2013. 10. 25(금) 10:00 한국철도공사, 한국철도시설공단

❏ 한국철도공사

1. 철도공사 추진 민자역사 및 복합역사 개발 주먹구구식 엉터리 사업 많다.

- 사전타당성 확보 및 민자사업자 자금조달 능력 검증 없이 사업 추진해

3～10년째 방치된 사업만 수도권 8곳

- 2008년 이후 5년간 수도권 5개 민자역사의 사업지연으로 인한 누적

당기 순손실액만 508억원 달해

- 1,192억원 투입한 창동 민자역사, 2010년 공사 중단 후 3년 넘게 방치..

103억원 손실 입어

2. 민영화를 철도산업발전 방안으로 포장만 바꿔 국민 기만 !

민간사업자 배불리는 철도민영화 추진 즉각 중단돼야

- 요금 인상․적자 노선 폐지로 서민만 직격탄

- 신임 사장은 민영화 반대 평소 소신대로 철도 민영화를

적극 저지할 것 촉구

3. 용산역세권 개발사업 좌초는 코레일과 오세훈 전 서울시장의

과욕이 초래한 재앙 → 반드시 책임 규명해야

- 2조4,000억원의 토지반환대금 및 5,645억원의 투자대금 미회수로

3조원 날릴 판

2013. 10. 21(월) 10:00 한국도로공사 국정감사

2013. 10. 25(금) 10:00 한국철도공사, 한국철도시설공단 국정감사

	1.철도공사 추진 민자역사 및 복합역사 개발 주먹구구식 엉터리 사업 많다 - 사전타당성 확보 및 민자사업자 자금조달 능력 검증 없이 사업 추진해 3～10년째 방치된 사업만 수도권 8곳 - 2008년 이후 5년간 수도권 5개 민자역사의 사업지연으로 인한 누적 당기 순손실액만 508억원 달해 - 1,192억원 투입한 창동 민자역사, 2010년 공사 중단 후 3년 넘게 방치.. 103억원 손실 입어

4. 전국 철도역(608곳)의 40%인 240곳이□석면 역사□

- 2012년 석면 실태 조사 완료하고도 늑장 교체

- 시민 이용 여객 취급 139개역 빨라야 2016년경 교체 완료 예정

- 국민 건강 보호 차원에서 조속히 교체해야

5. 코레일, 경험 많은 현장 인력 줄이면서 특단의 안전대책 강구(?)

- 이명박 정부 당시 추진한 공공기관 선진화 정책으로

‘09년 이후 철도 현장 인력 5,115명이나 감축

- 대구역 탈선사고의 주범은 현장 인력 부족으로 인한

순환근무제와 상하분리(시설․차량운영 분리) 운용 탓

❏ 한국철도시설공단

1. 빚더미 철도시설공단, 5년간 768억원 성과급 잔치

- 누적 금융부채 17조원에 하루 이자만 20억원

- 5년간 임원 1인당 평균 1억5,000만원 넘게 챙겨

2. 김광재 이사장과 코드 맞지 않으면 무조건 징계(?)

- ‘11년 8월 김 이사장 취임 이후 임직원 부당 징계 급증

- ‘11년 13건에서 ’12년 45건으로 3배 가까이 급증

- 독단적 운영으로 국민 신뢰 상실한 김 이사장은 자격 없어

3. 퇴직임원 재취업하자마자□일감 몰아주기□

- 공단, 퇴직 임원이 ‘12년도 재취업한 감리회사와 총 14건에

97억원 상당 계약 통해□전관 예우□

- 퇴직임원 도덕적 해이도 여전, 일부 취업제한 대상

사(私)기업체 피해 중소 감리업체로 퇴직 1년도 안 돼 재취업

4. 세금 먹는 하마 철도시설공단, 누적 금융부채만 17조원

(‘13년 추계)에 연간 이자로 7,286억원 지출(1일 20억원 상당)

- 고속철도 선로사용료 등 투자비 회수 지연으로 2004년 이후

누적 손실 금액만 2조5,000억원

- 투자비 회수재원인 고속철도 순(純) 선로사용료, 이자 비용의

22%에 불과 → 이자 감당 어림도 없어

□ 철도공사가 추진 중인 복합역사 및 민자역사 등 철도자산개발사업     추진 현황

○ 철도자산개발사업 추진 배경

- 철도공사는 노후하고 협소한 기존역사 개량을 통한 수익창출로 적자경     영을 해소할 목적으로□국유철도의 운영에 관한 특례법□에 따라 민간     자본을 유치하여 민자역사 개발 등 철도자산개발사업 추진

- 민자사업의 사업 시행자는 상법상 독립된 주식회사이며, 철도공사는

주주로서 사업에 참여

○ 사업타당성 검토 및 자금조달 능력 검증 없이 주먹구구식 추진

- 철도공사는 2004년 이후 창동역, 노량진역, 천안역 등 수도권 5개의

민자역사를 비롯해 회기역 등 복합역사 사업, 서울역 북부 역세권 개발     사업 등 자산개발사업 추진

- 이들 사업은 사업타당성이 확보되지 않거나, 사업시행자의 자금조달

능력 부족 등으로 인한 사업지연 등 사업이 방치되거나 정상적인 추진이     불가능한 상황

○ 2008년 이후 수도권 5개 민자역사의 누적 당기 순손실액만 508억원     달해

- 2005년 12월 착공에 들어가 1,192억원의 사업비를 투입한 창동 민자역     사는 민자사업자가 시공사인 ㈜효성에게 공사비 244억원을 지급하지      못해 2010년 공사 중단 후 3년째 방치

- 2008년 5월에 건축허가를 받은 노량진민자역사는 사업주관자인 김모씨가     사업추진협약을 위반하여 2010년 1월 협약을 취소한 후 소송 진행 중에     있을 뿐만 아니라 사업성 저하 우려로 신규 민간사업자들이 사업참여를     기피하고 있어 장기간 방치 불가피

- 성북․안산중앙․천안민자역사도 사업주관자의 자금조달 능력 부족으로

인해 사업이 6년 이상 지연되고 있는 상황

- 용산병원 부지개발 사업은 2012년 말까지 정상적인 사업 추진이 이루     어지지 않아 연간 38억여원의 임대료 수입을 거두지 못함

- 서울역 북부 역세권 개발사업은 사업방식을 변경함에 따라 사업이

지연되고 있고, 이로 인해 건축물 신축 설계 용역비 등 80여억원을 낭비

- 회기역 복합역사 개발사업(총사업비 54억원)은 ‘10년 12월 개발부지에     대한 현장실사 당시 낮은 접근성, 수요부족 등으로 사업타당성이 낮아     복합역사 개발이 시급하지 않은 것으로 검토 되었으나, 올해 공사 시행     예정으로 사업자 공모단계에 있음

○ 민자역사 총사업비, 기 투입된 사업비, 향후 필요 사업비

(단위 : 억원)

구분	총사업비	기 투입된 사업비	향후 필요 사업비
창동민자역사	3,871	1,192
노량진민자역사	1,980	242
천안민자역사	2,389	155
성북민자역사	2,289	48
안산중앙민자역사	1,915	15

* 향후 필요 사업비는 각 역사별 진행중인 소송종결 후 새로운 사업자 선정, 사업여건의 변화에 따라 산정될 것으로 예상됨

○ 민자역사별 당기순손실 현황

(단위 : 백만원)

구분	2012	2011	2010	2009	2008
창동	-	-	-	△19,010	△8,478
노량진	-	-	-	△3,577	△2,196
천안	△10,221	△871	△1,044	△994	△181
성북	△630	△705	△574	△462	△431
안산중앙	△230	△312	△375	△351	△233

* 창동역사(주)는 검찰수사 등의 이유로 ‘10 회계연도 이후 미결산

* 노량진역사(주)는 회사해산 소송 등의 이유로 ‘10 회계연도 이후 미결산

□ 질 의

☞ 질의 1) 민자역사 및 복합역사의 사업지연으로 인해 당초 자산개발사업 도입의 취지인 노후 역사 개량을 통한 공사의 수익 증대에 전혀 기여를 하지 못하고 있는데, 이를 장기간 방치하고 있는 것은 직무유기 아닌가?

