2012년도 국정감사

정책자료집  3

국내 화물수송 경쟁력 강화전략

2012. 10.

국회의원 김 태 흠

(국토해양위원회 충남 보령․서천)

목    차

Ⅰ. 서 론	1

Ⅱ. 국내 화물수송 실적분석	3

Ⅲ. 국내외 화물수송 여건분석	10

IV. 국내 화물수송 경쟁력 강화전략	15

V. 결 론	22

Ⅵ. 참고문헌	23

I. 서 론

1. 논의배경

○ 기후변화와 환경오염이 전 지구적 이슈로 대두되면서 물류를 포함한 수송부문에서의 온실가스 감축과 에너지 절약에 대한 요구가 거세지고 있음

○ 국토해양부는 국가물류기본계획 수정계획안(2011~2020)과 지속가능교통물류발전법(법률 제9777호, 2009)을 통해 물류거점시설 확충, 물류기술 고도화, 물류산업 경쟁력 제고, 환경친화형 물류환경 조성, 온실가스 배출량 감소, 탄소배출 거래제 등을 추진하고 있으며, 이에 대한 세부 실행방안으로 2020년까지 화물정책부문에서 온실가스를 670만톤 감축한다는 목표를 설정하였음

○ 동 계획에서는 온실가스 감축목표 중 292만톤은 철도로의 수단전환, 134만톤은 연안해운으로의 수단전환, 56만톤은 기존 화물차를 대형화시켜 달성한다고 서술하고 있음

○ 국내의 철도수단전환정책은 철도인입선 추가건설, 노선연장, 철송기지 추가건설 등 인프라, 환적비용 및 환적시간단축 등 운영, 전환보조금, 유가보조금 등 정책지원으로 크게 구분됨

○ 이중 현재 추진 중이거나 가까운 장래에 추진될 수단전환정책은 고객맞춤형 전세열차(Block Train), 이단적재열차(Double Stack Train), 전환보조금제도 등임

* 전세열차 : 고객이 원하는 시간대․구간 등 목적지까지 무정차 수송서비스를 제공하는 열차

** 이단적재열차 : 컨테이너를 화차에 이단으로 적재하여 단위 수송비 절감을 위한 열차

*** 전환보조금 : 도로로 수송되던 화물을 철도/연안해운으로 전환할 경우 화주 및 운송업체에게 전환수송에 따른 사회적 편익만큼 정부 보조금을 지급하는 제도

○ 그러나, 이러한 수단전환정책은 인프라개발 및 투자, 각종 지원금 등 막대한 소요비용은 예상되는 반면, 전환효과는 미비한 것으로 나타남

- 박동주 등(2010)에 의하면 2012년 BT시행시 철도분담률은 11.3%로 도로로부터 0.9% 전환하여 효과가 크지 않았으며, DST 도입시 컨테이너의 수단전환은 비교적 컸으나 화물전체의 효과는 크지 않음

- 또한, 현재 국가에서 계획하고 있는 전환보조금 예산규모로 수단전환효과를 분석한 결과, 2010년 25억의 전환보조금은 0.2%, 2012년의 50억은 0.3%의 전환효과를 가지고 있는 것으로 예측되었으며, 철도 수단분담률 15%를 달성하기 위해서는 매년 1,026억원이 필요한 것으로 나타남

○ 이는 화물수단선택의 중요한 지표인 수송비용, 수송시간, 서비스수준에서 도로가 지닌 상대우위의 경쟁력과 450km 내외의 최대수송거리를 지닌 우리나라의 국토공간적 특성에 의한 것으로 판단됨

2. 문제 제기

○ IEA(International Energy Agency)에서 분석한 수송체계와 온실가스 발생과의 관계에 의하면 수송부문의 온실가스 배출에 영향을 미치는 요인들은 교통활동, 수송체계의 구성(수단분담), 연료효율, 연료종류로 구분됨

- 온실가스(G) = 교통활동(A) × 수단분담(S) × 연료효율(I) × 연료종류(F)

○ 물류부문 온실가스 저감을 위한 정책은 수단분담률의 전환정책(S)이 주요하나, 실제 철도와 해운 물동량을 전환시키는 것은 매우 어려울 것으로 판단되며, 이는 외국에서도 마찬가지임

- 여러 국가에서 추진 중인 수단전환 보조금 지급정책은 막대한 투자비용에도 불구하고 가격경쟁력으로 인한 서비스 저하로 귀결되고 있으며, 도로 수송체계에서 철도 및 해운으로의 변화가 어렵다는 것을 방증하고 있음

○ 특히 우리나라는 국토공간의 특성상 다른 나라에 비해 수송거리가 짧으므로, 수단전환보다는 연료효율을 향상시키고, 친환경 연료를 장려하는 정책과 화물자동차 기술개발을 추진하고 도로를 이용한 화물수송의 효율을 높이는 노력을 추진하는 것이 바람직할 수 있음

○ 따라서, 본고에서는 우리나라의 화물수송 현황 및 실적분석, 국내외 화물수송 여건분석을 통해 국내 여건에 맞는 화물수송 경쟁력 강화전략을 수립하고자 함

