국토해양부 해운정책,“無관리, 無투자, 無관심, 無의지”

해양수산부 부활을 통해 해운정책 강화 필요

1. 해운업계 침체에도 톤세제로 절감된 세액으로 선주협회 빌딩 매입

2. 외항선사 선원임금채권보장기금 관리하지 않아, 제도 유명 무실

3. 용대선 문제 해결 위한 시스템 구축 사업, 예산배정도 못받아

4. 구조조정기금 투입된 선박펀드, 대형 선사들의 사금고 역할

5. 위법한 해운동맹 폐쇄적 운영, 국토해양부 규제 의지 전혀 없어

6. 독도에 대한 무형적 자산가치평가 서두르고, 독도방파제, 독도입도지원센터 공사 조속히 추진해야

7. 중국 관공선 항공기 이어도 출현 2006년에 비해 30배 증가, 이어도 대책 필요

* 질의자료 별첨

목 차

1.	해운업계 침체에도 톤세제로 절감된 세액으로 선주협회 빌딩 매입							4
2.	외항선사 선원 임금채권보장기금 관리하지 않아, 제도 유명 무실							9
3.	용대선 문제 해결 위한 시스템 구축사업, 예산 배정도 못받아							16
4.	구조조정기금 투입된 선박펀드, 대형 선사들의 사금고 역할							20
5.	위법한 해운동맹 폐쇄적 운영, 국토해양부 규제 의지 전혀 없어							28
6.	독도에 대한 무형적 자산가치평가 서두르고, 독도방파제, 독도입도지원센터 공사 조속히 추진해야							38
7.	중국 관공선 항공기 이어도 출현 2006년에 비해 30배 증가, 이어도 대책 필요							43

<서론>

우리나라 해운행정의 문제점과

해양수산부 부활의 필요성

안녕하십니까. 부산진을 국회의원 이헌승입니다.

저는 오늘 질의를 통해

해양수산부 폐지 이후

해양 관련 부서의 기능 약화와

정책적 무관심에 의해 발생된

우리나라 해양행정의 문제점을 지적하고

해양수산부 부활의 필요성을 분명하게 밝히고자 합니다.

해양산업의 역할은 매우 중요합니다.

전 세계 해양 생태계 가치는

육상 생태계 가치의 2배 이상으로 평가되고 있으며,

국제 교역의 78%가 바다를 통해 이루어지고

해양 분야에서 세계 GDP의 약 10%가 창출되고 있습니다.

이처럼 해양의 가치가 재평가되면서

해양 자원 및 해양 영토 등에 대한

국가 간 첨예한 관할권 분쟁이 발생하고 있으며,

이에 대응하여

해양행정의 일원화로 보다 효율적이고 신속한

정책 수립과 시행이 절실히 필요한 실정입니다.

그런데 2008년 이후 해양수산부는 오히려

국토해양부 및 농림수산식품부 등으로 분리되었고

이후 해양수산 관련 예산의 감소와

기능 중복의 문제가 발생하고 있는 실정입니다.

해수부 폐지로 인해 국토해양부 내부적으로

해양 정책 기능이 상당부분 축소된 바 있는데,

이하에서는

국토해양부의 해운 정책에 대한

무관리, 무투자, 무관심, 무의지가 나타난

구체적인 정책 사례를 지적하고자 합니다.

국토해양부의 해운 정책 無관리 사례로서

해운산업 경쟁력 강화를 위해 도입된 톤세제도의 효과를 국토해양부가 전혀 관리하지 않아, 해운업계 침체 상황에서 해운산업의 활성화를 위해 활용되지 않고 선주협회 빌딩 매입에 활용되고 있는 문제와,

외항선사 선원의 체불임금을 보전하기 위해 도입된 임금채권보장기금의 운영 내역에 대해 국토해양부가 전혀 관리하지 않아, 선원들이 체불임금을 제대로 보전 받지 못하고 있는 현실을 지적하고자 합니다.

국토해양부의 해운 정책 無투자 사례로서

국내 4대 해운사였던 대한해운이 용대선 문제로 도산하는 등 과도한 용대선 운영이 심각한 문제임을 국토해양부가 인지하고 있었지만, 용대선 운영 현황에 대한 파악이 현재까지 전혀 이루어지지 않고 있으며, 용대선 운영 현황 파악을 돕기 위해 2011년까지 정보망 시스템을 구축하겠다고 국토해양부가 발표한 바 있지만 완료가 2013년으로 미루어졌고, 2013년 예산 요구액도 절반밖에 배정받지 못한 문제를 지적하고자 합니다.

국토해양부의 해운 정책 無관심 사례로서

2009년부터 운영되고 있는 구조조정기금 투입 선박펀드 수혜업체들의 자구노력이 부족한 상황에서, 국토해양부가 이에 대하여 전혀 관심을 갖지 않고 있어, 부채 돌려막기의 형태로 선박 금융체계가 악화될 가능성이 있는 문제를 지적하고자 합니다.

국토해양부의 해운 정책 無의지 사례로서

법률상 금지된 폐쇄적 해운동맹 운영 실태에 대하여 국토해양부가 전혀 규제하려는 의지를 보이지 않아, 해운동맹이 공정하지 못하게 운영되고 있는 문제를 지적하고자 합니다.

해운업계 침체에도 톤세제로 절감된 세액으로 선주협회 빌딩 매입

□현황

○톤세제는 영업이익 대신 운항선박 톤수를 기준으로 세액을 산정하는 조세제도로서, 외항 화물·여객 운송사업자에 대하여 법인세 대신 과세표준 특례를 적용하여 가격경쟁력을 확보할 수 있도록 하기 위하여 2005년도에 도입되었음(조세특례제한법 제104조의10)

○법인세와 톤세 중 세제 선택권은 선사에게 부여하고 있는데, 일단 톤세를 선택한 선사에게는 5년 간 톤세를 의무적으로 적용하게 되며, 다만 2009년 해운업체의 경영난 심화로 2010년까지 톤세 적용 포기가 가능하도록 예외 규정을 신설하였음

○또한 톤세제는 일몰제로서 도입되었으며 2014년도 폐지예정이지만, 국토해양부에서 일몰연장 추진 중임

○2005년 톤세제가 도입된 이후, 2009년부터 이어진 해운 불황에 따라 톤세제 신청기업 수는 다소 감소하였음

* 톤세는 경영실적의 손실유무와 상관없이 선사의 선복량에 의해 법인세액이 결정되는 확정세액이므로 이익이 클수록 유리하고, 적자 발생시에는 손해임

* 예외규정을 통해 2010년 톤세 적용 포기기업은 총 12개 사임

< 연도별 톤세 신청기업 현황 >

구 분	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
외항운송업체(개)	91	116	150	177	186	177	184
톤세신청사(개)	45	62	83	92	65	67	69
신청비율(%)	49	53	55	52	35	38	38

○법인세 누적 감면액은 2010년 기준 총 1조 5,621억 원이며, 신청 업체 1개사 당 법인세 감면액은 연도별로 11.1억~72.4억 원으로 추산됨

<톤세제로 인한 외항해운업계 법인세 경감내역>

단위: 억 원

연도	2005	2006	2007	2008	2009	2010	합계
경감액	3,260	1,596	2,257	6,309	723	1,476	15,621

출처: 2010 해운연보, 한국선주협회

○톤세제 도입 이후 상위 12개 선사의 건설자산 중 선박에 대한 투자현황은 다음과 같음

□문제점

(1) 톤세제로 인한 절세금액으로 해운불황기에 빌딩 매입

○ 톤세제가 도입된 2005년 이후 호황기이던 3년 간 한국선주협회에서는 ‘해운기금’이라는 명목으로 회원사들로부터 약 190억 3,391만 원을 별도로 모금하였고, 선주협회 직원 유선 답변으로는 선주협회 빌딩 매입 목적의 기금이라고 답변함

* 한국선주협회는 외항해운업체 권익 증진을 위해 설립된 민간조직으로서, 해운정책·세제·금융 및 기타 관련 법규 조사연구, 외항해운산업 관련 정보 수집, 해운시황 분석, 통계 및 실적 업무 등을 담당하고 있음

* 해운기금 모금기간동안 톤세제 적용받았던 기업들은 모두 해운기금을 납부한 것으로 나타남

○영국, 일본, 노르웨이, 독일의 경우 톤세제 도입 시, 절세금액을 국적선의 투자 증대나 선원의 고용, 육성 용도로 제한하는 규정을 함께 두어, 톤세제 도입에 따른 이익을 해운산업 전체의 건전한 발전을 위해 사용할 수 있었음

○해양수산부도 톤세제 도입 검토 과정에서, 해외 사례를 통해 제도 도입에 따른 절세금액에 대한 사용목적 제한 규정이 필요하다는 사실을 파악했으나(‘해운기업의 법인세제 개선 및 선박톤세제 도입방안 연구’, 해양수산부, 2002.11.), 결과적으로 톤세제 도입 시 절세금액에 대한 제한 규정을 전혀 마련하지 않았음

<한국선주협회 회비 등 현황>

연 도	회비	해운기금	유보금
2002	23억3,064만원		-
2003	24억5,214만원		6억3,536만원
2004	24억9,272만원		7억8,707만원
2005	26억5,287만원		8억 357만원
2006	31억8,908만원		11억7,713만원
2007	36억5,385만원	104억3,604만원	108억489만원
2008	41억4,946만원	54억7,958만원	177억2,020만원
2009	44억9,653만원	31억1,829만원	223억6,746만원
2010	50억1,770만원		243억520만원
2011	54억8,145만원		258억6,666만원
2012. 5월말	25억1,460만원		262억6,519만원

*출처: 한국선주협회

○이에 따라 해운업계의 장기적 침체로 인한 업체들의 부채 증가를 완화하기 위해 공적자금이 투입되고 있는 상황에서, 톤세제로 인한 세금 절감분이 선주협회 빌딩 매입에 투입될 예정이며, 이에 대한 마땅한 규제 방안이 없는 실정임

* 여의도에 빌딩 3개 층을 매입할 예정이라고 하며, 계약은 국정감사로 인해 잠시 유보하고 있지만 12월까지 이사를 완료할 계획이라고 함

○최근 국토해양부도 톤세제의 도입 효과와 관련하여, 대부분의 톤세 도입국과는 달리 우리나라의 경우 톤세제와 해운발전과의 선순환 관계가 불명확하다는 점을 지적하며, 해운기업의 대외 경쟁력 강화와 자국 해운인력의 유지를 도모한다는 당초 취지에 미흡하게 운영되고 있다고 밝힌바 있음(‘해운산업 장기발전계획(2011~2015)’, 국토해양부, 2010.12.)

