2013. 10. 21(월) 10:00 한국도로공사ㆍ도로교통공단 국정감사

❏ 한국도로공사

1. 법 보다 우선하는 퇴직직원의 챙기기 도(度)를 넘었다.

‘13년7월 현재 안전순찰지사는 100%, 영업소는 87.7%가 퇴직직원과 수의계약

공개경쟁계약이 끝난 17개소, 총계약금액 1,032억원을 퇴직직원에 주기
위해 수의계약으로 전환했다. 그 결과 17개 평균낙찰률이 88.8%에 달해

공개입찰에 비해 80억원의 용역비 손실을 초래했고, 안전순찰지사에서는 안전   순찰원 채용과정에서 금품수수비리가 적발되는 등 관리ㆍ감독도 소홀한 것으로

드러났다. 특히 국회와 감사원의 지적에 퇴직직원과 수의계약을 줄여나가겠다고   약속했으나 오히려 부정과 편법까지 동원하여 신규 수의계약을 체결하고 심지어   신설영업소까지 퇴직직원과 수의계약을 체결한 것으로 드러났다.

2. 유휴부지 매각대금 국고납입 않고 불법 이용한 것으로 드러나.

‘09년~‘13년9월까지 유휴부지 매각대금 1,417억원, 이전 포함하면 수 천억원.

도공이 보유중인 유휴부지는 국유재산으로 등재되어 있기 때문에 매각대금은
국고에 전액 납입해야 한다. 그런데 도공은 지금까지 유휴부지 매각대금을 한 번도    국고에 납입하지 않고 자체수입으로 사용한 것으로 드러났다. 국고금관리법과 국가    재정법에 의거‘09년 이전 매각대금까지 수 천억 원을 국고에 반납해야 한다.

3. 2차 사고의 치사율 60.3%로 1차 사고의 4.7배나 높아

탑승객이 안전지대 대피사항을 명문화하는 등 예방조치 시급

‘10년~‘13년7월까지 사고건 수는 총 8,567건, 1,106명 사망, 고속도로

교통사고는 주시태만, 과속, 졸음운전 순으로 높게 나타나.

운전자 과실사고의 25%를 줄일 수 있는“돌발상황 자동검지 시스템”

“주행로 이탈방지 시스템”등 스마트 하이웨이 연구결과를 조기 상용화에

전력해야 한다.

4. 08년~’12년까지 5년간 하이패스 미납차량은 1,995만대

하이패스 등록대수 845만대로 전체 등록차량의 53.4%

카드충전방식 등 제도적인 개선이 시급하다.

하이패스 통행료 미납차량 중 단말기 미부착 차량은 280만대로 14%에 불과,    나머지 84%인 1,700만대 이상이 전자카드에 잔액부족 등의 이유로 하이패스

통행료를 미납한 것으로 드러났다. 카드충전방식 등 제도개선이 시급하다.

특히 미부착 차량의 하이패스 차선 위반은 일반차선과의 혼선 등 차선변경 실수로 위반한 차량이 많기 때문에 운전자가 하이패스 차선을 명확히 구분할 수 있도록 안테나 구조물을 설치하는 등 시행성을 높이기 위한 대책 마련이 시급하다.

5. 수익성이 낮은 고속도로 건설로 인한 재무악화 방지 대책

‘00년~‘13년9월 현재까지 개통한 13개 고속도로를 공사가 30년간 운영

할 때 전 노선에서 △7.7조원, 건설 중인 6개 고속도로  전 노선에서 △4.8조원의

적자발생이 예상되어 부채증가가 예상된다. 이는 터무니없는 교통량과다 추정

등으로 타당성이 낮은 고속도로를 건설한 데 원인이 있다. 고속도로 적자액이     전부 도공의 부담이 되고 운영적자로 사업비를 회수하지 못하면 시급성을 요    구하는 재정사업의 수행이 어렵기 때문에 손실을 최소화할 수 있는 대책마련이    시급하다.

6. 전국 27개 노선별 투자비 평균회수율 27.8%에 불과

7개 적자노선에 대한 효율적인 관리가 요구된다.

