<현황>

o 북항 재개발사업

- 사업기간 : 2005. ~ 2020.

- 총사업비 : 8조 5,190억원(기반시설 2조 388억, 상부시설 6조 4,802억원)

- 사업규모 : 153만 2,419㎡

- 지원형태 : 직접수행 및 정부 재정지원

- 상부시설 개발 우선협상대상자 : GS컨소시엄

- 북항 마리나 개발 및 운영사업 우선협상대상자 : SUTL사(싱가폴)

o 추진배경 및 사업효과

- 신항건설에 따른 북항 재래부두 기능재편

- 항만을 통한 도시성장 및 부산 원도심 기능회복과 지역경제 활성화 유도

- 31조 5천억원의 경제적 파급효과 및 12만명의 고용창출

o 연도별 투자계획

(단위 ：백만원)

구 분	총사업비	연차별 투자계획
		12까지	‘13	‘14	15	16이후
계	1,813,720	189,301	71,714	182,897	178,203	1,191,605
설계비	41,321	19,546	4,910	8,395	5,470	3,000
공사비	1,175,516	62,113	60,335	157,361	145,028	750,679
감리비	30,063	3,748	3,534	9,562	13,219	-
기타용역비	4,273	2,166	658	638	734	77
보상비	389,399	-	1,550	-	-	387,849
부대비	173,148	101,728	727	6,941	13,752	50,000

o 추진실적 및 향후 계획

- 1-1단계 부지조성공사(공정율 78%) : ‘10. 1. ~ ‘14.  3.

- 1-2단계 부지조성공사(공정율 34%) : ‘11. 1. ~ ‘14. 10.

- 사후환경영향평가용역             : ‘09. 5. ~ ‘14.  1.

- 공사감리용역(1-1단계 및 1-2단계)  : ‘09. 9. ~ ‘14. 12.

- 부산항 국제여객터미널 건립공사   : ‘12. 7. ~ ‘15.  1.

□ [부산항만] 북항재개발사업 신중 추진 필요

국정감사 <2012.10.9 (화), 10:00>

부산/울산/인천여수․광양 항만공사 2013 국정감사

<2013.10.25 (금), 10:00>

국회의원 박민수

- 단군 이래 최대 개발사업으로 불린 용산국제업무지구가 첫 삽도 뜨지 못한 채 6년 만에 결국 최종사망선고를 받은 바 있음

- 물론 노파심이겠지만, 용산과 같이 북항 재개발도 공모형 PF 사업으로 진행되고 있고 최근의 부동산 경기를 반영하면 돌다리도 두들겨 보고 건너는 심정으로 사업을 진행해야 할 것임

➡ 최근 북항 재개발사업계획 변경안 확정과 관련 상부시설 개발 우선협상대상자인 GS건설 컨소시엄 측에서 사업 재검토 가능성을 내비친 것으로 아는데, 이유가 무엇인가?

☞ GS 컨소시엄은 복합도심지구가 외곽으로 빠져 당초 제안한 계획안과 크게 달라진 점을 들며 사업 재검토 필요하고 사업성이 없다면 사업 철회도 고려한다는 입장

- 대규모 개발사업에 있어서 시민들의 의견을 수렴 반영하기 위한 ‘라운드테이블’ 설치는 민관협치의 본보기를 보여준 매우 바람직한 조치였다는 평가가 있는데, 이 라운드테이블에서의 논의결과는 효과적이었다고 보는가?

- GS컨서시엄측이 사업 재검토 가능성을 내비친 것은, 이 라운드테이블에서 나온 의견이 계속 변경되고 있고, 또한 도저히 수용불가능하기 때문이라는 언론기사가 있는데, 시민들의 제안기구인 라운드테이블의 제안이  무리하다고 보는가?

➡ 만약 민간사업자가 빠진다면, 북항 재개발사업의 추진 여부도 불투명해 지는 것 아닌가? 대안은 있는가?

