경기북부지역 도로여건	3

1. 전국 최하위의 도로보급률	3

2. 도로망 확충 지연	5

3. 과중한 통행료 부담	7

제2절 경기북부지역 도로시설 및 이용환경 개선방안	9

1. 계획된 도로사업의 조기추진 및 일정준수	9

2. 동두천시의 특수성을 감안한 국대도사업비 분담기준 마련	9

3. 민자도로의 통행료 인하를 위한 특별대책 필요	10

제3장 경기북부 철도 현황과 개선방안 / 11

제1절 철도의 중요성	11

제2절 경기북부 철도 현황	12

1. 철도 인프라 현황	12

2. 철도 이용 현황	13

제3절 경기북부 철도 확충 방안	14

1. 경기북부 철도 확충의 필요성	14

2. 타당성 조사제도의 개선	15

3. 광역철도 사업에 대한 국가 지원 강화	17

4. GTX의 조속한 추진	18

5. 지하철7호선 연장 사업 추진····································19

제4장 경기북부 대중교통 현황과 개선방안 / 20

제1절 버스교통 낙후 실태	20

1. 교통수단 분담률	21

2. 버스 운행대수	22

3. 광역버스 운행지표	24

4. 대중교통(버스+전철) 통행시간	25

5. 버스의 차령 및 운전자 인건비	26

제2절 개선방안	27

제5장 경기북부 노후주택 현황과 개선방안 / 28

제1절 노후주택 현황	28

1. 노후 단독주택 비율이 상대적으로 높은 경기북부 지역	28

2. 군사시설보호구역 등 규제로 인한 주택개선의 어려움	30

제2절 개선방향	32

1. 낙후지역 개선을 위한 목표설정	32

2. 추진방향	32

표차례

<표 2-1> 행정구역별 도로현황	4

<표 2-2> 경기북부지역 도로 민간투자사업 좌초사례	6

<표 2-3> 국도와 지방도 사업완료 소요기간 추정결과(2010년 기준)	7

<표 2-4> 민자고속도로 노선별 요금 비교	8

<표 2-5> 경기북부지역에 대한 경기도의 도로예산 투자비중	9

<표 3-1> 수단별 통행시간 비교	11

<표 3-2> 철도 인프라 비교	12

<표 3-3> 철도 이용객 비교(2011년)	13

<표 3-4> 철도사업 경제성 분석시 편익항목 개선방안	15

<표 3-5> 지자체시행 광역철도의 분담비율 기준	17

<표 3-6> 광역철도의 중앙정부와 지자체 분담기준 개선방안	18

<표 3-7> 수도권 광역급행철도	19

<표 4-1> 경기도 2개 권역 구분 지역정의(2010년)	20

<표 4-2> 경기 남부와 북부의 통행량 및 교통수단분담률(2010년)	22

<표 4-3> 경기 남부와 북부의 인구 천인당버스 운행대수(2010년)	23

<표 4-4> 경기도 시⋅군별 버스등록대수(2010년)	23

<표 4-5> 광역버스 통행량 및 운행(2010년)	24

<표 4-6> 서울시청→경기도 행정동(읍⋅면) 수단별 통행시간(2010년)	25

<표 4-7> 시내일반버스의 차령 및 인건비	26

<표 5-1> 경기 북부지역 주거시설 보급률	30

<표 5-2> 경기도 사회취약계층 주택 개보수사업 실적	33

<표 5-3> 집수리사업 예시	34

그림차례

<그림 2-1> 행정구역별 국토계수	5

<그림 2-2> 경기도 지방도 사업 예산추이	6

<그림 3-1> 철도역 접근시간(분) 비교	13

<그림 3-2> 경기북부 철도사업 계획 현황	14

<그림 3-3> 타당성조사 과정의 종합평가 구조	16

<그림 4-1> 경기도 2개 권역 구분 지역정의	21

<그림 4-2> 경기도 남부와 북부의 교통수단분담률 비교(2010년)	22

<그림 4-3> 서울시청→경기도 행정동(읍⋅면) 콘타 맵(2010년)	25

<그림 5-1> 경기 북부지역의 전체 주택대비 노후 단독주택 비율	29

<그림 5-2> 경기 북부지역 시설미달가구 분포	29

		제1장
		서론

OD구축연구

경기북부지역의 도로, 교통, 주택 낙후실태 및 개선방안

제1장 서론

대한민국의 모든 토지는 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에 따라 용도와 개발밀도가 제한된다. 공익적 목적으로 토지의 사용을 제한하는 ‘용도지역지구제’는 대한민국의 모든 토지를 대상으로 적용되고 있기 때문에 토지소유주간 이익의 불균형이 발생함에도 불구하고 불만을 제기하는 국민은 거의 없다.

한편, 일부의 토지에 대해서만 토지이용이 규제되는 경우도 있다. 상수원보호, 생태계보호, 문화재보호, 군사시설보호, 경관보호를 명분으로 부과되는 규제가 여기에 해당된다. 또한, 경기, 서울, 인천으로 구성된 수도권지역은 수도권지역이라고 하는 이유만으로 토지이용이 제약된다. 전부가 아닌 일부에 대해서만 부과되는 규제이기 때문에 불만이 생겨날 수밖에 없다.

경기북부지역은 수도권지역에 위치한 접경지역이다. 수도권지역에 포함되어 있기 때문에 수도권정비계획법에 의한 규제를 받고 있으며 또한 휴전선을 따라서 배치된 수많은 군사시설로 인해서 광범위한 지역이 군사시설보호구역으로 지정되어 있고 그에 따른 규제도 받고 있다. 경기북부지역에 위치한 토지에 대해서만 유독 이중, 삼중의 규제가 가해지고 있는 것이다.

토지를 대상으로 한 이용규제는 토지가 보유한 잠재적 생산성을 저하시킨다. 인구와 자본은 토지의 잠재적 생산성이 높은 서울, 인천 및 수도권 남부지역로 집중하게 되었으며 결과적으로 경기북부지역은 발전의 기회조차 갖지 못한 채 21세기를 맞이하고 있는 것이다.

도로 및 철도로 대표되는 사회간접자본은 토지이용규제의 부작용을 완화시켜주는 역할을 한다. 규제로 인해서 생산성이 저하된 토지라 하더라도 시장과의 접근성이 향상된다면 토지의 잠재적 생산성은 높아질 수 있다. 즉, 수많은 규제로 인해서 경기북부지역의 발전 잠재력이 저하되어 있다 하더라도 사회간접자본이 잘 갖추어 진다면 발전의 기회를 포착할 수 있음을 의미하는 것이다. 그러나 불행하게도 경기북부지역은 사회간접자본 역시 낙후되어 있다.

본고는 경기북부지역의 도로, 철도, 대중교통, 주택부문의 낙후실태를 진단다고 이중, 삼중의 규제로 인해서 발전의 기회를 상실한 경기북부지역의 발전을 위해서 중앙정부 차원에서 어떠한 형태의 지원이 이루어져야 하는지를 검토하는 데 목적이 있다.

		제2장
		도로시설의 낙후실태 및 개선방안

제2장 도로시설의 낙후실태 및 개선방안

제1절 경기북부지역 도로여건

본 절에서는 경기도를 경기도 남부지역(한강과 북한강의 남쪽에 위치한 지역)과 경기도 북부지역(고양, 파주, 연천, 포천, 동두천, 의정부, 양주, 남양주, 가평, 구리)으로 구분해서 도로지표를 산출하고 타 시도와 상대비교를 통해서 경기북부지역 도로망의 낙후실태를 진단하고자 한다.

1. 전국 최하위의 도로보급률

경기북부지역의 도로 인프라는 어떤 지표를 활용하더라도 타 시도에 비해서 열악함을 확인할 수 있다. 경기북부지역의 고속도로 연장은 75km에 불과하다. 경기남부지역 고속도로 연장 535km의 12% 수준에 불과한 실정이다. 서울외곽순환고속도로 북부구간인 일산~퇴계원(2007. 12)과 서울~춘천간 고속도로(2009. 7)가 개통되기 전까지만 하더라도 경기북부지역의 고속도로 연장은 4km에 불과했다. 고속도로가 개설되어 있지 않은 제주도를 제외하면 도 단위로는 전국 최하위 수준이다. 지역경제의 발전에 있어서 고속도로의 중요성은 새삼 강조할 필요가 없을 것이다.

