2013년 10월 18일	서울특별시 국정감사	담당: 송봉빈 비서관 (010-2709-5072)

“서울시 경전철 민자사업 대신 재정사업으로 단계적 추진해야”

10개 노선 건설을 동시다발적으로 민자사업 추진하는 것은 큰 문제

민자사업으로 추진시 서울시 재정부담 증가 등 ‘세금 먹는 하마’ 우려

경전철 외에 중전철·트램 건설 검토 및 대중교통활성화 대책 동시 추진해야

민주당 박수현 의원(충남 공주시)은 10월 18일 열린 서울특별시 국정감사에서 서울시의 경전철 추진에 대해 민자사업이 아닌 재정사업으로 해야 하며, 10개 노선을 동시다발적으로 건설하지 말고 3~4개 사업을 먼저 하는 등 단계적으로 추진해야 한다고 주장했다.

서울시는 지난 7월 24일 신림선과 동북선 등 9개 노선의 경전철과 중전철 1개 등 10개의 도시철도(총 연장 89.21km)를 2025년까지 새로 건설하겠다는 ‘서울시 도시철도 기본계획’(이하 ‘기본계획’)을 발표했다. 서울시는 ‘기본계획’의 총사업비는 8조 5,533억원으로 이 중 서울시가 3조 550억원, 국가가 1조 1,723억원을 부담하고 민간사업자가 3조 9,494억원을 유치하는 등 민자사업으로 추진하겠다고 밝혔다.

박원순 서울시장은 “도시철도 정비는 시민에게 가장 필요한 복지”라고 말했으며, 서울시는 취약지역에 균형있는 철도서비스를 제공하고 철도가 중심이 되는 대중교통체계 구축을 위해 ‘기본계획’을 마련했다고 밝혔다.

<서울시 도시철도 기본계획 노선도>

<서울시 ‘도시철도 기본계획’ 주요 내용>

노선명	노선 현황		사업비 (억원)	비용편익 분석(B/C)	재무적 타당성
	구 간	연장(km)
신림선	여의도 ~ 서울대 앞	8.92	7,913	1.15	0.69
동북선	왕십리역 ~ 상계역	13.34	14,601	1.12	0.69
면목선	청량리 ~ 신내동	9.05	8,835	1.08	0.66
서부선	새절 ~ 서울대입구역	15.77	11,861	1.03	0.69
우이신설 연장선	우이동 ~ 방학동	3.50	2,871	1.02	0.59
목동선	신월동 ~ 당산역	10.87	9,330	1.06	0.70
난곡선	보라매공원 ~ 난향동	4.13	3,887	1.05	0.76
위례신사선	위례 신도시 ~신사역	14.83	14,161	1.01	0.70
위례선 내부 (신도시 트램)	복정역 ~ 마천역	5.0		1.07	0.60
지하철9호선 4단계	보훈병원 ~ 고덕강일1지구	3.80	6,546	1.04	0.55

※ 1. 재무적 타당성 : 투자·운영비 지출 대비 수입, 1이 넘으면 수익성 있음

2. 위례선 내부는 LH와 민간사업자가 사업비 모두 부담

그러나 서울시의 ‘기본계획’ 발표 이후 많은 논란과 비판이 제기되고 있다.

▲내년 지방선거를 앞두고 선거용으로 발표한 것이 아니냐는 정치적 의도

▲반토건 철학을 주장해온 박원순 시장이 오세훈 전 시장의 토건사업 답습

▲수요예측의 정확성과 경제적 수익성 등 사업추진의 타당성 부족

▲민간사업자에 대한 특혜 등 민자사업으로 추진의 적절성 부족

▲서울시 어려운 재정여건상 막대한 재원조달의 어려움

▲제대로 된 의견수렴 없이 일방적으로 추진하는 절차상의 문제점 등이다.

이에 대해 서울시는,

▲경전철 사업은 2008년 서울시 10개년 도시철도 기본계획으로 결정되어 진행되어 왔던 것으로 이번 계획은 법에 따라 타당성 재검증 용역을 거쳐 변경안을 마련한 것으로 지하철 확충 및 이용이 절대적으로 필요한 시점이며

▲경제적 타당성 분석결과 10개 노선 모두 비용편익분석(B/C)가 1.0 이상이고

▲정확한 수요예측에 중점을 두었으며 그 결과 민간제안 수요의 60~70% 수준이고, 최소운영수입보장제(MRG)를 폐지하고 도시철도와 동일한 요금을 적용하되 기본요금차액 보전제도(실제 수요에 근거해 민간회사에 요금차액을 보전)를 도입하는 등 민간사업자에 대한 특혜나 시민혈세 낭비는 없을 것이며

▲서울시 재정지원 규모(국비포함)는 4조 2,273억원이며, 10년으로 나눌 경우 연평균 4천억원 수준으로 이는 그동안 서울시가 철도분야에 투자해온 연평균 4,000억원 보다 조금 많은 규모라고 주장하고 있다.

박수현 의원은 “서울 서남부와 동북부 등 교통취약지역에 새로운 경전철을 건설하여 교통복지를 실현하겠다는 서울시의 ‘기본계획’ 취지에는 전적으로 공감한다. 서울시의 교통혼잡을 해소하고 대기오염을 완화한다는 측면에서도 친환경적 교통수단인 경전철을 건설하는 것은 바람직하다.”고 말했다.

박수현 의원은 “그러나 서울시가 재정부족을 이유로 8조원에 이른 대규모 경전철 건설을 민자사업으로 추진하는 것은 옳지 못하다. 민자사업이라는 ‘손쉽고 달콤한 유혹’에 빠져서는 안 된다. 민자사업으로 추진했다가는 나중에 많은 폐해와 문제점을 초래하게 될 것이다.”라고 주장했다.

