제311회 정기회

국  정  감  사

2012 국정감사 자료집Ⅵ

- 인천국제공항 허브화 정책의 문제점과

제도개선 방안 -

2012. 10.

국회의원  이 노 근

< 요    약 >

□ 허브공항은 항공사들이 어느 특정 공항을 중심으로 승객이나 화물을 집결시키고 분산시키는 방식으로 방사선 개념의 운송구조를 형성할 때 그 중계지 역할을 하는 공항을 말함.

□ 허브공항은 항공사 주도로 한 곳에 승객을 집결시킨 후 목적지에 수송함으로써 수송량의 증가로 인한 단위당 비용을 절감하고 운항편수를 증가시킬 수 있어, 대형 항공사들의 비용 절감 전략으로 등장함.

□ 인천국제공항은 우리나라 정부의 단일 허브공항정책의 강력한 지원으로 화물처리량과 여객수송실적 등에서 세계적인 공항으로 발전하여 성공한 것으로 평가되나 환승여객비율이 경쟁공항에 비해 낮고 여객증가 추세에 맞추어  증가되지 못하고 정체되어 있음.

□ 특히, 세계 공항 정책은 단일 허브공항 정책에서 탈피하고 있음.  일본은 나리타공항의 단일 국제선 허브공항 정책 대신 항공산업 경쟁력 강화를 위해 하네다공항을 확장하여 국제노선 확대 중임. 중국은 2020년까지 97개의 공항을 신설하여 전 국민이 100Km 이내의 공항을 이용할 수 있도록 하고, 상해 푸동공항과 홍차오공항을 Dual Hub 체제로 운영하기 위해 홍차오 공항의 단거리 국제선 확대 중임. Secondary 공항의 활용 요구는 국제적인 추세라고 볼 수 있음.

□ 인천공항 항공수요 감소 없이 추가 항공수요 창출로 대규모 국민편익 증대 및 우리나라 항공산업의 경쟁력 강화시키기 위해 지속적으로 유휴시설이 증대되고 있는 김포공항을 국제선에 활용하는 방안을 적극 검토해야 할 것임.

< 목    차 >

1. 인천공항 허브화 현황 및 허브화 정책의 문제점	1

2. 항공운송사업의 환경변화	4

(항공자유화 확산 , LCC의 급속한 성장, Secondary Airport 이용요구 증대)

3. 김포공항 국제선 노선 확대 필요성	12

4. 김포국제공항 국제선 운항의 국민경제 파급효과	15

5. 정책제언	18

6. 우리나라 공항별 현황 항공운송 전망	23

1. 인천공항 허브화 현황 및 허브화 정책의 문제점

□ 허브공항 정책 (Hub & Spoke) 탄생 배경

○ 허브공항은 항공사들이 어느 특정 공항을 중심으로 승객이나 화물을 집결시키고 분산시키는 방식으로 방사선 개념의 운송구조를 형성할 때 그 중계지 역할을 하는 공항

○ 허브공항은 항공사 주도로 한 곳에 승객을 집결시킨 후 목적지에 수송함으로써 수송량의 증가로 인한 단위당 비용을 절감하고 운항편수를 증가시킬 수 있어, 대형 항공사들의 비용 절감 전략으로 등장

□ 인천국제공항의 허브화 현황

○ 우리나라 정부의 단일 허브공항정책의 강력한 지원으로 화물처리량과 여객수송실적 등에서 세계적인 공항으로 발전하여 성공한 것으로 평가되나 환승여객비율이 경쟁공항에 비해 낮고 여객증가 추세에 맞추어  증가되지 못하고 정체되어 있음.

○ 인천공항의 연도별 환승률 추이

* 인천공항의 환승률 : (개항초기) 12% (‘09) 18.2% (’10) 15.8% (’11) 16.2%

** 아시아 허브공항 환승률 (‘10년) : (나리타) 18.6% (홍콩) 26.3%, (싱가포르) 31.6%

○ ‘10년 말 기준 인천공항의 취항도시수는 172개로 나리타공항 (93개)의 약 1.85배에 달하나 환승률은 오히려 뒤처지고 있고, 싱가포르나 암스테르담 공항과 도시별 운항빈도(회/도시/일)는 비슷한 수준이나 환승률(승객)에서는 엄청난 격차를 보이고 있음

*인천국제공항 네트워크 비교 (‘10년 말 기준)

구분	단위	인천	나리타	북경	푸동	홍콩
취항항공사	개	67	75	80	60	95
취항노선	개	172	93	214	152	160
운항빈도	회/도시/일	3.4	5.6	6.6	5.9	5.1
환승률	%	15.5	18.7	-	-	26.3
구분	단위	싱가포르	프랑크푸르트	암스테르담	샤를드골	히드로
취항항공사	개	90	112	106	113	89
취항노선	개	200	266	301	310	176
운항빈도	회/도시/일	3.6	4.7	3.5	4.3	7.0
환승률	%	31.6	52.0	41.5	32.7	35.0

* 베이징 및 푸동(상해)공항의 국제선 여객 비중이 적어 (19%, 35%)로 환승율 비교대상으로 적절하지 않아 제외

□ 인천국제공항의 허브화 정체현상 발생 사유

○ 인천공항 허브화 정체는 경쟁공항과 비교하여 보면 노선수 또는 운항빈도가 적음에 따라 발생하는 문제가 아니라,

○ 주요 허브공항에 비해 국적항공사 점유율이(63%) 매우 높아, 항공사의 자유로운 시장진입이 어려워 노선간 가격, 서비스등의 경쟁 부족 및 주변지역 개발, 환승편의시설 등 환승 기반 조성 미흡으로 발생.