통합채산제로 통행료를 징수할 경우 아무리 투자비 회수를 이미 초과 징수한
노선도 계속해서 징수기간이 연장되면서 통행료를 납부해야 한다.

불가피성은 인정하지만 유료도로법 제16조와 동법 시행령 제10조제1항에“30년   범위 안에서 통행료 수납기간을 정하여야 한다.”는 규정과 제18조의 통합채   산제와의 상충을 그대로 두는 것은 모순이다. 제도적 보완이 시급하다.

2013. 10. 21(월) 10:00 한국도로공사 국정감사

2013. 10. 21(월) 10:00 한국도로공사 국정감사

	1. 법 보다 우선하는 퇴직직원의 챙기기 도(度)를 넘었다. ‘13년7월 현재 안전순찰지사는 100%, 영업소는 87.7%가 퇴직직원과 수의계약 공개경쟁계약이 끝난 17개소, 총계약금액 1,032억원을 퇴직직원에 주기 위해 수의계약으로 전환했다. 그 결과 17개 평균낙찰률이 88.8%에 달해 공개입찰에 비해 80억원의 용역비 손실을 초래했고, 안전순찰지사에서는 안전순찰원 채용 과정에서 금품수수비리가 적발되는 등 관리ㆍ감독도 소홀한 것으로 드러났다.

□ ‘13년 7월 현재 영업소 및 안전순찰 지사의 계약현황

○ 영업소 : 332개 중 87,7%인 291개 수의계약

12.3%인 41개만 공개경쟁

○ 안전순찰 지사 : 52개 중 100% 수의계약

□ 수의계약으로 인한 용역비 손실액

‘10년 23억8천만원,

‘11년 16억8천만원,

‘12년 11억원 등 3년간 50억원에 달함.

□ 국회와 감사원의 지적에 시정해 나가겠다고 하면서도 안전순찰 지사는 100% 유지, 영업소는 퇴직직원의 수의계약 비율이 오히려 높아지고 있다.

<질문1>

사장, 공사는 영업소와 안전순찰지사의 운영권을 외형상으로는 민간위탁을 주었다고 하면서 공사 퇴직직원의 정년을 보장해 주는 수단으로 활용되고 있다. 내부 사정을 이유로 불법이 합법으로 정당화될 수 있습니까?

<질문2>

「공기업ㆍ準정부기관 경영 및 혁신에 관한 지침」제22조에 공기업은 당해 기관의 기능이나 업무를 외부에 위탁할 경우 원칙적으로 공모에 의한 일반경쟁을 거치도록 규정하고 있다. 그런데 공사는 영업소와 안전순찰 업무가 특수성과 전문성이 필요하다는 이유로 퇴직직원과 수의계약이 불가피하다고 하는데, 사장, 동의합니까?

<질문3>

「공기업ㆍ준정부기관 계약사무 규칙」에 의하면 시간적으로 급박하거나 사실상 경쟁이 이루어질 수 없는 등 부득이한 사유가 아니면 수의계약을 체결할 수 없다. 영업소와 안전순찰 업무가 여기에 해당합니까?  공사는 지침이나 규칙을 위반하고 있다는 것을 인정합니까?

<질문4>

공사는‘10년 27개,‘11년 56개,‘12년 47개소 등 최근 3년간 계약이 끝난 130개 영업소를 퇴직직원과 신규 수의계약을 체결했다. 국회와 감사원 감사의 시정요구를 무시하고 수의계약을 남발하는 이유가 무엇입니까?

<질문5>

심지어 공개경쟁으로 발주하여‘11년 계약이 끝난 김포, 성남, 구리 영업소 등 17개소, 총계약금액 1,032억원을 퇴직직원에 주기 위해 수의계약으로 전환한 것으로 드러났다. 그 결과 17개 영업소 수의계약 평균낙찰률이 88.8%에 달해 공개입찰에 비해 80억원의 용역비 손실을 초래했다. 사장, 공개경쟁입찰을 확대할 의지가 있습니까?