○따라서 2014년 폐지 예정인 톤세제의 일몰 연장 논의에 앞서, 톤세제가 당초 취지에 부합하는 방향으로 운영될 수 있도록 정비가 필요한 바, 국토해양부의 제도 정비와 관련된 구체적 계획이 요구됨

(2) 규정 위반한 확인권한 위탁, 지도·감독도 하지 않아

○조세특례제한법에서는, 톤세제 적용 시 외항운송업체 소득을 ‘해운소득’과 ‘비해운소득’으로 구분 경리하여 ‘해운소득’에 대해서만 적용하도록 되어 있으며, 이 외에도 기준선박의 연간운항순톤수, 수송실적, 보유선박현황 등을 기재한 서류에 대하여 확인을 하도록 되어 있음

○확인 대상 서류가 방대하고 전문 지식이 요구되는 부분이 있지만 국토해양부 내에 톤세제 담당 공무원은 2인이 배정되어 있을 뿐이어서, 사무 처리에 어려움이 있어 한국선주협회에 확인사무를 예규로써 위탁하고 있음

○그런데 톤세제는 조세(특례)제도로서, 국민의 권리·의무와 밀접한 관련이 있으므로 업체가 제출한 신청서를 확인하는 권한을 민간 위탁할 수 없음

*이러한 지적에 대한 국토해양부의 입장은, 선주협회의 확인업무 이후 다시 국토해양부에서 직접 재확인작업을 거치기 때문에 실질적인 ‘처분성’이 없다는 주장임

○또한 국토해양부의 주장처럼 확인업무에 실질적인 ‘처분성’이 없어서 위탁이 가능하다 하더라도, 선주협회는 톤세제의 수혜대상이기 때문에 위임·위탁이 ‘법령으로 정하는 바에 따라’ 더욱 엄격한 절차에 의해 이루어져야 함

○그런데 톤세제의 경우 법률상 위임·위탁의 근거 규정이 없고 국토해양부예규에서 비로소 신청서 확인의 권한을 한국선주협회에 부여하고 있으므로 ‘행정권한의 위임 및 위탁에 관한 규정’ 위반이며, 나아가 법률의 법규창조력 위반임

○또한 민간위탁이 가능한 경우라도, 사무처리 결과에 대하여 매년 1회 이상 감사를 의무적으로 실시하여 사무 처리가 위법하거나 부당한지를 점검하여야 함에도 국토해양부는 한국선주협회에 대하여 감사를 실시하고 있지 아니하며, 기타 지휘·감독을 실시한 바도 없음

○다만 해운법 제53조에서 ‘국토해양부장관의 권한은 그 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 해운진흥을 목적으로 설립된 법인이나 단체에 위탁할 수 있다’는 규정을 두어 위탁의 가능성을 넓혀두었는데,

○톤세제의 경우, 해운법 제53조에서 규정하는 바와 같이 대통령령으로 정한 것이 아닌 예규에서 바로 톤세제 신청서 확인권한을 정한 것이어서 문제가 되며,

○해운법 제53조를 직접적으로 한국선주협회의 수권 규정으로 해석할 경우 포괄위임금지의 원칙에 위배됨

(3) 한국해운조합 대신 민간 이익단체가 국가사무를 처리

○한편, 국토해양부의 사무를 민간 위탁할 수 있는 합법적인 해운업체조합(‘한국해운조합’)이 운영되고 있음에도, 외항운송업체의 이익단체인 한국선주협회가 위탁받고 있는 문제가 있음

○한국해운조합은 내항·외항 해상여객운송사업의 면허를 받거나 내항·외항 해상화물운송사업의 등록을 한 자에게 조합원의 자격을 부여하고 있으며, 조합의 사무로서 ‘국가 또는 지방자치단체가 보조하거나 위탁하는 사업’ 등을 수행하도록 되어있음

○국토해양부 해운정책과는 ‘실질적으로 한국해운조합은 내항운송사업자 조직이며, 한국선주협회는 외항운송사업자 조직이기 때문에 불가피한 측면이 있다’고 답변하고 있으나, 법령을 실제에 맞도록 보완하지 않고 법적 근거 없이 민간 이익단체가 직접 조세특례 신청서 확인 권한을 갖는 것은 문제임

○따라서 한국해운조합을 내항선사조합으로 한정하고, 한국선주협회를 공법상 법인으로서 외항선사조합으로 인정하여 국가 사무를 위탁하거나 감시·감독이 가능하게 하는 등의 개선이 필요함

외항선사 선원 임금채권보장기금 관리하지 않아,

제도 유명 무실

□현황

○선원임금채권보장제도는 선박소유자의 도산 등으로 인하여 퇴직한 선원이 받지 못한 임금 및 퇴직금의 지급을 보장함으로써 선원의 생활안정 기여하기 위하여 도입된 것으로서,

○1998년 제정된 ‘임금채권보장법’이 선원을 보호대상에 포함하지 않아, 별도의 선원임금채권보장 법률 마련 움직임이 있었으나, 선주단체 등의 반발로 인해 노·사 간 협약 하에 자율적인 기금 조성·운영방식으로 도입되었음

○이후 2005년 선원임금채권보장의 법제화에 노·사가 합의하여 선원법을 개정·시행하였고, 해양수산부 고시로서 ‘선원임금채권 보장을 위한 기금의 운영에 관한 규정’이 마련됨(이후 국토해양부 고시로 개정됨)

○선원임금채권보장제도의 운영은 보험, 공제 또는 기금 가입의 3가지 유형이 가능하며, 이중 선사의 선택으로 실시하게 됨(선원법 시행령 제18조의 3)

*보험: 보험업법에 의한 보험회사(외국보험사 포함)가 영위하는 손해보험

*공제: 해운조합법, 수산업협동조합법 또는 내부규약에 의거 선박 소유자단체가 관련업체로부터 부담금을 징수하여 운영하는 공제

*기금: 내부규약에 의거 선박소유자단체가 관련업체로부터 부담금을 징수하여 운영하는 기금

○선사가 기금 적립 방식을 선택할 경우, 외항선사의 경우에는 국토해양부 고시에 의하여 한국선주협회가 기금 운영 주체가 됨

<기금 운영 주체>

- 국제항해에 종사하는 선박의 소유자: 한국선주협회

- 원양어선 소유자: 한국원양어업협회

- 국제냉장냉동화물운반선 소유자: 한국운반선협회

- 원양어선이외의 어선 소유자(연근해어선): 수협중앙회

- 내항상선: 한국해운조합

자료: 선원임금채권 보장을 위한 기금의 운영에 관한 규정 제2조

○기금조성한도는 전년말기준 취업선원수*연간 평균임금총액*2/1,000 이상으로 규정되고 있으며(‘선원임금채권 보장을 위한 기금의 운영에 관한 규정’ 제4조), 기금 유형별 실제 징수율은 다음과 같음

<기금운영자별 기금운영형태>

구분	한국선주협회	한국원양산업협회	수협중앙회	한국해운조합
가입자격	정회원/준회원	일반회원/특별회원	조합원/준조합원	조합원/준조합원
조직	1본부	1본부, 1지부	1본부, 94조합	1본부, 11지사, 3출장소
부담금 산출산식	(최초가입) 1인당 8만원 (기존선사) 1인당 2만원	자금 조성규모 대비 업종별 부담금 차등 징수(협회 납부기준 별도 책정)	선원의 연간승선평균임금* 0.07%(징수율)	선원의 연간승선평균임금* 0.05%(징수율)
징수율	4/10,000	123/10,000	7/10,000	5/10,000
징수횟수	매년 징수	최초 가입시 징수	매년 징수	매년 징수
보장기간	1년	1년	1년	1년
징수방법	가입신청 후 부과 및 징수	가입 신청 후 부과 및 징수	가입 신청 후 부과 및 징수	가입 신청 후 선원재해보상공제와 통합징수
조성금액 (2011.12)	13억 9천만 원	3억 3천만 원	13억 7천만 원	10억 5천만 원

자료: 국토해양부 선원정책과

○기금이 보장하는 임금채권금액은 임금의 최종 3월분 및 퇴직금의 최종 3년분(선원법 제56조 제2항)이며, 지급조건은 선박소유자가 미지급금 임금 및 퇴직금을 지급할 능력이 없는 것으로 인정할 수 있는 경우임(선원법 시행령 제18조의2)

○기금지급조건 해당여부 및 체불금액 등의 인정은 지방해양항만청장이 선원에게 보낸 확인통지서에 의하며(‘선원임금채권 보장을 위한 기금의 운영에 관한 규정’ 제7조),

○체불임금을 지급받고자 하는 선원은 파산 선고 등이 있거나 도산 등 사실인정이 있은 날부터 2년 이내에 청구하여야 하고, 기금운영자 등은 체불임금의 청구를 받은 날부터 7일 이내에 체불임금을 지급하여야 함(‘선원법 시행령’ 제18조의4)

□문제점

(1) 선사별 기금 적립액 및 적립날짜의 불규칙

○‘선원법’ 및 ‘선원임금채권 보장을 위한 기금의 운영에 관한 규정’에 의하여 한국선주협회에서는 외항선사의 선원임금채권 보장을 위한 기금을 조성하고 있는데, 2008년부터 2012년 8월 현재까지 총 267개 업체로부터 약 8억 5천 6백만 원을 적립하고 있음

<표> 한국선주협회 기금 적립 현황

(단위: 원)

기금 적립 연도	기금 적립 업체 수	기금적립 액수
2008	24	43,520,000
2009	64	301,040,000
2010	16	29,120,000
2011	121	276,260,000
2012.08	64	245,240,000
합계	289	895,180,000

○그런데 기금의 경우 운영 주체를 불문하고 보장기간이 1년이어서 매년 적립금을 납부해야만 임금채권기금의 보장을 받을 수 있는데, 한국선주협회가 제출한 자료에 따르면 연도별 기금적립 업체수가 불규칙적이고, 적립 액수가 규정에 맞는 적정액인지도 국토해양부가 파악하지 못하고 있음

* 선사들이 기금을 적립하지 않은 해에 보험 또는 공제기관에 일정액을 납부하였는지에 대해서는 국토해양부가 파악하지 못하고 있음

<주요 외항화물운송 선사들의 적립금 납부 내역>

업체명	납부일자	적립액
STX 팬오션	2009.06.12.	1,864만 원
	2012.03.14.	400만 원
	2012.03.22.	200만 원
	2012.04.20.	800만 원
	2012.06.12.	200만 원
	2012.06.26.	400만 원
	2012.08.06.	200만 원
	2012.08.10.	240만 원
장금 마리타임	2008.12.18.	168만 원
	2011.12.27.	90만 원
대한해운	2009.06.11.	1,248만 원
	2011.12.20.	736만 원
한진해운	2009.06.15.	1,520만 원
	2012.01.02.	3,728만 원
	2012.01.26.	180만 원
	2012.04.02.	180만 원
	2012.04.10.	180만 원
	2012.05.10.	360만 원
	2012.05.11.	180만 원
	2012.05.18.	180만 원
	2012.07.10.	180만 원
	2012.07.31.	180만 원

(2) 지방해양항만청 확인증 발급과 실제 임금채권 보전 건수의 불일치

○체불임금을 지급받고자 하는 선원은 지방해양항만청장에 신청하여 선원 체불임금의 지급사유 및 금액 등을 확인받아야 하는데(‘선원임금채권 보장을 위한 기금의 운영에 관한 규정’),

○지방해양항만청에서 확인해 준 것보다 선주협회가 실제 지급한 건수 및 액수가 더 적은 것으로 나타났음

<표> 2009~2012 지방항만청 확인증 발급 내역

건수	확인연도	소속	확인 금액(원)
46 건	2011	삼호해운	421,456,725
2 건	2011	세진 마리타임(주)	6,543,814
39건	2012	삼호해운	356,042,850

<표> 2009~2012 선주협회가 체불임금 상당액을 지급한 내역

건수	지급연도	소속	확인 금액(원)
2건	2011	삼호해운	354,255,549
11건	2012	삼호해운	248,554,000

* 2006년~2008년 지불내역 없음

○이에 대하여 선주협회는 국토해양부 선원정책과에 대한 유선답변에서 ‘확인증을 발급받은 후 도산업체 선박의 경매절차에 의해 임금채권을 보전 받는 사례도 있기 때문에 건수의 차이가 있다’고 설명하였으나,