II. 국내 화물수송 현황분석

1. 국내 화물수송실적 및 분담률

○ 2009년 총 내수물동량은 약 17억톤으로 2001년 대비 연평균 0.97% 증가하였으며, 전년대비 3.16% 감소함

- 이러한 내수물동량 감소는 제조업 및 도소매업 종사자수의 감소로 인한 것임

○ 국내 화물수송 수단분담률(2009년 기준)은 도로, 해운, 철도, 항공 순으로 나타남

- 2009년 톤 기준 도로화물 분담률은 약 91%이며, 톤․km 기준 74%로 나타남

- 톤․km 기준으로 도로화물 분담률이 낮은 이유는 타수단 대비 도로의 단거리 통행특성에 의한 것으로 판단됨

○ 도로화물 수단분담률은 2006년 이후 2008년까지 감소하다 다시 증가하였으며, 우리나라 화물수송체계에 있어 절대적인 비중을 차지함

- 2009년 수단별 물동량은 도로가 약 91%로 가장 높은 1,498백만톤, 해운이 약 7%로 114백만톤, 철도가 약 2%로 39백만톤, 항공이 0.02%로 0.3백만톤 수준임

- 대량 화물수송수단인 철도는 2005년 약 2%에서 2008년 약 3%로 상승 추세를 보이다 2009년 약 2%로 감소함

- 해운은 2006년 약 6%에서 2009년 약 7%로 증가하였고, 항공은 0.02%로 다른 수송수단에 비하여 차지하는 비중이 매우 작고, 2009년 실적은 2008년에 비해 약 36천톤 감소함

○ 도로부문의 톤․km 기준 수단분담률은 톤 기준 수단분담률과 비슷한 추세를 보이고 있으나, 톤 기준 수단분담률에 비해 탄력적인 것으로 나타남

- 2009년 수단별 물동량은 도로가 약 74%로 가장 높으며, 해운이 약 19%, 철도가 약 7%, 항공이 0.08% 수준임

표 . 국내 연도별 수단분담 현황                            (단위 : 백만톤, %)

구분		도로	철도	해운	항공	계
연도	기준
2001년	톤	1,343 (87.83)	45 (2.95)	141 (9.19)	0.4 (0.02)	1,529 (100.00)
	톤․km	90,875 (65.86)	10,491 (7.60)	36,443 (26.41)	168 (0.12)	137,977 (100.0)
2006년	톤	1,618 (91.14)	43 (2.44)	114 (6.40)	0.4 (0.02)	1,775 (100.00)
	톤․km	109,008 (74.57)	10,554 (7.22)	26,478 (18.11)	145 (0.10)	146,185 (100.00)
2007년	톤	1,632 (90.82)	45 (2.48)	120 (6.68)	0.3 (0.02)	1,797 (100.00)
	톤․km	105,222 (72.96)	10,873 (7.54)	27,998 (19.41)	128 (0.09)	144,221 (100.00)
2008년	톤	1,531 (89.80)	47 (2.74)	127 (7.44)	0.3 (0.02)	1,705 (100.00)
	톤․km	101,437 (71.08)	11,547 (8.09)	29,590 (20.74)	125 (0.09)	142,699 (100.00)
2009년	톤	1,498 (90.71)	39 (2.36)	114 (6.92)	0.3 (0.02)	1,651 (100.00)
	톤․km	99,089 (74.10)	9,273 (6.93)	25,249 (18.88)	111 (0.08)	133,722 (100.00)
주 : 도로는 영업용․비영업용 차량을 모두 포함한 값임. ( )는 수단분담률을 나타냄 자료 : 한국교통연구원, 전국 지역 간 화물 통행량 분석, 각 연도

그림 . 연도별 수단별 물동량 비중

(톤 기준)	(톤․km 기준)
자료 : 한국교통연구원, 전국 지역간 화물 통행량 분석, 각 연도 한국교통연구원, 제9권 제3장 화물수송수요 추정, 2010

○ 이와 같은 도로의 화물수송 수단분담률은 장래에도 지속될 것으로 보임

- 한국교통연구원에서 예측한 수단별 장래 화물수송 물동량은 2009년 165억톤에서 2036년 264억톤으로 약 60% 증가한 것으로 예측되었으나, 도로의 화물수송 분담률은 큰 변화가 없는 것으로 나타남

- 철도의 경우 일부 증가하였고, 연안은 감소하는 것으로 나타남

표 . 수단별 장래 화물수송 물동량 예측                         (단위 : 천톤, %)

연 도	2009년	2016년	2021년	2026년	2031년	2036년
도로	1,498,028 (90.71)	1,688,699 (90.12)	1,840,930 (90.24)	2,009,191 (90.42)	2,195,583 (90.53)	2,391,846 (90.59)
철도	38,898 (2.36)	46,840 (2.50)	53,032 (2.60)	58,685 (2.64)	66,787 (2.75)	76,211 (2.89)
연안	114,234 (6.92)	137,956 (7.36)	145,712 (7.14)	153,904 (6.93)	162,558 (6.70)	171,697 (6.50)
항공	269 (0.02)	294 (0.02)	333 (0.02)	373 (0.02)	416 (0.02)	464 (0.02)
전체	1,651,429	1,873,789	2,040,007	2,222,153	2,425,344	2,640,218

자료 : 한국교통연구원, 2010년 국가교통수요조사 및 DB구축사업 전국 지역간 화물 OD 보완갱신

2. 도로등급별 화물수송실적 분석(톤․km)

분석방법론

○ 도로등급별 톤․km 화물수송실적은 연도별 KTDB 배포자료를 이용하여 링크별 배정교통량과 화물자동차별 적재톤수 및 평균통행거리를 이용하여 산정함

○ 도로등급별･차종별 물동량은 각 링크별 교통량과 적재톤수를 이용하여 산정함

- 적재톤수는 「전국 지역간 여객 기종점통행량 조사자료의 상세분석(한국교통연구원, 2006)」의 톤급별 적재톤수를 화물자동차별로 구분하여 적용함

- 소형화물자동차는 3톤 이하까지 평균적재톤수인 1.04톤, 중형화물자동차는 3톤초과∼8톤미만인 3.46톤, 대형화물자동차는 8톤이상인 13.19톤을 적용

