2013년 국정감사 보도자료 국토교통위원회			윤후덕 의원 (경기 파주갑, 민주당)
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국토교통부 국정감사

(10월 14ㆍ15일)

4대강 분야

1. (1p)  ‘입찰의 神’ : 4대강 사업, 악취 나는 최악의 국기문란 사건

2. (3p) “국토부 원안, 수공부채 2012ㆍ3년 보전 계획이었다.”

기재부가 “수공에 6.3조원의 선투자” 요구, 관철시켜

- ‘수공에 4대강 빚 떠넘기기 반대’ 국토부 문건 공개

3. (8p)  홍수 방지는커녕 “홍수 피해 가중 우려”,

“수질 악화로 인한 수질개선 비용 추가 소요”

- 4대강 사업 부작용 경고, 국토부 내부문건 공개

4. (11p)  이명박 정부, 4대강 담합 알고도 방치했다.

4대강사업 감사 감사원 문서검증 내용

5. (21p)  박재완, ‘4대강→운하사업 변질’의 BH 핵심,

4대강 사업 ‘대국민 사기극 시나리오’ 공개

6. (23p)  4대강턴키공사 담합 건설사 부정당업자로 입찰제한,

조달청ㆍ수공, 금주 중 조치 예정

7. (26p)  MB가 자화자찬한, 2,500억 들인 4대강 자전거길,

안전진단 결과 온통 사고위험 투성이

주택·전월세 분야

8. (28p)  정부 전월세 대책은 전월세 인상 대책

9. (30p)  ‘목돈 안 드는 전세(Ⅱ)’ 신청, 고작 111명

월세 소득공제 신고율 0.4% - 시장에서 외면 받은 부동산 대책

10. (32p)  주민 행복 없는 행복주택, 연내1만호 ‘불발’

20만호 공약, 시작부터 ‘삐걱’

11. (33p)  입주자 대표 선거, 중앙선관위서 관리감독 해야

12. (35p)   MB정부 5년 땅값 상승 1위 시군구, 경남 거제

경제민주화 분야

13. (37p)  박근혜정부의 KTX 분리 “황금노선 분할 민영화”

이윤추구 필요한 연기금에 철도 공공성 기대 ‘무리’

14. (38p)  화물차업무, 협회 위탁으로 행정문란 심각

대폐차(代廢車)가 운수종사자 착취수단으로 전락

15. (40p)  레미콘 운전기사 실태조사 :

1회 운반비 평균 3만 1,600원 … 월수입 161만원

SOC 분야

16. (42p)  인천공항철도 손실보전, 올해 3천억원

맥쿼리 민자사업 손실보전에 5년간 1조원 세금 쏟아 부어

17. (44p)  2001년 이후 개통 18개 고속도로 이용률,

예측대비 절반도 안 돼

18. (46p)  지방공항 활주로 활용률 :

양양공항 0.05%, 원주공항 0.6%, 무안공항 0.7%

19. (48p)   KTX 교량의 50%, 지진에 무방비

교통 분야

20. (50p)  한국 교통사고 사먕률 OECD 34개 국가 중 부끄러운 3위!

21. (53p)  인구대비 교통사고 사망률, 전남이 서울보다 6배나 높아

22. (54p)  교통사고 막기 위한 가드레일, 지난해만 충돌사고로 128명 사망

23. (55p)  고속버스보다 비싼 직행버스

24. (56p)  국토부․도로공사, 국산 제설제 사용률 단 1%에 불과

4대강 분야(1)

‘입찰의 神’

공구배분ㆍ가격ㆍ설계담합, 보ㆍ댐ㆍ둑 전분야 담합

4대강 사업, 악취 나는 최악의 국기문란 사건

□ ‘입찰의 신(神)’ : 현대건설, 삼성물산, 대우건설, GS건설, SK건설

낙동강 하구둑 배수문 증설 공사	210,584,000,000원(94.986%, 삼성물산)
	210,531,000,000원(94.961%, 현대건설)	가격격차 0.021% -53,000,000원
	210,568,000,000원(94.978%, GS건설)	가격격차 0.008% -16,000,000원

□ 2013년 9월 4대강사업 제1차 턴키공사 담합 건설사와 임직원에 대한 구속 기소 조치가 있었다. 9월 24일 “4대강사업 입찰담합 사건 수사결과 발표가 있었다.

□ 검찰의 발표내용과 공소장에 따르면

- “공구배분과 들러리 입찰담합은 설계와 가격을 완전히 져주기로 하는 약속이다. 입찰제도를 유명무실하게 한다는 점에서 가벌성이 가장 높은 유형의 담합이다.”

- “들러리 설계를 은폐하기 위한 방안을 사전 협의하고, 사전 담합이 된 공구의 입찰에서는 예외없이 낙찰예정 건설사가 마지막으로 투찰가격을 제출함.”(검찰. 보도자료.)

- “들러리업체는 발주처가 입찰탈락업체에 지급하는 설계보상비에 맞춰 B급설계 계약을 맺어 한 푼도 손해보지 않았다. 4대강 사업에서 들러리업체들에 지급된 설계보상비만 293억원에 달한다.”