○선원법 시행령 제18조의4에서 임금채권 청구권의 소멸시효(2년)을 규정하고 있고, 기금 운영자 등은 체불임금의 청구를 받은 날부터 7일 이내에 체불임금을 지급할 의무가 있으므로, 선원의 입장에서는 구태여 선박의 경매절차를 기다리는 등 임금채권 청구를 연기시킬 이유가 없음

(3) 기금 운용의 불합리

○기금 잔액 현황을 살펴보면 기금 조성 및 지출 현황과 잔액 변동폭에 차이가 있어, 운용의 적정성에 대하여 의구심이 생김

< 연도별 기금 변동 내역 비교>

(단위: 원)

연도	전년이월액	수입	지출	(?)	잔액	실제잔액
2008	798,782,234	43,520,000	-	152,636,801	842,302,234	994,939,035
2009	994,939,035	301,040,000	-	45,368,531	1,295,979,035	1,341,347,566
2010	1,341,347,566	29,120,000	-	54,836,520	1,370,467,566	1,425,304,086
2011	1,425,304,086	276,260,000	354,255,549	44,824,604	1,347,308,537	1,392,133,141
2012.08	1,392,133,141	245,240,000	248,554,000	33,475,922	1,388,819,141	1,422,295,063

(4) 기금 운용 등에 대한 국토해양부 법률상 규율 권한 전무

○총톤수 5톤 미만의 선박소유자와 계약을 체결한 선원은 선원법의 적용을 받지 않아 일반법인 ‘임금채권보장법’의 적용을 받게 되는데, ‘임금채권보장법’에서는 선원의 체당금에 대하여 고용노동부장관이 지급하도록(제7조) 하며, 이를 위한 기금도 직접 고용노동부장관이 관리·운용하도록 규정함(제20조)

○또한, 필요한 경우 법의 적용을 받는 사업주 등에게 기금의 관리·운용에 관한 보고나 관계 서류의 제출을 요구(제22조)하거나, 사업장에 출입하여 검사 또는 질문할 수 있도록(제24조) 하고 있음

○그런데, 임금채권보장법에 갈음하여 임금채권기금을 규정하고 있는 선원법의 규율에서는, 기금을 직접 국토해양부장관이 관리·운용하거나 사업주 등에게 보고나 관계 서류의 제출을 할 수 있도록 하는 수권 규정이 없는 실정임

○이에 따라 실제 임금채권기금이 규정의 입법 취지에 부합하도록 운영되고 있는지에 대하여 정확한 파악이 어렵고, 선원법 제172조의 처벌 규정이 유명무실화 되고 있음

* 선원법 제172조: 선박 소유자가 선원의 체불임금 지급을 보장할 수 있는 보험·공제에 가입하지 않았거나 기금을 조성하지 않은 경우 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금을 부과함

○실제로 보험·공제 또는 기금으로부터 선원임금채권을 보전 받지 못한 일부 선원으로부터 민원이 제기된 바 있으나, 국토해양부의 적극적 개입이 어려워서 유선으로 지도행정만 이루어지고 있는 실정임

* 세진마리타임 소속 선원 2인의 경우, 기금지급조건에 해당되어 지방해양항만청장으로부터 확인통지서도 발급받았으나, 한국선주협회측이 지급 거절의 의사표시를 한 바 있고, 이에 대하여 국토해양부의 제재가 전혀 없었음(이후 선박 경매 절차를 거쳐 임금채권을 보전 받음)

○이에 대해 국토해양부 선원정책과는, 선원법 제123조의 선원 근로 감독 제도를 준용하여 감시·감독 할 수 있으며 동법 시행령 제26조에 의해 승선 공인 시에 지방항만청에서 임금채권보장 보험·공제 또는 기금에 가입했는지 여부를 확인한다고 답변하고 있으나,

○실제로 국토해양부는 각 선사들이 선원임금채권을 위해 보험·공제 또는 기금에 주기적으로 일정액을 적립하고 있는지 여부나, 선원임금채권제도가 정상적으로 운영되고 있는지 여부를 전혀 파악하고 있지 못함

○또한 선원법 제172조에서는 기금의 지급거절 등에 대하여서는 직접적인 처벌 규정을 두고 있지 않은 문제가 있음

○따라서 선원법상의 임금채권기금 관련 입법의 공백을 없애고 국토해양부가 임금채권기금의 보장을 위해 보다 적극적인 규율을 할 수 있도록 근거를 마련할 필요가 있음

용대선 문제 해결 위한 시스템 구축사업, 예산 배정도 못받아

□현황

○국내 해운업계 4위권인 대한해운이 2011년 1월 기업회생절차를 신청하였는데, 시황과 운임 가격 변동에 민감한 벌크선 위주로 사업을 벌인데다, 비용 발생이 불가피한 용선과 대선 비중이 높기 때문이었음(‘대한해운 회생절차 신청에 해운업계 충격’, 연합뉴스, 2011.01.25.)

<대한해운 도산 직전 3년간 매출 현황>

(단위: 백만원)

구분	2008	2009	2010
매출 합계	3,311,411	2,279,323	2,161,400
운임매출	1,004,608(30.3%)	683,797(30.0%)	479,684(22.2%)
대선매출	2,306,803(69.7%)	1,595,526(70.0%)	1,540,743(71.3%)

자료: 국토해양부

* 대한해운의 운임 및 대선 매출비중을 조사한 바 없으나, 보유선박 및 용선선박 비중을 통해 간접 추산 가능

○대한해운 뿐만 아니라 일부 외항운송선사의 경우 용대선 운영 현황을 미신고하고 과도하게 운영하여 도산한 사례가 있었으며, 특히 2005년 이후 과도한 신규진입 및 용․대선 위주의 영업이 이루어져 왔음

<용대선 문제로 도산한 업체 현황>

- 삼선로직스: 2008년 매출 2조 2,942억 원 → 2009년 매출 5977억 원, 기업회생 신청

- 파크로드: 2008년 매출 5,816억원 → 2009년 폐업

- 삼선로직스: 2008년 매출 2조 2,942억 원 → 2009년 매출 5977억 원, 기업회생 신청

- 대한해운: 2008년 매출 3조 3,114억 원 → 2009년 매출 2조 2,793억 원 → 2011년 기업회생 신청

자료: 국토해양부

○용대선 운영의 문제점은, 2008년과 같이 해운경기가 급락하게 되면 여러 단계에 걸친 연쇄적인 용선료 지급 불능이 발생하여 부실이 급속도로 확산된다는 것임

<용대선 체인 연쇄도산의 예시>

- ’08년 하반기 해운경기 급락으로 여러 단계에 걸친 연쇄적인 용선료 지급불능이 발생

* 대형벌크선 1일 용선료 추이 : (‘08.7) 10만불 → (’09.3) 2만불

- 일 8만불 손실이 발생하는 C사의 지급 불능 시, B 및 A사 등 부실 확산

선주	용선	A사	재용선	B사	재용선	C사	운송	하주
	→		→		→		→
	←		←		←		←
	5만불/일		7만불/일		10만불/일		2만불/일

○국토해양부는 개별 선사의 용대선 운영 현황에 대하여 법률상 감독권을 가지고 있는데,

○해운법 제24조에 따르면 외항 화물운송업자는 용대선 운영 사항(사업계획)을 등록하도록 규정하고 있으며, 용대선 신규 계약 등의 변동 사항에 대해서도 미리 신고하도록 강제하고 있으나 불법 용대선 영업이 여전히 진행되고 있는 실정임

□문제점

○2009년 국토해양부·기획재정부·금융위원회가 발표한 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’에서는 한국 해운산업의 대표적인 문제점으로 과도한 용·대선 위주의 영업을 지적하면서, 투기성 다단계 용·대선 관행을 단절하겠다는 계획을 공언하였고,

○이후에도 국토해양부 ‘해운산업 장기발전계획(2011~2015)’에서 첫 번째 중점추진과제로서 투기성 다단계 용대선 관행을 근절하겠다고 밝힘

○이에 따라 국토해양부는 불법 용대선 행위에 대한 특별조사(2009.04.01. ~ 2009.05.12.)를 실시하였고, 해운법 제24조를 위반한 남전국제상가 등 15개 사를 해운법 제56조 및 형사소송법 제234조 제2항에 의거하여 고발한 바 있음

* 국토해양부 고발 업체: 남전국제상사, 농협물류, 대한쉬핑, 덕양상선, 디엠씨마리타임, 미래해운, 보배해운, 블레스쉬핑, 신독라인, 아크상선, 엔알상선, 오션케이엔에스, 오에스티, 천해상선, 팬아시아쉬핑

○그러나 2009년 해운업계 경쟁력강화 방안이 발표되었을 당시, 해운업계 일각에서는 용대선 조기정리는 외국 업체와 선주까지 연관돼 있어 쉽게 해결할 수 있는 문제가 아니라고 지적하며 실효성에 의문을 제기하였음(‘정부의 해운업계 경쟁력강화 방안 실효성 논란’, 이투데이, 2009.04.24.)

○또한 국토해양부가 실시한 불법 용대선 행위에 대한 특별조사는 일회성에 그쳤으며, 이후 용대선 운영과 관련된 조사는 없었음

○이에 따라, 2011년 초 과도한 용대선 운영으로 대한해운이 도산하기 직전까지도 국토해양부가 위험성을 파악하지 못하였고, 이후로도 용대선 문제 관련 조사 보고서조차 작성된 바 없음

○한편, ‘해운산업 장기발전계획(2011~2015)’에서 용대선 관리 강화를 위한 중요한 수단으로서 인터넷망을 이용한 실시간 신고 시스템으로의 전환을 제시한 바 있지만,

○2011년까지 구축하겠다고 발표했던 종합정보망은 아직 구축되지 않았으며, 종합정보망 도입에 필요한 2013년 예산 요구액 14억 2,900만 원도 충분히 반영되지 못하여 현재 약 7억 7,000만 원이 반영된 실정임

○해운업계 4위였던 대한해운이 용대선 문제로 기업회생절차를 신청하는 등 국토해양부와 해운업계에서는 불법 용대선 운영이 심각한 문제라는 인식이 널리 퍼져 있으며,

○국토해양부도 이에 대한 대책을 지속적으로 발표하고 있지만, 발표된 대책들이 실효성이 있었는지, 용대선 문제 해결 의지가 있는지 의구심이 제기됨

○2008년 하반기 해운경기 급락 이후, 연쇄적인 용선료 지급불능에 따른 해운업 부실문제가 업계 전반으로 확산된 상태에서, 국토해양부가 해운법의 주무기관으로서 무등록 업체의 용대선 행위에 의한 시장교란을 차단하기 위하여 정기적인 실태조사를 실시하는 등 전시행정이 아닌 적극적인 노력을 통해 해상운송질서와 공정경쟁체제를 유지해야 할 것임

구조조정기금 투입된 선박펀드, 대형 선사들의 사금고 역할

□현황

○IMF 이후 구조조정·선박금융지원 중단 등으로 4년간 국적선대 125척이 해외에 헐값으로 매각되면서 해운업 기반 붕괴에 대한 우려가 높아짐에 따라, 2002년 5월 ‘선박투자회사법’을 제정하여 아시아 최초로 선박펀드를 도입하였음