☞ 질의 2) 민자역사 등 자산개발사업을 추진할 때는 사전에 사업타당성 검토를 철저히 거친 이후 추진해야 하나, 공사에서 면밀한 사전검토 및 사업자의 자금 조달 능력을 제대로 검증하지 못한 책임이 있음. 인정하는가?

☞ 질의 3) 대한민국 최대의 공기업 중 하나인 철도공사가 주먹구구식으로 방만하게 사업을 추진한 댓가가 2012년말 부채 11조6,112억원이라는 부실로 이어졌다고 보는데 사장의 견해는?

☞ 질의 4) 창동역, 노량진역, 천안역 등 5곳의 민자역사를 추진하면서 입은 당기순손실액만 508억원이 넘는데 철도공사에 미치는 재정 부담은 어느 정도인가?

☞ 질의 5) 그나마도 창동역은 검찰수사 때문에, 노량진역사는 회사해산 소송 등의 이유로 2010년 이후 사업이 중단된 상황임.

☞ 질의 6) 사업지연으로 인해 당장 금융비용이 지출되고 있고, 사업정상화 방안이 마련될 때까지 소요되는 관리비용도 만만치 않을 것으로 보이는데 해결방안을 조속히 마련해야 하는 것 아닌가?

☞ 질의 7) 공사에서 본 위원에게 제출한 사업정상화 조치계획을 보면, 복합역사 개발사업은 올해 8월에 사업 우선순위를 재조정하고,

☞ 질의 8) 민자역사 개발사업은 10월 중에 사업협약 취소 후 사업자 재선정 또는 기업회생절차 추진 등으로 사업 정상화 방안을 마련한다고 하였는데 아직까지 구체적인 실행이 이뤄지지 않고 있다. 이렇게 안이하게 대처해도 되는 것인가?

☞ 질의 9) 앞으로 자산개발사업을 추진할 경우, 면밀한 사전 조사 및 검토를 거친 후 사업을 추진하여 공사의 재정 부담을 줄일 것 촉구.

	2. 민영화를 철도산업발전 방안으로 포장만 바꿔 국민 기만 ! 민간사업자 배불리는 철도민영화 추진 즉각 중단돼야 - 요금 인상․적자 노선 폐지로 서민만 직격탄 - 신임 사장은 민영화 반대 평소 소신대로 철도 민영화를 적극 저지할 것 촉구

□ 철도산업 발전방안 추진경과

○ ‘11. 12월 국토부, 대통령 업무보고시□수서발 KTX 민간개방 도입□보고

○ ‘12. 12월 관제권 환수 등 경쟁체제 도입 위한 철도산업발전법 시행령

개정안 입법예고

○ ‘13. 6. 26일 철도산업위원회에서 국토부□철도산업발전방안□확정 발표

○ ‘13. 7월 철도산업구조개편추진단(국토부․철도공사), 수서발 KTX 운영준             비단(철도공사) 출범

☞ 이명박 정부는 수서발 KTX를 민간에 개방하는 방식의 고속철도      경쟁체제 도입을 추진하였으나, 대기업 특혜 논란 등으로 무산

☞ 박근혜 대통령은 대통령 후보 시절 □국민적 합의 없는 KTX

민영화 반대□입장을 밝혔음에도 불구하고, 수서발 KTX의 철도      공사 자회사화(공사 30%, 공적자금 70%) 등 지주회사 체제로       포장만 바꾼 채 민영화 추진

□ 철도산업 발전방안 개요

○ 철도공사는 간선철도 중심으로 여객운송사업을 영위하면서 지주회사

역할을 수행하는 구조로 전환

○ 수서발 KTX 노선 : 철도공사 출자회사(30%, 공적자금 70%)로 운영

○ 신규개통 노선은 입찰제 통해 운영자 선정

* 붙임 : 철도산업발전방안 개요도

□ 문제점 및 질의

☞ 질의 1) 철도산업 발전방안은 요금을 올리는 사실상의 민영화로 판단된다. 첫째, 2017년까지 철도공사의 지주회사로의 전환 둘째, 독자 운영이 가능한 신규노선에 대해 출자회사 형태로 별도 운영하고 공공 부문 내 경쟁 도입 셋째, 수요가 적은 지선의 민간회사 매각 등이 그 근거임. 사장의 견해는?

☞ 질의 2) 국토부가 6월 작성한□철도공사 경영 효율화 종합 대책(안)□을 보면, 철도 운임체계를 개편하여 사실상의 철도 운임 인상을 추진하는 것으로 나타났음.

☞ 질의 3) 국토부는 차량을 속도에 따라 4등급으로 나누고, 고속열차(1등급)와 준고속열차(2등급)의 경우 운임상한제 폐지를 추진하여 요금 인상을 노골화하고 있는데 사장은 알고 있는가? 이것도 민영화의 사전 정지작업 아닌가?

☞ 질의 4) 열차 및 객실별 등급제 시행은 영국의 철도운임 체계와 유사한 것임. 영국에서 규제를 받지 않는 중․장거리 노선(1, 2등급)의 2010년도 요금이 1995년도에 비해 2배 이상 대폭 상승한 것으로 나타났음. 사장은 알고 있는가?

☞ 질의 5) 영국 체계를 베낀 국토부 대책(안)에 따르면 KTX도 요금 인상이 불가피하고, 그 피해는 열차를 애용하는 많은 서민들이 입을 것으로 보이는데 사장의 견해는?

☞ 질의 6) KTX 수서역 신설로 인해 기존 서울․용산․광명역 등을 이용하는 승객 이동으로 연 4,664억원의 수입 감소가 예상되고, 이를 메우기 위해 적자 노선의 폐지는 불가피한 것으로 나타났음.

☞ 질의 7) 실제□철도공사 경영 효율화 종합 대책(안)□에는 수요가 적어 적자인 8개 노선 중 투자 비용 대비 절반 이상의 적자를 내고 있는 정선선과 진해선을 민간사업자에게 매각한다는 방침인 것으로 나타났음.

☞ 질의 8) 여기에 경전선, 영동선 등 KTX를 운행하지 않는 비수도권 지역의 지선들까지 점진적으로 민간에 매각한다는 방침임.

민영화에 따른 폐해로 인해 산간 오지에 살고 있는 우리의 어머님 아버님이 직격탄을 맞는 것은 명약관화한 사실로 보이는데, 사장의 견해는?

☞ 질의 9) 출자회사를 설립하는데 연기금 등 공적 자금을 투자하는 것도 결국은 높은 수익률 창출을 목적으로 하는 자산운용 민간 투자자가 수익을 가져갈 가능성이 큼. 사장은 이같은 사실을 인정하는가? 이것도 요금 인상 요인 아닌가?

☞ 질의 10) 철도 노조는 수서발 KTX 법인이 설립되면 민영화로 간주하고 총파업에 들어가겠다고 예고했는데, 지금이라도 정부를 설득하여 법인 설립을 백지화할 용의는 없는가?

☞ 질의 11) 사장은 그동안 언론 기고(조선일보 ‘12. 1.31자) 등을 통해 고속철도를 민간에 개방하는 것은 국익에 역행하는 것으로, 국민편의와 국가경제가 파탄에 이를 것이라는 등 강한 어조로 철도 민영화를 반대하였는데 지금도 그 소신은 변함없는지 말씀 바람.