‘13년 이후 50%까지 확대하겠다고 약속해 놓고도 이렇게 편법을 동원하는 것은 부당행위가 아닙니까? 또, 공개경쟁 영업소를 수의계약으로 전환함으로써 발생하는 손실책임은 누가, 어떻게 질 것입니까?

<질문6>

공사의 공개입찰 대상영업소 선정기준을 보면,

1) 신설영업소, 2) 민자수탁영업소, 3) 기타 소형영업소의 순으로 규정하고 있다. 그런데‘12년 신설된 11개의 영업소 중 4개소를 퇴직직원과 수의계약 했다. 사장, 온갖 위법행위를 해서라도 퇴직직원의 정년보장을 우선하겠다는 것입니까?

<질문7>

공사는 전남, 경기 등 각 지역본부에서 조정인원 반영기준에 부합하지 않게 과다한 인원을 반영하여 계약하고 있는데도 이를 파악하지 못하여 63개 영업소에 용역비 12억원을 더 지급했다. 결국 부당하게 인건비가 더 지급되었는데 강제회수조치를 취할 용의가 있습니까? 회수가 어렵다면 누가, 어떻게 책임질 것입니까?

<질문8>

안전순찰지사는 100% 퇴직직원과 수의계약을 체결하고 있다. 그런데 대구, 진천, 영천, 고령, 군위지사에서 순찰원 채용 과정에서 금품을 수수한 것으로 드러났다. 어떤 조치를 했습니까? 100% 퇴직직원들이 차지하고 있는 안전순찰지사의 금품비리는 강력한 조치를 해야지 환불조치로 끝나는 것은 부당한 조치가 아닙니까? 재발방지대책은 무엇입니까?  (대구: 8명 100~300만원씩, 진천: 2명 700만원, 영천 10명 300~600만원씩, 고령 13명 350~700만원씩, 군위 7명 100~200만원씩)

	2. 유휴부지 매각대금 국고납입 않고 불법 이용한 것으로 드러나. ‘09년~’13년9월까지 유휴부지 매각대금 1,417억원, 이전 포함하면 수 천억원. 도공이 보유중인 유휴부지는 국유재산으로 등재되어 있기 때문에 매각대금은 국고에 전액 납입해야 한다. 그런데 도공은 지금까지 유휴부지 매각대금을 한 번도 국고에 납입하지 않고 자체수입으로 사용한 것으로 드러났다. 국고금관리법과 국가 재정법에 의거‘09년 이전 매각대금까지 수 천억 원을 국고에 반납해야 한다.

○‘13년 9월 현재 유휴부지는 유휴지, 폐도, 잔여지를 합하여

1,476만9천㎡(488만평), 공시지가 4,996억원에 달함.

○ 이중 임대면적은 56만2천㎡로 전체 유휴부지 면적의 3.8%, 임대수익은 2억7천5백만원에 불과함. 이는 전체 공시지가의 0.05%에 해당한다.

○ 유휴부지 보유현황 및 공시지가 현황

(단위:천㎡,백만원)

구 분	계	유휴지	폐 도	잔 여 지
필지수	19,960	4,929	3,440	11,591
면 적	14,769	4,300	4,563	5,906
공시지가	499,573	229,783	78,932	190,858

그런데 1) 임대수익이 공시지가에 비해 너무 적고

2) 유휴부지 매각대금은 전액 국고로 납입하도록 국고금관리법과 국가              재정법에서 규정하고 있는데도 공사의 수입으로 처리했다.

구 분	면적(㎡)	매각금액(백만원)	비 고
2009	144,567	14,446
2010	214,680	33,176
2011	463,838	54,298
2012	290,773	23,071
소 계	1,113,858	124,991
2013현재	212,574	16,712
합 계	1,326,432	141,703

○ 유휴부동산 매각현황

<질문1>

공사는‘09년~‘13년 9월 현재까지 유휴부지 130만㎡를 매각하여 1,417억원의 수입을 올렸다. 그런데 공사는 매각대금 수입을 건설재원으로 재투자한다는 이유로 국고에 납입하지 않았다. 사장, 과연 적법한 업무집행입니까?