도로망의 공급수준을 표현하는 지표로서 국토계수가 보편적으로 활용되고 있다. 국토계수는 인구규모나 행정구역의 면적을 고려하지 않고 단순히 도로연장만을 비교함으로써 발생하는 통계치 해석의 왜곡을 완화하기 위해서 고안된 지표로서 지역의 도로자본스톡의 적정성을 평가할 수 있는 가장 합리적인 지표로 인식되고 있다. 경기북부지역의 국토계수는 0.0257로서 도 단위 행정구역 중에서 최하위를 기록하고 있다. 산악지형으로 도로망 확충이 쉽지 않은 강원도만 하더라도 경기도 남부지역(0.0424)보다 양호한 0.0440 수준이며 경기도 북부지역에 비해서는 약 1.71배 수준이다. 경기북부지역의 도로망이 어느 정도 열악한지를 여실히 보여주는 지표라 할 수 있다.

[eqn: k= {L} over {A TIMES sqrt {(P/A)}}]

여기서, k : 국토계수, L : 도로연장(㎞), A : 행정구역 면적(㎢), P : 행정구역내 인구(인)

<표 2-> 행정구역별 도로현황

(단위 : m)

시⋅군별		합계	고속국도	일반국도	특별⋅ 광역시도	지방도	시⋅군도	국토 계수
합계		85,120,352	3,912,810	13,459,585	18,960,008	15,080,861	33,707,088	0.0378
경기도		11,358,795	610,460	1,549,635		2,237,625	6,961,075	0.0326
	북부	2,950,530	75,330	654,244		818,650	1,402,306	0.0257
	동부	2,040,589	214,600	388,630		747,020	690,339	0.0370
	남부	6,367,676	320,530	506,761		671,955	4,868,430	0.0424
서울시		8,198,479	24,960	171,880	7,987,639	14,000		0.1041
부산시		2,982,506	51,660	99,727	2,702,759	29,730	98,630	0.0571
대구시		2,434,836	97,560	108,338	2,096,870	14,604	117,464	0.0517
인천시		2,313,789	100,330	74,971	1,766,873	34,615	337,000	0.0431
광주시		1,609,851	26,370	86,569	1,496,912			0.0595
대전시		1,929,729	76,140	83,887	1,739,256	30,446		0.0675
울산시		1,670,702	62,840	160,525	1,169,699	17,260	260,378	0.0482
강원도		7,080,708	339,090	1,908,468		1,421,122	3,412,028	0.0440
충청북도		5,267,457	315,320	954,807		1,390,595	2,606,735	0.0489
충청남도		6,031,750	448,520	1,255,758		1,454,867	2,872,605	0.0448
전라북도		5,849,666	422,180	1,381,375		1,518,710	2,527,401	0.0476
전라남도		7,614,289	313,100	1,902,453		1,757,920	3,640,816	0.0497
경상북도		9,259,557	536,380	2,208,623		2,498,050	4,016,504	0.0409
경상남도		8,823,927	487,900	1,512,569		1,964,560	4,858,898	0.0473
제주도		2,694,311				696,757	1,997,554	0.0825

자료 : 국토해양부(2012). □도로현황조서□.

<그림 2-> 행정구역별 국토계수

2. 도로망 확충 지연

경기북부지역을 대상으로 한 도로망 확충계획이 부족하다고 하기에는 계획된 도로망이 적지 않다. 제4차 국토종합개발계획수정계획(2005. 12)에 의하면 강화에서 간성에 이르는 동서1축과 서울~문산, 서울~연천, 구리~철원 및 제2외곽순환고속도로가 경기북부지역을 거미줄처럼 연결하도록 제안되어 있다. 또한, 국도3호선(의정부~연천)과 국도39호선 대체우회도로사업이 추진 중에 있고 국도 45호선 확포장사업도 추진 중에 있다. 다수의 국가지원지방도사업과 지방도 사업 역시 경기북부지역에서 활발하게 전개되고 있다. 계획 중이거나 사업 중에 있는 사업들을 내역을 살펴보면 경기북부지역의 도로인프라 부족의 원인은 계획의 부족이 아님을 확인할 수 있다.

문제는 계획이 아니라 추진과정에 존재하는 다양한 장애요소들이라 할 수 있다. 경기북부지역을 대상으로 수립된 도로 관련 장밋빛 청사진이 예정대로 실현되기까지는 많은 시간이 소요될 것으로 예상된다. 경기북부지역에서 도로 인프라 확충이 지연되는 첫 번째 요인은 경기북부지역의 관점에서는 매우 높게 설정된 타당성 검증의 허들이라 할 수 있다. 일정규모 이상의 국가재정이 투입되는 사업의 경우 예비타당성조사를 통과해야 하지만 경기북부지역의 낮은 인구밀도와 열악한 지역경제는 자체적으로 충분한 교통수요를 창출하지 못하는 내부 문제를 안고 있다.  즉, 인프라 부족 → 지역경제의 성장잠재력 저하 → 교통수요 불충분 → 예비타당성조사 통과 지난 → 인프라 부족의 악순환이 구조화되어 있다고 할 수 있다. 물론, 예비타당성 조사결과가 교통수요에 기반한 경제성만으로 판가름 나진 않지만 강화~간성간 동서1축은 장기간 계획노선으로 남겨질 가능성이 매우 높고 제2외곽순환고속도로 북부구간 역시 남부구간에 비해서 사업순위가 후순위로 밀려있는 것은 낮은 경제적 타당성에 가장 큰 원인이 있다고 판단된다.

<표 2-> 경기북부지역 도로 민간투자사업 좌초사례

사업명	B/C	민자적격성(VFM)
송추~동두천간 도로 민간투자사업	0.84	73억원
송추~우이간 도로 민간투자사업	0.375	-

자료 : 한국개발연구원, 송추~동두천간 도로 민간투자사업 2009년도 적격성조사 보고서, 2009.6

한국개발연구원, 송추~우이간 도로 민간투자사업 2010년도 제안서 검토 보고서, 2010.12

도로망 확충이 지연되는 두 번째 이유는 도로사업 시행주체의 재정역량 부족이라 할 수 있다. 중앙정부는 특별회계를 통해서 재원을 조달하기 때문에 재원부족으로 인한 사업지연문제가 심각하지 않은 반면 경기도나 기초자치단체의 경우에는 일반회계에서 재원을 조달하고 있어 재정여건에 따라서 사업추진의 변동 폭이 매우 크다. 가령, 경기도의 경우 최근 들어 부동산경기 불황이 장기화되면서 지방세 수입이 크게 감소하였으며 그 결과 지방도사업의 예산규모 역시 크게 감소하였다. 결과적으로 경기도는 현재 추진 중에 있는 사업을 완료하는데 적게는 11년 이상이 소요될 것으로 예상되고 있으며 국도3호선 대체우회도로사업의 보상비 5백억 원을 부담해야 하는 동두천시의 경우는 분담금 조달이 거의 불가능해 사업추진에 차질이 발생하고 있다.

<그림 2-> 경기도 지방도 사업 예산추이

<표 2-> 국도와 지방도 사업완료 소요기간 추정결과(2010년 기준)

구분	국도	지방도
향후 투자비	25,116억원	22,105억원
2012년도 예산액	4,053억원	1,882억원
사업완료 소요기간	6.2년 소요	11.7년 소요

3. 과중한 통행료 부담

경기북부지역에서 공용중인 또는 건설예정인 고속도로의 대부분은 민자고속도로로 구성이 되어 있다. 서울외곽순환고속도로의 일산~퇴계원, 서울~문산고속도로, 구리~포천고속도로는 모두 민자도로로서 건설되었거나 건설 예정이다. 물론 제2외곽순환고속도로의 북부구간 56km정도가 재정사업으로 추진될 예정이고 서울외곽순환고속도로의 김포~고양구간이 재정사업으로 완공되어 공용 중에 있지만 제2외곽순환고속도로가 개통되는 시점까지 경기북부지역 주민들이 고속도로를 이용하기 위해서는 민자도로의 높은 통행료를 부담해야 한다.