☞ 질의 12) 다시 한 번 확인하겠음. 사장은 쓰러져가는 집안의 가장으로서 직을 걸고서라도 사실상 민영화인 철도산업발전방안을 즉각 중단시키고, 집안을 다시 세울 의지가 있는지 명확한 입장 표명 바람.

	3. 용산역세권 개발사업 좌초는 코레일과 오세훈 전 서울시장의 과욕이 초래한 재앙 → 반드시 책임 규명해야 - 2조4,000억원의 토지반환대금 및 5,645억원의 투자대금 미회수로 3조원 날릴 판

○ 용산역세권 개발사업 좌초는 코레일과 오세훈 전 서울시장의 과욕이     초래한 재앙

- 지난 4. 8일 코레일 이사회의 토지매매계약 및 사업협약 해제 결의로

□단군 이래 최대 규모□라는 용산국제업무지구 개발사업은 6년 만에 좌초

- 코레일은 10. 1일 사업 시행자인 드림허브 측에 상환한 1조197억원에 대한    이전등기 신청을 마쳐 용산개발사업은 최종 파산

- 용산개발사업의 무산은 자금조달 능력도 없으면서 부동산 활황기에

개발을 통해 막대한 이익을 챙기려고 무리하게 사업을 벌인 코레일과

오세훈 전 서울시장, 민간출자사들의 과욕이 낳은 재앙

○ 자본금 3.8% 불과, 애시당초 도박에 가까운 사업추진

- 대한민국 대표 공기업인 코레일과 최대 지자체인 서울시가 프로젝트

파이낸싱 방식에 기대 한탕을 노린 것은 사회적 지탄의 대상

- 사업비 규모가 31조원인데 반해 자본금은 고작 1조원(3.8%)에 불과해 애시당초 도박에 가까운 사업추진이나 다름없었음

- 코레일이 당초 용산역세권개발사업에 한정하려 했던 것을 오세훈 전 서울시장이 뛰어 들어 한강르네상스 프로젝트와 연계해 부실을 키웠음

* 사업면적

- 518,692㎡(156,904평) 중 철도공사 부지 356,316㎡(68.7%)

서울시가 끼워 넣은 서부 이촌동 부지 162,376㎡(31.3%)

□ 문제점 및 질의

☞ 질의 1) 철도공사는 용산개발사업에 투자한 총 7,045억원 중 5,645억원을 아직 회수하지 못한 상황이고, 사업 협약 해제에 따른 토지대금 반환 액수가 2조4,000억 원에 달함.

☞ 질의 2) 3조원에 달하는 돈이 용산사업에 투입되어 유동성 위기 또는 자본잠식 우려가 있는데 이에 대한 대책은?

☞ 질의 3) 철도공사는 2012년말 현재 부채 11조6,112억원에 매년 수천억 원의 영업적자를 보고 있고, 2012년도에는 용산역세권 토지미수금 대손상각으로 2조8,737억원의 당기순손실이 발생하였음.

☞ 질의 4) 지금도 부실한 회사인데 심각한 추가 부실이 우려됨. 사장은 동의하는가?

* 철도공사 영업적자

- ’09년 6,861억,‘10년 5,287억, ’11년 5,224억,‘12년 3,591억

☞ 질의 5) 공사는 지난 9월 5일 공사채 발행 및 금융권 단기 자금 차입 등을 통해 토지 대금 2조4,167억 원을 대한토지신탁에 반환했고, 이에 따른 이자 부담(940억) 및 토지 취득세(1,400억)만 2,340억원에 달할 것으로 추산됨.

☞ 질의 6) 부채 비율 상승 등 공사의 재무구조에 큰 영향을 끼칠 것으로 보이는데, 재정 안정을 위한 특단의 대책이 있는가?

☞ 질의 7) 결국 정부 지원 등을 통해 국민 혈세로 충당해야 할 것으로 보이는데 사장의 견해는?

☞ 질의 8) 서울시가 용산 사업에 뛰어든 것을 막지 못한 것은 정치적 욕심이 있는 오 전 시장의 야망에 자금조달과 사업추진능력마저 부족한 철도공사가 이용당한 것으로 보이는데 사장의 견해는?

☞ 질의 9) 인․허가권을 서울시가 갖고 있다 하더라도 성공 여부가 불투명한 상황에서 사업의 규모를 키운 것은 철저한 사전 조사나 사업성 분석 없이 사업을 낙관한 무능력한 공사의 책임 아닌가?

☞ 질의 10) ‘10년 8월 민간출자사 중 대표사인 삼성물산이 사업성이 떨어진다며 손을 뗐을 때 이미 실패가 예견되었다.

☞ 질의 11) 철도공사도 당시 사업을 포기했더라면 지금보다 피해 규모(2011.9월 1차 전환사채 및 랜드마크 빌딩 계약금 4,536억원 지급 등) 및 사회적 파장이 훨씬 적었을 것으로 판단하는데 사장의 견해는?

☞ 질의 12) 코레일은 사업 정상화를 위하여 노력을 했으나, 민간 출자사 측의 반대 또는 비협조로 결국 사업이 좌초했다고 주장하고 있음.

☞ 질의 13) 그러나 코레일과 민간출자사간 사업 주도권 싸움으로 인해 파국에 이른 측면도 적지 않다. 따라서 책임질 일이 있는 사람은 반드시 책임져야 한다. 사장의 견해는?

○ 책임 질 사람은 반드시 책임져야 한다.

- 용산 사업으로 인해 철도공사 뿐만 아니라 국민연금 1,250억원, SH공사    490억원 등 공공기관의 출자금 피해도 컸음

- 민간 출자사도 8,500여억원의 손실이 불가피

☞ 질의 14) 사장은 결과적으로 사업 파탄의 가장 큰 책임이 누구에게 있다고 보는가? 본 위원은 서울시의 오세훈 전 시장과 코레일 측의 허준영 전 사장을 포함한 전현직 임직원들에게 1차 책임이 있다고 판단하는데 동의하는가?

☞ 질의 15) 이들에 대해 법적 조치를 강구할 용의는 없는가?

☞ 질의 16) 민간 출자사들이 공사를 상대로 거액의 손해 배상 청구 소송을 제기하였는데, 소송 대응은 철저히 준비하고 있는가?

☞ 질의 17) 소송이 진행되면 철도정비창 부지 민간매각 등이 차질을 빚을 가능성이 큰데 대책은 강구하고 있는지 말씀 바람.

☞ 질의 18) 이번 사태를 초래한 점에 대해 서부이촌동 주민들에게 사과하고, 철저한 재발 방지책을 강구할 것 촉구

	4. 전국 철도역(608곳)의 40%인 240곳이□석면 역사□ - 2012년 석면 실태 조사 완료하고도 늑장 교체 - 시민 이용 여객 취급 139개역 빨라야 2016년경 교체 완료 예정 - 국민 건강 보호 차원에서 조속히 교체해야

□ 철도역사 석면 관리 현황

○ 철도역사 석면조사 결과

- ‘08년～’12년까지 조사 결과 전체 608개 역사 중 529개역 조사 완료,

387개역에서 석면검출(표 참조)

- 석면검출 387개역 중 147개역 교체 완료(‘09～’13.8월)

(‘13.9월 기준)

구 분	역사	제외 대상	조사 대상	조사완료(‘08～’12)			조사계획 (‘13.9～)
				소계	검출역사	미검출
계	608	66	542	529	387	142	13

* 철도역사 608역 중 ‘09.1.1 이후 착공 신고한 역 등 66역은 조사대상에서 제외(「석면안전관리법 시행령」제31조 무석면 건축물의 건축물 석면조사 생략)

○ 철도역사 석면교체 현황

- 철도공사는 철도역사의 석면재를 연차별로 교체 추진 중

- 석면 미교체 240개역 중□시민 이용□여객을 취급하는 139개역의 석면      교체를 2016년까지 단계적으로 우선 추진한다는 방침

(‘13년 현재 62개역 추진 중)

- 여객 미취급 101역은 ‘17년 이후 단계적 교체 계획

* 철도역사 석면교체 현황

(’13. 9월 기준)

구 분	검 출	교체완료 (’09∼’13.8월)	잔여대상 (미교체)	교체계획
				여객취급					여객미취급
				소계	’13.9∼12	’14	’15	’16	’17년이후
대상(역)	387	147	240	139	36	34	35	34	101
예산(억원)	165	64	(101)	(76)	(76)				(25)

* (    ) : 추정사업비로 실제 사업추진 시 변동 될 수 있음

○ 철도공사의 관리대책

- 노후되거나 비산 시 파손 우려가 있어 연 2회 정기적인 상태평가 및 관리

□ 문제점 및 질의

☞ 질의 1) 석면은 건축자재, 전기절연재 등에 쓰이는 광물로 인체에 노출될 경우 폐암이나 석면폐증, 늑막 등에 악성종양을 유발하는 발암물질이다. 사장, 알고 있는가?