표 . 전체 화물자동차의 적재능력별 평균 통행거리 및 통행시간, 적재톤수

구분	적재통행거리 (km)	공차통행거리 (km)	적재통행시간 (분)	공차통행시간 (분)	적재톤수 (톤)
1톤이하	33.24	37.32	51.96	52.74	0.58
1톤초과∼3톤이하	46.86	49.58	62.09	62.89	1.50
3톤초과∼8톤미만	76.07	69.35	88.29	76.85	3.46
8톤이상	103.18	84.06	116.55	89.85	13.19
전체	49.6	50.42	66.02	63.05	2.46
자료 : 한국교통연구원, 전국 지역간 여객 기종점통행량 조사자료의 상세분석, 2006

○ 평균통행거리는 도로등급별･차종별 대․km와 화물자동차 교통량을 이용하였으며, 화물수송실적은 도로등급별･차종별 물동량과 평균통행거리를 이용하여 도로등급별 톤․km를 산정함

- 도로등급별 톤․km 산정 방법론

[eqn: 톤-km= sum _{t=1} ^{4} sum _{k=1} ^{3} (V _{tk} TIMES LD _{k} TIMES AD _{tk} )]

[eqn: AD _{} = sum _{t=1} ^{4} sum _{k=1} ^{3} {VD _{tk}} over {V _{tk}}]

여기서,	[eqn: V _{tk}]	: 도로등급별 차종별 화물자동차 교통량(대/일)
	[eqn: LD _{k}]	: 적재톤수(톤)
	[eqn: AD]	: 평균통행거리(km)
	[eqn: VD _{tk}]	: 도로등급별 차종별 대․km
	[eqn: t]	: 도로등급(1: 고속도로, 2: 일반국도, 3: 국도･지방도, 4:시군도)
	[eqn: k]	: 화물자동차(1: 소형, 2: 중형, 3: 대형)

도로등급별 화물수송실적 및 분담률

○ 고속도로는 2009년 기준으로 49,556백만톤․km의 화물을 수송하고 있는 것으로 나타났으며, 이는 전체 도로 화물수송의 약 50%를 차지하고 있었음

- 도로등급별로 살펴보면, 고속도로가 약 50.0%로 가장 높으며, 일반국도 36.2%, 국지도･지방도 9.4%, 광역시도･시군도 4.4% 순으로 분석됨

표 . 전체 도로대비 고속도로 화물수송실적 및 분담률

(단위 : 백만톤․km, %)

구분	2006년		2007년		2008년		2009년
	수송 실적	분담률	수송 실적	분담률	수송 실적	분담률	수송 실적	분담률
고속도로	54,516	50.0%	50,213	47.7%	48,938	48.2%	49,556	50.0%
일반국도	39,464	36.2%	38,927	37.0%	36,722	36.2%	35,873	36.2%
국지도･지방도	10,234	9.4%	11,039	10.5%	11,056	10.9%	9,303	9.4%
광역시도･시군도	4,794	4.4%	5,043	4.8%	4,721	4.7%	4,358	4.4%
도로 화물수송실적 계	109,008	100%	105,222	100%	101,437	100%	99,089	100%

○ 고속도로의 화물수송실적의 효율성을 확인하기 위해 2009년 기준 톤․km를 연장으로 나누어 단위연장당 수송실적(톤․km/km)을 비교한 결과, 고속도로는 가장 높은 13.12백만톤의 실적을 보임

- 고속도로는 일반국도의 5배 정도 효율성이 좋은 것으로 나타남

표 . 도로등급별 화물수송 효율성 분석(2009년 기준)

구분	고속도로	일반국도	국지도, 지방도	광역시도, 시군도
단위연장당 수송실적 (백만톤․km/km)	13.12	2.60	0.51	0.06

전체 수단별 화물수송실적 및 분담률

○ 2009년 고속도로의 화물수송실적은 우리나라 전체 화물수송실적의 약 37%를 차지하고 있으며, 이는 철도의 5배, 해운의 약 2배에 해당하는 것으로 나타났음

표 . 전체 수단대비 고속도로 화물수송실적 및 분담률

(단위 : 백만톤․km, %)

구분		2006년		2007년		2008년		2009년
		수송 실적	분담률	수송 실적	분담률	수송 실적	분담률	수송 실적	분담률
도로	고속도로	54,516	37.3%	50,213	34.8%	48,938	34.3%	49,556	37.1%
	고속도로 외	54,492	37.3%	55,009	38.1%	52,499	36.8%	49,533	37.0%
철도		10,554	7.2%	10,873	7.5%	11,547	8.1%	9,273	6.9%
해운		26,478	18.1%	27,998	19.4%	29,590	20.7%	25,249	18.9%
항공		145	0.1%	128	0.1%	125	0.1%	111	0.1%
국내 전체 화물수송실적 계		146,185	100%	144,221	100%	142,699	100%	133,722	100%

3. 화물자동차 통행실적 분석(대․km)

분석방법론

○ 도로등급별 대․km 화물자동차 통행실적은 연도별 KTDB 배포자료를 이용하여 링크별 배정교통량과 평균통행거리를 이용하여 산정함

- 도로등급별 대․km 산정 방법론

[eqn: 대-km= sum _{t=1} ^{4} sum _{k=1} ^{3} (V _{tk} TIMES AD _{tk} )]