경기북부지역의 민자도로인 서울외곽순환고속도로(개방식)는 도공요금기준의 2.48배, 서울~춘천간 고속도로(폐쇄식)는 도공기준의 1.75배 수준인 반면 수도권남부지역의 민자도로인 용인~서울간 고속도로(폐쇄식)는 도공요금기준의 0.90배, 서수원~오산~평택간 고속도로는 도공요금기준의 1.38배 수준이다. 경기북부지역의 민자도로가 경기남부지역의 민자도로에 비해서 높은 수준임을 알 수 있다. 문제는 앞으로 개통이 예정되어 있는 서울~문산고속도로와 구리~포천 고속도로 역시 도로공사의 통행요율보다 높게 책정되어 있다는 점이다.

<표 2-> 민자고속도로 노선별 요금 비교

구분	개통연도 (년)	민자도로(원)		도공기준(원)
		개통시	현재 (A)	폐쇄식		개방식
				요금 (B)	비교 (A/B)	요금 (C)	비교 (A/C)
인천 공항	2000	6,100	7,700	2,900	2.66배	1,900	4.18배
천안-논산	2002	7,300	8,700	4,300	2.02배	3,800	2.30배
대구-부산	2006	8,900	9,700	4,300	2.26배	3,900	2.49배
서울외곽(일산~퇴계원)	2006	3,000	4,500	2,700	1.67배	1,900	2.48배
부산-울산	2008	3,500	3,700	3,200	1.16배	2,800	1.31배
용인-서울	2009	1,800	1,800	2,000	0.90배	1,200	1.50배
서울-춘천	2009	5,900	6,300	3,600	1.75배	3,200	2.01배
인천대교(제2연육교)	2009	5,500	5,800	1,500	3.87배	1,300	4.36배
서수원평택	2009	2,800	2,900	2,100	1.38배	1,500	1.97배
구리-포천고속도로	2016		2,847	2,992	1.30배
서울-문산고속도로	2017		2,287	2,262	1.44배

주 : 1) 1종 기준(승용차, 소형승합차, 소형화물차), 전 구간 통행 시 요금

2) 도로공사의 개방식기준 요금산정 시, 요금소가 하나의 경우 요금소에서 종점까지 최단이용거리로 산정

기준 : 2012년 3월, 구리-포천/서울-문산고속도로의 현재요금은 연평균 4%의 물가상승률을 적용하여 추정

제2절 경기북부지역 도로시설 및 이용환경 개선방안

1. 계획된 도로사업의 조기추진 및 일정준수

경기북부지역주민의 가장 큰 불만은 계획의 부재라기보다는 사업의 부재에서 찾을 수 있다. 중앙정부와 지자체 모두 경기북부지역으로 대상으로 수많은 사업계획들을 발표해왔지만 실제 사업으로 이어진 경우는 그리 많지 않은 것이 사실이다. 경기북부지역주민들에게 필요한 것은 도로계획이 아니라 도로사업이라 할 수 있다.

이를 위해 중앙정부는 제2외곽순환고속도로 북부구간과 같이 사업추진일정이 불명확한 사업의 사업추진일정을 조속히 확정해서 제시해야 한다. 또한, 공사가 추진 중에 있는 사업에 대해서는 공기에 차질이 발생하지 않도록 사업비를 충분히 지원해야 한다.

경기도는 재정여건 악화로 도로사업에 대한 예산규모를 축소하고 있음에도 불구하고 경기북부지역 도로사업에 대한 우선지원방침을 고수하고 있다. 중앙정부는 경기도의 경기북부지역에 대한 정책적 배려를 벤치마킹할 필요가 있다.

<표 2-> 경기북부지역에 대한 경기도의 도로예산 투자비중

구분	민선3기	민선4기	민선5기
경기북부	3	4	5
경기남부	7	6	5

2. 동두천시의 특수성을 감안한 국대도사업비 분담기준 마련

동두천시의 보상비 부담능력부족으로 표류하고 있는 국도3호선 대체우회도로사업에 대한 중앙정부의 특별 배려도 필요하다. 연간 지방세 수입이 3백억 원에도 미치지 못하는 동두천시의 열악한 재정여건에서 국도3호선 대체우회도로(상패~청산)의 보상비 5백억 원을 감당하는 것은 물리적으로 불가능하다. 국도대체우회도로사업의 사업비 분담기준, 즉 건설비는 중앙정부가, 토지보상비는 해당 시군이 부담토록 한 현행 제도가 재정규모가 큰 일반 도시에서는 작동할지 몰라도 동두천시에서는 작동할 수 없음을 중앙정부는 인식할 필요가 있다. 작동이 불가능한 제도라면 조속히 개정해서 도로사업이 원활하게 추진될 수 있도록 해야 할 것이다.

3. 민자도로의 통행료 인하를 위한 특별대책 필요

경기북부지역에 개설된(서울외곽순환고속도로 일산~퇴계원 구간) 또는 개설예정인(구리~포천간 고속도로, 서울~문산간 고속도로) 고속도로의 대부분은 한국도로공사가 건설 및 운영, 관리하는 고속도로에 비해서 통행료가 비싼 민자고속도로로 구성되어 있다. 고속도로망이 타 지역에 비해서 절대적으로 부족한 것도 문제이지만 그나마 이용가능한 고속도로의 대부분이 비싼 통행료를 지불해야 하는 민자고속도로라는 것이 더 큰 문제라 할 수 있다. 민자고속도로의 높은 통행료 문제는 비단 경기북부지역에 한정된 문제라고는 할 수 없지만 통행료가 저렴한 일반 고속도로를 이용할 수 없는 환경에 처해 있는 경기북부지역주민들에게 있어서는 매우 심각한 문제라 할 수 있다.

민자고속도로의 통행료를 낮추는 방법에는 여러 가지 대안이 활용가능하다. 민자도로의 사업시행권을 정부가 매수해서 일반 고속도로로 운영하는 방법, 일부 지역주민들만을 대상으로 통행료를 감면해주는 방법(신공항하이웨이, 인천대교, 서울-춘천간 고속도로에서 적용 중에 있음), 통행료에 부과되는 부가가치세를 감면하는 방법, 법인세 면제를 통해서 통행료 인하를 유도하는 방법, 자산유동화를 통해서 미래의 수입금으로 현재 이용객의 부담을 낮춰주는 방법 등이 가용한 대안으로 제시되고 있다. 문제는 민자도로의 높은 통행료를 인하할 의지가 있느냐에 달려있다고 할 것이다.

제3장 경기북부 철도 현황과 개선방안

		제3장
		경기북부 철도 현황과 개선방안

제1절 철도의 중요성

경기도는 국내 최대 광역생활권으로 1994년 이래 연평균 3.5%의 높은 인구증가율을 보이고 있으며, 대규모 택지개발 사업이 지속적으로 추진되면서 주거뿐만 아니라 문화의 중심지 역할을 수행하고 있다. 그럼에도 불구하고 인구증가에 따른 수요에 적절하게 대응하지 못하는 교통정책, 교통시설 투자의 부족, 대중교통 서비스의 유인력 부족 등의 문제를 겪고 있는 실정이며, 더불어 지속적인 경제 성장의 발판을 마련하지 못하는 실정에 있다.

경기도를 포함하고 있는 수도권의 철도 인프라는 일본 동경권의 1/4, 프랑스 파리권의 1/2, 영국 런던권의 1/3 수준으로 매우 열악한 상태이다. 이로 인해 승용차에 비해 철도 수단은 속도 및 통행시간 경쟁력이 떨어지는 현상이 나타나고 있다.

<표 3-> 수단별 통행시간 비교

구분	승용차	철도
경기도 내부 이동	31분	49분
경기도-서울 이동	55분	70분

자료 : 수도권 교통본부(2008), 2006 수도권 가구통행 실태조사

최근 기후변화와 관련하여 교통부문에서도 탄소저감을 위한 교통수요관리의 필요성이 대두되고 있는 상황에서 친환경 대중교통 수단인 철도는 매우 중요한 핵심 교통수단이다. 이러한 배경에서 철도사업에 대한 관심이 높아지고 있으며 경기도에서도 일반철도를 포함하여 광역철도, 도시철도 등의 다양한 철도 건설의 필요성이 증대되고 있다.

제2절 경기북부 철도 현황

1. 철도 인프라 현황

1) 철도 연장 및 역사개수

경기도 철도시설 현황을 서울시와 비교하면, 인구당 연장이나 역사개수는 유사하지만 면적당 철도연장의 경우 서울의 1/10 수준인 것을 알 수 있다. 즉, 넓은 행정구역 면적에 비해 철도시설이 매우 부족한 것이다. 이 같은 문제는 경기북부나 남부 모두 동일한 현상인 것을 알 수 있다.