- 북항 재개발사업은 BPA에서 총사업비 2조 4천억원을 들여 부지를 조성해서 개발하는 사업으로 코레일의 전철을 밟지 않도록 빈틈없이 계획을 세우고 짜임새 있게 사업을 추진해야 한다고 보는데, 어떤 계획을 갖고있는가?

□ [여수항만] 정부지원금 적시확보 노력 필요

<현황 및 문제점>

o 여수‧광양항만공사 설립 배경

- 여수항 및 광양항 관리체계 일원화

- 한국컨테이너부두공단 재산․권리․의무 승계 및 재무건전성 강화

o 부채 발생배경

- 재정융자금, 공사채 등 1조 812억 승계

(부산항 12선석, 광양항 16선석 등 총 28선석 개발비용)

- 부채 중 2,800억원 ’12년 ~ ’17년까지 국가부담

- 해수부는 ’16년까지 매년 500억원, ’17년 300억원 지원 계획

※ '12년(500억원 배정 ․ 집행 완료), '13년(500억원 배정 ․ 집행 완료), '14년(500억원),
'15년(500억원), '16년(500억원), '17년(300억원)

o 정부 재정지원의 필요성

- 1만 8천 TEU급 선박이 입항할 수 있는 항만(부산항 외 유일), 물동량 처리기준 세계 17위, 국내 2위의 항만

- 부산, 인천, 울산 등 타 항만공사는 부채가 전혀 없이 출범한 것과 달리 2011년 출범 당시 한국컨테이너부두공단의 부채 승계(1조 800억)

- 연 460억에 달하는 이자비용에 대한 이차보전만큼이라도 정부가 지원

- 부채에 대한 이자비용, 감가상각비 등으로 인한 영업적자와 당기 순손실 발생(418억)로 인하여 투자 및 장비교체 여력 상실 → 국제 경쟁력 상실, 물동량 유치 실패

- ’12년도까지 부채원금 1,693억 상환 → ’12년말 기준 9,119억원으로 축소

- ’14년도 상환 예정 원리금이 2,059억원으로 ’14년도 국고보조금 지원 필요

- 지난 6월 발표된 자료에 따르면 여수광양항만공사는 2012년 807억의 매출액을 달성하고도 146억원의 영업적자를 보았음

- 한편 매출규모가 비슷한 인천항만공사는 931억 매출에 164억의 영업이익

➡ 이는 지난 11년 8월 여수․광양항만공사 설립 당시의 부채 1조 812억원을 승계한 것 때문인가? 채무 승계이후 현재까지 부채는 어느 정도이며 이를 해소하기 위한 방안은?

- 여수광양항만공사는 대규모 항만개발사업이 마무리 단계에 접어들면서 투자부담이 크게 줄었고, 차입금 감축을 위한 자체 노력과 정부의 재정지원에도 과도한 차입금 부담에 실적이 저평가 되고 있음

➡ 특히 연 460억에 달하는 이자비용에 대한 이차보전만큼이라도 정부의 지원이 필요한 것 아닌가?

- 신규사업을 자제하고, 긴요하거나 필수적인 유지보수사업만 시행하고 경상비 절감을 통해 지출을 최대한 억제한다는 전제하에 국고보조금 전액을 수령토록하여 여수․광양항이 세계 물류 중심항만으로 도약할 수 있도록 노력할 것