[eqn: AD _{} = sum _{t=1} ^{4} sum _{k=1} ^{3} {VD _{tk}} over {V _{tk}}]

여기서,	[eqn: V _{tk}]	: 도로등급별･차종별 화물자동차 교통량(대/일)
	[eqn: AD]	: 평균통행거리(km)
	[eqn: VD _{tk}]	: 도로등급별･차종별 대․km
	[eqn: t]	: 도로등급(1: 고속도로, 2: 일반국도, 3: 국도･지방도, 4:시군도)
	[eqn: k]	: 화물자동차(1: 소형, 2: 중형, 3: 대형)

화물자동차 통행실적 분석

○ 화물자동차 통행실적은 2006년 13,009만대․km에서 2009년 12,070만대․km로 연평균 -2.7%의 증가율을 보임

- 2006년 화물자동차 통행실적은 13,009만대․km로 나타났으나, 2009년 통행실적은 12,070대․km로 감소함

○ 고속도로 화물자동차 통행실적은 2006년 5,269만대․km에서 2009년 4,895만대․km로 감소하는 추세를 보임

- 이와 같은 통행실적 감소는 유가 폭등, 국내 화물연대 파업, 정부의 친환경정책 등의 영향인 것으로 판단됨

- 그럼에도 불구하고, 대․km기준 고속도로 화물자동차 통행실적 분담률은 약 40%로 연도별로 비슷한 수준인 것으로 분석됨

표 . 연도별 화물자동차 통행실적 추이                  (단위 : 만대․km, %)

구분	2006년	2007년	2008년	2009년
고속도로 화물자동차 통행실적	5,269 (40.2)	5,432 (40.2)	5,170 (39.8)	4,895 (40.6)
도로 전체 화물자동차 통행실적	13,099 (100.0)	13,504 (100.0)	12,991 (100.0)	12,070 (100.0)

도로등급별 화물자동차 통행실적 및 분담률

○ 고속도로는 2009년 기준으로 4,895만대․km의 화물자동차가 통행하고 있는 것으로 나타났으며, 이는 전체 화물자동차 통행의 약 41%를 차지하고 있었음

- 2009년 화물자동차 전체 통행실적은 총 12,070 만대․km이며, 도로등급별로 살펴보면, 고속도로가 약 41%, 일반국도 40%, 국지도･지방도 12%, 광역시도･시군도 7% 순으로 분석됨

- 분석결과, 고속도로와 일반국도의 화물자동차 통행실적은 큰 차이가 없는 것으로 분석되었으나 고속도로와 일반국도의 연장을 고려할 경우 고속도로의 통행실적은 일반도로에 비해 상당히 큰 비중을 차지하는 것으로 판단됨

표 . 도로등급별 화물자동차 통행실적(2009년 기준)

(단위: 만대․km, %)
구분	소형화물자동차	중형화물자동차	대형화물자동차	합계
고속도로	1,990	1,339	1,564	4,895
	(30.73)	(50.46)	(53.25)	(40.56)
일반국도	2,879	936	1,028	4,843
	(44.46)	(35.25)	(34.99)	(40.13)
국지도, 지방도	956	251	247	1,455
	(14.77)	(9.46)	(8.44)	(12.06)
광역시도, 시군도	649	128	97	875
	(10.04)	(4.83)	(3.32)	(7.25)
합계	6,476	2,655	2,938	12,070
	(100.00)	(100.00)	(100.00)	(100.00)
주 : 고속도로는 도시고속화도로 포함

○ 고속도로의 화물자동차 통행실적의 효율성을 확인하기 위해 2009년 기준 대․km를 연장으로 나누어 단위연장당 화물자동차 통행실적을 비교한 결과, 고속도로는 가장 높은 1.3만대의 실적을 보임

- 도로등급별 화물자동차 통행실적 분석결과, 고속도로와 일반국도의 화물자동차 통행실적의 차이가 없었으나, 각각의 연장을 고려할 경우 고속도로는 일반국도의 3.7배 정도 효율성이 좋은 것으로 나타남

표 . 도로등급별 화물자동차 통행실적 효율성 분석(2009년 기준)

구분	고속도로	일반국도	국지도, 지방도	광역시도, 시군도
단위연장당 화물자동차 통행실적 (만대․km/km)	1.30	0.35	0.08	0.01

III. 국내외 화물수송 여건분석

1. 국내외 화물수송 분담률 비교

○ 각 나라별 화물수송 수단분담률을 톤기준으로 비교한 결과, 대부분의 나라에서 주요한 화물수송 수단은 도로인 것으로 나타남

- 평균적으로 도로는 약 80%의 화물을 수송하는 것으로 나타났으며, 철도와 해운이 약 7%의 화물을 처리하고 있었음

표 . 국내외 톤기준 화물수송 수단분담률 비교                         (단위: %)

구분		도로	철도	해운	항공	기타
년도	기준
한국	2009	90.71	2.36	6.92	0.02	-
미국	2007	70.0	14.8	3.2	-	9.8
일본	2007	91.44	0.94	7.60	0.02	-
중국	2008	74.08	12.76	11.38	0.015	1.75
평균		81.56	7.71	7.28	0.01	2.89

○ 톤․km로 화물수송 수단분담률을 비교한 경우, 도로는 약 59%의 화물을 수송하는 것으로 나타났으며, 해운이 약 29%, 철도 17%를 분담하는 것으로 나타남

표 . 국내외 톤․km기준 화물수송 수단분담률 비교                    (단위: %)