- 인천공항 전체 환승여객의 94%는 국적 대형항공사(KAL,AAR) 이용

* 세계 주요공항 국적항공사 점유 비율 (‘10년 말 기준)

인천	싱가포르	홍콩	샤를드골
63%	36%	44%	49.1%

□ 국적 대형항공사에 의해 비효율적으로 진행되는 인천공항 허브화의 문제점

○ 환승여객이 대부분(94%) 국적항공사에 의하여 발생하여 허브화 가치의 대부분은 국적 대형항공사(KAL,AAR)의 매출액 증가분 임

○ (환승여객 1인당 허브화 가치 구성요소)

- 직접 매출액에 생산유발계수, 부가가치 유발계수를 곱하여 산출

‧ 환승여객 1인당 공항 내 지출(면세점 이용, 공항이용료 등) 효과 : 약 22만원

‧ 환승여객 1인당 국적 대형항공사 이용에 따른 항공권 매출액 효과 : 약 80만원

* (허브화가치) 국적항공사 항공권 판매, 공항내 상업시설구매, 환승공항 이용료등의 직접매출 증가분 가치에 산업연관계수(약 2.5 ~ 2.7배)를 곱하여 산정

: 환승여객당 약 102만원 × 278만명(왕복) = 2.8조원

○ 이러한 허브화 가치는 단일공항 허브화 정책으로 국적 항공사의 국제항공노선을 인천공항에 집중시켜 국적 대형항공사의 매출액을 늘려주는 가치 임. →인천공항 허브화 가치의 대부분이 국적항공사 매출액 증가분 .

○ 이는 국적항공사가 지방공항 또는 김포공항에서 지점 대 지점노선(Point to Point)의 니치항공노선에 취항하여 잠재수요를 발굴하여도 달성될 있는 가치로 진정한 허브화의 가치로 볼 수 없음

□ 인천공항 허브화 정책으로 국적 LCC 원가 부담 가중

○ 국적 LCC는 국내선은 김포, 국제선은 인천공항을 이용하여야만 해서 인력, 장비, 시설의 이중 투자 발생

○ 뿐만 아니라 허브공항(인천)이용은 공항의 복잡성에 따른 항공기 지체비용 발생으로 LCC 원가 경쟁력 약화 요소임

- 해외 선진 LCC는 수도권 Secondary 공항과 지방공항을 이용하여 항공기 지체비용 절감으로 원가 경쟁력을 강화

2. 항공운송사업의 환경변화

(항공자유화 확산 , LCC의 급속한 성장, Secondary Airport 이용요구 증대)

□ 항공자유화 확대

○ 21C 항공운송산업은 항공자유화를 통해 항공교통량을 증대시켜 경제성장을 도모하는 방향으로 진행되고 특히, LCC 진입과 활성화에 중요한 요인으로 작용

○ 아시아는 ASEAN + 3 (한․중․일) 주도로 확산 중

- 중국은 ‘06년 산동/해남도 부터 단계적 자유화를 추진 중

- 일본은 ’07년 동경을 제외한 전 노선 자유화 체결을 추진 중

○ 일본과 중국의 항공자유화 합의 (‘12.8월)

- 최근(‘12.8월) 일본과 중국은 ’13년 3월부터 자유화체결에 합의하여 양국의 LCC들에게 엄청난 혜택을 가져올 것으로 예상됨.

- 특히, 수도권을(일본 나리타와 하네다 공항, 중국 베이징,상하이 공항) 항공자유화 대상에서 제외하여 지방공항의 항공노선 개발 및 빈도 증가 예상

□ 우리나라의 항공자유화 현황

○ 2012년 6월 기준 총 38개국과 항공자유화 체결

* 항공자유화 체결국 현황(2012.6월 기준)

지역	동북아	동남아	서남아	대양주	아프리카	북미	중남미	CIS	유럽
개수	2개국	7개국	4개국	1개국	3개국	2개국	7개국	4개국	8개국
국명	중국 (산둥성, 해남도) 일본 (동경제외)	베트남 태국 캄보디아 미얀마 말레이시아 마카오 라오스	몰디브 인도* 스리랑카 파키스탄*	호주*	케냐 남아공* 튀니지	미국 캐나다	칠레 페루* 멕시코 브라질 에콰도르 파라과이 파나마	우크라이나 아제르바이젠 우즈베키스탄* 벨라루스	오스트리아* 독일* 노르웨이* 스웨덴* 덴마크* 핀란드* 그리스* 스페인