<표 3-> 철도 인프라 비교

구분		인구수 (명)	인구밀도 (명/㎢)	인구1만명 당		면적당 철도연장 (km/㎢)
				철도연장 (km)	철도역수 (개소)
서울시		10,528,774	17,395	0.38	0.26	0.66
경기도	소계	12,239,862	2,280	0.53	0.15	0.06
	남부	9,082,746	1,539	0.30	0.09	0.05
	북부	3,157,116	741	0.75	0.21	0.06

주 : 1) 인구수는 2011년 12월 기준

2) 철도연장 및 역수는 코레일, 서울도시철도공사의 영업거리 기준, 2010년 기준

2) 철도 접근시간

앞서 살펴본 서울에 비해 낙후된 경기도 철도시설 부족문제는 철도를 이용하는지역주민들에게 직접적인 불편함으로 작용한다. 이를 철도역 접근시간 측면에서 살펴보면 경기도 지역주민들은 가장 근접한 철도역까지 평균 약 33분의 접근시간이 필요한 것으로 나타났다.

특히, 경기북부의 철도역 접근시간의 경우 약 39분으로 경기남부 접근시간 약 28분 보다 1.4배가 더 걸리는 것으로 분석되었다. 즉, 경기북부 주민들은 철도역에 접근하려면 매우 많은 시간이 소모되기 때문에 불필요한 통행시간을 낭비하고 있으며 이에 따른 고통을 일상생활에서 매일 느끼고 있는 것이다.

<그림 3-> 철도역 접근시간(분) 비교

2. 철도 이용 현황

경기도 철도이용객을 살펴보면, 경기북부와 남부가 큰 차이는 보이는 것을 알 수 있다. 경기남부의 일일 철도이용객은 약 167만명인데 비해 북부의 경우는 약 55만명 수준으로 절반에도 미치지 못했다. 역사당 이용객수 측면에서도 경기북부의 경우는 평균 1만명 정도밖에 이용하고 있지 않는 것으로 조사되었다.

<표 3-> 철도 이용객 비교(2011년)

구분	1일 승하차 인원 (명/일)	역사 당 승하차 인원 (명/개소)
경기남부 74개역 (①)	1,670,576	22,575
경기북부 52개역 (②)	545,931	10,499
차이 (②-①)	-1,124,645	-12,076

자료 : 코레일 철도 이용수요 통계

제3절 경기북부 철도 확충 방안

1. 경기북부 철도 확충의 필요성

이상에서 살펴본 것과 같이 경기북부는 열악한 철도 인프라로 인해 지역 주민들은 철도 이용의 불편을 겪고 있으며, 이로 인해 철도이용률도 낮은 실정이다. 이 같은 문제의 근본적인 해결을 위해서는 무엇보다 철도 인프라의 확충이 시급하다.

그러나 국가에서는 수도권 철도 사업보다는 지역균형 발전 논리로 인해 수도권외 지역에 대한 철도 사업 추진에 더욱 많은 노력을 기울이고 있는 실정이다. 특히 경기북부 철도 사업의 경우 국토균형발전논리에 따른 수도권 교통 인프라 사업에 대한 경직된 중앙정부 분위기와 함께 낙후된 서비스로 인한 경제적 타당성 확보가 어려운 지역 특징(철도 이용객 미약)이 결합되어 경기남부에 비해서도 사업추진이 매우 어렵다. 이 같은 한계를 극복하기 위한 몇 가지 대안을 제시하면 다음과 같다.

<그림 3-> 경기북부 철도사업 계획 현황

2. 타당성 조사제도의 개선

1) 편익항목 개선방안

대부분의 경기북부 철도사업들은 사업 초기단계인 ‘타당성 검토’ 단계에서부터 경제성이 부족하여 사업추진이 무산되는 사례가 많다. 최근에는 교외선 복선전철 사업과 서울지하철7호선연장 사업 등의 경기북부 철도사업들이 예비타당성 조사를 통과하지 못해 사업추진이 어렵게 되었다. 반면 하남선과 인덕원∼수원선 등의 경기남부 사업은 예비타당성 조사를 통과하여 사업이 추진 중에 있다.

경기남부에 비해 이용수요가 부족한 경기북부 사업은 기존 타당성 조사지침의 편익 산정방법으로는 경제적 타당성 확보가 어렵다. 현재 적용되고 있는 타당성 조사지침들의 기본틀은 1990년대 만들어진 것으로 변화된 사회경제적인 여건을 반영하기에는 한계가 있다.

철도사업의 경우는 통행시간, 운행비용, 환경비용 절감 등의 편익이외에도 통행시간 신뢰성 편익이나 선택가치 편익, 여행 중 활동편익, 수질오염피해 절감편익 등의 사회적인 편익들이 존재하는 것으로 알려졌다. 따라서 이 같은 내용을 타당성 조사지침에 편익항목으로 반영하여 철도사업의 경제성을 재평가하는 것이 필요하다.

<표 3-> 철도사업 경제성 분석시 편익항목 개선방안

현행	개선방안(편익추가)
• 차량운행비용 절감 편익 • 통행시간 절감 편익 • 교통사고 감소 편익 • 환경비용(공해, 소음) 절감 편익	• 통행시간 신뢰성 향상 편익 : 혼잡에 의해 정시성이 떨어 지는 도로에 비해 편리한 철도 편익 • 선택가치 편익 : 철도노선이 선택가능 대안으로 제공됨에 따라 얻을 수 있는 잠재적 이용에 대한 지불용의액 • 여행 중 활동편익 : 철도 이용 중에 자유롭게 업무를 수행 할 수 있게 되어 발생되는 편익

2) 종합분석의 개선방안

현행 타당성 조사지침에는 경제성 평가결과를 포함한 종합평가를 통해 최종적으로 사업추진 여부를 결정하는 구조이다. 이 경우 적용되는 지역균형발전 분석에 있어서는 지역낙후도지수가 활용되는데 낙후도지수 산정에 활용되고 있는 지표들은 인구증가율, 제조업종사자비율, 도로율, 승용차등록대수, 의사수, 노령화지수, 재정자립도, 대도시적 토지이용비율 등의 8개 항목으로 구성된다.

흥미로운 것은 낙후도 산정지표 8개 중 교통관련 지표는 2개(도로율, 승용차등록대수) 밖에 되지 않는 다는 것이다. 더욱 놀라운 것은 철도시설에 대한 지표는 전무하다는 것이다. 이 같은 기준에 의해 산정된 낙후도지수에 따르면 경기북부지역은 크게 낙후한 지역으로 분류되지 않기 때문에 종합평가 과정에서 타당성 통과를 어렵게 만드는 기준으로 작동한다.

실제로 전국 170개 시군에 대한 낙후도지수에 따르면, 군사보호시설로 매우 낙후된 동두천시가 전국 순위 48위에 랭크되어 낙후된 시군으로 보기 어려운 순위를 보여 현실과 동떨어진 결과를 보여준다.

따라서 타당성조사 과정의 종합평가 부분에 대해서는 경기북부의 현실을 반영한 전반적인 분석기준에 대한 개선이 필요하다.

<그림 3-> 타당성조사 과정의 종합평가 구조

3. 광역철도 사업에 대한 국가 지원 강화

1) 광역철도의 종류

광역철도의 법령상 기준은 2개 이상의 시⋅도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 대통령령이 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도를 의미하는데 실무적인 기준으로는 중심도시의 도심까지 1시간 이내에 표정속도 50㎞/h로 운행이 가능한 직선거리 50㎞권역 내 구간이며 중심 대도시로의 통근⋅통학 비중이 10% 이상인 도시지역을 통과하는 구간이어야 한다. 광역철도의 경우, 시행주체에 따라 국자시행 광역철도와 지자체시행 광역철도로 구분된다.

2) 광역철도의 사업비 분담기준 개선방안

국가시행 광역철도의 경우, ｢대도시권 광역교통관리에 관한 특별법｣에서 국가와 지자체의 사업비용 분담비율을 75:25로 명확히 제시하고 있다. 반면, 지자체시행 광역철도의 경우 동법에서 도시철도법의 기준을 준용하도록 규정하고 있다. 이 경우 중앙정부와 지자체의 분담비율은 60:40이 된다.