구분		도로	철도	해운	항공	기타
년도	기준
한국	2009	74.10	6.93	18.88	0.08	-
유럽	2009	46.6	10.0	36.8	0.1	6.6
미국	2007	36.5	40.2	4.7	0.1	13.5
일본	2007	60.94	4.01	34.86	0.20	-
중국	2008	29.79	22.76	45.56	0.11	1.76
평균		49.59	16.78	28.16	0.12	4.37
단, 미국은 톤-miles

○ 유럽의 화물운송은 운송의 유연성과 문전수송이 가능하다는 장점 때문에 도로를 이용한 운송이 유럽 내 국가 간에서 널리 이용되고 있음. 유럽의 도로화물운송은 대표적인 수출입화물 운송수단인 해운운송과 비교해서도 높은 비중을 차지하고 있음. 톤․km기준 수송실적에서는 도로부문이 46.6%로 가장 큰 비중을 차지하였으며 이어 해운, 철도, 내륙수운, 파이프라인, 항공 순으로 나타남

○ 미국의 톤 기준 수송실적 추이를 살펴보면 2007년 도로운송이 70.0%를 차지하여 2002년의 65.9%에 비해 도로운송에 대한 의존도가 상승한 것으로 집계됨. 철도화물과 해운은 2002년에 비해 처리 비중이 감소하였으며, 톤․km기준 수송실적에서는 철도부문이 40.2%로 가장 큰 비중을 차지하였으며 이어 도로, 복합운송, 수상, 항공의 순으로 나타남

○ 일본의 톤 기준 수송실적 자료를 보면, 2000년 이후 모든 부문에서 실적이 감소하고 있으며, 전체 화물수송실적의 90%이상을 차지하는 도로부문의 2007년 비중은 2006년에 비해 0.13% 포인트 증가한 91.44%로 집계됨. 톤․km 기준 수송분담률에서는 도로가 60.94%로 가장 높은 분담률을 나타내며 해운부문이 34.86%를 분담함. 이는 해운부문이 도로에 비해 장거리 대량운송을 담당하고 있음을 알 수 있음

○ 중국의 연도별 수단분담률 현황을 살펴보면, 톤 기준으로 도로의 화물운송 분담률이 전체 물동량의 74.08%를 담당하는 것으로 집계되어 여전히 절대적인 비중을 차지하고 있음. 톤․km 기준으로는 해운이 45.56%를 분담한 것으로 집계되었음. 수운에 이어 분담률이 높은 수단은 도로로 29.79%를 분담하여 철도의 분담률을 능가함

○ 톤과 톤․km의 화물수송 수단분담률의 차이는 평균 수송거리에 의한 것으로 항공의 평균 수송거리가 가장 길고, 도로가 가장 짧은 것을 알 수 있었음. 또한 국가별 특성도 파악될 수 있는데, 대륙 국가인 미국과 중국, 유럽은 상대적으로 통행거리가 길어 철도와 해운을 이용한 화물수송이 높았으며, 상대적으로 통행거리가 짧은 우리나라와 일본의 경우 도로의 수단분담률이 높았음

표 . 국내외 수단별 평균 화물수송거리 비교                    (단위 : km)

구분		도로	철도	해운	항공	비고
년도	기준
한국	2009	66	238	221	413
미국	2007	245	1156	625	2405	km로 환산
일본	2007	72*	458	495	114	영업용 : 106 비영업용 : 22
평균		127.67	617.33	447.00	977.33

* 주) 도로부문 통행거리에서 영업용은 106km, 비영업용은 22km임

○ 우리나라와 유사한 특성을 지닌 일본을 살펴볼 경우, 도로의 분담률은 지속적으로 증가하는 반면, 해운부문의 분담률은 지속적으로 감소하고 있어 도로중심의 운송 구조가 상대적으로 경쟁력이 있는 것으로 나타남. 하지만 도로부문에서 영업용 차량 비율이 비영업용에 비해 월등히 높고 영업용 차량비율이 꾸준히 증가하고 있다는 점에서 우리나라에 비해 수송부문의 아웃소싱이 활성화되어 있는 것으로 판단되며, 이는 우리나라 역시 화물수송의 전문화, 대형화가 필요한 것으로 보임

○ 따라서 최대통행거리가 450km 내외인 우리나라의 국토공간적 특성과 유사한 특성을 보이는 일본의 수단별 통행거리를 고려할 경우, 철도로의 수단전환보다는 화물차의 연료효율을 향상시키고, 친환경 연료를 장려하는 등 화물자동차 수송 효율성 증대 전략과 고속도로를 위주로 화물수송 경쟁력을 강화하는 전략을 추진하는 것이 바람직함

2. 국내 통행거리별 화물수송 수단분담률 비교

분석방법론

○ 일본에 비해 철도의 화물수송 통행거리가 짧아 도로와의 경쟁이 되고 있는 국내 특성을 보다 세부적으로 살펴보고자 국내 화물수송의 통행거리 분석을 시행함

○ 분석을 위해 2007~2009년 도로 및 철도의 KTDB 품목별 화물O/D를 이용함

- 단, 도로와 철도의 품목별 화물O/D는 품목구분이 다르기 때문에 컨테이너, 비컨테이너로 분류하였음

2009년 통행거리별 화물수송 수단분담

○ 컨테이너 수단분담률은 통행거리와 상관없이 도로의 수단분담률이 높았음

- 단, 400km 미만의 수송거리에서 도로부문이 매우 높으나, 400km 이상에서는 철도의 수단분담률이 높아지는 경향을 보임

그림 . 컨테이너 통행거리별 수단분담률(2009년)