*선박투자회사(선박펀드): 투자자로부터 모은 자금과 금융기관에서 차입한 자금으로 선박을 건조(매입)하여 이를 선사에 빌려주고, 선사로부터 받은 대선료(임대료)로 차입금을 상환하고 투자자에게 배당하는 금융기법

*1997년 말 국적외항선 393척 보유→1997년 53척 매각→1998년 50척 매각→2001년까지 22척 추가매각

*해운사 부채비율 평균 1,011%, 3대 선사 중 조양상선 파산

○그런데 선박펀드 도입 이후, 2009년에 다시 한 번 세계 경기침체로 인한 해운사의 파산위험이 확산되었고, 이에 따라 국토해양부·기획재정부·금융위원회 협의를 통해 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’의 일환으로 구조조정선박 매입 지원을 시행하게 됨(한국자산관리공사에서 시행)

○이러한 과정을 거쳐 도입된 한국자산관리공사의 해운업계 구조개선 선박 매입 프로그램은, 국내 해운업계의 구조개선을 지원하고 금융기관 부실채권 발생을 방지하여 금융 산업의 건전성을 제고하고자 마련된 제도로서,

○선박 매입 지원 구조는, 구조조정기금(‘금융기관부실자산 등의 효율적 처리 및 한국자산관리공사의 설립에 관한 법률’에 따라 설치)이 선박투자회사를 출자·설립하고, 선박 투자회사가 다시 해외에 SPC를 설립하게 되며,

○해외 SPC가 국내외 금융기관으로부터 선순위로 자금을 차입하고, 선박투자회사로부터 후순위로 자금을 차입하여, 국내 해운사 보유 선박을 시가로 매입하는 구조로 되어 있음

<선박펀드 출자 및 선박 매입구조>

○매입 대상 선박은, ①국내 해운사 또는 채권금융기관이 보유한 선령 15년 이하인 운항중인 선박 중 일정수준 이상의 경제성과 안정성을 갖춘 선박이거나, ②국내 해운사가 발주하여 건조 중인 선박을 대상으로, 공정이 상당히 진행된(매입신청일 현재 인도예정 기일 3개월 이내) 선박임

○선박 매입 신청자는 선박 매입 요청서 및 첨부서류 일체를 제출하여야 하며, 제출된 자료를 한국자산관리공사 내에 설치된 ‘선박매입심의위원회’에서 심사하여 매입 여부가 결정됨

○매입가격 산정은 외부 전문기관(국외 S&P Broker 및 회계법인 등)에서 산정한 시가를 토대로 한국자산관리공사, 해운사, 채권금융기관 등 이해당사자가 협의하여 결정하게 되며,

○매입대금 지급액은, 매입대금의 일부(40~60%)를 구조조정기금으로 하고 나머지 차액에 대하여 선순위 금융으로 구성하는데, 매입대금 중 구조조정기금 투입분의 경우 동 금액의 50% 이상을 기존 채무의 상환에 사용해야 함(추후 금융기관 명의의 상환 증명서 제출해야 함)

□문제점

(1) 수혜 업체들에 대한 경영정상화 감독 소홀

○2009년~2011년간 해운업계 구조개선 선박 매입 프로그램(이하 ‘캠코 선박펀드’)의 운영 결과, 구조조정기금 4,700억 원을 포함하여 총 1조 700억 원 규모의 캠코 구조조정 선박펀드가 조성되었고, 총 33척의 선박을 매입하였는데,

< 표 ’09～’11년간 캠코 선박펀드 매입 현황(단위 : 척, 억원) >

		합계	한진해운	현대상선	대한해운	동아탱커	흥아해운	대보인터	장금
매입척수		33척	17척	4척	4척	3척	3척	1척	1척
매입선가		10,677	4,758	2,658	1,548	834	230	431	218
	기금	4,701	1,972	899	929	449	138	216	98

○국토해양부가 구조조정선박 매입 계획을 명시한 ‘2009 해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’을 살펴보면, 선박매입 및 채무조정 프로그램을 도입하면서 해운·조선업계간의 적극적 자구 노력을 병행 추진해야 한다고 적시하였음

○따라서 구조조정기금의 투입 이후, 수혜 업체들의 자구노력이 뒷받침이 되어 선사들의 재무구조가 개선되었는지 여부를 살펴볼 필요가 있는데,

○수혜 업체들의 부채 변동내역 및 임원 연봉 현황을 살펴보면, 캠코 선박펀드의 지원에도 불구하고 부채는 지속적으로 증가하고 있으며, 임원 1인당 연봉 지급액도 2009년에 비해 2011년에 감소폭이 미미하거나 오히려 증가한 업체도 있음

<표> 2009~2011 캠코 선박펀드 수혜업체 부채 변동 현황

(단위: 원)

업체명	2009	2010	2011	2012. 06 현재
한진해운	6조71억2,977만원	7조9223억2,352만원	9조1,717억7,714만원	9조9,571억7,495만원
현대상선	6조1,267억7,289만원	6조2,845억1,800만원	7조529억7,600만원	8조2,598억2,000만원
동아탱커	3,558억9,024만원	5,356억8,423만원	5,205억7,345만원	-
흥아해운	3,697억6,009만원	4,087억9,067만원	4,118억1,842만원	4,318억8,905만원
대보인터	1,830억2,452만원	1,741억5,744만원	3,127억3,972만원	-
장금상선	383억3,744만원	1,354억9,417만원	4,158억9,318만원	-

<표> 2009~2011 캠코 선박펀드 수혜업체 임원 연봉 현황

(단위: 천 원)

선사명	구분	2009	2010	2011
대보인터내셔널쉬핑	지급 총액	4억6,800만원	4억5,260만원	4억3,545만원
	1인당 지급액	1억5,600만원	1억5,086만원	1억4,515만원
	인원	3	3	3
대한해운 (2011 기업회생절차 신청)	지급 총액	15억2,844만원	13억7,340만원	5억8,350만원
	1인당 지급액	3억8,211만원	4억5,780만원	1억9,445만원
	인원	4	3	3
동아탱커 (대표이사 연봉 0으로 산정)	지급 총액	0	0	0
	1인당 지급액	0	0	0
	인원	1	1	1
장금마리타임	지급 총액	2억7,372만원	2억9,941만원	2억9,525만원
	1인당 지급액	9,124만원	1억4,970만원	1억4,662만원
	인원	3	2	2
한진해운	지급 총액	43억7,183만원	45억5,653만원	47억7,518만원
	1인당 지급액	10억9,295만원	11억3,913만원	15억9,172만원
	인원	4	4	3
현대상선	지급 총액	75억1,713만원	77억4,047만원	91억7,160만원
	1인당 지급액	18억7,928만원	19억3,511만원	22억9,290만원
	인원	4	4	4
흥아해운	지급 총액	6억6,975만원	6억9,575만원	6억9,618만원
	1인당 지급액	2억2,325만원	1억7,393만원	2억3,206만원
	인원	3	4	3

*  대한해운, 한진해운, 현대상선, 흥아해운은 금융감독원 전자공시시스템 발표 자료

(기타 선사는 선주협회를 통해 조사한 자료)

○또한, ①대보인터내셔널쉬핑은 일본의 ‘셔튼 플레이스 호텔’을 인수하여 2011년 개장하였고, ②현대상선은 2010년 현대건설 인수를 위해 4,500억 원 규모의 무보증 사채를 발행하는 등 무리한 규모 확장을 시도한 바 있으며, ③대한해운은 무리한 용대선 사업으로 2011년 기업회생절차를 신청하는 등 수혜업체들의 도덕적 해이 사례들이 나타나기도 했음

○그럼에도 불구하고, 국토해양부 및 한국자산관리공사는 수혜업체로부터 자구노력 계획서를 제출받거나 수혜업체의 상환 노력을 감독하지 않고 있어서, 결과적으로 정부 차원에서 캠코 선박펀드 운영 효과를 파악하기 곤란한 상황임

* 한국자산관리공사의 답변은, 캠코 선박펀드 제도가 해운업체의 긴급한 유동성 위기에 따른 도산을 사전에 막기 위해 도입된 것이기 때문에 다른 구조조정 기금 사업과는 달리 별도의 자구노력 계획서를 받지 않은 것이라고 함

○캠코 선박펀드는 일몰제로 도입되어 2014년 말에 종료되기 때문에 종료일까지 경영정상화 및 자금 상환이 완료되어야 하는데, 이를 위해 국토해양부와 한국자산관리공사의 경영정상화를 위한 지도·감독이 필요함

○만일 경영정상화에 대한 감독이 제대로 이루어지지 않는다면 부채 돌려막기의 형태로 선박금융체계가 악화되어 붕괴될 가능성이 더욱 높아질 것임

* 장금상선의 경우, 캠코 선박펀드 매입대금 중 구조조정기금 투입분을 기존에 차입한 선박금융의 상환에 사용하였음(한국자산관리공사에 제출한 상환증명서에 따름)

(2) 해외조선소 건조 선박 다수 매입

○2009년 국토해양부·기획재정부·금융위원회의 협의를 통해 발표되었던 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’에서는, 캠코 선박펀드 제도 도입을 포함한 다양한 선박금융 지원제도 마련을 포함하고 있었는데,

○‘일정 공정률 이상 건조가 진행된 선박’의 경우, 수출입 은행의 제작금융(조선소에 대한 지원) 및 선박금융(해운사에 대한 지원) 등을 적극 활용할 것을 주문하고 있으며, 특히 제작금융제도를 마련한 것은 국내 조선소의 유동성 확보 지원을 위한 것이었음

* 제작금융의 경우 2009년 3.7조원 규모의 지원 여력이 마련되었고, 선박금융의 경우 2009년 1조원 내외의 원화대출 지원 여력이 마련되었음

*  한국은행 산업연관표(’09년 불변가격기준) : 선박의 취업유발효과 10억원 당 12명

○그런데 캠코 선박펀드 매입 선박 현황을 살펴보면, 상당수가 해외 조선소에서 건조되었거나 건조가 진행 중인 선박으로서 국고지원액이 해외 조선소 근로자 및 자산보유자의 채권 보전에 쓰이고 있는 상황이며, 이는 제작금융제도와 상충되는 측면이 있음

<표> 수출입은행의 최근 선박관련 실적(집행기준)

구분		2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년 8월말
대출	직접대출(SF)	14,309	14,309	17,926	21,351	7,383	4,739
	외항선박금융	1,387	1,387	2,496	5,625	3,225	1,123
	제작금융	6,660	4,389	4,585	2,614	25,440	9,615
	네트워크대출	-	-	-	-	28,568	17,179
	기타	1,300	3,981	2,248	2,245	5,704	2,894
	소계	23,656	24,516	27,255	35,135	70,320	35,550
보증	채무보증	-	-	274	575	1,640	614
	이행성보증	97,962	103,996	164,401	234,627	141,032	110,240
	소계	97,962	103,996	165,675	235,202	142,672	110,854
합계		121,618	128,512	192,930	270,337	212,992	146,404

<표> 2009~2011 캠코 선박펀드 매입 선박 현황

(단위: 백만달러)