주: *은 화물항공자유화만 체결된 국가임

□ 항공자유화 확대에 따른 LCC 급성장

○ 항공자유화 확대는 항공수요 확대와 더불어 저비용항공사(LCC)의 항공운송시장 참여 기회를 증대

○ 허브공항의 사용을 피하고 지방공항 및 외곽공항(Secondary)을 운항기반으로 삼는 LCC의 국제노선 진출을 확대하고 지점간(point-to-point) 운항방식의 노선을 확대시켜 추가적인 항공수요를 창출

* 실제로 제주공항의 경우, 2006년 LCC 취항이후 최근 5년간 운항 항공사 급격히 증가하여 연평균 72.3%의 높은 운항 증가율을 보이고 있음

○ 아시아 태평양 지역의 항공시장 성장 전망에 따라 아시아의 신생 LCC 항공사는 대부분 동북아시아 시장진출을 계획하고 있음

* 대륙별 LCC 국제선 분담률

	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012(e)
세계	16.7	19.3	12.1	21.9	23.4	24.3	25.9
EU	26.6	31.8	35.4	36.1	37.9	39.0	38.5
동북아시아	1.8	2.7	2.7	3.9	5.9	6.9	9.4
동남아시아	18.1	23.2	26.8	30.9	30.7	32.4	50.9
한국	0.2	0.6	0.8	0.9	2.3	5.0	7.0

* 최근 아시아의 LCC 설립 현황

□ 외국적 선진 LCC의 국내시장 본격 진입

○ 아시아 신생 LCC가 저비용항공사들이 적극적으로 한국취항 계획을 발표하고 있어 국내 LCC로써는 경쟁을 피할 수 없는 상황임.

* 2012년도 중 한국취항이 예상되는 LCC 현황

	항공사	취항예정	유형	비고
일 본	AirAsia Japan	2012년 10월	LCC	인천취항 예상
	Jetstar Japan	2013년	LCC	인천부산취항 예상
	Peach	2012년 5월	LCC	인천 취항
	Star Flyer	2012년 7월	LCC	부산~기타큐슈
중 국	춘추항공	2012년 8월	LCC	상하이~청주/제주예정
싱가포르	Scoot	2012년 6월	LCC	상가포르항공자회사
필 리 핀	AirAsia Philippines	연내	LCC	인천취항 예상

자료 : 각 언론보도 자료 취합

□ 해외 각국은 자국의 국가경쟁력 강화를 위해 국가 정책적 지원을 통한 LCC 육성으로 신규 항공수요 창출 중

○ (한국경제매거진, ‘12.6.13) ‘국가대표’ LCC 육성 위한 지원 절실    - 유럽연합(EU) : 항공 자유화를 통해 국제선의 역내 자유로운 취항

- 싱가포르, 말레이시아 : LCC 전용터미널 건립, 임대료 50%

- 일본 : 나리타, 간사이공항에 LCC 전용터미널 건설로 내장과         설비 간소화를 통하여 임대료, 이용료 최대 인하 예정

○ (매일경제, ‘12.4.8) 저가항공에 아시아는 지금 공항확장 경쟁

- 일본/필리핀/말레이시아/싱가포르 등 저비용항공 터미널 건설 및 확장으로 비용절감을 통한 항공사 경쟁력 지원

- 올 10월 간사이 공항에 일본 최초 저가항공 전용 터미널 개장

○ (태 국) 수완나폼 공항 개항 이후 제1공항이던 돈므앙 공항은 1개 항공사(NOK AIR)의 국내선 전용공항으로 운영하다 ‘12년 10월 아시아 대표 LCC (AIR ASIA) 모기지로 전환하여 국제선 유치 확대 중

○ (말레이시아) 쿠알라룸프르 공항은 기존 LCC터미널의 포화로 신규 LCC 터미널을 기존 터미널과 연계하여 확장 중

○ (중국/일본)의 LCC 지원 정책

	주 요 내 용
중 국	- 중국최초 LCC터미널 (정저우공항) 개장 (‘08.5.14) - 샤먼(Xiamen) 공항에 2012년도 이후 LCC 터미널 건설 예정 - 외국 LCC들을 유치하기 위해 ‘상해홍차오공항’, ‘광저우 바이윈공항’, ‘우한공항’ 등에서 LCC터미널 건설 고려
일 본	- ‘아시안 게이트웨이’ 구상을 통해 항공시장 시장개방에 가속 - 간사이 공항은 2012.10월에 운용을 시작하는 LCC 전용터미널에서 국제선 여객이용료를 현재보다 약 40% 저렴한 1천 5백엔 (약 2만2천원)으로 결정하고 항공사에 시설사용료를 저렴하게 결정하여 LCC 취항 촉진 - 자국 LCC 출범 이전부터 항공산업 경쟁력 강화 차원에서 나리타공항과 간사이공항에 LCC 전용터미널 건설계획을 발표하는 등 강력한 지원책 마련