<표 3-> 지자체시행 광역철도의 분담비율 기준

대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 (일부개정 2009.06.09)	도시철도의 건설과 지원에 관한 기준 (2009년 9월 23일)
제10조(광역교통시설에 대한 재정지원등) ② 국가 및 지방자치단체는 다음 각 호의 구분에 의하여 광역철도의 건설 또는 개량사업에 필요한 비용을 분담한다.<개정 2000.1.12, 2007.1.19> 3. 지방자치단체가 사업을 시행하는 경우 : 국가의 경우 ｢도시철도법｣ 제14조제1항의 규정에 의하여 매년도 예산으로 지방자치단체에 지원하는 도시철도건설자금에 대한 보조⋅융자비율에 준하여 산정한 금액	2. 도시철도 건설지원 기본방향 가. 도시철도 건설의 타당성을 판단하는 건설기준과 도시철도 건설을 위한 국고지원기준을 마련하여 도시철도 정책의 기본 지침으로 활용한다. 2) 국토해양부장관은 도시철도 건설의 타당성이 인정된 노선에 대하여는 국고를 60퍼센트까지 지원하고, 지방자치단체의 자기자금에 의한 조달을 최대화하여 부채성 자금조달을 10퍼센트 이내로 최소화하여 부실운영을 방지한다.

이와 같은 현행 법규는 몇 가지 문제점이 있다. 첫째, 광역철도는 기능에 따른 구분이기 때문에 광역철도 정의에 부합되는 노선은 동일한 역할을 수행한다고 볼 수 있다. 그럼에도 불구하고 국가시행 사업과 지자체시행 사업을 구분하는 것은 불합리하다. 둘째, 현재 별내선을 포함한 경기도에서 추진하려고 하는 지자체시행 광역철도 사업의 경우 대부분이 서울이나 인천 지하철 연장사업으로 기능 측면에서는 광역철도에 더욱 부합한다. 마지막으로 국가시행 광역철도의 경우 운영비용의 100%를 국가가 부담하는 것에 비해 지자체시행 광역철도의 경우 운영비용의 지원이 없어 모든 비용을 해당 지자체가 감당하여야 한다.

경기도의 경우 별내선과 같이 기존 지하철 연장 개념의 지자체시행 광역철도 건설요구가 지속적으로 발생할 것이다. 철도의 특성상 건설 후 이용수요 수입만으로는 운영비용 확보 자체도 어려운 현실을 감안할 때, 지자체시행 광역철도의 경우 해당 지자체에 많은 재정 부담으로 작용할 것으로 예상된다. 따라서 초기 사업비용 분담에 있어 최소한 같은 기능을 갖고 있는 ‘국가시행 광역철도’ 의 분담비율 만큼의 중앙정부의 재정 지원이 절실하다. 따라서 지자체시행 광역철도의 중앙정부 분담비율을 75%로 상향 조정하는 것을 개선방안으로 제시한다.

<표 3-> 광역철도의 중앙정부와 지자체 분담기준 개선방안

구분	현행		개선방안
	사업비 분담기준	운영비 분담기준	사업비 분담기준	운영비 분담기준
국가시행	중앙정부 : 지자체 75 : 25	중앙정부 : 지자체 100 : 0	중앙정부 : 지자체 75 : 25	중앙정부 : 지자체 100 : 0
지자체시행	중앙정부 : 지자체 60 : 40	중앙정부 : 지자체 0 : 100	중앙정부 : 지자체 75 : 25	중앙정부 : 지자체 0 : 100

4. GTX의 조속한 추진

경기도가 제안했던 수도권 광역급행철도(GTX) 사업은 지난 2011년 국가철도망 계획에 반영되었지만, 현재 기획재정부 예비타당성 조사 과정에서 사업이 지연되고 있다. 서울-인천-경기를 고속철도로 연계하는 GTX 사업은 수도권의 공간구조 개편과 대도시권 경쟁력을 끌어올릴 수 있는 3개 노선, 총 연장 140.7km의 획기적인 철도 노선으로 평가되고 있다. 더욱이 GTX는 서울접근성 뿐만 아니라 경기북부와 경기남부를 고속으로 연결하는 노선이기 때문에 경기도 차원의 균형발전에 필수적인 노선이다. 따라서 신속한 예비타당성 조사 통과와 이후 행정적인 절차를 최대한 빨리 수행할 필요가 있다.

<표 3-> 수도권 광역급행철도

사업구간	사업내용	연장(km)	총사업비(억원)
일산∼수서(동탄)	복선전철	46.2	46,031
송도∼청량리	복선전철	48.7	46,337
의정부∼금정	복선전철	45.8	38,270

자료 : 국토해양부(2011), 제2차 국가철도망 구축계획

5. 지하철7호선 연장 사업 추진

1) 지하철7호선 연장 사업 개요

경기 북부지역에 위치한 의정부시와 양주시는 서울을 중심으로 한 생활권의 확대와 교통권역의 광역화로 2006년 이후 지속적으로 인구가 증가하고 있으며 서울을 중심으로 한 장거리 통행수요의 증가는 서울 방면 주요간선도로의 교통지체를 유발하고 있다. 여기에 의정부시와 양주시에는 민락2지구, 양주신도시(옥정, 회천)등 대규모 택지개발계획이 지속적으로 추진되고 있어 이로 인한 교통수요 증가는 도시내뿐만 아니라 서울방면의 주요간선도로의 만성적인 교통정체를 야기할 것으로 예상되고 있다.

이 같은 문제점을 해결하기 위해서는 친환경 대용량 운송수단인 철도건설이 필수적이며, 서울지하철 7호선을 연장하는 방안은 경기북부지역과 강남지역을 직접 연결하여 대규모 택지개발사업에 따라 예상되는 교통 혼잡을 해결할 수 있는 효율적인 방안이다.

2) 지하철7호선 연장 예비타당성 결과 검토

서울지하철 7호선 경기북부 연장사업은 2010년 처음으로 예비타당성조사 대상에 선정되었다. 당초 노선대는 의정부시, 양주시, 포천시를 연결하는 총 연장 33.1km, 정거장 9개소, 총사업비 1조 6,792억원의 사업이었으나 예비타당성 조사 수행 중 경제성이 미확보되어 경기도는 어쩔 수 없이 사업계획을 변경하여 총 연장 17km, 정거장 3개소, 총사업비 9,073억원의 의정부시와 양주시를 연결하는 노선으로 축소하였다. 포천시의 철도 서비스를 포기하는 이 같은 자구책에도 불구하고 최종적인 예비타당성조사 수행 결과는 B/C 0.61으로 사업의 추진이 보류되었다.

이후 경기도는 2011년 수시 예비타당성조사 대상사업으로 지하철7호선 연장사업을 다시 의뢰하여 사업추진을 위해 노력했지만, 결과는 GTX를 미반영한 경우에도 B/C 0.81로 사업추진이 다시 좌절되었다.

지난 두 번의 예비타당성조사의 벽을 넘지 못한 경기도는 최근 지하철7호선 직결방안을 포기하고 용량도 2량 편성으로 축소한 15km의 도봉산~옥정간 철도 사업으로 사업내용을 대폭 변경하여 예비타당성 조사를 추진하고 있다.

<표 3-8> 지하철7호선 연장사업 추진 경위

구분	내용	비고
2007. 5~2008. 7	의정부시 철도노선 선정을 위한 기본연구	한국교통연구원
2007. 07	｢경기중북부 광역철도 신설연장 추진위원회｣ 출범	의정부시 등 3개 시 지자체장, 및 지역 국회의원 4명으로 구성
2010. 4~2011. 3	서울지하철7호선 경기북부 연장사업 예비타당성조사(제1차)	한국개발연구원 (B/C=0.61)
2011. 08~2012.4	서울지하철 7호선 경기북부 연장사업 예비타당성조사(제2차)	한국개발연구원 (B/C=0.81, GTX 미반영) (B/C=0.77, GTX 반영)
2012. 현재	서울지하철 7호선 경기북부 연장사업 예비타당성조사 신청	-

3) 도봉산∼옥정간 철도 조기추진 필요성

지난 두 번의 예비타당성 조사를 거치면서 7호선 연장사업은 포천시가 제외되는 아픔을 겪었으며, 최근에는 7호선 직결이 아닌 환승으로 사업을 변경하였다. 따라서 향후 이 지역 주민들은 철도를 이용하려면 불편한 환승을 매번 감내해야 된다. 안타까운 것은 이 같은 불편함도 조만간 착수될 세 번째 예비타당성조사를 통과해야 가능한 상황이다.