☞ 질의 2) 철도 역사를 이용하는 국민 건강을 생각하면 석면재를 교체하는데 조금도 늑장을 부릴 이유가 없음.

☞ 질의 3) 그럼에도 불구하고 다중의 시민이 이용하는 여객 취급 139개역에 대해 빨라야 단계적으로 2016년까지 교체할 계획인데, 너무 안이한 대응 아닌가?

☞ 질의 4) 석면이 검출되는 장소는 대합실, 역무실, 휴게실, 사무실, 복도 등 역사 내 거의 모든 곳이며, 고객과 승무원이 주로 활동하는 공간임.

☞ 질의 5) 석면재 교체가 늦어지는 시기만큼 고객과 승무원이 앞으로도 최대 3년간은 석면의 위험에 노출되어 철도 역사를 이용해야 되는 실정이다. 많은 사람의 건강을 담보로 늑장 대응을 하는 것은 바람직하지 않다고 보는데, 사장의 견해는?

☞ 질의 6) 석면 교체에 소요되는 예산이 연간 19억원(1개 역당 5,500만원) 정도인데, 불요불급한 예산을 절약해서라도 석면 역사를 당장 교체할 것 촉구

	5. 코레일, 경험 많은 현장 인력 줄이면서 특단의 안전대책 강구(?) - 이명박 정부 당시 추진한 공공기관 선진화 정책으로 ‘09년 이후 철도 현장 인력 5,115명이나 감축 - 대구역 탈선사고의 주범은 현장 인력 부족으로 인한 순환근무제와 상하분리(시설․차량운영 분리) 운용 탓

□ 8.31일 대구역 탈선사고 개요

○‘13.8.31. 07:14분 경 경부선 대구역에서 KTX 4012 열차가 상행선 통과 중    부본선에서 잘못 출발한 무궁화 1204 열차와 접촉

* 본선으로 통과하던 KTX 전부 동력차부터 10량째까지 측면에 접촉

→ 8량이 탈선하면서 하행선 지장(침범)

○ 4분 후 하행선으로 운행하던 KTX 101 열차가 탈선된 KTX 4012

열차 객차와 2차 접촉사고 후 정차

○ 이 사고로 무궁화호 전기기관차 1량과 KTX 8량(2~9호) 탈선

□ 사고원인

○ 대구역 부본선에서 출발하는 무궁화 열차가 출발신호기 정지신호를 제     대로 확인하지 않고 출발함으로 인해 본선으로 통과하던 KTX 측면에 접촉

○ 기관사, 여객전무, 로컬관제원(역무팀장)이 출발신호기 정지신호를

제대로 확인하지 않고, 열차를 출발시키는 등 운전취급 소홀

□ 피해상황

○ 인명피해 : 부상자 22명

- 병원입원 치료 1명, 치료 후 귀가 1명, 미치료 귀가 2명,

치료요구(통증호소) 7명

○ 물적피해 : KTX 10량, 무궁화호 전기기관차 1량, 선로전화기 등 파손                  피해액수 154억원

□ 코레일 측이 파악한 문제점

○ 신호현시 상태 확인 및 운전명령 통보 미이행

○ 대체승무원(열차팀장) 승강장 출발반응표시 등 확인절차 미이행

○ 열차자동방호장치(ATP) 미운용

* 국토부 특별점검단(철도안전기획단장 외 26명) 점검 : ‘13.9.3.～9.13.

□ 코레일이 강구 중인 사고재발 방지 대책

○ 대구역 사고 이후 □초비상경영체제□로 전환

- 전 직원 비상근무체계 돌입

- 6개의 종합점검반 구성․운영

* 위기상황점검반(안전), 복무기강점검반(2개), 차량점검반, 시설점검반,

전기점검반

○ 인적오류 관리체계 강화

- □지적확인 환호응답□을 실천하는 문화 확산

- 운전지급자 규정 지키기 관리감독 강화

- 운전시뮬레이터 설치 확대(51대→76대, 25대 추가)

-□휴먼에러 연구위원회□지속 운영 등 인적오류 관리체계 강화

○ 안전설비 개선

- ATP(열차자동방호장치) 차상장치 미운용 기관차(84량) 조기 사용개시     추진(‘13.11월) → 미운용 전기기관차 84량 시험운용 등 보완 후 조기      사용개시

- 기관사 인식오류 가능성이 있는 신호기 개선(647개)

- 신호기에서 차량접촉한계표지가지 과주여유거리 확보

* ATP 지상자 이설 : 출발신호기 17M 지점 → 50M 이상 지점으로 이설

□ 질  의

☞ 질의 1) 8.31. 대구역 사고의 결정적 원인은 급하게 대체 투입된 인력이 7년여 동안 사무실에서만 근무하다 현장에서 여객전무 업무를 수행하다 발생한 것임.

☞ 질의 2) 코레일은 지난 2009년 허준영 전 사장 체제 당시부터현재까지 업무 효율화 및 노조 무력화라는 명목으로 5,115명의 현장 인력을 감원함에 따라 현장 승무원이 아닌 사무직이 승무원 역할을 대신하고 있고, 중간관리조직만 비대해지는 인력 비대칭 현상이 발생하고 있음.

☞ 질의 3) 비전문가의 현장 인력 투입으로 언제든 안전사고가 발생할 우려가 높은 것이 현실화된 것임.

대구역 사고는 이명박 정부 때부터 추진돼 온 공공기관 선진화에 따른 현장 인력 감축으로 인한 순환근무제나 대체근무 때문에 촉발된 측면이 큰 것으로 보이는데, 국민의 안전을 담보로 언제까지 순환근무제를 밀어 붙일 작정인가?

☞ 질의 4) 비록 경미한 사고에 그쳤지만 대구역 사고는 현재의 코레일이 처한 안팎의 사정과 조직 기강을 감안했을 때, 언제든 대형 참사로 이어질 우려가 크다는 점을 지적하지 않을 수 없음. 사장은 인정하는가?

☞ 질의 5) 철도 운영에 있어서 상하분리(철도 시설과 차량운영을 분리) 방식은 근본적으로 안전에 취약할 수밖에 없다는 것이 현장 근무 인력의 지적인데, 현재 코레일이 이같은 방식으로 운용되고 있음. 사장의 견해는?

☞ 질의 6) 시설물에 설치된 보안장치와 차량에 설치된 보안장치가 서로 호환되지 않는 것처럼, 열차가 고속화되고 현대화 될수록 상하분리보다는 시설물과 차량의 일치성이 높아져야 한다고 보는데 사장의 견해는?

☞ 질의 7) 우리나라 철도의 특성상 동일선로에서 복수의 운영자 도입과 경쟁체제는 안전하지도 않고, 효율적이지도 못하다는 것이 대구역 사고에서 입증됐음, 이를 수정해야 된다고 보는데 사장의 견해는?