□ 세계 공항 정책은 단일 허브공항 정책에서 탈피하고 있음

○ (일본) 나리타공항의 단일 국제선 허브공항 정책 대신 항공산업 경쟁력 강화를 위해 하네다공항을 확장하여 국제노선 확대 중

- ‘아시아 게이트웨이’ 구상을 통해 나리타공항의 단일 허브화 공항 정책 변경

○ (중국) 2020년까지 97개의 공항을 신설하여 전 국민이 100Km 이내의 공항을 이용할 수 있도록 하고, 상해 푸동공항과 홍차오 공항을 Dual Hub 체제로 운영하기 위해 홍차오 공항의 단거리 국제선 확대 중

○ (동남아시아) 싱가포르와 말레이시아 정부도 아시아 항공시장의 성장성을 기대하고 지원시설 건설을 통한 저 사용료 정책으로  LCC 원가경쟁력을 높여 ‘낮은 운임’ 실현

□ 중국과의 완전 항공자유화 체결 대응 방안 마련 필요

○ 일본과 중국의 항공자유화 협정(‘12.8월)으로 단기간내에 우리나라와 중국 간에도 수도권을 제외한 지역에 항공자유화 협정이 체결될 것으로 보여 단일공항 허브화 정책 변경을 통한 국적 LCC 지원정책 마련

□ 해외의 항공 선진국은 Secondary 공항을 자국 항공산업 경쟁력 강화를 위해 최대한 활용하고 있음.

○ Secondary 공항을 저비용 항공사의 거점공항으로 활용

수도권	Secondary airport	거점 항공사	수도권	Secondary airport	거점 항공사
바르셀로나	Girona	Ryanair	맨체스터(UK)	Liverpool	EasyJet
보스톤	Providence	Southwest	마닐라	Clark	AirAsia
보스톤	Manchester, NH	Southwest	멜버른(Australia)	Avalon	Jetstar
브뤼셀	Charleroi	Ryanair	마이애미	Fort Lauderdale	Southwest
부다페스트	Balaton	Ryanair	밀라노	Orio al Serio	Ryanair
코펜하겐	Malmo, Sweden	Ryanair	뉴욕	Islip	Southwest
댈러스/포트워스	Love	Southwest	올란도	Sanford	Allegiant
프랑크프루트	Hahn	Ryanair	오슬로	Torp	Ryanair
글래스고	Prestwick	Ryanair	파리	Beauvais	Ryanair
함부르크	Lubeck	Ryanair	로마	Ciampino	EasyJet, Ryanair
휴스톤/갤버스튼	Hobby	Southwest	샌프란시스코	Oakland	Southwest
런던	Stansted	Ryanair	스톡홀름	Skvasta Vasteras	Ryanair
런던	Luton	EasyJet	밴쿠버	Abbotsford	Westjet
로스앤젤레스	Long Beach	jetBlue	베니스	Treviso	Ryanair
			비엔나	Bratislava, Slovakia	Ryanair

Source : de Neufville Multi-Airport Systems database.

○ 항공수요를 확대를 위해 제2공항의 역할 부여 (국가 SOC활용 극대화)

구분	제1공항	제2공항
동경	ㆍNarita - 일부 국내선(5개 노선) - 중장거리 국제선 (미주, 유럽, 아시아, 태평양)	ㆍHaneda - 주간은 아시아 국가 또는 근거리 지역 대상의 비즈니즈 노선 운행 - Late night 및 early morning은 전 세계 주요 도시 운행
런던	ㆍHeathrow - 일부 국내선 및 중장거리 국제선(정기편-아시아, 태평양, 중동, 아프리카)	ㆍGatwick : 국내선 및 단거리 국제선(유럽, 미국) ㆍStansted : LCC 및 Cargo 중심 공항 (주공항 Capacity 부족시 보조역할) ㆍLondon City - 국내 또는 단거리 비즈니스노선 ㆍLuton : LCC 및 비즈니스 항공기 위주 운영
파리	ㆍCharles de Gaulle - 일부 국내선 및 중장거리 국제선 (아시아, 태평양, 중동)	ㆍOrly : 국내선 및 단거리 국제선 (유럽, 미국, 중동, 아프리카)
뉴욕	ㆍJohn F.Kennedy - 일부 국내선 및 중장거리 국제선 (아시아, 태평양, 중동, 아프리카)	ㆍNewark : 단거리 국제선 (유럽, 캐나다, 중남미) ㆍLa Guardia : 국내선, 캐나다노선

3. 김포공항 국제선 노선 확대 필요성

□ 인천공항 항공수요 감소 없이 추가 항공수요 창출로 대규모 국민편익 증대 및 우리나라 항공산업의 경쟁력 강화

○ 허브공항 주도자는 항공사이며, 인천공항에서는 국적사인 대한항공과 아시아나항공이 그 역할을 수행하고 있음.