그림 . 비컨테이너의 통행거리별 수단분담률(2009년)

○ 비컨테이너의 경우, 400km 미만에서는 도로의 수단분담이, 400km 이상에서는 철도의 수단분담이 높은 것으로 나타남

- 비컨테이너는 컨테이너에 비해 통행거리가 증가할수록 철도의 수단분담률이 증가하는 현상을 보임

통행거리별 화물 수단분담 추이분석

○ 컨테이너의 거리대별 분담률 추세를 살펴보면, 거리대별로 다소 차이는 있으나, 대체적으로 400km 미만에서는 도로의 분담률이, 400km 이상에서는 철도의 분담률이 증가하는 경향을 보임

- 거리대별 분석결과, 도로분담률은 400km 이상에서 크게 작아지는 경향을 보이고 있음

표 . 연도별 통행거리별 컨테이너 수단분담률 변화                 (단위: %)

구분	도로			철도
	2007년	2008년	2009년	2007년	2008년	2009년
100km미만	99.51	99.59	99.72	0.49	0.41	0.28
100km이상~200km미만	92.98	92.95	89.30	7.02	7.05	10.7
200km이상~300km미만	90.94	90.22	96.37	9.06	9.78	3.63
300km이상~400km미만	91.52	94.18	95.65	8.48	5.82	4.35
400km이상	57.63	44.72	56.56	42.37	55.28	43.44

그림 . 연도별 통행거리별 컨테이너 수단분담률 변화

○ 비컨테이너의 경우, 모든 통행거리대에서 도로의 수단분담률이 높아지는 경향을 보임

- 비컨테이너 거리대별 도로분담률 추세를 살펴보면, 200km 미만에서 90%이상의 분담률을 보이고 있으며, 200km~400km 미만에서는 78%~85% 수준임

표 . 연도별 통행거리별 비컨테이너 수단분담률 변화               (단위: %)

구분	도로			철도
	2007년	2008년	2009년	2007년	2008년	2009년
100km미만	99.78	99.70	99.73	0.22	0.3	0.27
100km이상~200km미만	94.52	94.25	96.05	5.48	5.75	3.95
200km이상~300km미만	79.42	79.72	85.60	20.58	20.28	14.4
300km이상~400km미만	78.46	83.47	83.54	21.54	16.53	16.46
400km이상	26.95	43.35	42.85	73.05	56.65	57.15

그림 . 연도별 통행거리별 컨테이너 수단분담률 변화

IV. 국내 화물수송 경쟁력 강화전략

1. 화물자동차 수송 효율성 증대

○ 본고에서는 국내 화물수송 경쟁력 강화전략으로 도로부문의 물류수송 경쟁력 강화를 위해 노력하고 있는 외국의 친환경 화물자동차의 기술혁신 사례를 통해 살펴보고자 함

○ 화물자동차의 수송 효율성을 증대하기 위한 기술혁신은 다음 4가지임

- 연료 효율의 증대와 이산화탄소 발생 저감

- 트럭 화물적재용량의 증대

- 규제준수의 개선

- 안전운전 개선

연료 효율의 증대와 이산화탄소 발생 저감

그림 . 공기저항을 줄이기 위해 유선형으로 개발되는 트럭

○ 기존 석유기반의 연료가 아닌 새로운 형태의 연료가 트럭 엔진에 적용되고 있는데, 전기 기술과 하이브리드 외에도 환경을 고려한 압축천연가스연료를 트럭에 적용하는 기술 개발

○ 효율개선측면에서 30년 전에는 100km 주행에 50리터가 들었다면 최근에는 30~35리터까지 연료효율이 증대된 반면, 엔진출력에서는 180kW에서 360kW로 2배나 증가

그림 . 연료절감을 위해 설계된

캐나다의 “EnviroTruck"

○ 효율증대를 위해 공기저항을 줄이려는 노력도 지속되어 공기 저항계수를 낮추려는 디자인 개발이 지속되고 있으며, 공기저항을 줄일 경우 이산화탄소를 5~8% 줄일 수 있다는 연구결과가 제시됨

그림 . 공기저항을 줄이기 위해 최적화 설계된 트럭 (총 22% 절감)

○ 타이어와 지면의 접점에 존재하는 저항에 의한 연료 소모 역시 감소될 수 있는데, 타이어 회전저항을 20~25% 줄일 경우 연료소모감소율은 10%에 달함

○ 기어박스와 트랜스미션 등을 포함하는 파워 트레인의 경우 연료효율증대와 관련된 기술진보가 성숙단계에 이르고 있는데, 지표면의 위상차를 자동으로 감지해서 적절한 변속을 조절하는 기술이 개발되고 있음

그림 . 연료종류별 온실가스 저감

배출률

○ 또한 환경규제의 영향으로 다양한 대체 연료가 개발되고 있는데, 기존 엔진부품의 교환이 필요 없는 바이오 디젤의 경우 화석연료에 비해 15%까지 온실가스 배출을 줄일 수 있으며, 석탄가스와 천연가스 및 바이오매스를 혼합하여 만드는 피셔-트롭시(Fischer-Tropsch) 연료의 사용 역시 대안이 될 수 있음

○ 친환경적 운전습관 역시 중요한 요인으로 운전자에게 친환경적 운전 교육을 실시한 이후 연비 개선이 20~50%까지 이루어진 것으로 나타난 바 있음