- “건설사들은 서로 들러리를 서주거나 소형건설사를 섭외해 들러리르 세웠다. 들러리업체는 수자원분야 경험이 없는 업체에 B설계를 짜도록 했다. B설계가 경쟁사 설계수준에 미치지 못하도록 설계도를 서로 공유했고, 졸속설계 인상을 주기 위해 완성된 설계도에 종이를 오려붙여 수정하는 일명 ‘따붙이기’ 수법도 사용했다.”

* 보 건설 뿐만 아니라 둑․댐 공사의 가격 담합으로 국고손실 과다하였다.

□ 낙동강 하구둑 배수문 증설 공사, 영주다목적댐, 보현산다목적댐에 대한 검찰의 공소장에는 “투찰가격은 가격점수가 변별력을 가질 수 없는 수준에 맞춘 상태에서 설계로만 경쟁하기로 하고, 위와 같은 입찰과정에 관해 담당직원 등으로부터 보고를 받아 이를 승인하는 방법으로 순차 공모”하였다고 기록되어 있다.

발주처	공사명	공사추정액 (백만원)	낙찰율 (%)	투찰금액 (백만원)	입찰업체
수공	낙동강하구둑 배수문 증설 (2009. 7)	221,700	94.986	210,584 210,531 210,568	삼성물산 현대건설 GS건설
수공	영주 다목적댐 (2009. 7)	233,545	94.813	221,430 221,366	삼설물산 대우건설
수공	보현산 다목적댐 (2010. 2)	165,291	94.893	156,850 156,959 156,900	대우건설 현대건설 SK건설

□ 담합에 의해 가격심사를 무위로 만들어, 95% 높은 낙찰율을 확보하고 설계에서만 경쟁하기로 한 수법이다. 돈은 빼먹어 놓고 싸우자는 것이다. 가격경쟁이 없게 하여 높은 수익을 확보하는 것인데 재정사업은 그대로 혈세 손실이다.

(1) 부정당업자 행정제재(공공공사 입찰제한)를 조속히 진행해야 합니다.

(2) 손해배상청구하여야 합니다.  4대강 사업에서 건설사들의 담합으로 손실된 국고 수조원에 이르고 있다.

(3) 들러리 설계보상비 293억원은 바로 환수조치해야 합니다. 보다 많은 건설사들의 입찰참여를 유도하고 설계수준을 높이기 위해 조성된 국가예산이 들러리 입찰비용으로 전락하고 낭비된 것이다.

4대강 분야(2)

“국토부 원안, 수공부채 2012ㆍ3년 보전 계획이었다.”

기재부가 “수공에 6.3조원의 선투자” 요구, 관철시켜

‘수공에 4대강 빚 떠넘기기 반대’ 국토부 문건 공개

□ 2009.8.1. 작성된 「재정부담 경감을 위한 수공 선투자 방안」문건 관련

□ 이 문건은 이상헌 담담사무관이 작성하여, 안시권 과장, 홍형표 4대강 살리기 추진본부 기획국장, 김희국 기획단장, 심명필 본부장 그리고 장차관에게 보고된 문건

□ 본 문건에서 새롭게 확인된 4대강 사업 관련 주요내용

① 수자원공사의 4대강사업에 투자한 부채는 당초계획에는 2012년, 2013년에 모두 재정에서 보전해주는 것으로 계획되어 있었다.

- 수자원공사 부담 분의 당초 원안은 2.8원(댐 3개, 보 3개 등)이었다.

② 기재부가 재정에서 재원 마련이 어렵다는 이유로 수공의 투자를 6.3원으로 확대할 것을 요구 (보 12개 추가)

- 즉,  2010년, 2011년 재정에서 4대강사업에 예산 배정이 어려우니 수공에서 빚을 내서 공사하자는 주장임.

③ 국토부는 이러한 기재부의 수공 투자확대 요구에 대하여 목목 반박하였음.

반박의 핵심 내용은

(1) 발주한지 한 달여 만에 재정여건상 발주기관을 바꾼다고 할 경우, 정부 스스로 편법추진ㆍ졸속추진을 인정하는 셈

(2) 4대강사업을 재원 조달방안도 없이 무리하게 추진한다고 강하게 비판할 것

(3) 수공이 회사채를 발행하여 막대한 자금을 선투자할 경우 차기정부에 부담을 전가하려 한다는 비난도 우려

(4) 선투자의 실익이 거의 없음.

기재부 안대로 수공 선투자를 확대할 경우 총 3.2원의 재정부담경감 효과.

선투자 분은 `12~`13년 동안 보전을 해 줄 계획이므로 그 효과는 2년에 불과

《 연차별 투자계획 》

(단위 원)

	구분	계	‘09년	‘10년	‘11년	‘12년
국토부(안) 2009.6 정부원안	계	15.4	0.8	6.7	6.8	1.1
	국고(%)	12.45(81.8)	0.7	6.0	5.4	0.4
	수공(%)	2.8(18.2)	0.1	0.7	1.4	0.7
기재부(안) 2008.8.1. 시점	계	15.4	0.8	6.7	6.8	1.1
	국고(%)	9.0(58.6)	0.6	4.9	3.3	0.2
	수공(%)	6.3(41.4)	0.2	1.8	3.5	0.9
	구분	계	‘09년	‘10년	‘11년	‘12년
2009.9.25. 제35차 국가정책조정회의(안)	계	15.4	0.8	6.7	6.8	1.1
	국고(%)	7.4(48.1)	0.8	3.5	3.0	0.1
	수공(%)	8.0(51.9)	-	3.2	3.8	1.0