☞ 질의 8) 코레일은 8.31. 대구역 사고 이후 기존의□비상경영체제□에서□초비상경영체제□로 전환해 위기상황점검반, 복무상황점검반 등 6개의 종합점검반을 구성하여 운영하고 있는데 사실인가?

☞ 질의 9) 종합점검을 통해 확인된 사항들에 대해 시정 조치는 이루어지고 있는가? 주요 시정 내용은 무엇인가?

☞ 질의 10) 비상경영체제와 초비상경영체제가 무엇이 다른가? 코레일은 지난 3월 용산사업 디폴트 상황을 맞아 비상경영체제에 돌입한다고 선언하면서,

☞ 질의 11) 긴축예산운용과 자금조달방안 마련 등 다양한 재정안정화 방안을 마련함과 동시에 열차 안전운행 확보 및 대국민 철도서비스를 차질 없이 제공하겠다고 약속한적 있음.

사장은 기억하는가? 그 당시 했던 약속이 잘 지켜지고 있다고 생각하는가?

☞ 질의 12) 대국민 약속이 무색하게도 불과 5개월만인 지난 8.31일 대구역 열차탈선사고가 발생하였고, 이는 어떤 말로도 변명의 여지가 없다고 생각하는데 사장은 동의하는가?

☞ 질의 13) 안전설비 개선 및 인적오류 관리체계 강화 등 사고 재발 방지를 위한 대책도 중요하지만, 경험 많은 현장 인력의 목소리를 존중하고 반영해 기관 운영에 활용하는 것이 중요하다고 보는데 사장의 견해는?

	1. 빚더미 철도시설공단, 5년간 768억원 성과급 잔치 - 누적 금융부채 17조원에 하루 이자만 20억원 - 5년간 임원 1인당 평균 1억5,000만원 넘게 챙겨

□ 최근 5년간 임직원 상여금 및 인센티브 지급 현황

○ 5년간 768억2,200만원 성과급 지급

- 공단은 2008년 이후 2012년까지 5년간 이사장을 비롯한 임직원에게

상여금 및 인센티브 명목으로 768억2,200만원의 성과급 지급

- 7명의 임원이 5년간 챙겨간 성과급은 1인당 평균 1억5,750만원

- 이사장이 5년간 챙겨간 성과급은 1억7,000만원에 달해

- 직원들도 연간 1인당 적게는 500만원에서 많게는 최대 2,000만원까지 성과급    챙겨

○ 누적 금융부채 17조원에 하루 이자만 20억원 넘어

- ‘13년 현재 철도시설공단의 총 부채는 19조5,000억원이고, 공단이 이자를    부담하고 상환 의무가 있는 실질적 빚인 금융부채는 17조3,000억원(추계액)

- ‘13년 금융부채는 ’12년 금융부채 15조2,520억원 대비 2조원(14%)이나 증가

- 공단의 금융부채는 2010년 이후 매년 10% 이상씩 증가하는 추세

- 공단은 올 해 금융부채에 대한 이자 상환액만 7,200억원에 달하고, 매일    20억원씩 이자를 갚고 있는 상황

○ 2008년

(단위 : 천원)

직급	현원 (A)	1인 상여금	1인 인센티브	소 계 (B)	총 액 (A x B)
이사장	1	-	44,202	44,202	44,202
감사	1	-	32,819	32,819	32,819
부이사장	1	-	33,358	33,358	33,358
이사	4	-	31,672	31,672	126,688
처장	47	9,708	2,962	12,670	595,490
부장	184	8,078	2,301	10,379	1,909,736
차장	588	9,430	2,007	11,437	6,724,956
과장	462	7,434	1,564	8,998	4,157,076
사원갑	86	5,978	1,259	7,237	622,382
사원을	34	4,438	932	5,370	182,580
계	1,408				14,429,287

○ 2009년

(단위 : 천원)

직급	현원 (A)	1인 상여금	1인 인센티브	소 계 (B)	총 액 (A x B)
이사장	1	-	20,648	20,648	20,648
감사	1	-	16,518	16,518	16,518
부이사장	1	-	19,570	19,570	19,570
이사	4	-	18,310	18,310	73,240
처장	41	9,920	438	10,358	424,678
부장	143	9,080	355	9,435	1,349,205
차장	575	9,798	301	10,099	5,806,925
과장	481	7,741	239	7,980	3,838,380
사원갑	76	6,242	191	6,433	488,908
사원을	23	4,655	144	4,799	110,377
계	1,346				12,148,449

○ 2010년

(단위 : 천원)

직급	현원 (A)	1인 상여금	1인 인센티브	소 계 (B)	총 액 (A x B)
이사장	1	-	38,715	38,715	38,715
감사	1	-	30,972	30,972	30,972
부이사장	1	-	48,925	48,925	48,925
이사	4	-	45,775	45,775	183,100
처장	41	9,921	2,863	12,784	524,144
부장	126	9,080	2,586	11,666	1,469,916
차장	600	9,798	2,090	11,888	7,132,800
과장	439	7,741	1,651	9,393	4,123,527
사원갑	89	6,242	1,332	7,574	674,086
사원을	45	4,655	993	5,649	254,205
계	1,347				14,480,390

○ 2011년

(단위 : 천원)

직급	현원 (A)	1인 상여금	1인 인센티브	소 계 (B)	총 액 (A x B)
이사장	1	-	38,715	38,715	38,715
감사	1	-	20,648	20,648	20,648
부이사장	1	-	40,771	40,771	40,771
이사	4	-	38,146	38,146	152,584
처장	49	17,480	2,386	19,866	973,434
부장	156	15,441	2,155	17,596	2,744,976
차장	568	13,437	1,742	15,179	8,621,672
과장	446	10,647	1,376	12,024	5,362,704
사원갑	40	8,590	1,110	9,700	388,000
사원을	42	6,387	828	7,215	303,030
계	1,308				18,646,534

※ 1,2급 상여금은 성과연봉으로 성과에 따라 차등지급됨

○ 2012년

(단위 : 천원)

직급	현원 (A)	1인 상여금	1인 인센티브	소 계 (B)	총액 (A x B)
이사장	1	-	27,195	27,195	27,195
감사	1	-	32,634	32,634	32,634
부이사장	1	-	25,773	25,773	25,773
이사	4	-	24,114	24,114	96,456
처장	52	17,480	1,272	18,752	975,104
부장	164	15,441	1,121	16,562	2,716,168
차장	565	13,437	1,045	14,482	8,182,330
과장	378	10,647	829	11,476	4,337,928
사원갑	41	8,590	672	9,262	379,742
사원을	50	6,387	503	6,890	344,500
계	1,257				17,117,830

※ 1,2급 상여금은 성과연봉으로 성과에 따라 차등 지급됨

○ 최근 6년간 금융부채 및 이자비용 내역

(단위 : 억원)

구 분	2008	2009	2010	2011	2012	2013(안)
금융부채	94,245	110,337	127,060	140,665	152,520	172,670
총이자비용	4,459	5,663	6,444	7,163	7,285	7,286
․이자비용(영업외비용)	3,305	4,111	4,627	4115	4,116	결산시배분
․이자비용(건설중자산)	1,154	1,552	1,817	2,748	2,869	결산시배분

□ 문제점 및 질의

☞ 질의 1) 이사장, 공기업 가운데 철도시설공단의 부채 규모가 몇 번째로 많은지 알고 있는가?

☞ 질의 2) ‘13년 현재 부채 총액 규모로는 6번째로 많고, 이자 부담 및 원금 상환 부담이 있는 실질적 빚인 금융부채는 17조3,000억원으로 LH, 한국전력, 한국가스공사, 한국도로공사 등에 이어 5번째로 많은 회사임. 이사장 잘 알고 있지요?