No	선사	건조 조선소	건조일자	매입가격	기금출자금액	기금투입비율
			매입일자
20호	흥아해운	일본 니치조조선	2002.8.10	8.3	5.0	60%
			2010.4.16
21호	흥아해운	일본 니치조조선	2003.5.20	8.7	5.2	60%
			2010.4.16
23호	현대상선	일본 가와사키조선	2010.1.20	20+ 4,410백만엔	20	29%
			2010.4.20
24호	대한해운	중국 STX 대련	2010.2.23	34	20.4	60%
			2010.7.8
25호	대한해운	중국 STX 대련	2010.4.16	34	20.4	60%
			2010.8.26
26호	대한해운	중국 STX 대련	2010.5.2	33	19.8	60%
			2010.10.20
27호	대한해운	중국 STX 대련	2010.6.29	31	18.6	60%
			2011.1.14
32호	장금마리타임	일본 Koyo Dock Yard	1999.8.24	19	8.55	45%
			2011.12.14
33호	현대상선	일본 미쓰비시중공업	2004.2.18	44.5	11.125	25%
			2011.12.9

자료: 한국자산관리공사

○2009년 국토해양부·기획재정부·금융위원회의 협의에서 마련된 다양한 선박금융 지원제도가 서로 상충되어 효과가 반감되지 않도록 노력할 필요가 있으며,

○국고 지원이 해외 조선소 근로자 및 자산보유자의 채권 보전에 활용되기 보다는 경영 상황이 어려운 국내 조선소에 지원될 수 있어야 할 것임

위법한 해운동맹 폐쇄적 운영, 국토해양부 규제 의지 전혀 없어

□현황

○우리나라 해운법에서는 운임 등의 협약(제29조) 규정을 통해 외항화물운송사업자가 운임·선박배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위(담합)를 할 수 있도록 인정함

○외항화물운송업자에 대하여 예외적으로 담합을 인정하고 있는 이유는, 정기선사의 경우 규칙적 서비스를 제공하여야 하기 위해서는 항로의 안정과 일정 수준의 이익 확보가 절대적으로 필요하기 때문임

* 해운동맹은 영국, 독일, 프랑스, 네덜란드 등의 유럽 국가와 미국, 일본, 중국 등에서 널리 인정되어 온 제도임

○그런데 유럽연합(EU)은 2008년 이후 해운동맹을 폐지하면서 해운업계의 반경쟁적 행위에 대한 제한을 점차 강화하고 있으며, 이미 UPS, Panalpina 등의 화물운송 가격 담합에 대하여 총 1억 6,900만 유로의 과징금을 부과한 바 있음

○2011년 5월 초에는 한진해운을 포함한 13개 컨테이너 선사의 유럽 사무소를 기습 감사하여 운임료 담합 여부를 조사하였고 아직 결과가 나오지 않았는데, 불법 행위가 밝혀질 경우 개별 기업 글로벌 수익의 10%에 해당하는 벌금 부과가 가능하며, 영국에서는 형사고발도 가능한 실정임

○따라서 세계적으로 반경쟁적 행위에 대한 해운 규제 강화가 계속되는 상황에서, 우리나라의 해운동맹 제도의 공정한 운영을 위한 여건 조성이 필요함

* 해외 각국에서는 해운동맹 완화 또는 폐지 관련 검토가 진행 중이지만, 한국의 경우 해운산업 경쟁력 확보를 위해서는 해운동맹이 반드시 필요하기 때문에 기존과 같이 해운동맹을 유지하되 보다 합리적이고 공정한 운영이 필요하다고 보임

○이하에서는 법률상 해운동맹에 대한 규율의 합리성 및 법 규정에 따른 국토해양부의 해운동맹에 대한 감시·감독의 적절성을 살펴봄

○해운법 제29조 제1항에서는 해운동맹(담합)을 인정하면서, 단서조항을 통해 협약에 참가하거나 탈퇴하는 것을 부당하게 제한하는 것을 금하고 있는바, 폐쇄동맹이 아닌 개방동맹만을 인정하고 있음

○한편, ‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’(이하 ‘독점규제법’)에서는 사업자의 시장 지배적 지위의 남용과 과도한 경제력의 집중을 방지하고 부당한 공동행위 및 불공정거래행위를 규제하기 위한 규정을 두고 있음

○해운법 제29조에서 허용하고 있는 공동행위(해운동맹)는 원칙적으로 독점규제법과 충돌하고 있으나, 독점규제법 제58조에서 예외규정을 두어 해운동맹이 독점규제법의 제재를 받지 않고 독립적으로 운영될 수 있도록 하고 있음

○이에 따라 외항운송업체협회인 한국선주협회 내에 황해정기선사협의회(한국-중국 노선), 동남아정기선사협의회(한국-동남아 노선), 근해수송협의회(한국-일본 노선) 등 3개의 정기선사 협의체가 운임·선박배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위를 하고 있으며,

○한-중 노선을 운항하는 카페리선사(여객·화물 동시운송)협회가 별도로 조직되어 배타적으로 운영되고 있음

○이러한 협의체 중에서도, 한-중 노선을 운항하는 황해선사협의회와 카페리선사협회의 경우, 1993년 체결된 한·중 협약에 따라 노선에 투입되는 선박 및 운항선사가 더욱 배타적으로 고정되어 있음

○한-중 협정에 따라 투입·운항하고 있는 컨테이너 선박 및 카페리 선박 현황은 다음과 같음

<황해정기선사 선박 투입 현황>

연도	투입척수	구 분
		한국선사	중국선사
1993	양국 각6척	동영해운 / 범양상선 / 조양상선 /고려해운 / 범주해운 / 천경해운	COSCO 2척 / 시노트란스 2척 / 상해금강 / 상해해흥(중국)
1995	양국 각2척	남성해운 / 현대상선	COSCO 2척 (※1척 미투입)
1996	양국 각1척	(※선복량 과다 감안 미투입)	시노트란스
1998*	양국 각4척	장금상선 4척	경한항운 3척(기존투입 1척 감소)/CSC Line
1999	양국 각3척	고려해운 / 남성해운 / 범양상선	CQH Line / DDSL / SITC
2000	한국 8척 중국 9척	고려해운 / 남성해운 / 동영해운 / 범주해운 / 장금상선 / 천경해운 / 현대상선 / 흥아해운	중국해운 2척 / 경한항운 2척 / 시노트란스 2척 / SITC / NBOS / FFTC*
2001	중국 1척	-	EAS
2002*	중국 5척	-	EAS / TMSC / New Orient / 시노트란스 / NOS Line
	중국 1척	-	EAS
2003	[인천] 양국 각5척	한성라인 / 흥아해운 / 고려해운 / 동영해운 / STX팬오션	TMSC / 경한항운 / 중국해운 / 상인훼리 2척
	양국 각2척	동남아해운 / 한진해운	New Orient / 시노트란스
2004	양국 각3척	동진상선 / 태영상선 / 고려해운	EAS / SITC / 산동연태
2005	[인천] 양국 각1척	범주해운	CSC Line
	[평택] 양국 각1척	남성해운	TMSC
	양국 각2척	천경해운 / STX팬오션	중통해운 / EAS
2006	[평택] 중국 1척	-	SITC
	양국 각1척	남성해운	산동연태
2007	양국 각1척	한진해운	EAS
2011	[경인] 한국 1척	한진해운	(※기존 항권 1척 이용하여 경인항로 개설)
	[인천/평택] -	(※기존 항권 이용하여 인천/평택항로 개설)	(※기존 항권 이용하여 인천/평택항로 개설)

주1) 선박 추가 투입이 합의된 연도 기준으로 정리

주2) 1998년 : 한중수교 이전 투입된 선박으로서 양국 보유 척수에 각각 포함

주3) 2000년 : FFTC 1척은 당시 범양상선의 미인가 1척과 연계 처리하여 승인

주4) 2002년 : 중국5척은 한중수교 이전 투입된 홍콩선사 선박으로 중국선사 보유 척수에 포함

<한·중 국제여객항로 운항선박 현황>

한중항로	사업자	수송능력	항로개설일
인천-위해	위동항운 (한·중 합작)	여객: 731명 화물: 280TEU	1990.09
인천-청도	위동항운 (한·중 합작)	여객: 660명 화물: 325TEU	1993.05
인천-천진	진천국제객화항운 (한·중 합작)	여객: 800명 화물: 279TEU	1991.12
인천-대련	대인훼리(주) (한·중 합작)	여객: 555명 화물: 140TEU	1995.10
인천-단동	단동국제항운 (한·중 합작)	여객: 800명 화물: 159TEU	1998.07
인천-연태	연태중한륜도 (한·중 합작)	여객: 392명 화물: 293TEU	2000.10
평택-영성	영성대룡해운 (한·중 합작)	여객: 620명 화물: 220TEU	2001.10
인천-석도	영성화동해운 (한·중 합작)	여객: 1,000명 화물: 253TEU	2002.07
인천-영구	범영훼리(주) (한·중 합작)	여객: 394명 화물: 228TEU	2003.01
인천-진황도	진인해운 (한·중 합작)	여객: 348명 화물: 228TEU	2004.04
인천-연운항	연운항중한윤도 (한·중 합작)	여객: 392명 화물: 293TEU	2004.12
		여객: 750명 화물: 182TEU
평택-연운항	연운항중한윤도 (한·중 합작)	여객: 668명 화물: 170TEU	2007.11
		여객: 750명 화물: 182TEU
군산-석도	석도국제훼리(주) (한·중 합작)	여객: 750명 화물: 203TEU	2008.04
평택-위해	위해교동집장상 (한·중 합작)	여객: 750명 화물: 214TEU	2009.06
평택-일조	일조국제훼리(주) (한·중 합작)	여객: 705명 화물: 230TEU	2011.02

*체크된 부분은 국내에 본사를 두고 있는 선사임

□문제점

○한국-중국 노선의 경우, 추가 노선 개설을 통한 카페리 선사의 신규 진입을 위해서는 우선 개별선사가 직접 중국 업체와 접촉하여 한·중 컨소시엄을 구성하여야 하며, 컨소시엄의 요구가 있으면 정부 간 협정 시에 안건으로 상정·논의하여 허가하게 됨(국토해양부 해운정책과 유선답변)

○따라서 한·중 협정의 적용을 받는 카페리선사의 경우, 한·중 노선에 진입하고자 하는 자는 관련 정보를 미리 수집하여 중국 업체와 컨소시엄을 체결하고 사업계획서를 국토해양부에 제출하는 방식으로 노선 배정 신청을 대신하게 됨

○결국 한국-중국 노선의 경우 법률상 규제 근거는 없으나, 1993년 체결된 한·중 협정에 근거하여 국토해양부가 선박의 신규 투입 등의 부문에서 실력을 행사할 수 있는 여지가 있게 됨

(1) 카페리선사에 재취업한 국토해양부 고위 간부

○그런데 한·중 카페리선사 현황을 살펴보면 국토해양부 출신 퇴직자 4명이 현재 대표이사로 재직 중임

<국토해양부 출신 카페리 해운사 사장 현황>

성명	전직	현직	신규 면허 취득 현황
최XX	국토해양부 제2차관 (2010.08.16. 퇴직)	위동항운 한국지사 사장 (2011.4.1.~)	인천-위해 카페리항로 개설(2010.9.5.) 한중 화물자동차 복합운송 개시(2010.12.22.)
이XX	국토해양부 정책홍보관리실장 (2006.08.28. 퇴직)	대인훼리 대표이사 (2011.4.1.~)	국제선박 등록(2010.3.5.) 국제물류주선업 등록(2010.7.19.) DA-IN호 대한민국 국적취득 운항(2011.2.1.)
정X	해양수산부 해운물류본부 해운정책팀장 (2007.02.28. 퇴직)	대아고속해운(주) 대표이사 (2007.3.1.~)	묵호-울릉 카페리항로 면허 취득(2006.5.8.) 묵호-울릉 카페리항로 취항(2007.4.21.)
박XX	해양수산부 해운선원국장, (2000.10.11. 퇴직)	한중해운 한국지사 대표이사 (2000.11.19.~)	인천-연태 카페리 운송서비스 실시(2000.10.)