□ [인천항만] 수출입품 무단반출 문제 근본적 해결방안 필요

<현황 및 문제점>

o 13. 3~4월, 원대물산(중국 대표 종합무역상사)이 일본 철강회사로부터 철근 수입 후 인천항(내항) 3부두 하역

o 자금사정이 열악한 수입화주(신원엔콤페니)가 물품대금 지급치 않고 인천 내항 부두 하역업체 (주)청명으로부터 화물인도지시서(D/O) 없이 철근 약 3만 2천톤(약 100억원대) 무단 반출

o 신원엔콤페니, 정부가 항만 운영 전권을 임대료를 받고 민간 하역업체(TOC)에 맡기는 제도를 악용한 것

※ TOC 제도 : 항만시설에 대한 전용 운영권(하역, 보관, 운송)을 민간 하역업체(TOC)가 담당, 2005년 7월 항만공사법 시행으로 해양수산부(지방해양항만청)의 민간 하역업체 선정 권한은 각 항만공사에 위임, 해양항만청은 민간 하역업체의 등록 허가권한만 지님

o 철근 같은 무관세 품목의 경우 수입물품을 선박에서 하역하여 국내로 반입하는 과정에서 국가나 항만 측이 개입할 여지가 전혀 없음

o 원대물산 한국법인, 지난 8월 말 신원엔콤페니를 사기혐의로, 민간 하역업체 (주)청명을 횡령혐의로 경찰에 고소

➡ 지난 4월 발생한 인천항만 철근 무단 반출사건에 대해 사실관계를 파악하고 있는지?

- 과거 정부가 직접 하역, 보관, 운송에 개입했던 공영 부두의 경우 정부에서 수입상이 물품대금을 지불했는지, 반출하기 전 화물인도지시서(D/O)를 가져 왔는지 일일이 확인하는 과정을 거쳤기 때문에 수입물품의 무단 반출사건이 단 한 건도 일어나지 않았음

- 이후 2007년 항만시설에 대한 전용 운영권을 민간 하역업체(TOC)가 담당하게 하는 TOC 제도 시행으로 인해 수입물품 무단 반출이 가능하게 되었을 뿐만 아니라 각 항만공사에서 적은 부두와 선식에 많은 민간 하역업체를 선정한 것도 수입품 무단 반출을 부추기는 요인이 된다는 지적이 있음

➡ 현재 이러한 민간 하역업체에 의한 불법 무단방출과 관련하여 불법을 저지른 업체에 대해 불이익을 줄 수 있는 제도적 장치가 있는지?

➡ 불법 무단 방출업체에 대해 패널티를 부과하거나 수입물품 반출의 최종 단계에서 공사나 항만청의 D/O를 확인하는 제도적 장치가 필요하다는 주장이 있는데?

- 수입물품 무단 반출에 대해 수출업체와 중간 무역상, 수입업체, 하역업체 사이에 일어난 사항이기 떄문에 항만공사에서 책임이 없다는 주장은 무책임한 태도임. 이러한 불법 반출사건은 항만의 신인도를 저해하고 결국에는 항만의 경쟁력을 약화시키는 요인으로 작용할 수 있음

- 이번 무단 반출과 같이 을-병, 또는 병-정과의 계약에서 발생한 문제 역시 항만소유권 및 실질적 운영책임이 해수부와 항만공사에 있는 관리의 책임이 있음. 따라서 수입물품 무단 반출 등에 대해 패널티를 부과하고 필요시 그 등록을 취소할 수 있는 제도적 장치를 마련할 것

□ 13년도 정보보안 관리실태, 울산항만이 가장 떨어져

<현황 및 문제점>

o 정보보안 관리실태 평가

- 국가정보원이 중앙행정부처와 광역자치단체 등 주요 국가 · 공공기관 주요 전산망에 대한 사이버안전 역량 제고를 위해 ‘정보 보안 관리실태 평가’ 실시

- 각급 기관의 정보보안 규정 운영과 전자우편 보안, 악성 코드 대응과 같은 기본 항목에 USB 메모리 사용, 노트북, 디지털 사무기기와 관련한 최신 보안까지, 모두 9개 분야 246개 항목에 따라 진행

o 평가결과(총점, 공기업 평균 : 82.36)

- 인천항만공사 : 92.11(우수)

- 여수광양항만공사 : 84.88(양호)

- 부산항만공사 : 77.08(보통)