☞ 질의 3) 공단의 금융부채는 2008년 9조4,250억원에서 올해 17조2,670억원으로 지속적으로 증가하는 추세고 매년 이자만도 7,000억원을 지불하고 있는 형편임.

☞ 질의 4) 이처럼 부채가 증가하는 상황속에서도 ‘08년 이후 5년간 성과급 명목으로 연간 153억여원씩의 성과급 잔치를 벌인 것은 도덕적 해이의 전형이라고 볼 수 있는데 이사장의 견해는?

☞ 질의 5) 한 푼이라도 아끼고 쪼개 부채를 절감해 나아가도 부족할 판에 성과급 잔치를 벌이고 있는 상황을 보고 국민은 어떻게 생각하겠는가? 보편적인 국민정서에 전혀 맞지 않는다고 보는데, 이사장의 견해는?

☞ 질의 6) 이사장을 포함한 전 임직원은 최소한의 상여금만 받고, 인센티브 등은 자진 삭감할 필요가 있다고 보는데 의견 말씀 바람. 아울러 방만한 경영에 대해 국민에게 사과할 것 촉구

	2. 김광재 이사장과 코드 맞지 않으면 무조건 징계(?) - ‘11년 8월 김 이사장 취임 이후 임직원 부당 징계 급증 - ‘11년 13건에서 ’12년 45건으로 3배 가까이 급증 - 독단적 운영으로 국민 신뢰 상실한 김 이사장은 자격 없어

□ 공단 임직원 징계 현황

○ ‘12년 이후 급증하고 있는 공단 임직원의 징계

- 철도시설공단 임직원에 대한 징계는 김광재 이사장이 취임한 ‘11년 8월     이후 ‘12년 45건으로 전년 대비 3배 가까이 급증

- ‘13년 7월 현재 24건으로 지속적인 증가 추세

○ 부장 이상 간부급 징계가 33건으로 전체의 40% 차지

→ 김 이사장과 코드 맞지 않으면 길들이기 식 부당 징계(?)

- ‘11년 이후 징계 처분 대상자 중 부장 이상 간부급 직원이 전체 징계

82건의 40%를 차지하는 33건

- 처장(1급) 이상 고위간부에 대한 징계도 16건으로 20%나 차지

- 부장 이상 간부 사원의 징계가 많은 것은 김광재 이사장과 코드에 맞지    않으면 길들이기 식으로 부당하게 징계하는 것은 아닌지 의구심

- ‘11년 12.13일 본부 공업직 장모 처장은 이사장의 지시를 이행하지 않고    무단결근했다는 사유로 파면 처분

- ‘12년 2.8일 본부 전기직 서모 부장은 자재 구매업무를 부적정하게 처리    했다는 사유로 해임 처분

○ 징계 대상자 5명 가운데 1명은 정직 이상 중징계

- 최근 3년간 정직 이상 중징계는 전체 징계 82건의 25%에 가까운 19건

- 특히 복직이 불가능한 파면․해임만도 징계 대상자 10명 중 1명꼴인

9건에 달해 김 이사장 체제 아래 임직원의 근무여건이 부당징계 우려 등    열악한 것으로 나타남

□ 최근 3년간 임직원 징계 현황

○ 직위별

구 분	계	고위직	처장	부장	차장	과장	사원	기능직	전문직
계	82	5	11	17	28	16	-	3	2
‘11년	13	1	3	3	5	1	-	-	-
‘12년	45	2	5	9	14	12	-	2	1
‘13.7월	24	2	3	5	9	3	-	1	1

○ 사유별

구 분	계	횡령 유용 절도	품위유지위반 직무태만	업무처리 부적정	지도감독 소홀	임직원강령 위반	기 타
계	82	3	4	19	47	4	5
‘11년	13	-	2	1	3	4	3
‘12년	45	2	2	14	25	-	2
‘13.7월	24	1	-	4	19	-

○ 처분별

구 분	계	파 면	해 임	정 직	감 봉	견 책	경 고
계	82	6	3	7	35	23	8
‘11년	13	2	-	1	7	3	-
‘12년	45	3	3	3	18	14	4
‘13.7월	24	1	-	3	10	6	4

□ 문제점 및 질의

☞ 질의 1) 공단은 지난해 징계건 수가 45건으로 전년 대비 3배 이상 급증한데다, ‘11년 이후 징계 처분 대상자 중 부장 이상 간부급 직원이 전체 징계 82건의 40%를 차지하는 33건에 달하는 것으로 나타났음.

☞ 질의 2) 처장(1급) 이상 고위간부에 대한 징계도 16건으로 20%나 차지하는 것으로 나타났음. 전체 임직원 수의 16% 정도에 불과한 부장 이상 간부 사원의 징계가 유독 많은 이유는 무엇인가?

☞ 질의 3) 이는 ‘11년 8월 취임한 김 이사장과 코드에 맞지 않으면 법적근거가 없는 직권면직 등의 길들이기 식 부당 징계를 남발한 것이 가장 큰 사유일 것으로 보이는데 이사장의 견해는?

☞ 질의 4) 감사원은 지난 3월 국회의 감사 청구에 따라 감사를 실시하고, 다음의 다섯 가지를 지적한 바 있음.

첫째, 임금 미지급 및 소송업무 수행, 임금협약 체결 업무 수행

부적정(주의 조치)

둘째, 감사의 징계요구 업무처리 부적정(주의)

셋째, 비감사부서의 불합리한 감사업무 수행(주의)

넷째, 자체감사결과 처분요구 이행 부적정(주의)

다섯째, 직권면직 업무처리 부적정(주의) 등임.

감사원의 감사 결과를 보면, 김 이사장 체제의 공단은 공공 기관 초유의 임금 체불 등 공기업에서는 있을 수 없는 비정상적인 일들로 채워지고 있고, 감사원에서는 주의 조치를 통해 이를 개선할 것을 요구한 바 있다. 이사장 인정하는가?

☞ 질의 5) 그럼에도 공단에서는 감사원의 1․3․5번째 지적사항에 대해 7.25일 재심의 요청을 하는 등 납득할 수 없는 행태를 보이고 있다. 감사원의 감사 결과에 불복하는 것인가?

☞ 질의 6) 그것도 아니면 박근혜 정부의 실세(새누리당 최경환 원내대표와 고교 동창, 시사저널 9.11자)와 가깝다는 점을 악용해 안하무인격으로 처신하는 것인가? 실세와 가까울수록 신중하게 처신해야 하는 것 아닌가?

☞ 질의 7) 지난 8.13일 공단 노조는 김 이사장의 비리 의혹에 대한 수사를 촉구하는 진정서를 대전지방검찰청에 제출한 바 있음.

노조는 총 11건에 걸친 부당노동행위와 부당해고, 임금 체불 등 과오를 되풀이하고 있는 김 이사장의 비리 의혹이 명명백백하게 밝혀져 법적 조치를 받아야 하고, 공단 이사장직에서도 물러날 것을 촉구하고 있음.

☞ 질의 8) 이 정도면 연간 10조원이 넘는 예산을 집행하고 있는 공단의 수장으로서 대국민 신뢰도와 공공성이 이미 심각하게 훼손되었다고 보는데 이사장의 견해는?

☞ 질의 9) 독단적 회사 운영 및 최악의 노사관계 등 이사장의 자격으로는 미달이라고 보는데 임기 10개월도 남지 않은 상황에서 조직의 안정과 발전을 위해 자진 사퇴할 의향은 없는가?