화물 적재용량의 증대

○ 적재용량이 125m에 달하는 트럭이 유럽에서는 출시되었으며, 적재용량이 63% 늘어난 2층 구조의 세미 트레일러 형태의 트럭도 운용 중임

○ 적재용량을 늘리는 대신 차체 무게를 줄이기 위해 경량 합금이나 탄소섬유강화플라스틱을 이용한 차체 제작기술 역시 개발 중임

그림 . 2층 구조의 세미 트레일러 트럭

규제준수 개선

○ 과적 차량을 적발하기 위해 화물차량을 정차시키고 무게를 재는 과거의 방식 대신 주행 중 자동으로 계중 하는 WIM(Weigh in motion) 시스템이 이용되고 있음

○ 차량 식별과 관련해서는 번호판을 인식하는 기술과 차량에 부착된 RFID 신호를 읽어 차량을 인식하는 기술이 개발되어 있으며, 이 기술과 과속감시 카메라가 결합되어 효율적인 속도감시도 추가적으로 가능함

○ 연료 효율을 높이기 위해 화물의 무게에 따라 속도 제한이 있는데,(EU의 경우 3.5톤 트럭의 속도는 90km/h로 제한됨) 이러한 속도 제한을 효율적으로 하기 위해 트럭 자체에 속도 제한기를 부착하는 방안이 캐나다 등에서 검토되고 있음

○ 또한 효율적인 운행경로 관리를 위해 화물차에 경로 기록장치를 부착하는 방안과 함께 GPS를 이용한 위치추적기술이 개발되어 있음

안전운전 개선

○ 자동안정제어시스템(Electronic Stability Control System)은 트럭 운전 중 발생하는 좌우 흔들림(rolling)이나 상하 흔들림(yawing)을 제어하는 것으로 트레일러 자동브레이크 안정시스템(Trailer Electronic Braking & Stability System)이 대표적임

○ 운전 중 차선을 벗어나는 것을 경고하는 차선이탈경고시스템(Lane Depasture Warning System)은 유럽에서 일반안전규제(General Safety Regulation) 조항을 통해 신규 버스 및 트럭에 의무 장착을 검토 중임

○ 충돌방지 및 비상 브레이크 시스템 역시 유럽에서 제도적 도입을 검토 중에 있음

○ 이 외에도 졸음운전 등을 방지하기 위해 운전자의 신체 상태를 체크하는 다양한 기술들이 개발되고 있음

2. 고속도로 화물수송 경쟁력 강화

○ 국내 화물수송 경쟁력 강화전략으로 국가 화물수송의 중추인 고속도로의 화물수송 경쟁력을 강화하는 방안이 있음

○ 고속도로의 화물수송 경쟁력 강화방안은 크게 2가지로 구분됨

- 시설투자 : 물류거점 연계 인입고속도로 신설

- 운영관리 : 화물차 하이패스 확대

물류거점 연계 인입고속도로 신설

○ 물류거점 연계 인입고속도로란 항만, 산업단지, ICD(내륙 컨테이너 기지) 등 주요 물류거점과 고속도로와의 접근성 향상을 위해 고속도로 종점과 물류거점 간을 연결하는 단구간 고속도로로, 일종의 지선 고속도로 개념임

○ 국가 물류수송 경쟁력 강화 및 물류비 절감 요구가 증대됨에 따라 주요 항만, 물류단지 등과 고속도로와의 물리적 접근성이 중요해지고 있음

○ 특히 장래 화물수요 증가를 고려할 경우, 인입고속도로의 도입이 시급함

- 2020년 도로 화물수요는 2010년 대비 18.5% 증가가 예상됨(여객 수요는 5.2% 증가에 불과)

○ 국내 주요 국가산업단지와 무역항을 기준으로 고속도로와의 물리적 접근성을 살펴본 결과, 평균적으로 약 14km정도 떨어진 것으로 나타남

- 물류거점의 특성상 지역 외곽에 위치하고 있어 고속도로까지 접근하기 위해서는 지역내의 특정 개발구역(지역 도심)을 통과해야함을 고려할 때, 14km는 물류수송 효율성에 상당한 영향을 줄 수 있는 상당한 거리임

그림 . 주요 국가산업단지와 고속도로 IC간 거리

그림 . 주요 무역항과 고속도로 IC간 거리

화물차 하이패스 확대

○ 하이패스는 고속도로 통행료 무인요금 징수시스템을 의미하는 브랜드로 2000년 6월 서울외곽순환고속도로 3개 요금소 개통을 시작으로 2007년 12월 전국요금소로 확대 설치되었음. 이후 경차, 특수차, 4.5톤 미만 화물차를 대상으로 확대 시행되고 있음

- 2012년 9월 현재 4.5톤 이상 화물차 하이패스는 미운영 상태임

○ 2010년 기준 하이패스 운영요금소 313개소, 운영차로 786차로, 이용률 49.0%로 각각 나타났음

- 2009년까지 이용률이 급격하게 증가하다가 2010년부터 증가율이 둔화된 상태임

표 . 하이패스 이용 현황

구분	2005	2006	2007	2008	2009	2010
운영요금소 (개소)	10	10	262	262	305	313
운영차로 (차로)	35	35	593	622	748	786
하이패스 이용률 (%)	3.2	5.2	15.7	30.6	41.6	49.0
자료 : 하이패스 중장기 계획수립 및 시스템 개선 연구, ITS KOREA, 2010.12 하이패스 차로 운영효과 분석, 영업처, 2011.3 고속도로 업무통계, 한국도로공사, 2011 주 : 연도별 하이패스 이용률은 12월 평균을 기준으로 함