- 울산항만공사 : 67.96(미흡)

o 분야별 평가결과

	인천	여수광양	부산	울산
정보보안 정책	91.92	89.08	65.92	81.23
2. 정보자산 보안관리	87.75	93.71	82.44	79.13
3. 인적보안	94.90	95.20	80.70	74.80
4. 사이버 위기	97.92	85.08	84.46	66.23
5. 전자정보 보안	98.58	84.42	80.95	48.95
6. 정보시스템 보안	88.36	78.84	72.26	66.20

o 총평

- 인천항만공사

• 중장기 정보보안 전략 수립계획에 맞춰 체계적으로 보안활동을 수행하며, 관리적 측면 뿐만 아니라 시스템 분야 보안관리도 우수

• 기관장의 정보보안분야 관심이 높으며, 기관 자체적인 해킹메일․악성코드 대응훈련 실시 및 수시교육을 통해 전직원 정보보안 수준 양호

• 평가 담당자의 평가기준 이해도 및 증빙자료 준비 양호

- 여수광양항만공사

• 전직원 대상 정보보안 교육 실시, 자체 사이버위기대응․정보시스템 장애복구훈련 실시 정례화를 통한 사이버위기상황 대처능력 향상

• 대표페이지 및 그룹웨어 등 주요시스템 내 파일업로드 등 취약점 존재, 주기적 점검 실시를 통한 웹서비스 취약점 차단 능력 필요

• 정보보안 관리실태 평가기준 이해도 향상, 증빙자료 주비 및 자체평가 내실화 필요

- 부산항만공사

• 재해복구센터를 구축하여 중요 서비스에 대한 실시간 백업․복구체계를 구축하고 주기적인 훈련 실시, 재난대비 보안대책 양호

• 정보보안 전담인력 부재, 보안예산 축소, 전년도 평가결과 드러난 취약요소 분석 및 개선계획 부재 등 보안정책 취약

• 위기대응 모의훈련시 악성코드 감염자 초동조치율(15%)이 매우 저조하고 직원 PC 모안관리 미흡

- 울산항만공사

• 업무망과 인터넷간 망분리를 실시하고 각종 자체 보안관련 내규를 제정하는 등 정보보안 강화를 위해 노력중이나

• 정보보안 전담조직 및 인력 부재, 정보화사업 보안성 검토 소홀, 정보시스템 운용 전․후 취약점 점검 ․ 제거 절차 미비 등 보안 취약 요소 다수 적출, 기관 전반의 보안관리 체계 재정비 긴요

• 위기대응 모의훈련시 악성코드 감염자 모두 초동조치 미실시, 직원 PC보안관리 및 정보화사업 미흡

- 국정원에서 중앙부처, 광역지자체 등 국가 및 공공기관 주요 전산망에 대한 ‘정보 보안 관리실태 평가’실시 결과 인천항만공사(92.11, 우수), 여수광양항만공사(84.88, 양호), 부산항만공사(77.08, 보통), 울산항만공사(67.96) 순임

- 업무망과 인터넷 망분리를 실시하고 각종 자체 보안관련 내규를 제정하는 등 정보보안 강화를 위해 많은 노력을 했음에도 불구하고 울산항만공사는 30개 기관 중 28위라는 불명예 차지

➡ 울산항만사장님, 이런 결과가 나온 것에 대해 어떻게 생각하는지?

➡ 최근 해킹이나 DDoS 등 사이버 위협의 증대에 따라 각 항만공사의 보안 수준을 향상시키기 위한 대책 마련이 필요하다고 보여지는데?