* 09년 수공 투자분은 보상 등 사업추진 상황을 감안하여 재원조달

“2009.8.3. 재정경감방안 문건”

(감사원 감사에서 확인된 국토부 미공개 문건)

재정부담 경감을 위한 수공 선투자 방안

(1)		현 황

□ 우리부 소관 사업비는 총 15.4조원(’12년까지 완료)으로

본사업 13.7조원, 직접연계사업 1.7조원

ㅇ 재정부담 경감을 위해 수공에서 시행할 사업 2.8조원에 대해 수공 부담으로 선투자 계획

* 댐 3개, 보 3개, 홍수조절지 2개, 낙동강 하구둑 등 9개 사업

□ 기재부는 ’10～’11년 2년간 총사업비의 87.7%인 13.5조원이 소요되어 재원마련이 어려우므로 수공 선투자 확대 요구

ㅇ 현행 선투자 부분 外보 12개를 추가하여 총 6.3조원에 대해 선투자 요구

《 연차별 투자계획 》

(단위 조원)

	구분	계	‘09년	‘10년	‘11년	‘12년
국토부(안) 2009.6 정부원안	계	15.4	0.8	6.7	6.8	1.1
	국고(%)	12.45(81.8)	0.7	6.0	5.4	0.4
	수공(%)	2.8(18.2)	0.1	0.7	1.4	0.7
기재부(안) 2008.8.1. 시점	계	15.4	0.8	6.7	6.8	1.1
	국고(%)	9.0(58.6)	0.6	4.9	3.3	0.2
	수공(%)	6.3(41.4)	0.2	1.8	3.5	0.9

(2)		수공 선투자 확대시 문제점

□ 정부 정책 신뢰도 저하

ㅇ 발주한지 한 달여만에 재정여건상 발주기관을 바꾼다고 할 경우, 정부 스스로 편법추진․졸속추진을 인정하는 셈

ㅇ 사업에 대한 논란이 줄어들고 있는 현 시점에서 새로운 논쟁의 빌미 제공

‣야당․시민단체 등에서는 4대강 사업을 재원조달방안도 없이 무리하게 추진한다고 강하게 비판할 것

ㅇ 수공이 회사채를 발행하여 막대한 자금을 선투자할 경우 차기정부에 부담을 전가하려 한다는 비난도 우려

□ ’11년 사업완공 차질 우려

ㅇ 사업추진을 위한 지방국토청 하천국 인력보강(37명) 완료

‣ 수공이 새로이 100～150명의 인력을 보강하여 관리 시스템을 구축하는 데는 시간상 촉박, 인력관리 측면에서도 불합리

ㅇ 유역종합치수계획․하천기본계획을 수립하고, 보상․사전 환경성검토․문화재조사 등의 업무를 수행해 왔으며, 6월 실시설계․턴키공사를 발주하고 착공 준비중

☞ 착공을 위한 제반 준비가 마무리 단계인 현 상황에서 발주  기관을 바꿀 경우 추진동력 상실 및 사업관리 혼선 초래

□ 정부와 공기업은 역량이 근본적으로 다름

ㅇ 관계기관 협조를 위해서는 지방청의 강한 행정력 필요

‣대규모 굴착과 농경지 리모델링 등으로 지자체, 농어촌공사,  지방환경청 등 협조가 필요하고, 지장물 이설, 취수원 보강, 교량기초 보강 등 타 기관 업무도 사업과 병행 추진하여야 하므로 행정력이 중요

ㅇ 단기간에 MP을 수립하고 설계가 진행되어 준설물량 변경에 따른 지자체 협의 등 여러가지 행정적 지원사항 발생 예상

* 지방국토청이 단순 지원역할만 하는 방안도 고려할 수 있으나, 이 경우 책임분산, 관리주체 간 소통문제 발생 등 우려

☞ 사업을 ’11년까지 완료하기 위해서는 수공이 갖추지 못한   하천관리청의 행정력과 경험이 필요

□ 선투자의 실익이 거의 없음

ㅇ 기재부 안대로 수공 선투자를 확대할 경우 총 3.2조원의  재정부담경감 효과

* 국고 : ’10년 6.0조 → 4.9조(△1.1조), ’11년 5.4조 → 3.3조(△2.1조)

‣ 선투자 분은 ’12～’13년 동안 보전을 해 줄 계획이므로 그 효과는 2년에 불과

수공 선투자 확대는 정부정책의 신뢰도 저하, 사업완공 차질 등

재정부담 경감 효과에 비해 손실이 너무 크므로 곤란

4대강 분야(3)

홍수 방지는커녕 “홍수 피해 가중 우려”

“수질 악화로 인한 수질개선 비용 추가 소요”

4대강 사업 부작용 경고, 국토부 내부문건 공개

□ 윤후덕 의원은 4대강 사업의 부작용을 아주 상세하게 분석한 2009년 2월 작성된 국토해양부 내부 문건을 국토교통부로부터 입수하여 공개했다. (뒷면 첨부)

□ 이 자료는 4대강사업이 운하대비사업으로 변질되는 과정에서 국토부는 홍수조절, 치수 목적의 정상적인 4대강사업을 주장하기도 하였고, 운하대비 4대강사업의 문제점에 대해 심각한 문제의식을 갖고 있었던 것을 확인시켜주는 문서다.