○ 본 연구에서는 2013년을 분석 기준년도로 설정하고 장래 차종별 이용차량 및 하이패스 이용률을 전망하였음

- 전 차종에 대한 이용차량 및 하이패스 이용률은 기존 연구를 참조하였고, 현장조사 결과를 반영, 2013년의 차종별 이용차량 및 하이패스 이용률을 예측하였음

- 그 결과, 2013년 고속도로 화물차는 469백만대로 이 중 41.3%가 하이패스를 이용하고, 4.5톤 이상 화물차에 하이패스가 이용 확대될 경우 화물차 하이패스 이용률은 48.7%까지 상승하는 것으로 나타났음

표 . 2013년 화물차 하이패스 이용률 전망

구분		화물차							전 차종
		1종	2종		3종	4종	5종	계
			4.5톤 미만	4.5톤 이상
이용대수 (백만대)		260	68	6	33	38	63	469	1,348
연평균 이용률(%)	미시행 시	63.7	40.6	-	-	-	-	41.3	63.6
	시행 시	66.5	42.1	18.6	18.6	18.6	18.6	48.7	66.1
이용차량 (백만대)	미시행 시	166	28	-	-	-	-	194	857
	시행 시	173	29	1	6	7	12	228	892
자료 : 한국도로공사 중장기 재무계획, 기획처 예산팀, 2011 하이패스 중장기 계획수립 및 시스템 개선 연구, ITS KOREA, 2010.12

○ 2013년을 기준으로 4.5톤 이상 화물차 하이패스 이용 확대에 따른 시행효과를 분석한 결과, 총 편익은 53억원/년으로 나타났음

- 4.5톤 이상 화물차 1대가 하이패스를 이용함으로서 발생하는 편익 원단위는 중형화물(2종) 141만원/대, 대형화물(3~5종) 175만원/대로 각각 나타남

표 . 4.5톤 이상 화물차 하이패스 이용 확대 시행효과

(단위 : 억원/년)

구분		미시행	시행 (18.6%)	이용률 변화
				20%	30%	40%	50%
통행 시간	발생비용	3,192	3,165	3,164	3,152	3,140	3,129
	절감 편익	-	27	29	40	52	63
운행 비용	발생비용	2,712	2,700	2,699	2,693	2,687	2,681
	절감 편익	-	12	13	19	25	31
환경 비용	발생비용	2,239	2,226	2,225	2,218	2,211	2,204
	절감 편익	-	13	14	21	28	35
계	발생비용	8,143	8,091	8,087	8,063	8,039	8,014
	절감 편익	-	52.7	56.1	80.3	104.6	128.9

○ 본고에서 제시한 4.5톤 이상 화물차 하이패스 확대 효과는 직접적인 효과만을 산정한 것으로, 간접효과는 계상되지 못했음

○ 그러나, 4.5톤 이상 화물차 하이패스 확대는 화물수송 효율성 증대는 물론 전체 고속도로 하이패스 이용률 증가와 이로 인한 전체 고속도로의 수송 효율성 증대로 연결되므로 본고에서 계상하지 못한 간접효과는 더욱 클 것으로 판단됨

V. 결 론

□ 본고에서는 최대통행거리가 450km에 불과하여 다른 나라에 비해 수송거리가 짧은 국토공간의 특성에 기반하여, 화물수송 현황 및 실적분석, 국내외 화물수송 여건분석을 통해 우리나라의 특성에 맞는 화물수송 경쟁력 강화전략을 수립하고자 하였음

□ 국내 화물수송 실적 및 분담률 분석결과, 고속도로의 화물수송은 우리나라 전체 화물수송의 약 37%를 차지하고 있었으며, 이는 철도의 5배, 해운의 약 2배에 해당하는 것으로 나타나, 알려진 바와 같이 고속도로가 국내 물류수송의 중추 역할을 감당하는 것을 알 수 있었음

□ 도로등급별 화물수송 실적의 효율성을 비교하기 위해, 2009년 기준으로 톤․km를 연장으로 나누어 단위연장당 수송실적(톤․km/km)을 비교한 결과, 고속도로는 가장 높은 13.12백만톤의 실적을 보여 일반국도의 5배 정도 효율성이 좋은 것으로 나타남

□ 국내외 화물수송 여건분석 결과, 우리나라와 유사한 특성을 보이는 일본과 비교할 경우 도로는 중단거리, 철도는 장거리의 화물수송을 담당하는 것이 효율적인 것으로 나타났으며, 실제 도로와 철도의 통행거리별 분석에서도 400km까지는 도로가 절대적인 우위를 보였음

□ 이는 화물수단선택의 중요한 지표인 수송비용, 수송시간, 서비스수준에서 도로가 지닌 상대우위의 경쟁력에 의한 것으로 보이며, 따라서 철도로의 수단전환보다는 화물차의 연료효율을 향상시키고, 친환경 연료를 장려하는 등 화물자동차 수송 효율성 증대 전략과 고속도로를 위주로 화물수송 경쟁력을 강화하는 전략을 추진하는 것이 바람직함

□ 외국에서는 수단전환정책의 한계를 파악하여 화물수송 경쟁력 강화를 위한 다양한 정책과 더불어 화물차의 친환경성을 높이기 위한 다양한 기술혁신을 추구하고 있으므로, 이에 대한 많은 투자와 연구가 필요함

□ 또한 국가 물류수송 경쟁력 강화 및 물류비 절감 요구가 중요한 상황인 바, 화물수송에 있어 고속도로가 지닌 상대우위의 경쟁력을 지속시키기 위해 물류거점 연계 인입고속도로 신설 등 보다 적극적인 시설투자정책이 필요함

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