<질문2>

국고금관리법 제7조 및 국가재정법 제17조에 국유재산 매각대금은 국고에 납입하도록 규정하고 있다. 그런데 공사는 국가로부터 국유재산 관리ㆍ처분 권한을 위임받고도 유휴부지 매각대금을 자체수입으로 처리한 것으로 드러났다. 공사가 관리하고 있는 유휴부지는 공사재산이 아니고 국가재산 이죠?

<질문3>

유휴부지는 공사가 고속도로 건설을 위해 매입하고 등기부등본에 소유자가 국가로 등재되어 있기 때문에 모두 국가회계에 자산으로 반영되어 있다. 따라서 공사는 국유재산에 해당하는 유휴자산을 매각하였을 경우 매각대금은 마땅히 국고에 납입해야 한다. 사장, 인정합니까?

<질문4>

그런데 공사는 유휴지 매각대금을 국고에 납입하도록 법에 규정하고 있는데도 불구하고 지금까지 한 번도 국고에 납입하지 않고 자체수입으로 처리한 것은 탈법행위가 아닙니까?

유휴지 매각대금을 도로건설 재원에 재투자하려면 합법적인 방법으로 사용할 수 있도록 기재부와 사전에 충분한 협의를 했어야 하는 것 아닙니까?  사장, 동의합니까?

<질문5>

‘11년 9월7일 기재부가 국토부에 보낸「고속도로의 국유재산 여부 질의에 대한 회신」공문에서“소유권이 국가로 등재되어 있다면 등기의 추정력을 감안하여 그 소유 주체는 국가라고 보아야 한다.”로 되어 있다. 즉 공사가 보유 중인 유휴부지는 국가재산임을 분명히 밝히고 있다. 사장, 동의합니까? 기재부의 공문을 받고 공사는 어떤 조치를 취했습니까?

<질문6>

국고금관리법 및 국가재정법에서 규정한대로 공사가 보유한 유휴부지 매각대금을 국고에 납입해야 한다면‘09년~’13년9월까지 매각대금 1,417억원 뿐 만이 아니라‘09년 이전 매각대금까지 수 천억원을 국고에 납입해야 되는데 사장, 납부대책이 있습니까?

<질문7>

공사는 유휴지를 매각하면 많은 국고수입을 올릴 수 있는데도 불구하고 매각을 서둘기 보다는 수익률이 터무니없이 낮은 임대를 주고 있는 이유는 무엇입니까?

○ 유휴부지 임대 면적 및 연간 임대 수입현황

구분	면적(㎡)	임대금액(백만원)	비고
2009	641,054	362
2010	800,020	332
2011	748,082	292
2012	698,880	368
2013. 9.30	562,385	275

<질문8>

임대면적은 56만2천㎡로 전체 유휴부지 면적의 3.8%, 임대수익은 2억7천5백만 원으로 이는 전체 공시지가의 0.05%에 불과하다. 사장, 효율적으로 관리했다고 말할 수 있습니까?

공사는 유휴지, 폐도, 잔여지 등 국유재산을 관리ㆍ처분을 함에 있어 성실의무를 다해야 한다. 그런데도 이렇게 임대료 수입도 제대로 올리지 못하고 있다. 국유재산 관리부실에 따른 국고손실을 누가, 어떻게 책임질 것입니까?

<질문9>

수익이 적은 임대를 주기보다는 일반인에게 적극적으로 공개하는 등 유휴부지 조기매각을 위해 노력해야 한다. 사장, 향후 유휴부지 조기매각 계획을 밝혀 주시기 바랍니다.

	3. 2차 사고의 치사율 60.3%로 1차 사고의 4.7배나 높아 탑승객이 안전지대 대피사항을 명문화하는 등 예방조치 시급 ‘10년~‘13년7월까지 사고건 수는 총 8,567건, 1,106명 사망, 고속도로 교통사고는 주시태만, 과속, 졸음운전 순으로 높게 나타나. 운전자 과실사고의 25%를 줄일 수 있는 스마트 하이웨이 연구결과의 조기 상용화에 전력해야 한다.