□ 당시 국토해양부 내에서도 이처럼 4대강 사업의 문제점이 지적되었고, 따라서 이명박 정부가 이런 4대강 사업의 부작용을 알고 있었음에도 불구하고, 이런 경고를 무시하고 4대강 사업을 추진했음을 이 문서는 확인시켜주고 있다.

※「낙동강 살리기 사업에 대한 주요 질의사항」(2009.2 작성된 국토부 문건)의 주요내용

□ “보 설치를 통해 보 직상류부는 펴시 수위 상승(최대 5.5m)하는 바, 기존 내수 치수지구 홍수피해 가중 우려”

□ 중소형 댐과 달리 보 설치는 홍수시 수문 개폐기능이 없기 때문에 수자원 시설로 볼 수 없음

□ 낙동강권역 물부족 2016년 1.43억㎥으로 댐건설장기계획(2007)에서 제시하고 있는 신규 댐 3개소로 충분 대처 가능

□ 우리나라 하천수의 총인(T-N, T-P) 함유량이 높으므로, 보에 저류하여 체류일수가 늘어나면 수질이 악화됨 – 수질개선대책 비용 추가 소요

□ 치수사업비 과다 : 7.6조 중 순수 치수비는 3.6조원

□ 지하수 보상비 추가 소요 : 낙동강 하천 수시 최소 6m로 계속 유지하면서 지하 수위 저하없을 것으로 보고 보상비 제외함. 보 물 사용시 지하수위 저하 문제 발생. 상당액수의 수위저하 보상비용 소요

대운하 안을 요구하는 대운하설계팀의 논리에 대한 반박을 위해 준비한 국토해양부 문건

낙동강 살리기 사업에 대한 주요 질의 사항

2009년 2월

□ 치수사업비 과다 문제 : 7.6조 중 순수 치수비는 3.6조원

◦ 보 건설로 낙동강 물 흐름 늦어져 하도 내 퇴적 많아지고 유지 관리비도 추가로 소요 될 것

◦ 정당성 확보 곤란

□ 지하수 보상비 추가 소요

◦ 낙동강 하천 수심 최소 6m로 계속 유지하면서 지하 수위 저하 없을 것으로 보고 보상비 제외함.

◦ 보 물 사용시 지하수위 저하 문제 발생. 상당 액수의 수위저하 보상비용 소요

□ 저수호 안 설치 비용 추가 소요

◦ 유수 에너지 소산 곤란하여 재난 발생.

◦ 저수 호 형상유지 곤란하여 호안 설치 필요. 대폭적인 사업비 증가

□ 추가 수질개선 비용 소요

◦ 우리나라 하천 수의 T-N, T-P 함유량이 높으므로, 보에 저류하여 체류일수가 늘어나면 수질이 악화됨

- 수질 개선 대책 비용 추가 소요

□ 하천 다양성 상실. 환경 생태에 악영향

◦ 소, 여울 등 자연스런 형상 가져야

◦ 배가 다니자는 것도 아닌 상황에서 6m 이상 수심으로 획일적인 단면으로 정비하는 방안에 대하여는 환경, 생태 측면에서 납득할 설명 곤란

□ 수심 6m 유지에 대한 논거 제시 곤란

◦ 구간별로 적합한 치수 대책이 필요한데 산악 지형인 상류구간 홍수위 낮춘다는 설명은 곤란

◦ 대 하천 주변 지역은 용수 부족하지 않음. 용수를 어디에 쓸 지 설명 곤란함.

□ 과도한 홍수위 저하에 대한 타당성

◦ 홍수 피해 일부 지역에 국한

◦ 보 설치를 통해 보 직상류부는 평시 수위 상승(최대 5.5m)하는 바. 기존 내수침수지구 홍수 피해 가중 우려

□ 과도한 홍수 저수량 확보에 대한 당위성

◦ 중소형 댐과 달리 보 설치는 홍수시 수문 개폐기능이 없기 때문에 수자원 시설로 볼 수 없음.

◦ 낙동강 권역 물부족 2016년 1.43억㎥으로 댐건설장기계획(2007)에서 제시하고 있는 신규 댐 3개소로 충분 대처 가능

□ 하도준설 방안 및 공기내 하도준설 가능 여부

◦ 낙동강 본류 전체를 일률적으로 깊은 수심 유지하는 계획은 환경․생태 측면에서 바람직 하지 않음.

□ 골재 수급 및 사토 처리방안

- 적치 장소 문제, 8년내 매각 가능하지 문제

4대강 분야(4)

이명박 정부, 4대강 담합 알고도 방치했다

홍형표 現행복청 차장, “건설사 담합, 장ㆍ차관도 우려”

- 4대강사업 감사 감사원 문서검증 내용 -

□ 이 보도자료의 내용은 2013년 10월 10일 국회 법사위원회 민주당 위원들의 ‘4대강사업’에 대한 감사원의 감사결과(2013년 7월 10일 감사결과 발표한 건)에 대한 문서검증에서 밝혀지고 확인된 내용들이다.

□ 주요하게 확인된 사실은 다음과 같다.

① MB의 수심을 6m로 유지하라는 지시는 “통치행위”였다

□ 김철문(전 청와대 행정관) 진술

[질문] 4대강 사업이 수심 2.5m에서 계속 변경된 이유?