○또한 이들 업체들의 중국노선 배정 및 신규 면허취득 시기가 대표이사 취임 시기와 인접하여 있음

○이와 관련하여 공직자 윤리법 제17조에서는, 공무원은 퇴직일로부터 2년간 퇴직 전 5년 동안 소속하였던 부서의 업무(인가·허가·면허·특허·승인 등에 직접 관계되는 업무, 사기업체등의 재산상의 권리에 직접적으로 상당한 영향을 미칠 수 있다고 인정되는 업무 등)와 밀접한 관련이 있는 사기업체 등에 취업할 수 없다고 규율하고 있으며,

○이 때 취업이 제한되는 사기업체의 규모는 자본금 50억 원 이상이고 연간 외형거래액이 150억 원 이상인 사기업체로 명시하고 있는데, 위의 업체들은 자본금이 제한 기준보다 작아 취업제한 대상에서는 제외됨

<업체별 자본금·매출액 현황>

* 한중해운은 금융감독원 전자공시에 등록되어있지 않음

업체	2011년도 자본금	2011년도 매출액
위동항운	4.5억 원	112.5억 원
대인훼리	23.8억 원	364.1억 원
대아고속해운(주)	30.0억 원	370.1억 원

○따라서 공직자 윤리법 제17조에 직접 위반되는 것은 아니지만, 퇴직공직자의 취업제한 등을 규제함으로써 공직자의 부정한 재산 증식을 방지하고 공무집행의 공정성을 확보한다는 공직자 윤리법의 제정취지에 비추어 볼 때 위법하다고 판단됨

*공직자윤리법 제1조: 이 법은 공직자 및 공직후보자의 재산등록, 등록재산 공개 및 재산형성과정 소명과 공직을 이용한 재산취득의 규제, 공직자의 선물신고 및 주식백지신탁, 퇴직공직자의 취업제한 및 행위제한 등을 규정함으로써 공직자의 부정한 재산 증식을 방지하고, 공무집행의 공정성을 확보하는 등 공익과 사익의 이해충돌을 방지하여 국민에 대한 봉사자로서 가져야 할 공직자의 윤리를 확립함을 목적으로 한다.

(2) 한중 카페리선사의 과도한 접대비·인건비

○국토해양부 간부가 해운사 사장으로 취임한 선사를 포함한 한중 카페리선사 손익계산서(출처: 금융감독원 전자공시시스템)를 살펴보면, 급여·퇴직급여·복리후생비 등의 명목으로  1인당 약 9천만 원 ~ 약 11억 9천만 원이 지출되고 있음

* 석도국제훼리의 경우 2008년 설립되어 인건비가 예외적으로 소규모로 책정되어 있어 제외하며, 11개 업체 중 나머지 6개 업체는 본사를 중국에 두어 금융감독원 전자공시시스템에 등록되어 있지 않아 파악이 어려움

<업체별 1인당 급여·퇴직급여·복리후생비의 합계>

(단위: 원)

업체명	1인당 급여, 퇴직급여, 복리후생비의 합계
	2011년도	2010년도
위동해운	90,174,309	72,943,201
대인훼리주식회사	118,816,101	108,123,477
대아고속해운	117,550,410	137,767,703
(주)진천국제객화항운	109,976,724	110,312,305
(주)석도국제훼리	33,375,795	29,333,036

○또한 접대비가 광고비와 비교해 볼 때 상당히 큰 규모로 지출되고 있어, 한중 카페리 운영에 있어 접대의 비중이 상당함을 유추할 수 있음

<업체별 접대비, 광고비의 비교>

(단위: 원)

업체명	접대비(A)	광고비(B)	A/B
위동해운	313,779,140	-	-
대인훼리주식회사	588,453,128	40,780,000	14.43
대아고속해운	354,649,260	858,504,458	0.41
(주)진천국제객화항운	182,170,250	20,000,000	9.11
(주)석도국제훼리	156,960,642	66,233,477	2.37

○이러한 이익은 해운동맹의 배타적 운영에 의한 것인데, 해운법 제29조 제1항에서 해운동맹을 인정하면서 단서 조항을 통해 협약에 참가하거나 탈퇴하는 것을 부당하게 제한하는 것을 내용으로 하는 협약을 금지함으로써 폐쇄동맹은 허용하지 않고 개방동맹만을 허용함

○그러나, 한중 카페리 동맹은 제한된 정보를 가지고 있는 자에게 진입의 기회를 제공하게 되어 실질적으로 폐쇄 동맹의 형식으로 운영되고 있으며,

○국토해양부 간부가 직접 카페리선사의 면허발급에 정보제공 등의 행위로써 관여하여도 이에 대한 규제 방안이 없는 실정이어서 이러한 문제가 지속적으로 발생할 가능성이 있음

○따라서 제도의 미비를 보완하여, 한중 노선의 운영이 국내 선사 간에 보다 자유롭고 경쟁 지향적으로 운영되어, 카페리선사의 부당한 이윤이 접대비 및 국토해양부 고위 간부 출신 대표이사의 고액 연봉으로 지출되는 일이 없도록 해야 할 것임

(3) 컨테이너선사협의회의 폐쇄동맹에 대한 제재 전무

○해운법 제29조에 따라 한국선주협회 내에는 황해정기선사협의회(한국-중국 노선), 동남아정기선사협의회(한국-동남아 노선), 근해수송협의회(한국-일본 노선) 등 3개의 정기선사 협의체가 있음

○그리고 위의 세 협의회에 가입하기 위해서는 협의체 내부 이사회에 안건으로 상정되어 심의와 의결을 거쳐야 하는데(협의체 내규에 의함),

○이는 해운법 제29조에서 인정하고 있는 운임·선박배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위에 관련된 것이 아닌, 진입과 탈퇴의 자유를 제한하는 폐쇄동맹이므로(해운법 제29조 제1항 단서에서 폐쇄동맹을 금지하고 있음) 규제되어야 함

○또한 한국근해수송협의회의 경우, 2000년도에 한일항로에서 신규로 가입하는 회원 및 기존회원으로 하여금 백지수표 등을 기탁하도록 하고 회원이 탈퇴할 경우에는 채무가 완제될 때까지 기탁금을 반환하지 않는 방법으로 회원의 가입·탈퇴를 제한한 바 있고(‘해상운임시장의 공정성 및 투명성 제고방안 연구’, 한국해양수산개발원, 2011.12)

○2011년 6월 기업회생절차(법정관리)를 신청한 양해해운은, 정기선사로서는 25년 만에 처음 설립된 신규회사로서 국토해양부로부터 외항정기화물운송사업 등록을 마쳤으나 기존 선사들의 견제 아래 선주협회 산하단체인 동남아정기선사협의회와 황해정기선사협의회의 가입 승인을 약 1년 간 받지 못하여 운영에 어려움을 겪다가 결국 법정관리에 들어갔음(‘세계 100위권 컨船사도 거부하는 선주협회?’, EBN 물류조선, 2010.8.11.)

○이러한 폐쇄동맹 운영에 대한 규제로서, 해운법 제29조 제3항에서는 ‘국토해양부장관은 협약의 시행 중지, 내용의 변경이나 조정 등 필요한 조치를 명할 수 있다’ 라고 하여 임의규정을 두고 있을 뿐이며, 실제로 규정에 근거하여 조치한 바 없음

○또한 국토해양부 내에 해당 규제정책을 담당하는 전문 시스템 또는 조직이 적절하게 갖추어지지 못하여(담당 공무원이 2~4인), 실제 시장에서의 적극적인 조사 및 모니터링과 불공정행위 여부를 판단하는데 어려움이 있음(‘해상운임시장의 공정성 및 투명성 제고방안 연구’, 한국해양수산개발원, 2011.12.)

○유럽연합(EU)이 2008년 이후 해운동맹을 폐지하면서, 2011년 5월 초에는 한진해운을 포함한 13개 컨테이너 선사의 유럽 사무소를 기습 감사하여 운임료 담합 여부를 조사하는 등 해운업계의 반경쟁적 행위에 대한 제한이 점차 강화되고 있으며,

* 해외 각국에서는 해운동맹 완화 또는 폐지 관련 검토가 진행 중이지만, 한국의 경우 해운산업 경쟁력 확보를 위해서는 해운동맹이 반드시 필요하기 때문에 기존과 같이 해운동맹을 유지하되 보다 합리적이고 공정한 운영이 필요하다고 보임

○이에 따라 우리나라의 해운에 대한 규율의 합리화가 시급히 필요한 실정이지만, 위에서 살펴본 바와 같이 국토해양부가 해운동맹에 대하여 적절한 거리를 두고 감시·감독하지 못하고 있는 상황임

○앞으로 국토해양부는 해운동맹에 대한 공정한 규율을 강화하여 해운산업을 경쟁력 있게 육성하여야 할 것임

독도에 대한 무형적 자산가치평가 서두르고,

독도방파제, 독도입도지원센터 공사 조속히 추진해야

□ 최근 논의주제와 쟁점사항

○ 독도의 자산가치 평가 관련

-국토해양부의‘2011회계연도 재무결산보고서’에 따르면 독도의 자산가치는 73억7000만원, 4대강은 51조원이 넘는 것으로 평가.   [한겨레, 등록 :2012.08.29 16:45, 수정 : 2012.08.29 16:50]

[문화일보, 2012. 8. 29]

국토부 소관 자산은 총 542조7000억원 규모(국가전체(지자체 제외)  자산 1,523조2000억원 가운데 35.6%). 국토부가 일반유형자산으로 소유한 독도의 자산 가치는 지난해 1월1일 기준으로 총 73억7000만원. 이는 토지 101필지의 감정평가액 10억7000만원, 독도주민숙소 가치 30억원, 독도등대 33억원 등을 합친 것.( 생태 환경·자원적 가치를 포함하지 않고 순전히 재산상 가치만 산정)

-유형자산만을 평가, 독도는 경제적인 가치뿐 아니라 군사적 가치, 해양적 가치, 지질학적 가치 등 무형적 가치가 엄청나다.

경제적 가치만 따지더라도 한류와 난류가 만나는 지역이어서 연어와 오징어 등 어족자원이 풍부하고 바다 속 200미터에서 나는 심층수는 의약용과 식품 원료 등으로 널리 쓰이는데 독도는 심층수 개발이 용이한 지역이다. 천연가스를 대체 할 수 있는 메탄 하이드레이트(천연가스가 낮은 온도와 압력에 의해 얼음 형태로 고체화된 물질로 '불타는 얼음'으로도 불림)가 6억에서 8억 톤 정도가 매장된 것으로 추정.

군사적으로도 러시아 태평양 함대와 일본 해군 공군의 이동상황을 파악할 수 있는 요충지이고, 특히 해양적 가치로 독도를 기점으로 12해리의 영해와 배타적 경제수역 200해리를 가질 수 있으며 지질학 적으로도 조면암과 안산암, 관입암 등으로 구성된 암석학의 보고이며 해저산의 진화과정을 한 눈에 알아볼 수 있는 세계적 지질유적으로서의 가치를 지님.