○‘10년~’13년7월까지 고속도로 사고발생 현황

‘10년 2,368건,‘11년 2,640건,‘12년 2,600건,‘13년7월까지 959건 등

총8,567건이 발생했다.

○ 사고발생 빈도를 보면

주시태만 2,082건(24.3%), 졸음 1,768건(20.6%), 과속 1,814건(21.1%) 등의 순으로 높게 나타나고 있다.

○ 동 기간 동안 사망자 수

총1,106명으로 치사율이 12.9%이고

졸음운전 351명(31.7%)으로 가장 많고 치사율도 31.7%로 가장 높은 것으로 나타났다. 그밖에 주시태만 321명(29.0%), 과속 184명(16.6%) 등의 순이다.

○ 동기간 동안 2차 사고는 전체사고 사망자 수의 26.7%(295건)인데 반해 치사율이 60.3%로 1차 사고치사율 12.9%보다 4.7배나 높게 나타났다.

<질문1>

고속도로 교통사고는 타이어 파손 등 차량결함에 의해 발생하는 건수는 미미한 반면 주시태만, 졸음, 과속 등 운전자 과실에 의해 발생하는 건수가 대부분이어서 운전도중 핸드폰을 사용하거나 내비게이션, 라디오 작동 등 딴 짓을 하지 않는 게 사고를 예방하는 것이라고 보는데 사장, 동의합니까?

<질문2>

고속도로에서 2차 사고는 치사율 60.3%로 매우 높다. 그런데 2차 사고는 조금만 주의를 기울이면 충분히 사전예방이 가능하다는 생각이다. 운전자 등 탑승객이 안전지대 대피사항을 명문화하는 등 예방조치를 제도적으로 강화하고, 터널 CCTV영상을 활용한 사고 자동감지시스템 설치, 사고 및 고장차량에 대한 긴급견인 서비스 강화, 2차사고 위험 및 예방대책의 언론보도 등을 추진해야 한다. 사장, 동의합니까? 향후 어떤 대책을 강구할 것입니까?

<질문3>

고속도로 교통사고는‘10년 2,368건이던 것이‘11년 2,640건,‘12년 2,600건 등 오히려 매년 증가하는 추세이다. 공사는 미래지능형 고속도로를 만들기 위해‘07년 10월부터 내년 8월까지 7년 동안 총871억원을 투입하여 스마트 하이웨이 구축 사업을 추진 중에 있다. 핵심기술 개발 및 실용화가 되면 운전자 과실사고의 25%를 저감할 수 있다고 한다. 이렇게 효과가 크다면 조기 실용화 방안을 강구해야 하는 것 아닙니까?

<질문4>

스마트 하이웨이 사업 중 교통사고 및 고속도로에 떨어진 물건을 확인할 수 있는“돌발상황 자동검지 시스템”은 공용도로에서 검증 중에 있으나 실용화까지는 2년여가 더 소요되고, 주행로 이탈방지 시스템은 원천기술만 개발했지 후속 연구개발에서 실용화를 추진하기까지는 적어도 6년 이상 더 소요될 것으로 예상된다. 국토부와 협의하여 시범도로를 빨리 마련하는 등 연구결과의 조기 실용화를 위한 제반 여건 조성이 시급하다고 보는데 사장, 어떤 대책이 있습니까?

	4. 08년~’12년까지 5년간 하이패스 미납차량은 1,995만대 하이패스 등록대수 845만대로 전체 등록차량의 53.4% 카드충전방식 등 제도적인 개선이 시급하다. 하이패스 통행료 미납차량 중 단말기 미부착 차량은 280만대로 14%에 불과, 나머지 84%인 1,700만대 이상이 전자카드에 잔액부족 등의 이유로 하이패스 통행료를 미납한 것으로 드러났다. 카드충전방식 등 제도개선이 시급하다.

○ 하이패스 보급현황 및 전체 대비 비중(‘13년6월 기준)

(단위 : 대, %)

구 분	‘13. 6월	2012	2011	2010	2009	2008
자가용등록대수 (승합차포함)	15,827,237	15,564,026	15,151,869	14,681,494	14,104,506	13,580,507
하이패스 등록대수	8,450,640	7,758,984	6,413,278	5,012,451	3,403,719	1,877,764
전체대비 비중	53.4	49.9	42.3	34.1	24.1	13.8

하이패스보급률도‘13년 6월 현재 53.4%, 845만대를 넘었다.