	3. 퇴직임원 재취업하자마자□일감 몰아주기□ - 공단, 퇴직 임원이 ‘12년도 재취업한 감리회사와 총 14건에 97억원 상당 계약 통해□전관 예우□ - 퇴직임원 도덕적 해이도 여전, 일부 취업제한 대상 사(私)기업체 피해 중소 감리업체로 퇴직 1년도 안 돼 재취업

□ 철도시설공단의 최근 3년간 퇴직자 재취업 현황(표 1)

성명	퇴직일	퇴직전 직위	퇴직후 재직업체명	취업일자
조현용	‘11. 8.23	이사장	제19대 국회의원	‘12. 5.30
김선호	‘11. 9.24	본부장	스마트레일주식회사	‘12. 1.16
김상균	‘11. 9.27	부이사장	극동엔지니어링(주)	‘12. 8.20
정의하	‘11. 10.1	본부장	(주)수성엔지니어링	‘12. 12.1
이봉철	‘11. 10.21	본부장	(주)삼안	‘12. 2.8
성낙준	‘12. 11.15	감사	재능대학	‘13. 1.14
강근식	‘13. 1.10	본부장	(주)마포애경타운	‘13. 2.1
최강윤	‘13. 8.16	본부장	-	-

□ 위 퇴직자 중 재취업한 회사와 공단의 계약현황(표 2)

(단위 : 백만원)

퇴직자, 업체명	계약건수	계약금액	비고 (재취업일)
김상균, 극동엔지니어링(주)	4	1,527	‘12. 8.20
정의하, (주)수성엔지니어링	5	6,052	‘12. 12.1
이봉철, (주)삼안	5	2,148	‘12. 2.8

□ 회사별 계약내역(표 3)

<㈜극동엔지니어링>					(단위: 백만원)
순번	계약일	계약명	계약상대자 (지분율,%)	계약금액		해당업체 계약금액 (지분율 적용)
1	2013.10.2.	동해선 포항~삼척 (죽변-원덕) 철도건설 노반 보완 실시설계	㈜태조엔지니어링 (50) ㈜서현기술단 (25) ㈜제일엔지니어링 (15) ㈜극동엔지니어링 (10)	1,759		176
2	2013.7.16.	원주~강릉 철도건설 제 3-1공구 노반신설기타공사 전면책임감리	㈜수성엔지니어링 (50) ㈜서영엔지니어링 (30) ㈜제일엔지니어링 (10) ㈜극동엔지니어링 (10)	5,299		530
3	2013.5.14.	군장국가산단 인입철도 제1공구 노반 건설공사 전면책임감리	㈜신성엔지니어링 (50) ㈜동부엔지니어링 (35) ㈜극동엔지니어링 (15)	4,452		668
4	2012.11.28.	중앙선 영천~신경주 복선전철 제2공구 노반 보완 실시설계	㈜이산 (40) ㈜벽산엔지니어링 (20) ㈜삼안 (30) ㈜극동엔지니어링 (10)	1,527		153
합계				13,037		1527

<㈜수성엔지니어링>					(단위: 백만원)
순번	계약일	계약명	계약상대자 (지분율,%)	계약금액		해당업체 계약금액 (지분율 적용)
1	2013.9.12.	삼성~동탄 광역급행철도 타당성조사 및 기본계획	㈜삼보기술단 (45) ㈜도화엔지니어링 (35) ㈜수성엔지니어링 (20) ㈜보원 (지반조사)	770		64
2	2013.7.16.	원주~강릉 철도건설 제3-1공구 노반신설기타공사 전면책임감리	㈜수성엔지니어링 (50) ㈜서영엔지니어링 (30) ㈜제일엔지니어링 (10) ㈜극동엔지니어링 (10)	5,299		2,650
3	2013.7.3.	경부선 안양천교와 1개소 교량개량공사 전면책임관리	㈜수성엔지니어링 (60) ㈜대한콘설탄트 (40)	1,980		1,188
4	2013.5.14.	익산~대야 복선전철 제1공구 노반 건설공사 전면책임감리	㈜수성엔지니어링 (55) ㈜서영엔지니어링 (25) ㈜동일기술공사 (20)	3,741		2,058
5	2012.12.4.	인천국제공항철도 영종역 신설 및 제2여객터미널 연결철도 교통영향평가	㈜수성엔지니어링 (100)	92		92
합계				11,882		6,052

<㈜삼안>					(단위: 백만원)
순번	계약일	계약명	계약상대자 (지분율,%)	계약금액		해당업체 계약금액 (지분율 적용)
1	2013.7.5.	경부선 원평천교 교량개량공사 전면책임감리	㈜대건엔지니어링 (55) ㈜삼안 (45)	826		372
2	2013.5.14.	익산~대야 복선전철 제2공구 노반건설공사 전면책임감리	㈜동부엔지니어링 (40) ㈜신성엔지니어링 (30) ㈜삼안 (20) ㈜제일엔지니어링 (10)	4,488		898
3	2013.5.7.	성남~여주 복선전철 부발차량기지 건설 사후환경영향조사	㈜서영엔지니어링 (75) ㈜삼안 (25)	972		243
4	2013.3.18.	수도권고속철도 제3-2공구 노반추가 실시설계	㈜삼보기술단 (34) ㈜평화엔지니어링 (22) ㈜삼안 (22) ㈜선구엔지니어링 (22)	803		177
5	2012.11.28.	중앙선 영천~신경주 복선전철 제2공구 노반 보완 실시설계	㈜이산 (40) ㈜삼안 (30) ㈜벽산엔지니어링 (20) ㈜극동엔지니어링 (10)	1,527		458
합계				8,616		2,148

□ 문제점 및 질의

☞ 질의 1) 공단에서 최근 3년간 퇴직한 임원은 총 8명으로 이 중 7명이 짧게는 퇴직 4개월에서 길게는 퇴직 1년여 만에 재취업.

☞ 질의 2) 이 가운데 ‘11년 9.27일 퇴직한 김상균 전 부이사장의 경우, ’12년 8.20일 극동엔지니어링(주)에 재취업한지 3개월만인 ‘12년 11.28일 중앙선 영천～신경주 복선전철 제2공구 노반 보완 공사 실시설계를 1억5,300만원에 계약하는 등 공단에서 극동엔지니어링(주)에 총 4건에 15억2,700만원의 일감을 몰아주었음.

☞ 질의 3) ‘11년 10.1일 퇴직한 정의하 전 본부장이 ’12년 12.1일 재취업한 (주)수성엔지니어링과는 재취업 3일만인 ‘12년 12.4일 인천국제공항철도 영종역 신설 및 제2 여객터미널 연결철도 교통영향평가를 맡기면서 9,200만원에 계약하는 등 공단에서 ㈜수성엔지니어링에 총 5건에 60억5,200만원의 일감을 몰아주었음.

☞ 질의 4)  ‘11년 10.21일 퇴직한 이봉철 전 본부장이 ’12년 2.18일 재취업한 (주)삼안과는 ‘12년 11.28일 중앙선 영천～신경주 복선전철 제2공구 노반 보완 공사 실시설계를 4억5,800만원에 계약하는 등 공단에서 ㈜삼안에 총 5건에 21억4,800만원의 일감을 몰아주었음.

☞ 질의 5) 공단은 ‘11년도 하반기에 퇴직한 3명의 임원이 ’12년도에 재취업하자마자 짧게는 3일에서 길게는 9개월 만에 총 14건에 97억2,700만원 상당의 일감을 몰아주면서□전관예우□를 하였음.

☞ 질의 6) 이들 3개 업체와 계약한 금액은 같은 기간 계약 총액인 335억3,500만원의 29%에 해당하는 금액으로 퇴직임원에 대한 전관예우 차원의 일감몰아주기 없이는 불가능했던 일임.

☞ 질의 7) 공단 퇴직임원의 도덕적 해이도 비판의 대상임. 현행 공직자윤리법 제17조 1항에 의하면, 공기업의 임원은 퇴직 이후 2년간 소속 부서의 업무와 밀접한 관련이 있는 사(私)기업체에 취업할 수 없도록 돼 있고, 매년 연말 안행부는 다음연도 퇴직공직자 취업제한 대상 사기업체를 홈페이지에 고시.