서울과학기술대 유승훈 교수의 '독도의 경제적 가치 평가' 보고서에 따르면 12조 5,586억 원.

시장적 가치는 6억 톤 가량의 메탄 하이드레이트를 11조 1892억, 관광 가치를 557억,  해양생물자원 가치는 약 1억 원으로 분석.

비시장적 가치는 1조 3136억 원으로 평가, 이는 '독도를 지키거나 보존하기 위해 얼마의 비용을 지불할 수 있느냐?'는 질문에 응답한 국민들의 답변을 기준으로 환산

정부차원에서 독도의 무형적 가치를 포함한 경제적 가치를 평가한 사례는 없다.

한국해양대학교 신성렬 교수는  메탄 하이드레이트가 매장된 사실은 확인됐지만 매장된 하이드레이트 양이 정확히 얼마나 되고 유전처럼 경제적 가치를 매길 단계는 아니라고 봄.

우리 땅인 독도로 인해 배타적 경제수역(EEZ) 면적이 넓어짐으로써 얻게 되는 해양자 원과 수산자원의 가치를 정확히 평가하기 위해서도 독도의 자산 가치 평가 필요.

※참고

세계 최대 브랜드 컨설팅 업체인 인터브랜드는 1999년부터 13년 째 무형적 가치의 하나인 브랜드

의 화폐가치를 추산해왔는데, ‘2012년 세계 100대 브랜드’에서 삼성전자의 브랜드 가치를 36조

5800억(328억 9,300만달러)로 산정해 세계 9위로 평가.

○ 독도방파제 공사 4년간 답보 관련

<세계일보> 입력 2012.08.29 18:13:37, 수정 2012.08.29 18:13:37

- 국토해양부는 2008년 7월, 일본의 독도 영유권 망언에 대응해 실효적 지배를 강화한다며 대형 선박의 독도 접안이 가능하도록 길이 265m의 독도 방파제 건설(2016년까지 4천74억원을 투입키로), 2020년까지 사업비 4000억원을 투입해 동도와 서도의 연결 교량 건설, 현재 접안시설과 건설 예정인 방파제 간 연결도로 135m 건설, 독도 수중관람시설과 수중정원 공사를 실시한다고 밝혔다.

그러나 현재까지 환경 훼손을 우려한 문화재청과 환경부 등 관계기관과의 의견 차이로 착공시기를 잡지 못하고 있는 데다 대통령의 독도 방문 이후 방파제 건설 보류 방침이 전해지면서 공사 차질이 불가피한 상황.

※독도 관련해서는 외교통상부, 환경부 자연정책과, 국토해양부 해양영토과, 동북아역사재단 독

도연구소 등에서 각각 업무를 추진하고, 이를 조정하고, 공조체제를 유지하기 위해 국무총리

실 산하에 정부합동 독도영토관리대책단이 있음.

이에 따라 경상북도는 정상적으로 내년에 방파제 착공에 들어갈 것을 요구, 사업비 40억원을 배정해 줄 것을 정부에 건의하고 있으나 내년도 정부 예산안에는 5억원만 반영돼 있어 사업 진척이 불가능할 것으로 보임.

독도방파제사업 예산 집행률은 지난 3년간 2009년 42%, 2010년 10%, 2011년 34%를 보였는데, 2009년에는 해저지반 조사용역이 지연돼 예산 14억원 중 5억여원만 집행됐고, 2010년에는 관계부처 협의에 시간이 소요돼 기본설계 계약이 이월되는 바람에 25억여원 중 2억여원만 집행됐다. 2011년에는 기본설계가 12월에 완료돼 실시설계 예산이 이월되면서 57억원 중 19억원만 집행.

○ 독도입도지원센터 관련

-국토해양부는 최근 일본이 독도영유권 훼손 기도와 영토 야욕을 노골적으로 드러낸데 대해 심한 우려를 나타내며 독도 영유권 강화를 위한 실질적인 조치를 한층 강화키로 하였고, 국토해양부장관이 독도 주변해역 해상 치안 경계 활동과 독도관리 실태 등을 점검키 위해 독도를 방문했으며, 독도를 찾는 많은 국민들의 안전과 편의서비스를 제공하기 위해 독도에 입도지원센터 건설을 본격적으로 추진키로 하였다.

독도입도지원센터는 동도 접안시설 인근에 건설되며 금년말까지 실시설계를 완료하고      ‘13년부터 착공할 예정 (* 사업기간 : ‘12 - ’15/ 총 사업비 : 90억원)

국토해양부는 최근 안방에서도 독도를 찾을 수 있도록 독도 스마트 애플리케이션과 독도 4D종합시뮬레이터를 개발하여 전국민에게 무료 관람과 서비스를 시행하고 있는 중이고, 일본이 독도에 대한 영유권 훼손을 계속 시도하는 경우 보다 다양하고 강력한 사업을 추진하여 독도 등 해양영토를 체계적으로 관리해 나가겠다고 밝혔다.

그런데, 경북도에 따르면 도가 국비를 받아 추진할 계획인 독도 관련 주요 사업이 △독도 입도지원센터 건립 △울릉도·독도 세계지질공원 등재 △독도 의용수비대 기념관 건립 △독도 방파제 건설 △국립 울릉도·독도 생태체험관 건립 등 8개다. 도는 이 사업에 모두 661억7천만원의 국비를 신청했지만 절반 수준인 352억7천만원만 반영됐다. 특히 도가 독도 입도지원센터 건립과 관련해 신청한 국비 21억원은 단 한 푼도 반영되지 않았다.

도는 관광객 편의를 위해 90억원(국비 63억원, 도비·군비 27억원)의 예산을 들여 독도 동도에 전용면적 480㎡ 규모의 입도지원센터를 건립하기로 했다. 지상 3층 크기로 관리사무실, 의료시설과 독도 관련 전시관, 공무원 숙소, 식당 등으로 꾸며질 예정인 이 센터는 내년 3월 착공, 2015년 완공을 목표로 추진됐지만 예산 삭감으로 내년도 착공이 불투명해졌다.

울릉도·독도 세계지질공원 등재와 국립 울릉도·독도 생태체험관 건립을 위해 각각  12억원과 27억원의 국비를 신청했지만 3억원씩만 반영됐고, 40억원을 신청한 독도방파제 건설 예산은 5억원만 반영돼 사업 차질이 불가피할 것으로 보인다.

더욱이 현재 기획재정부가 각 부처로 부터 이들 사업 예산안을 넘겨받아 심사중인 것   으로 알려져 추가 삭감 가능성도 배제할 수 없는 상황

독도 입도지원센터 조감도

☞ 반면, 국토해양부가 독도영유권 강화를 위해 90억원을 들여 추진중인 독도 입도지원센터(조감도 속 동그라미 표시 부분)를 두고 ‘보여주기 위한 행정’이라는 민간단체인 독도수호대의 비판도 있음.

독도수호대는 “현재 울릉군 조례로 특별한 사유가 없는 일반국민들은 독도 입도가 금지돼 겨우 콘크리트로 만든 접안시설에 20~30분 머물 수 있을 뿐인데 누구를 위한 입도지원센터인가”라고 되물었다. 독도 중턱에 있는 망양정도 수억원을 들여 만들었지만 이따금 찾는 공무원과 국회의원 등의 휴식시설로 이용될 뿐이라는 것이다. 지난해 30억원을 들여 증축한 서도의 어민숙소가 이미 관리사무실 구실을 하고 있다는 점에서 중복투자라는 지적도 나온다. 독도박물관과 조만간 들어설 예정인 안용복 기념관, 독도의용수비대 기념관을 합하면 울릉도에만 전시관이 3곳. 기상문제로 회의도 거의 열기 어렵고, 파도의 위험이 커 안전성도 문제점.

이에 대해 국토부는 “2016년 완공 예정인 독도방파제 건립 후 크게 늘어날 관람객에 대비한 시설”이라고 해명.

독도입도지원센터는 ‘04년 1,900여명이었던 독도방문객이 ’11년에는 17만여명으로 대폭 증가하고 있는 상황 등을 고려하여, 방문객 안전관리뿐만 아니라 자연환경 훼손방지, 학술조사목적의 방문객 체류지원 등 다목적용 독도종합관리시설로 동도에 건립할 계획이며 서도의 주민숙소와는 성격이 다르다고 주장.

□질의

○ 최근 언론에 독도의 자산가치가 73억 7천만원, 4대강은 51조원이 넘는 것으로 밝혀지면서 논란이 확산된 바 있는데,

이는 독도의 유형적 자산만을 평가하고

국가안보와 생태환경, 해양자원가치 등 엄청난 무형적 가치가

평가되지 않았기 때문입니다.

최근 까지 정부가 대한민국의 자존심인 독도의 무형적 가치를 강조하면서

이를 평가한 사례가 없는 이유는 무엇인지?

민간 컨설팅업체 인터브랜드도 올해 삼성전자의 브랜드 가치를

36조 5800억(328억 9,300만달러)으로 산정하는 등

무형적 브랜드가치를 13년째 평가해오고 있는데,

국토해양부는 앞으로도 독도의 무형적 가치를 평가할 계획이 없는지?

○ 독도방파제 공사가 4년째 답보상태에 놓여 있는데,

환경훼손에 대한 의견차이와 대통령의 독도방문이후

방파제 건설 보류 방침 때문에

공사가 아예 중지되는 겁니까? 아니면 계속하는 겁니까?

부처이견 시 업무조정, 분배, 협조를 위해

국무총리실 산하에 정부합동 독도영토관리대책단이 있는 것으로 아는데, 제대로 기능하고 있습니까?

국토해양부는 조속히 관계기관과의 의견차이를 해소하고

독도방파제 건립사업을 계획대로 추진시켜

국민적 열망에 부응해야 한다고 봅니다.

○ 국토해양부 장관이 4월 14일 독도를 직접 방문해서 추진을 다짐한

독도입도지원센터 건립 관련 올해 부처예산이 전액 삭감되었는데,

이유가 무엇인지? 중단하겠다는 의미인지 답변바랍니다.

해양영토·경제 전쟁 차원에서

이어도 관련 문제 적극 대처해야

-해양행정 컨트롤타워, 해양외교력,

해양정책추진 활성화 확보위해 해수부 부활 시급-

□현황 및 문제점

○ 이어도 위치

- 이어도는 제주도 남쪽 마라도로부터 서남쪽으로 80마일(149km), 중국의 서산다오(余山 島, Sheshandao)로부터 동쪽으로 155마일(287km) 그리고 일본의 도리시마(鳥島, Torishima)로부터 서쪽으로 149마일(276km)의 거리에 위치하고 있음

<이어도 위치>

○ 이어도 해양과학 기지

- ’95년 한국해양연구원(과기부)이 최초 현장 해양조사 실시 후 ’03. 6.11일 준공, ‘07. 1.1일부로 국토부(해양조사원) 관리전환

- 구조물 수명 50년(파고 24.6m, 풍속 초속 50m/s)

○ 이어도 법적 성격

- 이어도는 수심 4.6미터 정도의 수중 암초로서 섬이 아니기 때문에 국제법상 영해, 접속수역, EEZ 또는 대륙붕을 가질 수 없으나, 이어도를 포함한 그 주변의 해저는 우리나라의 대륙붕으로 규정하고 있음

※ UN해양법협약 60조[배타적 경제수역에서의 인공섬, 시설 및 구조물]

1. 배타적 경제수역에서 연안국은 인공섬, 시설 및 구조물 건설․운용 및 사용을 허가하고 규제하는 배타적 권리를 가짐

2. 이러한 인공섬, 시설 및 구조물에 대하여 연안국은 관세․재정․위생․안전 및 출입국관리 법령에 관한 관할권을 가짐

5. 안전수역의 범위는 (중간생략) 최대 500m를 넘지 못함

8. 인공섬․시설 및 구조물은 섬의 지위와 자체의 영해․EEZ․대륙붕을 가지지 못함

- ’01. 6월 발효 된 한․중 어업협정에는 이어도 주변해역이 현행조업유지수역으로 규정   되어 양국 어선이 자유롭게 조업할 수 있음

※ 한․중어업협정 제9조 : 양 체약당사자간에 별도의 합의가 없는 한 현행 어업활동을 유지하며 어업에 관한 자국의 법령을 타방체약당사자의 국민과 어선에 대하여 적용하지 아니한다.