[답변] 통치권자의 의지

② 전직 국토부 장관이 운하연계 사업이라는 사실을 확인

□ 정종환(전 국토부 장관)

[질문] 2009. 10. 21 국토부가 부산국토관리청 등 지방청 하천국장 등과 회의에서 “보는 장래 갑문설치를 감안해 계획”하도록 전달한 것은 운하를 염두에 둔 것 아닌가

[답변] 운하를 전제로 한 것이 아니라 대비한 것이다.

③ 4대강 사업 추진 관련 핵심 공무원들이 입찰담합 건설사 간부들을 뻔질나게 만나준 사실을 확인

□ ㅇㅇㅇ

[질문] 업체 면담이 10명이다. (GS, 대우, 고려, 두산, 삼성중, 롯데, 한양) 4대강 턴키 심사위원으로 영산강 6공구에서 한양이, 낙동강 31공구 심사에서는 두산이 1위였다. 만난 업체가 선정된 것에 영향은 / 한양 2009. 7. 3 / 두산 2009. 6. 22

[답변] 내가 1위 준 것 아니다. (결과와 내가 준 점수가) 모두 일치하지는 않는다.

④ BH내 4대강사업을 운하대비사업으로 만들어 낸 핵심 행정관 팀워크가 있었다.

□ 정재용 대통령실 선임 행정관

[질문] VIP 지시사항 전달과정?

[답변] 지시사항은 BH행정관이 국토부 실무진에 전달하고, 국토부에서 기획단장, 장관이 보고 시 지시사항 직접 듣고, 국토부 실무진에 전달하여 크로스체킹 한다

- 정재용 : 전 청와대 선임행정관, 국정기획수석실 보좌관, 지역발전비서관실, 현 삼성경제연구소 연구원

- 김철문 : 전 청와대 행정관, 대운하사업 담당, 부산지방국토관리청 하천국장

- 김형렬 : 대통령직 인수위원회, 대통령실 국책과제1비서관실, 지역발전비서관실

⑤ 제1차턴키공사 입찰을 건설사들이 담합하고 있다는 정보가 대통령에게도 보고되었고, 국토부장관도 사전 인지하였음에도 이를 방치했다는 사실을 확인

□ 심명필 전 4대강 살리기 추진본부장

[질문] 2009. 8. 12 담합징후를 포착했다는 내용의 VIP 보고는 직접 하지 않았나?

[답변] 기억나지 않는다.

□ 홍형표 전 4대강 살리기 추진본부 기획국장, 현 행복도시건설청 차장

[질문] 국정원 정보 등 담합 우려가 높았다는데

[답변] 사실이다.

[질문] 담합에 대해

[답변] 장, 차관도 우려했다. 연내 착공 때문에 행정적으로 손 댈 방법이 없었다.

⑥ 공정위 담합조사 처분에 대해 BH에서 업체에 대한 처분강도 조절 의견

□ 이성혜 전 4대강살리기 본부 부이사관

[질문] 2012. 4. 10 BH 국정과제비서관실 정재용 선임행정관이 “공정위에서 업체 소환 조사 중이니 업체동향 파악하라”고 했는데

[답변] 이러한 쪽지보고는 하루에도 수회 있었다. 1개월 내 대외에 발표할 것 같고, 업체에 대한 처분강도를 조절해야 한다는 것이었다.

국회법사위 민주당 위원의

감사원 문서 검증 시 확인된 내용

(2013. 10. 10)

- 법사위 민주당 위원들이 감사원 문답서, 확인서 등에서 필사로 확인

법사위 민주당 위원들에게 감사드린다.

장석효 전 한반도대운하연구회 회장, 인수위 한반도 대운하 TF팀장 ‘13. 4. 10 도로공사 사장실
문	답
MB의 대운하 포기 선언 이후 현대건설 손문영 전무가 장석효에게 “현대건설컨소시엄을 해체해야 하냐”고 문의하자 장석효가 VIP에게 전화한 후 “여론 때문에 일시적인 문제이니 포기하지 말고 지켜보자”고 하여 유지했다는데?	VIP는 홍보를 열심히 하라고 했다. 대운하 계속하라고 한 것 아니다. 손문영 전부에게 관망을 권유했다.
한반도대운하 연구회 비용은 어떻게 충당	개인재산으로 했고 유신은 기술적 자문으로 비용청구를 하지 않았다. 회비와 책자 판매 비용으로 충당했다.
현대 손문영 전무는 1주 1회 협의했고 나중에는 2주에 1회 협의했다는데	가끔 찾아왔다.
2008. 4. 현대건설 손문영 전무가 민자수익성이 떨어져 30~50% 재정부담을 요구하자 골재판매, 배후단지 개발을 얘기했다는데?	통상적 답변
BH와의 관계에 대한 질문 다수	운하사무실에서 정재용 행정관, 서기동과장이 찾아와서 손문영과 얘기했다. 개인적으로 활동했지만 BH 정재용과는 연락했다. 김철문은 한 번 봤다.

정종환 전 국토해양부 장관
문	답
국토부 실무자에 따르면 2009년 당시 4대강만 담당하는 국정원 직원이 있었다고 하는데	모름
2009. 10. 21 국토부가 부산국토관리청 등 지방청 하천국장 등과 회의에서 “보는 장래 갑문설치를 감안해 게획‘하도록 전달한 것은 운하를 염두에 둔 것 아닌가	운하를 전제로 한 것이 아니라 대비한 것이다.