○ 허브공항은 항공사의 연결 비행편에 의하여 형성되므로 항공편간 환승 연결이 없는 지점간 (Point To Point) 운항방식의 노선은 인천공항의 여객 수 특히, 환승여객 수에 영향을 주지 않음

○ 특히, 노선 연결성을 추구하지 않아 환승승객이 없는 LCC의 국제노선은 인천공항 여객 수에 영향 미칠 수 없어  LCC의 지점간 운항노선의 김포공항 취항은, 오히려 추가 항공수요 창출로 국민 편익 증대

□ 항공운송시장은 지속적으로 발전 전망으로 김포공항과 인천공항은 상생발전 가능

○ 우리나라를 포함한 아태지역의 항공운송 규모는 지속적으로 발전할 전망

- 에어버스사에 의하면 전세계 항공시장 규모는 2030년까지 연평균 4.84% 성장하여 15년 후인 2025년에는 2010년의 2배 및 2030년에는 2010년 대비 약 2.6배로 성장하고,

- 아태지역은 연평균 5.7%로 성장하여 2022년에 2010년의 2배, 2030년에 3배로 성장할 것으로 전망

* ICAO, IATA, ACI등 세계 항공관련 전문기관들도 전세계 항공운송산업의 연평균 성장률을 5% 내외로 전망하고 아태지역은 세계 평균 이상으로 성장 전망

○ 항공 선진국과의 항공교통 성향 (Propensity)을 비교시에도 우리나라는 약 10년 내외로 최소 2배 이상 성장 전망

▯ 미국과 서유럽 국가 :  1인당 연간 2.5-3.0편 이용

▯ 일본과 한국 :  1인당 연간 0.8-1.0편 이용

▯ 중국 :  1인당 연간 0.25 편 이용

▯ 동남아시아 : 1인당 연간 0.1-0.2 편 이용 (싱가포르,브루나이 제외)

SOURCE : Airport Forum 2012 (세계교통학회장 엄태훈 발표자료)

- 현재 아시아 소득 하위 70-90%는 국제항공편을 이용하지 못하고 있지만, 2000년 초기 동유럽 국가들처럼 LCC산업은 아시아에서 중산층 이하의 항공수요를 폭발적으로 일으킬 것으로 전망

○ 인천공항의 단일 허브공항 정책보다는 김포공항과의 역할 분담을 통하여 급속하게 성장할 것으로 예상되는 항공산업 경쟁력을 지원

- 제1공항과 제2공항의 기능 역할 분담과 항공사가 공항이용을 선택하게 하는 다핵 허브공항(Multi -Hub)정책으로 LCC 성장지원

□ 세계 항공운송사업의 환경변화(항공자유화, LCC 급성장 등)는 수도권 Secondary 공항의 활용 요구를 증대

○ Secondary 공항은 LCC의 운영 효율성 제고 할 수 있음

- Secondary 공항은 저렴한 공항이용료 및 덜 복잡한 환경으로 신속한 항공기 복귀와 공항 내 짧은 이동거리로높은 항공기 가동률 유지 가능 → LCC 전략인 저원가로 저운임 실현

* 턴어라운드 타임(항공기 지상대기 시간) 축소와 항공기 가동률 증대 효과

◦ 턴어라운드 타임 (항공기 지상대기 시간) 10분 축소

→  항공기 가동율 8% 증대  (항공기 평균 운영시간 확대)

→  약 8% 수익 증대 및 항공기 관련 원가 2% 절감

SOURCE : Boeing  Economic and Financial Analysis Group

□ 공항 및 항공사의 중복투자 문제 해결

○ 현재 국적 LCC가 국제노선을 불가피하게 인천공항을 이용하게 됨에 따라 발생한 추가 운항비용 감소 가능

- 국내선은 김포공항, 국제선은 인천공항을 이용하여야만해서 발생하는 인력, 장비, 시설의 이중 투자 발생

- 국내선 운항 후 국제선 운항을 위해 빈 비행기(Ferry)로 김포공항→ 인천공항 이동에 따른 턴어라운드 타임 증대로 항공기 효율성 감소

* 국적 LCC(저비용항공사) 김포공항/인천공항 운항 현황 (2012.1~2012.7)

구 분	김포공항(국내선 위주)		인천공항(국제선 위주)
JJA(제주항공)	6,110	70%	2,584	30%
JNA(진에어)	5,728	69%	2,521	31%
ESR(이스타)	6,186	77%	1,809	23%
TWB(티웨이항공)	5,042	78%	1,407	22%

○ 인천공항 허브화정책에 따라 김포공항의 여유시설을 보유하고도 공항시설의 조기 투자 발생

- 인천국제공항은 3단계 확장공사(2009～2017년, 사업비 4조 386억원) 추진 중

□ 이용객이 체감할 수 있는 실질적인 국민편익 증대

○ 국민체감 편익구성 요소

구 분	세 부 항 목
편익의 증가	◦ 여객 및 화물의 이동시간, 운행비용 절감 효과 ◦ 교통사고 감소, ◦ 쾌적성, 안정성 향상 ◦ 환경비용(공해 및 소음) 절감 ◦ 도로 및 철도 유지비용 절감

4. 김포국제공항 국제선 운항의 국민경제 파급효과

김포공항의 국제선은 인천공항 환승여객에 영향을 주지 않는 지점간 운항노선(Point to Point 노선)으로, 추가 항공수요 창출로 대규모 국민 편익 증대