반세기 동안 군사시설 보호구역, 개발제한구역 등의 규제 중첩으로 지역주민들의 불편에 대한 최소한의 보상차원이라도 사업계획을 대폭 축소한 금번 도봉산∼옥정사업은 조속한 추진이 필요하다. 더욱이 이지역의 대규모 택지개발사업과 산업단지, 물류유통단지 등의 분양률 제고와 지역 활성화 차원에서 철도 노선은 선택이 아닌 필수란 것을 명심해야 할 것이다.

<그림 3-4> 도봉산~옥정(전철7호선 연장) 노선도

제4장 경기북부 대중교통 현황과 개선방안

		제4장
		경기북부 대중교통 현황과 개선방안

제1절 버스교통 낙후 실태

경기도를 한강을 기준으로 경기남부와 북부로 구분하면 경기북부 10개 시⋅군과 경기남부21개 시⋅군으로 구분하였다. 인구 1인당 종사자수는 경기북부 0.32, 경기남부 0.25이며, 인구 1인당 자동차 등록대수는 경기북부 0.29, 경기남부 0.26으로 경기북부가 열악하다.

<표 4-> 경기도 2개 권역 구분 지역정의(2010년)

(단위 : 천인, 천대)

구분	시⋅군	인구	종사자수	수용 학생수	자동차 등록대수
합계	31개 시⋅군	11,787	3,559 (0.30)	2,164 (0.18)	3,340 (0.28)
경기북부 (10개)	의정부시, 동두천시, 고양시, 구리시, 남양주시, 파주시, 양주시, 연천군, 포천시, 가평군	3,053	771 (0.25)	496 (0.16)	807 (0.26)
경기남부 (21개)	수원시, 성남시, 안양시, 부천시, 광명시, 평택시, 안산시, 과천시, 오산시, 시흥시, 군포시, 의왕시, 하남시, 용인시, 이천시, 여주군, 화성시, 광주시, 양평군, 안성시, 김포시	8,733	2,787 (0.32)	1,668 (0.19)	2,533 (0.29)

<그림 4-> 경기도 2개 권역 구분 지역정의

1. 교통수단 분담률

경기도 관련통행의 교통수단분담률은 승용차가 48.6%, 버스가 28.9%, 전철/철도가 8.6%, 택시가 5.7%이다. 경기북부의 승용차 분담률은 43.4%로 남부의 50.3%보다 낮고, 대중교통(	버스와 전철/철도)의 분담률은 43.3%로 남부의 36.3%보다 높게 나타났다. 이는 경기북부가 인당 자동차 등록대수가 낮기 때문인 것으로 분석된다. 특히, 상대적으로 전철/철도의 시설이 부족함에도 불구하고 전철/철도 분담률이 높은 이유는 소득수준이 낮아 개인 승용차 보유율이 낮기 때문이다.

<표 4-> 경기 남부와 북부의 통행량 및 교통수단분담률(2010년)

구분		승용차	버스						전철/철도			택시	화물차	자전거	기타	합계
			소계	일반 시내버스	광역 좌석버스	마을버스	시외 고속버스	기타버스	소계	지하철/전철	(고속) 철도
경기도	통행량 (천통행)	11,559	6,857	4,092	786	876	85	1,017	2,111	2,043	68	1,358	1,097	402	391	23,775
	분담률 (%)	48.6	28.9	17.2	3.3	3.7	0.4	4.3	8.9	8.6	0.3	5.7	4.6	1.7	1.6	100.0
경기 북부	통행량 (천통행)	3,229	2,374	1,599	199	314	11	251	848	825	23	444	318	117	111	7,441
	분담률 (%)	43.3	31.9	21.5	2.7	4.2	0.1	3.4	11.4	11.1	0.3	6.0	4.3	1.6	1.5	100.0
경기 남부	통행량 (천통행)	9,666	5,516	3,253	669	649	76	869	1,481	1,434	47	1,098	893	309	294	19,257
	분담률 (%)	50.3	28.7	16.9	3.5	3.4	0.4	4.5	7.6	7.4	0.2	5.7	4.6	1.6	1.5	100.0

자료 : 여객기종점자료 전수화 및 장래수요예측, 국토부⋅수도권교통본부(2012)

<그림 4-> 경기도 남부와 북부의 교통수단분담률 비교(2010년)

2. 버스 운행대수

경기도에는 2,253개 노선에 9,801대의 시내버스가 운행되고 있으며, 인구 천인당 버스대수는 경기북부가 0.85로 경기남부 0.79보다 높은 것으로 나타났다. 경기북부지역은 상대적으로 낮은 승용차 보유율로 버스분담률이 높고, 버스 역시  많이 투입되고 있다.

<표 4-> 경기 남부와 북부의 인구 천인당버스 운행대수(2010년)

구분	인구(천인)	버스			인구 천인당
		노선수	버스대수	노선당대수	노선수	버스대수
경기도	11,787	2,253	9,801	4.35	0.19	0.83
경기북부	8,733	1,705	7,399	4.34	0.20	0.85
경기남부	3,053	548	2,402	4.38	0.18	0.79

<표 4-> 경기도 시⋅군별 버스등록대수(2010년)

구분		주민등록인구	계		도시형일반버스		좌석버스		직행좌석버스
			노선수	등록대수	노선수	등록대수	노선수	등록대수	노선수	등록대수
경기도		11,786,622	2,253	9,801	2,045	7,231	35	411	173	2,159
경기북부		3,053,171	548	2,402	488	1,686	12	142	48	574
	의정부시	431,801	34	348	33	334	1	14
	동두천시	95,653	126	38	126	38
	고양시	950,115	22	381	7	119			15	262
	구리시	196,398	9	125	8	113			1	12
	남양주시	564,141	73	622	57	464	1	11	15	147
	파주시	355,632	64	519	53	368	3	53	8	98
	양주시	196,706	27	118	27	118
	포천시	158,658	103	167	95	85	7	64	1	18
	연천군	45,177	12	11	12	11
	가평군	58,890	78	73	70	36			8	37
경기남부		8,733,451	1,705	7,399	1,557	5,545	23	269	125	1,585
	수원시	1,077,535	124	1,042	102	760	5	101	17	181
	성남시	980,190	58	784	41	579			17	205
	안양시	621,714	33	541	32	529			1	12
	부천시	875,204	53	693	52	676			1	17
	광명시	343,982	16	213	15	203			1	10
	평택시	419,457	100	205	98	192	2	13
	안산시	714,891	53	620	44	500	7	112	2	8
	과천시	72,279
	오산시	182,516	25	59	25	59
	시흥시	403,797	17	114	16	110			1	4
	군포시	287,833
	의왕시	147,443
	하남시	150,479	9	182	9	182
	용인시	876,550	119	317	110	207			9	110
	이천시	202,595
	안성시	177,937
	김포시	238,339	132	430	128	376			4	54
	화성시	505,838	92	245	81	151	6	26	5	68
	광주시	249,789	798	1,893	728	960	3	17	67	916
	여주군	109,250
	양평군	95,833	76	61	76	61

3. 광역버스 운행지표

경기도와 서울을 통행하는 광역버스는 172개 노선에 2,198대가 운행 중에 있으며, 하루 545천 통행을 수송하고 있다. 광역버스 서비스지표로는 인구 천인당 버스운행횟수와 버스의 운행횟수당 통행량을 선정하여 활용하였다. 공급지표인 천인당 버스운행횟수는 경기북부가 130.5로 경기남부 101.1보다 높아 양호하며, 서비스지표인 버스운행횟수당 통행량은 경기북부가 49.8로 경기남부 41.5보다 높아, 경기북부지역 광역버스의 차내 혼잡률이 더 심각한 것으로 나타났다.