- 항만은 기능이 마비될 경우 국가안보 및 국민생활에 심대한 영향을 끼치는 국가기간시설인 만큼 안전에 대한 전방위적 체제 정비를 갖출 필요할 것. 빠른 대책 마련해 줄 것 요구

□ [부산항만] 환적지원금(인센티브제) 유치효과 밝혀야

<현    황>

o 환적화물 인센티브 지원 : 부산항 항만물동량을 확대를 통한 지역경제 활성화를 위해 컨테이너 처리실적 우수선사를 대상으로 수익금의 일부를 선주들에게 인센티브로 지급

o 환적화물 유치 인센티브는 BPA에서 2003년 이후 매년 100억여원 이상을 선사에게 제공해 왔으나, 인센티브 시행에 따른 환적화물 물동량 증가 효과를 정량적으로 분석되지 않고 있음

o BPA는 주변국 경쟁항만과 유치 경쟁 중인 환적화물의 가격 경쟁력 강화를 위해 인센티브가 필요하다는 입장이나 인센티브에 따른 효과를 파악하지 못하고 있다는 것은 항만공사의 수익이 선사들의 수익으로 이전되는 효과를 가져옴

o 참고로 BPA는 2010년도에 인센티브로 141억, 2011년도에 193억, 2012년도에 158억을 선사에게 지급하였고, 각각의 선사 환적물량은 6,276천 TEU, 7,353TEU, 8,148TEU였음

o 인센티브 지원의 타당성 확보 및 인센티브지원에 따른 효과측정 방안을 마련하는 등 성과관리를 통해 보다 효율적인 제도 시행을 검토할 필요가 있음

<최근 3년간 환적지원금(인센티브) 지급 현황>

구 분			2010	2011	2012
합 계 (백만원)			14,104	19,314	15,855
선 사	집행액(백만원)		12,589	15,571	13,740
		증가	7,589	10,181	6,740
		실적	4,000	4,000	5,000
		연근해	1,000	1,390	2,000
	전체 환적물량		6,276천TEU	7,353천TEU	8,148천TEU
	대 상		49개사	54개사	45개사

<국내외 주요항만 TEU당 하역료 비교>

(단위 : 만원/TEU)

구분	부 산	광 양	상하이	텐 진	칭다오	동 경	카오슝	싱가폴	홍 콩	로테르담	뉴욕
수출입	4.5	3.5	10.5	8.5	8.5	17	9.9	10.5	20	21	22
환 적	7	4.5	5.6	2.5	2.5	12.8	11.5	20	12	15.5	16

* 선사 자료 참고, 1$=1,152원 기준

- BPA에서 항만물동량 확대를 도모하기 위해 환적화물 인센티브제를 시행하고 있음

➡ 환적화물 유치 인센티브는 지난 2003년 이후 매년 100억여원 이상을 선사에게 제공해 온 것으로 알고 있는데, 지급 인센티브 시행에 따른 환적화물 물동량 증가를 정량화 할 수 있는지?

- 주변국 경쟁항만과 물량 유치 경쟁과 환적화물의 가격경쟁력 강화를 위해 인센티브가 필요하다는 BPA의 입장은 충분히 수긍이가나 인센티브에 따른 효과조차 파악하지 못하고 있는 현 시점에서는 인센티브의 지급은 항만공사의 수익이 선사들에게 이전되는 것 아닌가?

➡ 2010년 이후 최근 3년간 BPA에서 선사에게 지급한 인센티브는 각각 141억, 193억, 158억에 달함

- 인센티브 지원의 타당성확보  및 인센티브 지원에 따른 효과측정 방안을 마련하는 등 성과관리를 통해 보다 효울적인 제도시행을 검토할 필요

□ [항만공사사장 및 참고인에게 질의가능] 북항, 하역료 덤핑 관련

<참고인>

o 성    명 : 한제헌

o 직    업 : 부산항만물류협회 상무이사

o 신청의원 : 김춘진 위원

o 대상기관 : 부산항만공사

o 신청사유 : 항만 하역료 안정화 관련

<현    황>

o 2011년 부산항은 1,618만 5,000 TEU를 처리해 세계 5위 항만

o 그러나 부산항을 세계적인 항만으로 올려놓는데 지대한 역할을 한 부산 북항 컨테이너 부두 임에도 불구하고 컨테이너물량의 신항 이전이 본격화된 가운데 북항 하역요율이 3~4만원대로 떨어짐