* ‘03~’10년 김포-하네다 단일노선의 국민경제 파급효과는 2.75조원 규모

□ 김포-하네다 노선의 국민 경제 파급 효과

○ 김포-하네다 노선의 신규 수요 창출 규모 (천명)

구 분	’03년	’04년	’05년	’06년	’07년	’08년	’09년	’10년
인천-나리타 (정상수요 *)	2,736 (2,775)	2,594 (2,841)	2,490 (2,909)	2,326 (2,979)	2,330 (3,050)	2,273 (3,123)	2,396 (3,199)	2,373 (3,276)
김포-하네다	39	612	942	1,414	1,610	1,618	1,720	1,885
계	2,775	3,206	3,432	3,740	3,940	3,891	4,116	4,258
신규수요 **	-	365	523	761	890	768	917	982

* 정상수요 : 김포-하네다 노선이 없을 경우를 가정한 수요로 ’03～’10 까지

인천-일본간 전체 운항노선 증가율(2.4%) 적용하여 산정

** 신규수요 : (인천↔나리타 수요) + (김포↔하네다 수요) - (정상 수요)

○ 하네다 단일노선으로도 외국인 신규수요 창출 및 국내항공여객 증가에 따라 2.75조원 규모의 국민편익 증가 (하네다노선, ‘03～’10)

(외국인) 1,220US$(1인당 지출액 * ) x 1,534천명(외국인 신규수요 ** ) = 2.1조원

(내국인) 1,067천명 (전체 수요의 41%) × 항공요금등 약 60만원(가정) = 6.5천억원

* 1인당 지출액 : ‘08년 외래관광객 실태조사 보고서, 한국관광공사(2009. 4)

** 외국인 신규수요 : 입국자중 외국인 비율 59% 적용  (‘07.여객특성조사,한국공항공사)

*** 환율(2012. 3. 9) : 1$=1,135원(외환은행 고시가)

**** 편익계산시 고려 대상 ‘03～10년 신규창출수요 (5,202천명)/2(왕복)= 2,601(천명)

□ 이용객이 실제 체감 할 수 있는 편익 증대 효과

○ 공항접근 교통수단별 1인당 시간 및 운행비용 절감 편익

구 분	승용차	공항버스	공항철도	택시
시간가치	18,182 원/인	20,455 원/인	14,773 원/인	18,182 원/인
운행비용	14,921 원/인	5,000 원/인	3,300 원/인	15,000 원/인
소 계	33,103 원/인	25,455 원/인	18,073 원/인	33,182 원/인
이 용 률	29.3 %	57.7 %	7.5 %	5.5 %
수단별 편익	9,699 원/인	14,687 원/인	1,355 원/인	1,825 원/인
1인당 시간 및 운행비용 절감 편익				27,567 원

* 출처 : 분석자료 (2011)

○ 김포공항과 인천공항 이용시 여행시간 비교

구 분		시내➔공항	출입국 수속시간	비행시간	공항➔시내	합 계
출발	김포➔하네다	50분	11분	2시간	30분	3시간31분
	인천➔나리타	1시간20분	60분	2시간15분	1시간30분	6시간5분
	차이	30분	49분	15분	1시간	2시간34분
도착	김포➔홍차오	50분	11분	1시간50분	50분	3시간11분
	인천➔푸동	1시간20분	1시간	1시간50분	1시간	5시간10분
	차이	30분	49분	0분	10분	1시간29분

* 출처 : 2007 항공우주법학회, 김포～하네다～홍차오 셔틀 운항의 의미와 전망

5. 정책제언

□ 김포공항 신규 국제노선 확대 허용

- 환승연결노선이 아닌 지점간 운항방식의 항공자유화 지역의 노선

- 김포공항 전세편 운영규정 철폐 또는 완화

□ 김포공항의 LCC 모기지화 추진

- 국적 LCC가 국내선□국제선 기재 혼합 운용으로 원가절감 지원

□ 국가 항공산업 발전을 위해 단일 허브공항 정책 대신 항공사의 자유선택으로 거점 공항을 지정하여 운영할 수 있는 다핵 허브공항(Multi -Hub) 정책으로 변경

□ 김포공항 국제 신규노선 확대 허용

○ 환승연결편이 없는 항공사의 지점간 운항방식의 국제선의  김포공항 취항은 인천공항 수요 감소에 영향을 미치는 요소가 아님.

○ 국가 경쟁력 강화 및 국민 편익 향상과 국가 SOC의 효율적 활용을 위해 다음의 조건에 맞는 국제노선은 김포공항 취항을 허용하여야 함.

허용노선  대상 (3가지 조건에 맞는 노선)

① 항공자유화 지역 노선

② 지점간 운항노선 (Point To Point 노선)

③ 경제분야 교류 인원이 많아 비즈니스 승객이 많은 노선

- 국제 연계노선이 아닌, 항공자유화 지역의 지점간 (Point to Point) 노선은 인천공항 수요를 김포공항으로 전환시키는 것이 아니라 추가 항공수요 창출하게 되어 국가 경제 기여효과가 많음.

- FTA 체결 및 경제분야 교류인원이 많아 비즈니스 승객이 많은 국제노선 유치로 Biz-Port로써 기업의 국제 협력 및 해외 사업 활동 지원이 가능.