<표 4-> 광역버스 통행량 및 운행(2010년)

구분		주민등록 인구	통행량1) (왕복)	광역버스 운행			광역버스 지표
				노선수	운행대수	운행횟수	천인당 버스운행횟수	버스운행횟수당 통행량
경기도		11,379,459	545,344	172	2,198	12,373	108.7	44.1
경기 북부	의정부양주축	879,918	12,160	2	29	110	12.5	110.6
	구리남양주축	849,129	57,400	29	228	1,430	168.4	40.1
	고양파주축	1,233,204	123,035	29	425	2,325	188.5	52.9
	소계	2,962,251	192,595	60	682	3,865	130.5	49.8
경기 남부	하남광주축	663,954	21,663	6	106	490	73.8	44.2
	용인성남축	1,986,511	194,648	58	825	4,759	239.6	40.9
	수원안양축	3,224,479	101,065	38	467	2,631	81.6	38.4
	시흥안산축	1,464,875	11,058	6	61	355	24.2	31.2
	부천축	853,039	11,699	0	0	0	0.0	0.0
	김포축	224,350	12,616	4	57	273	121.7	46.2
	소계	8,417,208	352,749	112	1,516	8,508	101.1	41.5

주 1) : 통행량은 서울-경기도간 통행으로 서울-서울, 경기-경기간 통행은 제외

자료 : 여객기종점자료 전수화 및 장래수요예측, 국토부⋅수도권교통본부(2012)

4. 대중교통(버스+전철) 통행시간

경기도내 행정동별 수단별 통행시간을 비교 분석하였다. 서울의 중심인 서울시청에서 경기도 행정동별 수단별 통행시간을 기준으로 경기남부와 북부를 비교하였다. 경기북부의 승용차대비 대중교통 통행시간은 1.99이고, 경기남부는 1.68로 경기북부가 승용차에 비해서 대중교통으로 서울시청까지 접근하는데 더 많은 시간이 소요되는 것으로 분석되었다.

<표 4-> 서울시청→경기도 행정동(읍⋅면) 수단별 통행시간(2010년)

기점	종점	평균 통행시간(분)
		대중교통(A)	승용차(B)	A/B
서울시청	경기도(전체)	130.1	74.3	1.75
서울시청	경기북부	130.0	65.3	1.99
서울시청	경기남부	130.1	77.3	1.68

<그림 4-> 서울시청→경기도 행정동(읍⋅면) 콘타 맵(2010년)

<승용차>                               <대중교통>

5. 버스의 차령 및 운전자 인건비

경기도내에서 운행되는 도시형 일반버스의 차령과 인건비를 비교 분석하였다. 경기북부에서 운행되는 대형버스는 차령이 4.2년으로 경기남부보다 0.5년이 높으며, 중형버스는 차량이 4.0년으로 경기남부보다 0.1년이 높은 것으로 나타났다. 경기북부 주민들은 더 오래된 버스차량을 이용하고 있다.

대형버스 운전자의 인건비는 경기북부가 178,770원/대로 경기남부의 93%수준이며, 중형버스 운전자의 인건비는 경기북부가 151,190원/대로 경기남부의 94%수준인 것으로 나타났다. 경기북부에 위치한 버스운송사업자는 경기남부보다 인건비가 낮은 운전자를 고용하고 있는 것으로 나타났다.

<표 4-> 시내일반버스의 차령 및 인건비

구분	차령(년)		인건비(원/대/일)
	대형	중형	대형	중형
경기도	3.9	3.9	209,500	164,747
경기북부(A)	4.2	4.0	178,770	151,190
경기남부(B)	3.7	3.9	192,338	160,038
A/B	1.14	1.03	0.93	0.94

제2절 개선방안

경기북부는 상대적으로 낮은 소득수준(자동차등록대수)으로 대중교통이용 잠재력이 높다. 버스 수단분담률 측면에서 경기북부가 31.9%로 경기남부 28.7%보다 높게 나타났다. 경기북부의 높은 버스이용 잠재력 때문에 경기북부의 버스공급은 천인당 0.85대로 경기남부 0.79대보다 높은 것으로 나타났다.

경기북부에 상대적으로 많은 버스가 공급됨에도 불구하고 4가지 서비스 지표 측면에서는 경기남부보다 열악한 것으로 나타났다. 첫째, 광역버스 운행횟수당 통행량은 경기북부가 49.8로 경기남부 41.5보다 높은 것으로 나타났다. 이 지표는 광역버스 차내 혼잡률 지표로서 경기북부의 광역버스가 경기남부의 광역버스보다 혼잡률이 높다는 것을 의미한다. 둘째, 서울시청에서 행정동(읍⋅면)까지의 승용차대비 대중교통 통행시간비는 경기북부가 1.99로 경기남부 1.68보다 높은 것으로 나타났다. 이 지표는 서울도심으로 접근하는 대중교통 접근성지표로 승용차에 비하여 대중교통수단의 접근성이 경기남부보다 낮다는 것을 의미한다. 셋째, 도시형 대형 일반버스의 차령이 경기북부 4.2년 경기남부 3.7년으로 나타났다. 경기북부 버스이용객은 경기남부 이용객에 비해 0.5년 만큼 오래된 차량을 이용하고 있다는 것을 의미한다. 상대적으로 버스 이용률인 높은 경기북부가 더 오래된 버스로 서비스를 받고 있는 것이다. 넷째, 도시형 대형 일반버스의 운전자 인건비는 경기북부가 경기남부의 93%수준인 것으로 나타났다. 버스 운전자의 인건비는 버스 서비스 질과 직접적인 관계는 없지만, 숙련도가 높은 운전자는 인건비가 높은 지역으로 이전하기 때문에 경기북부는 상대적으로 숙련도가 낮은 운전자로부터 서비스를 받고 있는 것이다.

경기북부의 버스에 대한 서비스 낙후도를 낮출 수 있는 방안으로는 경기북부에 대한 재정투입이 상대적으로 많이 이루어져야 한다. 경기도에서 버스산업에 투입되는 재정은 “버스 경영 및 서비스 평가”를 통해 이루어지는 재정지원이다. 버스 재정지원시 경기북부와 남부를 차별화하여 평가하는 방안, 경기북부와 남부의 재정지원 총량을 낙후도를 고려하여 배분한 후 개별업체를 평가하는 방법의 도입이 필요하다.

제5장 경기북부 노후주택 현황과 개선방안

		제5장
		경기북부 노후주택 현황과 개선방안

제1절 노후주택 현황

1. 노후 단독주택 비율이 상대적으로 높은 경기북부 지역

경기도 주택재고 가운데 단독주택이 차지하는 비율은 15.8%이지만 북부지역의 비율은 16.7%로 경기도 평균보다 높게 나타나고 있다. 단독주택 가운데 94년 이전에 건설된 노후단독주택 비율의 경우, 경기도 평균이 9.2%인데 반해 북부지역은 12.8%로 나타나 비교적 큰 차이를 보이고 있다. 그리고 이 비율은 연천, 가평, 포천에서 더욱 두드러지게 나타나고 있다.

고소득층에 의해 점유되는 단독주택도 있으나 경기도내 많은 단독주택이 다가구 형태로 변형되어 중산층 이하 가구에 의해 점유되고 있는 점을 감안하면, 경기 북부지역은 남부에 비해 상대적으로 소득수준이 낮은 가구가 노후화된 주택에 거주하는 비율이 높다고 볼 수 있다.

<그림 5-> 경기 북부지역의 전체 주택대비 노후 단독주택 비율

주: 노후주택은 1994년 이전에 건축된 주택을 뜻함

자료: 통계청(2010) 인구주택총조사

또한 최저주거기준의 시설미달가구 비율의 경우, 북부지역은 2.7%로 경기도 평균(2.4%)보다 높게 나타나고 있다. 특히 연천과 가평의 미달비율은 7%로 매우 높게 나타나고 있으며 포천, 구리, 동두천 역시 상대적으로 높은 비율을 보이고 있어 주거시설 미비로 인한 생활의 불편이 상대적으로 클 것으로 판단된다.

<그림 5-> 경기 북부지역 시설미달가구 분포

자료: 통계청(2010) 인구주택총조사

시설별로 살펴보면, 입식부엌, 수세식 화장실, 온수 목욕시설은 모든 지역에서 90% 이상 설치율을 나타내고 있다. 상수도의 경우 설치율이 매우 낮은 지역이 존재하고 있는데, 가평군에 거주하는 가구 가운데 58.6%만이 상수도를 사용하고 있으며 포천은 68.4%에 그치고 있다. 반면 도시개발이 활발히 진행된 고양, 의정부, 남양주 등은 주택시설 설치비율이 매우 높게 나타나고 있다.