o 이는 30만원대인 LA항 하역료의 1/8, 중국 상하이항 하역료(10.5만)의 절반도 못 미치고 일본 도쿄항의 1/4 수준

o 한편 북항 처리물량은 10년 넘게 답보상태로 북항의 2011년 처리 물량은 10년 전인 02년 894만 7,397TEU 보다 낮은 수준임

o 현실을 반영하듯 지난 10월 초 컨테이너 터미널 6곳의 대표가 모여 하역료 덤핑 근절을 위한 자정 결의

o 한편 문제 해결을 위해 자율경쟁체제인 하역료 신고제를 허가제로 바꾸자는 주장 대두

o 지난 7월 박대통령, 하역료 신고제를 인가제로 전환 검토 지시에 따라 해수부에서 법 개정 추진 중

o 관련 부산항만물류협회장 “하역사들이 선사 및 법 위반 등을 감수하고 하역료 자정 결의를 한 만큼 BPA에서 선석 임대료 인하 요구”

➡ 연일되는 부산항의 높은 고공성장에도 불구하고 북항만은 그렇지 않은 것 같음. 부산항 물동량 증가에 따라 오히려 북항의 선석당 처리물량은 줄어드는 걸로 알고 있는데, 어느 수준인지?

➡ 처리물량 저하도 문제지만 더 심각한 문제는 하역료 문제일 것. 신항 개항 전‧후의 하역료는 얼마인지? 그리고 북항 운영사들의 매출액과 순이익은?

➡ 조사에 따르면 하역료 덤핑은 현재 우리나라와 대만에서만 이뤄진다고 함. 일본만 해도 항만운영사 단체인 일본항운협회를 중심으로 사전협의제가 지켜지고 있어 요율하락은 생각조차 할 수없다고 함. 우리도 사전협의제를 시행하는 경우 공정거래법 등 저촉사항이 있는지?

※ 사전협의제 : 컨테이너선 취항, 항만운영사 진출, 노사문제 등을 항만업계 노사와 선사들이 협의하여 시장질서 교란을 예방하는 제도. 일본 도쿄, 고베항 및 중국 상하이, 칭다오, 텐진, 다롄항 등에서 시행되고 있음

➡ 하역요율 덤핑은 하역업계의 문제만은 아닐 것. 실제 부산항의 경우 외국선사들의 취급물량이 월등히 많아 하역료 하락이나 덤핑은 곧 외국선사들의 배만 채우는 격 아닌가?

➡ 이 문제에 대해서 해수부는 현행 신고제를 인가제로 바꾸는 방안을 검토중이고 의원입법도 추진중이라는데, 인가제로 바꾸는 것에 대해서는 어떤 입장인가? 인가제로 인해 발생할 수 있는 문제점은 무엇이라고 보는가? 인가제로 인해 발생하는 부작용이 더 크다면 재고해야되지 않는가?

➡ 모든 시장가격이 그렇듯이, 근본적으로 수요에 비해 공급물량, 즉 선석이 많은 것이 근본적인 원인이라고 볼 것인데, 동의하는가? 따라서 항만 추가개발에 신중해야 한다고보는데, 어떤 입장인가? 부산항만공사가 갖고 있는 추가적인 개발 계획은 무엇인가? 선석이 증가하면 하역료 경쟁은 더 격화될 우려가 있는데, 이에 대한 대책은 무엇인가?

➡ (참고인)실제 항만물류협회에서는 운영사들간 협약을 통해 하역료 덤핑을 근절하려는 시도도 있었던 것으로 알고 있는데, 운영사들이 참여에 미온적인 반응을 보이는 사유는?