박수현 의원은 민자사업으로 추진되었다가 ‘세금 먹는 하마’로 전락한 용인과 김해 경전철의 실패 사례를 서울시가 교훈으로 삼아야 한다고 지적했다. 용인과 김해 경전철의 실패의 가장 큰 원인은 단체장의 정치적 치적주의와 토건 세력, 그리고 엉터리 수요예측으로 사업근거를 제시한 연구기관 등이다.

이에 대해 서울시는 경전철에 대해서는 최소수입운영보장(MRG)제도가 폐지되었고, 현재의 지하철 요금과 동등하게 요금을 책정하고 예측수요가 아닌 실제수요에 근거해 민간 사업자에게 차액을 보전해줄 것이기 때문에 시민에게 부담을 주지 않을 것이라고 주장하고 있다.

그러나 민간사업자와 협의된 요금수준과 기본요금과의 차액에 대해 재정지원을 해야 하기 때문에 서울시의 재정부담은 여전하다는 문제가 있다. MRG가 폐지되었다고 해서 민자사업의 폐해가 사라지는 것은 아니다.

예를 들어 민간사업자와 조정된 요금이 1,450원이고 기본요금이 현재 지하철 기본요금과 같은 1,050원이라면 서울시가 그 차액인 400원을 고스란히 보전해주어야 한다. 즉 민간사업자와의 조정요금이 높게 협의될 경우 서울시가 부담해야 하는 재정지원이 증가할 수밖에 없다. 서울시도 민간사업자에 대한 요금차액 보전액을 1년에 약 300~500억원 정도 예상하고 있다.

수익성 추구를 최우선시하는 민자사업의 특성상 민간 사업자는 ‘손해 보는 장사’는 안 할 것이고, 한번 진행된 민자사업을 되돌리는 데는 막대한 비용을 치루어야 한다. 민자사업은 뿌리치기 힘든 달콤한 유혹이지만, 달콤한 것은 반드시 그 대가가 있다. 민자사업을 하면 단기적으로는 재정에 도움이 되겠지만, 장기적으로는 서울시의 공공교통 시스템이 민간의 이윤추구에 맡겨지는 불행한 결과를 초래하게 된다. 도시철도를 시장에 맡기면 수익성의 원리에 의해 공공성이 훼손되고, 토건족들은 재정지원을 받아 세금으로 이익을 챙길 것이다.

박수현 의원은 “총사업비의 절반을 재정지원으로 하면서 민간사업자에게 요금지원까지 한다면, 굳이 민자사업으로 추진할 이유가 없다. 민자사업에 비해 비용이 좀 더 들고 운영상 적자를 보더라도 공공서비스를 공급하는 차원에서 서울시가 재정사업으로 직접 투자하고 운영해야 한다.”라고 말했다.

박수현 의원은 서울시 도시철도의 가장 큰 문제점은 교통취약 지역과 지하철 2호선 신도림~강남역 사이 등 기존 노선의 혼잡이라고 지적하며, 서울시는 다소 시간이 걸리더라도 이 두 가지 문제를 함께 해결하는 방향으로 ‘기본계획’을 일부 수정할 필요가 있다고 주장했다.

박수현 의원은 서울시의 ‘기본계획’이 교통취약지역과 기존 노선의 혼잡 문제를 해결하기 위해서는 다음과 같은 세 가지가 필요하다고 제안했다.

첫째, 경전철 추진은 민자사업이 아닌 재정사업으로 추진하되 한꺼번에 하지 말고 반드시 필요한 지역부터 순차적으로 해야 한다. 서울시의 계획대로라면 총 8조원의 사업비 중 재정 투자분 4조 2천억원이면 3~4개 노선은 100% 재정사업으로 추진하는 것이 가능하다. 일단 사업 타당성이 매우 좋거나 교통복지 강화 차원에서 경전철이 필요한 곳을 선정하여 우선적으로 재정사업으로 추진하고, 사업 효과를 검토하고 재정여건을 고려하여 추가 건설 여부를 결정해야 한다.

둘째, 경전철 건설 외에 중전철과 트램 등 다른 대안도 검토해야 한다. 철도의 특성상 한번 건설하고 나면 되돌릴 수 없다는 문제점이 있다. 따라서 당장 재정적인 문제나 여론 때문에 향후 많은 수요가 예측되는 노선까지도 시간당 수송인원이 5,000여명인 경전철로 하는 것은 바람직하지 않다. 모든 노선을 경전철로 건설하는 대신 수요예측이나 주변 지역 여건에 따라 장기적인 관점에서 시간당 수송인원이 2만명인 중전철을 건설하는 것도 검토해야 한다. 또한 발상의 전환을 통해 서울시 계획처럼 지하에 건설하는 경전철이 아닌 일부 지역에서는 공사비가 상대적으로 덜 들고 접근성이 좋은 노면전차(트램)를 설치하는 것을 적극적으로 검토할 필요가 있다. 유럽 등 선진국에서는 노면전차 형태의 경전철이 일반적으로 운행 중에 있다.

셋째, 경전철 건설은 종합적인 대중교통 활성화 대책과 함께 추진되어야 한다. 서울시 대중교통 활성화 대책의 핵심은 시내 중심부로 진입하는 승용차를 규제하는 것이다. 이에 대한 대책 없이 경전철만 추진하면 비용만 들고 효과가 반감될 수 있다. 따라서 버스 준공영제 도입과 함께 폐지된 버스노선의 부활, 버스와 도시철도의 연계시스템 강화 등 시민들이 승용차 대신 대중교통을 이용하도록 하는 대책을 마련해야 한다.