<표 5-> 경기 북부지역 주거시설 보급률

구분	현대식 부엌		상수도		수세식 화장실		온수 목욕시설
1	가평군	97.2%	가평군	58.6%	연천군	93.4%	연천군	95.1%
2	연천군	98.0%	포천시	68.4%	가평군	94.3%	가평군	95.9%
3	포천시	98.4%	양주시	89.5%	포천시	95.3%	포천시	97.0%
4	동두천시	98.6%	연천군	92.6%	동두천시	97.7%	동두천시	97.9%
5	구리시	98.8%	파주시	95.4%	양주시	97.8%	파주시	98.4%
6	양주시	98.9%	남양주시	95.6%	파주시	98.2%	양주시	98.4%
7	파주시	99.1%	동두천시	97.0%	구리시	98.3%	구리시	98.5%
8	의정부시	99.1%	고양시	98.7%	남양주시	98.7%	남양주시	98.9%
9	남양주시	99.2%	의정부시	99.2%	의정부시	98.9%	의정부시	99.1%
10	고양시	99.6%	구리시	99.8%	고양시	99.4%	고양시	99.4%

자료: 통계청(2010) 인구주택총조사

2. 군사시설보호구역 등 규제로 인한 주택개선의 어려움

앞서 살펴본 것과 같이 북부지역은 남부에 비해 주택시설이 부족하고 노후화된 주택비율이 높음에도 불구하고 북부지역에 지정된 각종 규제, 특히 군사시설보호구역으로 주택 증개축, 재개발 등이 어려운 것이 현실이다. 따라서 규제지역에 위치한 노후화가 심각한 주택과 주거지의 개선을 위한 공공의 제도적, 행재정적 노력이 필요하다고 판단된다.

규제로 인한 경기 북부지역 주택 개선의 어려움

경기도 연천군 초성리, 1970년대 탄약고가 들어선 이후 건물 신축은 물론, 주택 증⋅개축을 할 수 없어 흑먼지가 뒤덮인 ‘폐허마을’이 됨. 최근 군협의를 신청한 다세대주택은 물론 예식장 홀 신축, 음식점 증축, 고물상 조성이 군부대로부터 부동의 처리되면서 이곳 주민 불만이 고조되고 있다. (“경기 북부, 건물 증·개축 못해 ‘황폐화’”, 문화일보, 2008년 11월 11일자)

2012년 2월에 포천의 군사시설보호구역 내 무허가 건물에 살던 주민이 화재로 살고 있던 건물을 잃고 그 자리에 새 집을 지었지만, 군부대 측에 고발됨. 관할 시청으로부터 원상복구 명령 통보를 받자 이에 극심한 정신적, 경제적 압박을 받던 주민이 자살하는 일이 벌어졌다. (“'군사보호구역 무허가 집 재건축 안돼' 50대 자살”, 연합뉴스, 2012년 2월 7일)

제2절 개선방향

1. 낙후지역 개선을 위한 목표설정

군사시설보호구역에 따른  정비사업의 규모 제약과 낙후된 주거환경 여건, 낮은 사업성을 고려하여 다음과 같은 주거환경 개선목표를 설정하였다.

1) 대규모 철거식 정비사업은 지양하고 생활불편 사항을 개선하는 생활밀착형 정비추진

2) 기반시설과 공동이용시설의 확충, 주택의 개량과 신⋅증축지원 등 공공지원 프로그램을 패키지화 시켜 낙후지역에 재원을 집중

3) 주민참여 기회를 확대하고, 홍보 및 상담서비스 실시

2. 추진방향

1) 시범지역을 선정, 마을단위의 발전계획을 수립하고 기반시설 공공지원

가칭 ‘마을발전계획’을 통해, 마을단위의 주택과 기반시설의 현황을 조사하고 공공부문과 민간부문에 대한 중장기적 개선방안을 수립한다.

공공부문에서 중점을 두어야 할 부분은 주차공간 부족, 쓰레기 수거공간 부재에 따른 위생과 미관문제, 가로등 및 방범시설(CCTV) 미비 등이며, 문화․복지 프로그램 확충 등을 포함해 생활환경의 전반적인 개선계획을 수립한다. 민간부문에서는 주택 개보수를 포함한 미관개선, 대지내 짜투리땅 활용, 담장허물기를 통한 주차공간 확보 등의 계획을 수립한다. 마을발전계획을 근거로 국․도비 공모사업에 적극적으로 지원하여 재원을 마련할 수 있는 조직을 갖춘다.

정비사업 구역으로 지정하여 추진시에는 12년 2월 1일 도시및주거환경정비법 개정을 통해 도입된 주거환경관리사업을 적용한다. 주거환경관리사업은 단독주택 및 다세대주택 등이 밀집한 지역에서 정비기반시설 및 공동이용시설의 확충을 통하여 주거환경을 보전․정비․개량하기 위하여 시행하는 사업으로, 시장․군수가 도로, 상하수도, 공원, 공용주차장 등 정비기반시설과 놀이터, 마을회관, 공동작업장 등 공동이용시설을 공급하며, 토지등소유자가 스스로 주택을 보전⋅정비하거나 개량하도록 되어있어 경기 북부지역에 적합한 정비사업 방식으로 판단된다.

시범지역 선정과 계획수립비용 지원

2013년 3개소에 대해 시범사업을 실시

지역당 1.5억-2억원의 계획수립비용을 지원하고 연차별 예산확대 추진

정비기반시설과 공동이용시설 비용 지원

1개소당 50억원 내외의 사업비 지원

공지활용 및 담장허물기를 통한 주차장 확보, CCTV설치, 전선지중화, 계단정비, 커뮤니티센터 건립, 쌈지공원 설치 등 추진

2) 주택 개보수 및 소규모 정비사업 추진 지원하는 프로그램 실시

국비지원 사업으로 사회취약계층 주택개보수사업(국토부), 주거현물급여 집수리사업(복지부), 저소득층 에너지 효율화 개선사업(지경부) 등이 있으나, 지원대상이 중복되고 한정되어 있어 실제 지원규모는 매우 적으며, 수혜자가 분산되어 있어 낙후지역의 환경개선효과는 미약하다. '12년 경기도내 사회취약계층 주택개보수사업 비용은 13.5억원인데 이중 약 10억원의 국비지원 예정되며 도비는 8,100만원에 불과하여 현행 제도를 이용한 낙후지역의 주거환경개선은 어려울 것으로 판단된다.

<표 5-> 경기도 사회취약계층 주택 개보수사업 실적

구분	사업량(동)	사업비(천원)
		합계	국비	도비	시군비
2010년	16시군 360	2,208,000	1,766,400	132,480	309,120
2011년	24시군 552	3,312,000	2,649,600	198,720	463,680
2012년	21시군 226	1,356,000	1,084,800	81,360	189,840

따라서 군사시설보호구역 등에 의해 낙후된 지역에 대해서는 주택개보수 비용을 일부 지원할 수 있도록 제도개선이 필요하다.

서울시는 주거환경관리사업에서 주택개량에 대해 최대 1,750만원, 주택신축에 최대 8,000만원까지 연1.5~2% 장기저리의 금리를 지원함

군사시설보호구역내 1만호 주택개보수를 위해 480억원의 국비지원 요청

국비와 지방비의 비율 8:2, 호당 600만원을 지원시(도비 60억원, 시군비 60억원)

3) 주민협의체 운영과 주민참여 활성화

주거환경관리사업에는 추진위나 조합이 없으므로 주민을 대표할 수 있는 조직이 없는 실정이다. 따라서 계획초기단계 부터 주민협의체를 운영할 수 있도록 제도개선이 필요하다.

주민참여를 위해서는 사업추진을 위한 홍보 및 매뉴얼 보급이 필요하며, 공공 지원에 대해서는 온라인을 통해 수혜자가 연령, 소득, 거주지역, 가구구성 등의 개인자료 입력을 통해 자신이 받을 수 있는 지원 프로그램을 안내하는 서비스를 제공한다. 또한, 주민을 위한 전용상담시스템을 구축하여 각종 법제도적 내용 등을 상담해 주는 서비스를 제공한다.

<표 5-> 집수리사업 예시

기존	담장허물기	담장허물기+창호교체
구분	지원내용	소요비용(호당)
담장허물기	주차 1면	800만원
집수리	창호 1.2m×1m 이중창 2EA	100만원