권도엽 전 국토해양부 장관 2013. 4. 19 구 공정위원장실
문	답
현대건설컨소시엄이 유지된 이유는	어떻게 되었는지 모르고 비슷한 것이 있다는 얘기 들어 접촉하지 말라고 했다.
4대강 기획단은 귀하의 결재라인이 아닌가?	노재화국장과는 상의 많이 했으나 류영창 국장과는 별로 하지 않았다. 김희국 단장은 급할 때는 알아서 했다.
직원들이 건설업체 임직원 만난 것에 대해	업계사람들은 공식적 회의 통해 만났고, 그런 부탁 하는 사람은 없었다.
국토부가 턴키담합을 인지했다고 보이는 들러리업체를 배제한 문건	김정훈 사무관 사망해서 모른다. 처음 보는 문건이다.
턴키 담합에 대한 인지는 언제 했나?	공정위의 1차 담합처분 보도가 나가서 알았다.
턴키 방지를 위해 1차가 아닌 2차 공구를 조정한 것이 충분한 대처라고 생각하나? 턴키담합이 해체됐다고 된 것은 허위보고 아닌가?	기억나지 않는다.
턴키담합을 인지했다고 재공고했어야 하는 것 아닌가?	그것은 부수적. 드러나면 추후에 처벌해도 된다. 사업성공 추진이 더 중요하다.

심명필 전 4대강살리기 추진본부장 2013. 5. 16 개인연구실
문	답
4대강은 운하를 염두에 둔 것 아닌가?	운하와 관계없다. 나는 운하에 대해 부정적이다.
국정원 직원 만났나?	가끔 방문했지만 담합에 대한 얘기는 기억나지 않는다. 소문만 들었다.
2009. 8. 12 담합징후를 포착했다는 내용의 VIP 보고는 직접 하지 않았나?	기억나지 않는다.
1차 대신 2차 공구만 줄이고 “PQ(입찰자격 사전심사) 결과 담합이 일부 깨진 것으로 보여짐”이라고 한 것은 허위 아닌가?	이와 같은 내용은 본인이 보고를 받아 지시를 내릴 상황이 아니었다.
국토부가 턴키담합을 인지했다고 보이는 들러리업체를 배제한 문건	본적 없다.

김희국 전 국토해양부 차관
문	답
2009. 2. 9 회의 누구 지시였나?	16일 VIP 보고 전 BH, 국토부 모두 협의가 필요했을 듯
대운하 염두에 둔 것 아닌가?	여건 변화에 따라 운하의 재추진 가능성 대비 검토가 필요했다.
BH에서 물그릇을 4.8억에서 8억㎥ 으로 늘려야 한다고 얘기한 근거	모른다. BH 담당행정관이 BH 내부의견을 전달한 것이다.
건설사 임직원 만난 이유는	인사차 들렀다고 한다. 공정경쟁과 우수시설물을 요청했다. 공구얘기는 없었다.
1차 대신 2차 공구만 줄이고 “PQ(입찰자격 사전심사) 결과 담합이 일부 깨진 것으로 보여짐”이라고 한 것은 허위 아닌가?	효과가 일정 부분 있었다. 간극이 6개월은 되기 때문에 허위 왜곡은 아니다.
국토부가 턴키담합을 인지했다고 보이는 들러리업체를 배제한 문건	본적 없다.
담합 인지는 언제	공정위 발표 보고 알았다. 2009년에는 담합 인지 못헀다.

홍형표 전 4대강살리기 추진본부 기획국장 13. 3. 29 (1차 문답)
문	답
공구분할은 누가 했나?	김인 사무관이 최초안을 만들고 안시권과장을 통해 나에게 왔다. 그러나 2009년 4월 본인이 오기 전에 이미 공구 틀 갖춰져 있었다. 낙동강 보 8개, 전체 16개였다. 김인 → 안시권 → 김희국(이후 부본부장)
국토부가 턴키담합을 인지했다고 보이는 들러리업체를 배제한 문건	본적 없다.
2009. 8. 3 재정경감방안 문건 관련	이상헌 사무관 → 안시권 과장 → 본인 → 김희국, 심명필 본부장 → 장, 차관
김인 사무관이 진술하기를 입찰 공고 전 홍형표와 김희국이 “담합우려가 있으니 마스터플랜 보안 신경쓰라”고 했다는데	통상적 답변
국정원 정보 등 담합 우려가 높았다는데	사실이다.
국정원 정보는 통상 어떻게 전달되나?	당시 전담직원이 별도로 있었다. 본부는 국장급 이상 만났지만 추진본부는 과장급도 만났다.
담합을 인지하고 있었나?	인지한 것은 아니고 찌라시를 보고 알았다.
장관도 알았나?	정식보고는 하지 않았지만 누구나 알았다.
현대건설 손문영 전무도 만났나?	사무실에 1~2번 찾아왔다. 인사만 했다.
담합에 대해	장, 차관도 우려했다. 연내 착공 때문에 행정적으로 손 댈 방법이 없었다.
공구를 28개에서 24개로 줄인 사유는	담합 해소 위해 보가 포함되지 않은 작은 4개 공구 일반공사로 발주 방법을 변경했다.
2차만 줄인 사유	1차는 대형보 특수구조물이라 턴키밖에 방법이 없었고 기간이 촉박했다. 2차도 그냥 두면 답합우려가 있어서 했다.
상부의 지시였나	김인, 안시권 본인이 의견을 낸 것이다.
일부 담합이 깨졌다는 근거는	실제 결과가 찌라시와 달랐다.
해체 못한 것 아닌가?	그냥 턴키 공구수 줄이기 외에는 방법이 없었다.
마스터플랜팀에 너무 많은 용역사를 포함시킨 것이 정보 유출의 원인이 된 것 아닌가	인정한다.