○ (예시) 국가 경쟁력 강화를 위한 김포공항 국제노선 추가 취항 필요 지역

노선	항공자유화	경제협력	운항거리(km)	지점간 노선
블라디보스톡(러시아)	○	○	791	○
청 도(중국)	○	○	590	○
후쿠오카(일본)	○	○	551	○
호찌민(베트남)	○	○	3,581	○
하노이(베트남)	○	○	2,713	○
방 콕(태국)	○	○	3,694	○
울란바토르(몽골)	×	○	1,990	○
자카르타(인도네시아)	×	○	5,268	○
대 련(중국)	×	○	485	○
광 저 우(중국)	×	○	2,031	○
항 저 우(중국)	×	○	1,003	○
홍 콩(중국)	×	○	2,093	○
마 닐 라(필리핀)	×	○	2,616	○

※ 중국 항공자유화 지역

- 산동성 : 지난, 옌타이, 청도, 웨이하이 국제공항

- 해남도 : 미란, 삼아 국제공항

* 한-블라디보스톡 항공자유화 합의(국토해양부, 12. 5.12)

* 블라디보스토크

- 인구(약 59만명), 운항거리(772km),

- 수송실적 : ‘11년 인천공항, 117천명, 전년대비 20.4%↑)

- 러시아 극동 군사기지, 연해지방의 행정중심지, 시베리아 횡단 철도의 시발점

* 블라디보스토크 경제협력 현황

○ 블라디보스토크 APEC 정상회의(12.9.8~9.9) 한□러 정상회담

- 경제․과학․기술 협력, 남-북-러 가스관 연결사업 등 3각 협력,

우주협력, 극동 시베리아 개발

협력 등 양국간 추진 사업에 협력하기로 합의

○ 러시아 WTO 가입계기 한-러 경제협력 활성화 방안(기획재정부, 12.7.16)

① 러시아 주요 국책사업에 대한 참여 확대

② 러시아의 핵심 강점 산업에 대한 협력 강화

③ 물류산업 분야에 대한 진출 확대

(항로개발, 항만, 철도, 항공 등 주요 물류 분야 환경개선 사업에 대한 참여 강화)

④ 협력 관계 강화를 위한 지원 인프라 확충

□ 김포공항 기능과 역할 조정 (전세편 운영규정 철폐 또는 완화)

○ 현재 2,000km로 제한되어 있는 ‘김포국제공항 전세편 운항규정’은 단순한 거리제한 규정으로 항공산업 환경변화를 반영한 정책을 반영할 수 없으므로 국가 항공산업 발전을 위하여 김포공항의 기능과 역할 조정 필요

- 중국 칭다오(청도)등 중국과 일본의 대부분 노선은 현재의  김포공항 국제선 전세편 운영규정(2,000km 이내)에 맞는 노선임에도 신규노선 허용이 되지 않고 있는 등 김포공항 역할과 국제선 추가 취항에 허용에 대한 명확한 방향성이 없음

* 김포국제공항 국제선 전세편 운영규정 개정 현황

구 분	주 요 내 용
김포공항 국제선 전세편 운영규정 개정 건의(’08.2)	· 노선개설 대상공항 반경 확대 · 인천공항 미 개설된 노선, 사증면제협정 체결국가의 단서조항 폐지 · 자가용항공기 김포공항 취항제한 폐지
김포공항 효율화 방안 수립 및 건의 (’08.3)	· 인천공항 허브화에 지장이 없는 특화된 공항으로 운영 · 운송기능 확대를 위해 국제선 시설능력 단계별 확충
김포공항 국제선 전세편 운영규정 개정 (’08.11)	․노선개설 대상공항 확대(규정 제4조 및 제8조) - 반경 1,500km -> 2,000km (항공협정 등을 통하여 합의된 외국공항으로 제한) - 인천국제공항 허브화 정책에 미치는 영향을 최소화하기 위하여 김포공항의 국제선을 기업활동을 지원하는 상용 직항노선을 중심으로 운영 ▸인천공항에 개설된 동일노선 비교시 환승률 10% 미만 노선일 것, 기존 노선 20%이상 감축하지 않을 것
김포공항 국제선 전세편 운영규정 개정 (’09. 8)	․국제선 개설 가능 전세편 운항종류 확대(규정 제5조) - 소형항공 운송사업자에 의한 포괄여행전세편도 운항가능 ․인천공항 운항 충족조건 폐지(규정 제8조) ․인천공항과 비슷한 수준의 공항사용료부과 권고 삭제

□ LCC 국제노선 취항 허용 및 LCC 원가 경쟁력 지원을 위한 공용 정비 격납고 등 지원시설 건립으로 김포공항의 LCC 모기지화 추진

○ 국내선 운항이 많고 지방공항과 연결망이 좋은 김포공항에 인천공항 환승률에 영향을 미치지 않는 Point To Point 노선을 운항하는 LCC 국제노선 유치 → LCC 원가경쟁력 지원을 통한 추가 항공수요 창출