이는‘08년 13.8%에 비해 등록대수는 4.5배(66만대), 보급률은 3.9배나 증가한 것이다.  미부착 차량의 하이패스 차선 통과 후 미납통행료 납부현황을 보면

09년 49만건 중 47만건 95.9%,‘10년 54만건 중 49만건 91%,‘11년 63만건 중 57만건 89%,‘12년 81만건 중 69만건 85% 등 평균 수납률이 90.2%로 높은 편이다.

<질문1>

‘09년~’12년까지 미부착 차량의 하이패스 차선 위반차량의 미납통행료 평균 수납률은 90.2%로 통행료를 납부하지 않기 위해서 악의적으로 하이패스 차선을 위반했다기보다는 일반차선과의 혼선 등 차선변경 실수로 위반한 차량이 많다는 것을 알 수 있다. 실제로 하이패스 차선의 배치가 불명확하여 식별이 어렵거나 특히 야간에는 조명이 어두워 혼선을 주고 있다. 하이패스 보급률이 급증 추세에 있기 때문에 운전자가 하이패스 차선을 명확히 구분할 수 있도록 안테나 구조물을 설치하는 등 시행성을 높이기 위한 대책 마련이 시급하다고 보는데 사장, 동의합니까? 어떤 대책을 강구하고 있습니까?

○ 미납차량 처리 현황

(단위 : 천건, %)

구 분	2008년	2009년	2010년	2011년	2012년	합계
발생건수	1,792	2,626	3,708	4,988	6,838	19,952
수납건수	1,701	2,525	3,572	4,762	6,331	18,891
수납율	94.9	96.2	96.3	95.5	92.6	95.10

<질문2>

‘08년~’12년까지 5년간 하이패스 차선 위반 미납차량은 1,995만대에 달한다. 이중 단말기 미부착 위반차량은 280만대로 14%에 불과하다. 나머지 84%인 1,700만대 이상이 전자카드에 잔액이 부족하거나 전자카드를 단말기에 잘못 꼽거나 꼽지 않은 경우이다. 이는 하이패스 등록차량 845만대의 2.4배나 된다. 카드충전방식과 카드충전을 원활하게 할 수 있도록 제도적인 보완이 시급하다고 보는데 사장, 동의합니까?  어떤 대책을 강구하고 있습니까?

<질문3>

그동안 하이패스 카드충전을 영업소와 휴게소 안내센터 등 제한적인 장소에서만 할 수 있었다. 금년 1월부터 편의점에서도 충전이 가능하다고 하지만 홍보부족 등으로 이용자가 많지 않다. 하이패스 카드충전 이용자의 불편을 줄일 수 있는 대책은 무엇입니까?

<질문4>

‘12년 체납징수팀에 의해 위반차량 1,108대에 4만1천건, 4억1백만원의 단속실적을 올린 것으로 알고 있다. 위반 차량대수에 비해 위반 건수가 훨씬 많은 것은 차량 1대가 200~300건을 위반하기 때문이다. 위반차량에 대한 부과통행료 제도가‘06년9월~‘10년 7월까지 시행되다가 각종 민원으로 없어졌다. 상습 위반자에 대한 벌칙을 강화하고, 사전예방을 위한 제도적인 장치를 마련해야 한다. 사장, 동의합니까? 어떤 대책을 강구하고 있습니까?

	5. 수익성이 낮은 고속도로 건설로 인한 재무악화 방지 대책 00년~‘13년9월 현재까지 개통한 13개 고속도로를 공사가 30년간 운영 할 때 전 노선에서 △7.7조원, 건설 중인 6개 고속도로 전 노선에서 △4.8 조원의 적자발생이 예상되어 부채증가가 예상된다.