홍형표 전 4대강살리기 추진본부 기획국장 13. 4. 2 (2차 문답)
문	답
2009년 4월 12일에 업체가 찾아왔나	그렇다
‘09. 5. 27, 6. 17 코오롱 건설(24공구 서브사)	고교, 대학 동문이라 사적으로 찾아왔다.
09. 6. 1 현대산업개발 4명, 6, 22 두산	현대산업개발 김동권이 고교후배고 두산은 대학후배다. 그냥 인사왔다.
09. 6. 23, 7. 1 경남기업(2공구 SK 서브사)	대학 동문이다.
VIP 의중 헤아려 대운하안과 비슷한 마스터플랜 수립한 것 아닌가	답변하기 곤란하다.
VIP가 운하 염두에 두고 있다고 생각하는 이유는	보 건설업체가 결정된 이후 보 설계를 설명하니 나중에 배 다닐 수 있도록 설계에 반영하라고 지시했다는 말을 전해 들어서 2009년 말까지도 운하를 염두에 두고 있다고 생각했다.

안시권 4대강살리기추진본부 정책총괄팀장 13. 3. 26 (1차)
문	답
BH에서 물그릇을 4.8억에서 8억㎥ 으로 늘려야 한다고 얘기한 근거	BH (김형렬 국장)에서 제시하여 검토한 것
어느 건설업체 임원은 4대강추진본부 또는 동부엔지니어링으로부터 턴키 조건을 제공받았다고 했다. 제공에 누구의 지시가 있었나?	추진본부였을리 없고, 만약 유출됐다면 합동사무소(4대강 마스터플랜팀, 건기연, 용역사) 였을 것 같다.

안시권 4대강살리기추진본부 정책총괄팀장 13. 4. 9 (2차)
문	답
2009년 2월 16일 국토부의 4대강살리기 추진현황 VIP보고에서 “대운하 추진과 관련하여” 항목과 향후 운하추진 가능내용을 포함시킨 이유	BH가 대운하 추진가능성에 대해서도 비교 검토해 달라고 했다.
2009. 3. 10 4미터 확보하라고 한 근거는 무엇이었나	단지 수심 4m만 지시했다.
2009. 4. 8 “BH에서 구미 상주간 4m, 하루에거 상주까지 갑문, 유람선 방안을 검토 보고 요구”했는데 4m의 근거는	모른다. 마스터플랜 팀에서도 알 수 없었다.
구미까지 최소 6m의 근거	특별한 이유는 모른다.
왜 꼭 일정한 수심을 확보하는 것으로 보고서를 작성?	VIP가 관심 많아 수심 위주로 했다.
국정원 정보는 통상 어떻게 전달되나?	김희국 부본부장, 홍형표 국장을 주로 만났다. 나도 만났다.
찌라시는	못 봤다.
2009. 3. 4. GS / 3. 12 GS / 5. 29 GS 방문 2009. 3. 20 코오롱 / 5. 1 코오롱 2009. 3. 27 / 4. 3 / 4. 6 동부건설	학교동문이다. 마스터플랜 수립 일정을 얘기했다.
2009. 5. 6 대림 2009. 6. 2 대우 등 마스터플랜 나온 5월 이후에 날라등 4개 업체 간 이유	통상적 답변
2009. 3. 27~4. 6 사이 3차례 동부 만난 이유	통상적 답변

이상헌 4대강살리기 추진본부 정책총괄팀 서기관 13. 4. 4
문	답
2009. 2. 16과 4. 8 보고에서 국토부 안을 주장했는데	모두 거부당했고 이후에는 반대의견 제시할 상황이 아니었다.

정희규 4대강살리기 추진본부 기술서기관 13. 4. 5
문	답
운하 관련	BH에서 준설을 더 많이 하는 것을 검토하라고 지시해서 운하에 관심 있다고 추정했다.
마스터플랜팀에 모든 용역사를 넣은 이유	보안상 불리해도 마스터플랜 품질 좋을 것이라고 생각.