○ LCC의 국내선□국제선 기재 혼합운용이 불가피한 운항환경을 고려하여 공동정비를 위한 격납고등 정비 인프라 건설 지원으로 LCC 경쟁력 강화 → LCC 운항허브＋ LCC 정비허브

○ 국제선 중심으로 LCC 전용터미널을 건설하고 있는 해외 주요 국가의 공항운영정책에 대응 → 아시아 시장內 경쟁력 확보

○ 김포공항 국제선 상업시설의 공항시설 전환 및 리모델링과 연계하여 추진시 추가 재정 부담 없음 → 국가 SOC의 효율적 활용

○ 기존 시설을 활용하고 사용료 인하 정책과 결합할 경우 해외 LCC 터미널과 차별화 될 수 있는 고품격 터미널 환경 제공 가능

→ High Quality + Low Cost 터미널 시설 제공

□ 우리나라 전체지역에 대한 단일 허브공항 정책이 아닌 항공사의 선호에 의해 항공기를 집중시키는 다핵 허브공항 정책 필요

○ 항공사는 주로 이용하는 공항에 비행기를 집중시킴으로써 인력, 장비, 시설 투자의 효율성을 달성할 수 있음

○ 하지만, 단일 허브공항의 문제는 LCC 등장으로 신생 항공사가 많이 설립되고 있어 여러 항공사가 몰리게 되면 지체비용 및 고비용 시설이용에 따라 항공사의 경쟁력이 약화 되는 문제점이 있음

○ 항공자유화의 취지에 맞도록 항공사의 선택에 따라 효율성을 추구하여 할 수 있도록 취항공항에 대한 규제를 최소화하는 다핵(Multi Hub)공항 정책이 필요

6. 우리나라 공항별 현황 항공운송 전망

□ 우리나라 공항별 기능과 역할

구 분	성 격	공항	세부 기능
중추공항	글로벌 항공시장 국가를 대표	인천	전 세계 항공시장을 대상으로 하며,동북아지역 허브
거점공항	권역의 국내 및 국제선 수요 처리	김포, 청주 무안, 김해 대구, 제주	국내 간선노선 및 중․단거리 국제노선 수요 처리 (수요에 따라 일부 장거리 노선유치)
일반공항	지방의 소규모 수요담당	원주, 양양 광주, 여수 군산, 울산 포항, 사천	지방 도시 기반 국내선 및 일부 국제선 수요를 원활하게 처리
소형공항 *미확정	일반공항보다 작은 시설 규모로 수요 처리	(울릉도) (흑산도)	도서지역 등 교통 소외지역에 항공서비스 제공

* 출처 : 제4차 공항개발 중장기 종합계획(2010)

□ 공항별 국제항공노선 분담률 (천명, %)

구 분		인천	김포	김해	제주	대구
'11년	여객수	34,538	3,679	3,539	719	166
	분담률	80.56%	8.58%	8.25%	1.68%	0.39%
'10년	여객수	32,950	3,161	3,092	714	129
	분담률	81.83%	7.85%	7.68%	1.77%	0.32%

□ 김포국제공항 시설 활용률

김포공항 주요시설		처리능력	2011년 실적	활용률
활주로 (년간)		226,000회	126,115회	55.8%
여객터미널 상업시설 환원 후	국내 국제 (‘15년 ~)	77,776㎡/3,145만명 53,087㎡/430만명 100,819㎡/1,107만명	1,484만명 368만명	47.2% 85.6% (33.2%)
화물터미널	국내 국제	30,363㎡/60.7만톤 96,018㎡/82.6만톤	19.1만톤 6.9만톤	31.5% 8.4%

* 국제선 상업시설은 2013～2015. 1월까지 단계적으로 공항 기능 환원예정

□ 인천국제공항 시설 활용률

인천공항 주요시설		처리능력	2011년 실적	활용률
활주로 (년간)		410,000회	229,580회	55.9%
국내 여객터미널 국제 여객터미널		16,000㎡ /200만명 480,000㎡/4,200만명	52만명 3,453만명	26.0% 82.2%
화물터미널	국제	258,000㎡/82.6만톤	31만톤	37.5%

□ 우리나라의 항공운송시장은 지속적으로 성장 전망

○ 항공자유화 및 LCC 성장으로 우리나라는 세계 6위의 항공운송 강국으로 성장 했고 외래국 입국도 지속적으로 증가 중

- (ACI) '11년 기준 인천공항 국제여객수송량 세계 9위, 국제화물수송량 세계 2위

* 외래객의 입국증가

구분	2011년		2012년		증감
	내국인 출국	외국인 입국	내국인 출국	외국인 입국	내국인 출국	외국인 입국
1월	1,268	586	1,200	753	-5.3%	28%
2월	1,091	667	1,150	810	5.4	21%
3월	868	781	1,018	916	17.3%	17%
4월	867	754	1,018	967	17.4%	28%
5월	1,014	743	1,096	942	8.1%	27%
6월	1,053	795	1,109	946	5.3%	19%
7월	1,241	881	1,305	1,009	5.1%	15%

출처 : 관광지식정보시스템(www.tour.go.kr)