○ 공사가 30년간 운영했을 때,

‘00년~‘13년9월 현재까지 개통한 13개 고속도로는 전 노선에서 △7조7,311억원의 적자가 발생하고 건설 중인 6개 고속도로에서는 전 노선에서 △4조8,268억원의 적자가 발생한 것으로 드러났다.

○ 적자 예상액이 전부 도공의 부담이 되고 운영적자로 사업비를 회수하지 못하면 시급성을 요구하는 재정사업의 수행이 어렵기 때문에 손실을 최소화할 수 있는 대책마련이 시급하다.

○‘13년 9월 현재 건설 중인 고속도로의 손익현황

(단위 : 억원)

노선	총길이	사업비	분석단계	B/C	손익 (FNPV)
주문진~속초	51.0	9,142	타당성조사 및 기본설계	1.01	△10,600
동홍천~양양	71.7	23,841	타당성조사	0.93	△21,760
동해~삼척	19.0	5,685	타당성조사	1.03	△2,694
울산~포항	53.6	17,555	타당성조사	1.17	△6,378
충주~제천	23.9	7,856	타당성조사	1.15	△2,370
부산순환	48.8	20,363	타당성조사	1.28	△4,466
합 계		84,442			△48,268

<질문1>

현재 도공이 건설 중인 6개 고속도로를 개통 후 30년 동안 운영했을 때 전 노선에서 적자가 발생한다. 적자액도 주문진~속초 △1조600억 원, 동홍천~양양 △2조1,760억 원, 울산~포항 △6,378억 원 등 총 4조8,268억 원에 달한다. 이중 주문진~속초는 사업비가 9,142억 원인데 적자가 1조원 이상 발생할 것으로 예상된다.

또한 본위원이 국토부 국감에서도 지적했듯‘00년~‘13년 9월 현재 개통된 13개 고속도로를 30년간 운영했을 때 전 노선에서 무려 7조7,311억 원의 적자가 발생한 것으로 드러났다. 전주~광양은 사업비가 2.2조원인데 적자가 2.5조원이나 발생할 것으로 예상된다. 이렇게 개통되었거나 건설 중인 고속도로 전 노선에서 과다한 적자가 발생하는 이유가 무엇입니까?

<질문2>

재정고속도로에서 발생하는 적자는 도공이 고스란히 떠안아 재무구조의 악화요인이 되고 있다. 또한 이로 인해 시급성이 요구되고 재정사업 수행이 어려워지고 있다. 사장, 재정고속도로의 과다한 적자발생은 불가피합니까? 재정악화를 방지할 수 있는 대책은 무엇입니까?

<질문3>

개통한 13개 노선의 평균이용률은 47.08%에 불과하다.

전주~광양은 37%, 여주~양평은 B/C가 5.11인데도 이용률이 5%에 불과한 것   으   로 드러났다. 사장, 이렇게 수요 예측치에 비해 실제교통량이 터무니없이 적은    이유가 무엇입니까?

국책연구기관의 엉터리 수요예측 때문이 아닙니까? 교통량을 과다 추정 등으로   타당성이 낮은 고속도로 건설 때문이 아닙니까?

정부에 국책연구기관의 수요예측 분석자료의 문제점을 시정이나 개선해 줄 것을   요청한 적이 있습니까?  없다면 왜 그러한 노력은 하지 않습니까?

<질문4>

‘16년에 준공목표로 건설 중인 상주~안동~영덕은 B/C가 0.27에 불과하다. KDI의 예비타당성 조사결과를 보면 위 노선은 AHP가 0.476으로 0.5미만이다. AHP는 경제성 40~50%, 정책성 25~35%, 지역균형발전 20~30%를 반영하여 계량화한다. 0.5이상이어야 사업시행이 바람직함을 의미한다. 사장, 동 노선에 대한 손익을 계산해 본 적이 있습니까? 이렇게 수익성이 현저하게 떨어질 것이 예상되는 고속도로 건설에 따른 손실 보전대책은 무엇입니까?