○ 이어도 관할권에 대한 한․중간 입장비교

- 한국의 입장

한․중간 해양경계 합의는 없으나 이어도는 중간선 원칙하에 해양경계 획선시 우리 EEZ내에 속함

- 중국의 입장

이어도(중국명 쑤옌차오, 蘇岩礁)는 경계미확정 해역에 위치하고 법적근거 없는 한국 측의 일방적 행위는 자제되어야 함

※2000년대 이후 중국이 서·남해 경계획정 시 유리한 입장을 선점하기 위하여 이어도 주변에 관공선 등을 지속적으로 파견하고 있음

*중국 관공선, 항공기 출현: ’10년 16회, ’11년 62회, ’12년 8월말 현재 48

회

한·중간 해양경계획정 회담은 2008년 11월 14차 회담 후 중단상태이나 외교통상부는 2012.3.26. 한·중 해양경계획정 회담을 재추진할 계획이라고 발표함.

<이어도 주요 일지>

시기	주요 내용
1951년	해군과 한국 산악회, 이어도에 ‘대한민국 영토 이어도’라고 새긴 동판표지 가라앉힘
1952년	정부는 이어도 해역을 포함한 ‘평화선’을 선포
1970년	이어도 해역을 제4광구로 지정한 해저광물자원개발법도 제정
1987년	해운항만청이 이어도 부표를 띄우고 이를 국제적으로 공표
2001년	한중어업협정에서 이어도를 공동수역으로 설정
2006년	한중양국, 이어도가 수중 암초로써 섬이 아닌 만큼 영토분쟁의 대상이 아니라는데 합의. 중국, 이어도에 ‘쑤엔자오(蘇岩礁)’란 명칭 부여
2007년	중국 국가해양국 중국해양신식망 홈페이지에서 이어도를 중국령으로 표기(2007.12)
2008년	우리 정부가 이의 시정을 요구해 중국 정부는 이어도 자국영토 주장을 해당 홈페이지에서 삭제(8.13)했다가 하루 만에 복원
2012년	중국, 이어도에 대해 ‘해양감시선과 항공기로 중국관할해역으로서 정기순찰할 것’이라고 선언.(2012.3) 무인항공기로 이어도 해역을 감시, 통제할 원격 해양감시시스템 시연(2012.9)

○ 쟁점사항

- 이어도 주변해역 관할권

이어도 관할권 문제는 배타적 경제수역(EEZ) 관할 문제를 넘어 중국이 동중국해를 거쳐 남중국해에 이르는 바닷길 장악을 통한 해상패권 쟁취문제와 결부되어 복잡해짐.

최근 중국은 아세안국가들과 영유권을 다투고 있는 남중국해의 파라셀군도, 메이클즈필드뱅크, 스프래틀리군도를 묶어 산사시(三沙市)라고 일방적으로 공표하고 일부 섬에는 군대까지 주둔시켰고 동중국해에선 다오위다오(일본명 센카쿠)를 두고 일본과 무력대치중.

다오위다오 분쟁엔 대만까지 가세해 9월 25일, 대만과 일본 순시선이 서로 물대포를 주고받는 사태까지 발생한데 이어, 10월 초에는 영토분쟁에는 개입하지 않는다는 것을 공식입장으로 하던 미국이 이례적으로 핵항공모함 조지 워싱턴호를 동중국해로, 존 스테니스호를 남중국해로 각각 파견했음.

- 해양경계획정 치밀한 전략 필요

한·중간 해양경계획정과 관련된 제반 법적 쟁점을 면밀히 검토하고, 양국간 회담에 대비한 치밀한 전략 준비가 필요함.

<참고> 2000년 이후 중국 관공선, 항공기가 이어도 주변에 출현한 현황자료

□ 중국 관공선·항공기 출현 현황

구 분	’06년	’07년	’08년	’09년	’10년	’11년	’12. 8월말
출현 횟수	2회 (항공기 2)	12회 (항공기 7, 관공선 5)	3회 (항공기 1, 관공선 2)	16회 (항공기 7, 관공선 9)	16회 (항공기 10, 관공선 6)	62회 (항공기 27, 관공선 35)	48회 (항공기 26, 관공선 22)

□ 중국 관공선·항공기 월별 출현 현황

구 분	’06년	’07년	’08년	’09년	’10년	’11년	’12. 8월말
1월		항공기 1			항공기 1		항공기 1 관공선 4
2월		항공기 1				관공선 1	관공선 3
3월						관공선 1	항공기 5 관공선 2
4월		항공기 1		관공선 2	항공기 2	항공기 1 관공선 2	항공기 3 관공선 1
5월				항공기 1 관공선 1	항공기 1 관공선 1	관공선 1	항공기 4 관공선 3
6월		항공기 1	관공선 1	관공선 1	항공기 3 관공선 3	관공선 2	항공기 4 관공선 6
7월				항공기 1 관공선 1	항공기 1	항공기 8 관공선 5	항공기 7 관공선 1
8월		항공기 1 관공선 2	관공선 1	항공기 3	항공기 1 관공선 1	항공기 4 관공선 3	항공기 2 관공선 2
9월	항공기 1		항공기 1	관공선 2		항공기 8 관공선 5
10월		항공기 2 관공선 1		항공기 2 관공선 1		항공기 3 관공선 5
11월	항공기 1			관공선 1	항공기 1 관공선 1	항공기 1 관공선 1
12월		관공선 2				항공기 2 관공선 9

<출처: 해양경찰성, 이헌승의원실 재구성>

□질의

○ 중국이 최근 이어도 주변에 관공선, 항공기를 파견한 것이

2010년 16회, 2011년 60회, 2012년 5월 현재 19회나 되고,

올해 3월에는‘이어도를 정기순찰할 것’이라고 선언한 데 이어

9월에는 무인항공기를 이용한 원격 해양감시시스템을 시연했습니다.

이제 이어도 관할권 문제는 배타적 경제수역(EEZ) 관할 문제를 넘어

중국의 동·남중국해의 해상패권 쟁취문제와 결부되어 복잡해졌고

주변국들과 무력충돌 우려도 발생해

조지 워싱턴호 등 미국의 핵추진항공모함이 최근 긴급히 배치된 상황인데,

해양영토 관련 주무부서로서 역할이 막중한 국토해양부에서는

「해양영토관리기본법」 제정 및 중∙장기 계획수립이나

관계기관 간 유기적 협조가 잘 이뤄지고 있습니까?

※ 독도와 달리 중∙장기 추진 방안을 가지고 있지 않으며 관련기관과의 유기협조체제도 체계적으로 구축되어 있지 않음

○ 센카쿠(중국명:댜오위다오) 분쟁 사례는

우리가 왜 이어도 문제에 적극적으로 나서야 하는지를 보여주고 있는데,

중국이 국익을 둘러싼 분쟁에서 민관이 합심해 힘을 단시간에 집중시켜

원하는 것을 얻어내는 중국식 힘의 외교를 발휘하는 것을 볼 때

이어도에 이와 유사한 사안이 발생 될 경우

국토해양부는 적절히 대응할 준비가 되어있습니까?

○ 이어도에 국가안보와 생태환경, 해양자원가치 등

무형적 가치가 엄청난데 비해 이에 대처하는 국토부의 대응은

너무나 소극적입니다.

해양생태계 변화와 육상자원 고갈로 해양영토 싸움이 거세지고 있으나,

우리에겐 남들이 부러워했던 해양수산부가 사라져서,

해양행정 컨트롤타워가 없고 해양전문가가 분산되어

해양외교력이 지지부진해졌고, 정책추진력이 약해지고 있는데,

이러한 난관을 타개하기 위해서는

반드시 해양수산부를 되살려야 한다고 보는데, 장관의 견해는 무엇인지?

<결론>

우리나라 해양행정의 문제점 종합

OECD 회원국 중 경제성장률 8위인 우리나라는,

해양력에서 세계 12위 수준에 머물러 있습니다.

특히 해양자산과 해양관리, 해양기술 부문에서

해양강국의 수준에 뒤쳐져 있습니다.

이는, 해수부 폐지로

해양 정책의 컨트롤 타워가 붕괴되면서,

국가 해양 정책의 동력과 방향성을 잃었기 때문입니다.

2008년 이후 해양수산부가

국토해양부 및 농림수산식품부 등으로 분리된 이후,

해양수산 관련 예산의 감소와

기능 중복의 문제가 발생하고 있는 실정입니다.

기능 중복의 대표적인 문제로서

기후 정책, 해양자원 보호·활용 정책, 해양 관광 정책이

농림수산식품부, 환경부, 기상청, 문화관광부 등과 국토해양부가

상당부분 중복된 업무를 각자 처리하고 있는 문제를 들 수 있습니다.

이에 따라, 동일한 사항에 대하여

부처 간 상충된 결정을 내리게 되어

갈등이 야기되는 경우도 상당수 발생하고 있습니다.

바다골재 채취, 육상 폐기물 해양 투기 관련 업무는

국토해양부와 농림수산식품부, 환경부가

공동으로 협의하여 처리하여야 하는 사항이지만

현재 국토해양부에 단독 처분 권한이 주어져 있어

해양환경과 수산업이 고려되지 않는 문제가 있습니다.

또한 유류 피해 발생 시 방제 약품 처리와 관련하여

농림수산식품부와 국토해양부 간 이해 관계가 대립하여

신속한 조치가 취해지지 못하는 문제도 있습니다.

이처럼, 해수부 폐지로

해양 정책의 컨트롤 타워가 붕괴되면서

많은 문제들이 나타나고 있습니다.

해수부를 해체한 우리와 달리,

미국·일본·중국·인도네시아·유럽연합 등 세계 각국은

해양수산 부문에 갈수록 더 큰 관심을 기울이고 있습니다.

특히 일본은

지난 2007년 해양기본법을 제정하고 종합해양정책본부를 설치해

연간 1조 엔이 넘는 예산을 해양 부문에 투입하고 있으며,

중국도 국가해양국이 해양수산 행정을 총괄하며

해양산업과 해양에너지, 해양환경, 수산 부문의 발전에

능동적으로 대처하고 있습니다.

더 늦기 전에

해양수산부 부활에 대한 심도 있는 고민과 토론을 통해

해양강국으로 도약하기 위한 발판을

적기에 마련할 수 있도록 노력해야 할 것입니다.