☞ 질의 8) 퇴직 임원들은 이를 악용하여 일부 취업제한 대상 사(私)기업체를 피해 홈페이지에 고시되지 않은 중소 감리업체로 퇴직 1년도 안 돼 재취업하는 관행이 여전.(표 1 참조)

☞ 질의 9) 공단은 공직자윤리법에 의거, 임원의 퇴직 이후 2년간 재취업 현황을 관리하고 있다고 본 위원에게 보고하였으나, 이는 사실상 편법 재취업을 묵인 방조한 것이나 다름없음.

☞ 질의 10) 퇴직 임원의 재취업을 통한 일감 몰아주기는 불공정 거래를 초래하고, 전현직 임직원들 간에 각종 비리로 이어질 우려가 크다는 점에서 문제의 심각성이 있음.

☞ 질의 11) 공단은 퇴직 임원의 재취업 관리를 강화하고, 이들을 영입한 업체에 대한 관리 감독도 강화할 것을 촉구. 아울러 계약관리의 투명성 확보에 더욱 노력을 기울일 것 촉구.

	4. 세금 먹는 하마 철도시설공단, 누적 금융부채만 17조원 (‘13년 추계)에 연간 이자로 7,286억원 지출(1일 20억원 상당) - 고속철도 선로사용료 등 투자비 회수 지연으로 2004년 이후 누적 손실 금액만 2조5,000억원 - 투자비 회수재원인 고속철도 순(純) 선로사용료, 이자 비용의 22%에 불과 → 이자 감당 어림도 없어

□ 철도시설공단의 부채현황 및 손익 현황

○ 갈수록 악화하는 철도시설공단의 재무구조

- ‘13년 현재 철도시설공단의 총 부채는 19조5,000억원이고, 공단이 이자를    부담하고 상환 의무가 있는 실질적 빚인 금융부채는 17조3,000억원(추계액)

- ‘13년 금융부채는 ’12년 금융부채 15조2,520억원 대비 2조원(14%)이나 증가

- 공단의 금융부채는 2010년 이후 매년 10% 이상씩 증가하는 추세

- 공단은 올 해 금융부채에 대한 이자 상환액만 7,200억원에 달하고, 매일    20억원씩 이자를 갚고 있는 상황

○ 과도하게 빚을 내 투자비용 조달

- 철도시설공단의 과도한 부채는 경부고속철도 및 호남․수도권 고속철도의    건설 사업비 중 일부를 공단에서 차입 조달함에 따라 발생

- 공단은 ▲ 1단계 경부고속철도건설 사업비의 65%(융자 10%) ▲ 호남고    속철도 및 2단계 경부선 건설 사업비의 50% ▲ 수도권고속철도 건설 사    업비의 60% 를 분담하는 공단의 규모에 비해 과도한 재원 분담

- 재원 조달 과정에서 이자 부담이 큰 교특융자(교통시설특별회계, 금리     5.5%)를 받는 등 공단 분담 사업비 대부분을 부채로 충당

○ 최근 3년간 상세 부채내역

(단위 : 억원)

구 분		2010년	2011년	2012년
총 부 채		139,796	155,674	173,406
금융 부채	소 계	127,060	140,665	152,520
	교특융자	12,129	11,200	10,220
	원화채권	111,400	126,600	140,800
	외화채권	3,531	2,865	1,500
	단기차입	-	-	-
비금융부채	소 계	12,736	15,009	20,886
	미지급금	2,280	2,624	4,697
	선 수 금	8,379	9,767	13,762
	부가세예수금	98	207	120
	미지급비용	896	1,194	1,364
	퇴직충당금	230	230	239
	기타 부채	853	987	704

○ 최근 6년간 금융부채 및 이자비용 내역

(단위 : 억원)

구 분	2008	2009	2010	2011	2012	2013(안)
금융부채	94,245	110,337	127,060	140,665	152,520	172,670
총이자비용	4,459	5,663	6,444	7,163	7,285	7,286
․이자비용(영업외비용)	3,305	4,111	4,627	4115	4,116	결산시배분
․이자비용(건설중자산)	1,154	1,552	1,817	2,748	2,869	결산시배분

○ 최근 3년간 손익현황 및 정부지원 현황

(금액단위 : 억원)

구 분	2010년	2011년	2012년
손 익 (당기순손실)	△3,174	△1,913	△932
정부지원 (정부출연금)	33,003	35,136	41,590

○ 최근 3년간 요약 손익계산서

			(단위: 억원)
연 도	매출액	영업이익	당기순이익/순손실
2010년	5,896	1,227	-3,174
2011년	7,326	2,186	-1,913
2012년	7,807	3,118	-932

□ 문제점 및 질의

☞ 질의 1) 철도시설공단의 2013년(추계) 현재 금융부채 총액은 17조2,670억원이고, 이로 인한 연간 이자 비용만 7,286억원(1일 20억원)이다. 이는 지난해 공단의 매출액 7,807억원과 맞먹는 금액임.

1년 내내 벌어 부채 원금 상환은커녕 이자 갚는데 쏟아 붓고 있는 상황인데 이 정도면 □밑빠진 독에 물 붓는 격□아닌가?

☞ 질의 2) 고속철도 건설채권의 부채는 철도 사용자(철도공사)로부터 선로사용료 회수를 통해 상환해야 하나, 회수 금액이 연간 2,000억원 수준으로 미미해 2004년 이후 9년간 누적손실액만 2조5,000억원이 넘는 것으로 나타났음.

선로사용료 회수 실적이 저조한 근본적 원인은 어디에 있는가?

☞ 질의 3) 지난해 공단은 3,155억원의 선로 사용료 중 유지보수비 980억원을 제한 2,175억원의 순 선로사용료를 거두었으나, 이는 지난해 이자비용 7,285억원의 22%에 불과한 액수로 이자를 감당하기에는 턱 없이 부족함.

이 때문에 공단에서는 선로 사용료 현실화를 국토부에 요구한 것으로 알고 있는데, 그렇게 되면 철도요금 인상으로 연결되는 것은 아닌가?

☞ 질의 4) 공단은 연간 3～4조원 수준의 정부지원금으로는 부족하므로 정부지원금 비율을 올려달라고 요구하고 있는데, 2010년 이후 매년 정부지원금이 인상(‘10년 3조3,003억원 → ’11년 3조5,136억원 → ‘12년 4조1,590억원)되고 있음에도 누적 금융부채는 줄지 않고 오히려 대폭 늘고 있음.(‘10년 12조7,060억원 → ’11년 14조0,665억원 → ‘12년 15조2,520억원 → ’13년 17조2,670억원)

그 이유를 해명하여 주기 바람. 정부지원금 확대만이 근본적 해결책이라고 보는가?

☞ 질의 5) 기획재정부의□2013～2017년 공공기관 중장기 재무관리계획□에 따르면, 철도시설공단의 2017년 금융부채는 20조8,000억원으로 4년 만에 30%가 더 올라 빚더미 위에 올라앉는 것으로 나타났음.

이 정도면 민간기업에서라면 파산 선고를 해야 하는 수준인데, 공단에서 현재 벌이고 있는 부채절감 노력보다 2～3배 이상의 고강도 자구노력을 해야 하는 것 아닌가?

☞ 질의 6) 공단의 주요 수입원인 고속철도 및 일반철도의 선로 사용료 및 복합역사 점용료 등으로는 부채절감에 한계가 있음.

국내보다는 해외로 눈을 돌려 적극적인 사업 추진이 필요한 시기인데, 해외 수주 추진 현황 및 계획을 밝혀주기 바람.