	6. 전국 27개 노선별 투자비 평균회수율 27.8%에 불과 7개 적자노선에 대한 효율적인 관리가 요구된다. 통합채산제로 통행료를 징수할 경우 아무리 투자비 회수를 이미 초과 징수한 노선도 계속해서 징수기간이 연장되면서 통행료를 납부해야 한다. 불가피성은 인정되지만 유료도로법상 관련조항이 서로 상충되고 있어 제도적인 보완이 시급하다.

‘12년말 현재 노선별 투자비 회수 현황

○ 경부선 외 완공노선(27개) : 총투자액 67조8,074억원

회수율 27.8%, 미회수액 42조3,034억원

○ 투자비 대비 초과회수 노선

경부선 133.1%, 울산선 232.8%, 남해제2지선 392.6%, 경인선 215.1%

○ 투자비 대비 초과회수 4개 노선의 초과금액 : 2조6,160억원

○ 투자비 초과 노선별 회수현황
(단위 : 억원)
구분	건설투자비			회수액	미회수액	회수율(%)	통행료 징수기간
	완성	건설중	계
경부선	60,968	1,848	62,816	83,622	△20,806	133.1	44년
울산선	598	-	598	1,392	△794	232.8	43년
남해 제2지선	490	3	493	1,933	△1,440	392.6	32년
경인선	2,711	-	2,711	5,831	△3,120	215.1	44년
	64,767	1,851	66,618	92,778	△26,160	243.40

○ 적자노선(7개)의 미회수액 : 총15조4,724억원

○ 적자노선별 투자비 회수현황
(단위 : 억원)
구분	건설투자비			회수액	미회수액	회수율(%)
	완성	건설중	계
무안광주, 88선	13,936	9,736	23,672	△2,800	26,472	△11.8
익산-포항선	34,895	-	34,895	△250	35,145	△0.7
순천-완주선	23,568	-	23,568	△370	23,938	△1.6
서울-양양선	4,772	9,255	14,027	△46	14,073	△0.3
동해선	19,539	14,703	34,242	△1,303	35,545	△3.8
서천-공주선	10,148	-	10,148	△128	10,276	△1.3
고창-담양선	8,925	-	8,925	△350	9,275	△3.9
	115,783	33,694	149,477	△5,247	154,724	△3.34

<질문1>

경부선, 울산선, 남해 제2지선, 경인선은 통행료 법정징수기간을 훨씬 초과했다. 그런데도 징수기간을 30년이 끝난 시점에서 추가로 30년씩 늘려‘17년까지 징수기간을 연장했다. 통행료 징수기간을 30년 씩 연장하는 법적근거는 무엇입니까?

<질문2>

유료도로법 시행령 제10조 제1항은“30년 범위 안에서 통행료의 수납기간을 정하여야 한다.”로 규정하고 있다. 그런데 공사는 통행료 징수기간이 30년을 훨씬 넘었고, 이미 건설투자비를 전액 회수하고 통행료를 초과 징수한 고속도로에 대해 징수기간을 연장하고 있다.

도공은 유료도로법 제18조의 규정에 의하여 통합채산제로 통행료를 징수하고 있고, 국민 부담을 줄이고 취약지역의 도로건설 재정을 확보하기 위해 불가피하다고 주장한다. 사장, 인정합니까?

<질문3>

그러나 도공이 통합채산제를 주장하려면 법적근거를 명확히 해야 한다. 유료도로법 제16조 및 동법 시행령 제10조제1항과 동법 제18조와의 상충되는데 그대로 방치하면서 통합채산제만을 고집하는 것은 부당하다고 보는데 사장, 인정합니까?

<질문4>

또한 현재 국책연구기관의 엉터리 수요예측 자료를 토대로 고속도로가 건설됨에 따라 엄청난 적자가 발생하고 있다. 그런데 기 개통되었거나 건설 중인 고속도로에서 사업비도 제대로 못하는 등 재정낭비를 방치하면서 취약지역의 도로건설 재정확보를 위해 통합채산제로 운영할 수밖에 없다는 주장은 설득력이 없다. 적자노선에 대한 효율성도 제고해야 한다. 사장, 동의합니까? 현재 통합채산제 관련 용역이 진행 중에 있는데 합리적인 방안을 마련해 주시기 바랍니다.