김철문 전 청와대 행정관 13. 5. 7
문	답
2009. 2. 11 교육문화회관 별관 회의에서 대운하안과 비교검토했다. BH 의견은	VIP가 대운하 생각이 많았다. 대운하팀 내용 참고해야 한다고 생각했다.
국토부 반대에도 계속 변경 이유	이는 통치권자의 의지였다.
한명희 사무관 진술에 따르면 이미 낙동강 공구 업체 정해져 있어 판을 깰 필요가 있다고 했다는데	기억나지 않는다.
입찰 참가제한은	내가 결재했다.
기안했던 안종석 주사, 한명희 사무관이 입찰참가 의무조항 넣자고 해서 발주안에 의무조항이 들어가게 됐다는데	사실이다.
2009. 6. 29 조달청 의견은 폐지였는데(①제한 폐지 ②폐지권장 중 1번을 굵게 표시) 의무에서 권장으로 했다.	국내 건설사 고른 혜택과 함께 인력, 자재 부족으로 공정관리가 안 될 것 같아서 그랬다.
입찰 참가제한을 했던 다른 사례가 있나	내가 있을 동안은 없었다.
기안문에 일괄입찰이 6건 동시에 발주됨에 따라 입찰담합 방지와 설계 경쟁유도를 위하여 1개 공구만 입찰참여하도록 제한했는데, 지금도 입찰 제한이 경쟁을 유도한다고 생각하나	그렇다
건설사임원, 공정위 카르텔총괄과장도 수를 늘려야 경쟁이 유도된다고 했고, 안종석 과장도 같은 의견인데 또 2007. 1. 24. 재정경제부는 입찰참가제한이 국가계약법령 위반사항이라는 질의를 회신한 바도 있었다.	지금 생각하니 경쟁이 덜했을 것 같지만, 양면성이 있다.
이로 인해 담합이 조장됐고, 공정위에서도 이를 근거로 발주청 관행을 인정한다고 하면서 과징금을 50%가량(1,115억원) 경감 했다.	통상적 답변

정재용 청와대 선임행정관 13. 4. 11
문	답
장석효 본부장과의 인연	서울시 청계천복원추진본부 근무할 때 장석효가 본부장이었다.
2008. 10. 4대강 종합정비방안 보고에서 BH에서 더 파라고 한 이유	이 정도 수준으로는 승낙받지 못할 것이라고 봤다.
VIP가 3-4미터 지시한 이유	BH실무진도 왜 그러는지 몰랐다.
4월 8일 VIP 보고에서 낙동강 사업구간을 구미에서 상주까지도 4M 확보하는 방안을 검토하도록 한 이유는 무엇인가?	VIP 지시가 있어 검토한 것이다
낙동강~상주 유람선 운행방안(갑문설치) 검토보고 포함시킨 것은?	검토하라는 VIP 지시 있어 검토했다.
BH 의견은	BH에서는 VIP 의중이 중요하다. 특별한 의견 없다.
VIP 지시사항 전달과정?	지시사항은 BH 행정관이 국토부 실무진에 전달하고, 국토부에서 기획단장, 장관이 보고시 지시사항 직접 듣고, 국토부 실무진에 전달하여 크로스체킹한다.
보 위치ㆍ준설 등은 추후 지장이 없도록 계획하겠다고 작성한 이유가 무엇이냐?	VIP가 운하에 관심을 가지고 있어 혹시 나중에 여건이 변경되어 운하를 추진하게 되면 추진할 수도 있다는 차원에서 포함시킨 거 같다.

정채교 4대강추진본부 조사분석팀장(턴키입찰에 관여) 13. 4. 3 이메일
문	답
국정원은	가끔 만났다. 특별한 기억 없다.
국토부가 턴키담합을 인지했다고 보이는 들러리업체를 배제한 문건	추진본부 김정훈 사무관이 국토부 기술기준과 백진호 주사에게 보낸 것이다. 보내기 전에 보고받은 바 없다. 담합 예방에 의무 다했다.
업체 면담이 10명이다. (GS, 대우, 고려, 두산, 삼성중, 롯데, 한양) 4대강 턴키 심사위원으로 영산강 6공구에서 한양이, 낙동강 31공구 심사에서는 두산이 1위였다. 만난 업체가 선정된 것에 영향은 한양 2009. 7. 3 두산 2009. 6. 22	내가 1위 준 것 아니다. (결과와 내가 준 점수가) 모두 일치하지는 않는다.
롯데도 만났는데(09. 7. 17) 국토부가 턴키담합을 인지했다고 보이는 들러리업체를 배제한 문건 작성자도 롯데다.	통상적 답변

박성출 4대강살리기추진본부 사업재정팀 주사(턴키입찰관여) 13. 4. 8
문	답
업무분장은	김정훈은 추진본부 외 타 부서 관계, 김구범은 보고서 작성, 본인은 일일보고와 지방청 업무연락 담당
업체 방문에 대해	삼성, GS, 대우, SK 등이 어느 공구에 관심 있고 입찰 준비 중이니 잘 부탁한다. 추진본부 내 각 사무실 국장실 부본부장실, 본부장실 다녔다.
턴키담합을 인지했다고 보이는, 들러리업체를 배제한 문건은 담합 방지 위해 알아보라고 지시받은 결과 아닌가	일 빨리 처리하려고 업체에서 받은 것으로 추정

백진호 국토해양부 기술기준과 사무관(당시 평가위원 제척 위한 업무 수행) 13. 4. 2
문	답
결재라인은	본인이 작성해 조태희 사무관을 거쳐 김진숙 과장에게
문서에 대해	2009. 8. 26 김정훈에게 받아 공사명 수요처 등을 가리고 편집해 토목학회와 한국지반공학회에 팩스로 보냈다. 260명 추천받아 72명 선정했다.
직접 편집을 했다면서 진한 글씨체 되어 있는 것을 그냥 보낼 정도로 몰랐나	그때는 바빠서 인지하지 못했다. 지금 보니 보인다.
당시 결재라인이 모두 봤나	모두 봤다. 모두 바빠서 아무도 눈치채지 못헀다.
담합에 대해 찌라시와 소문이 무성했는데	몰랐다.
4대강 추진본부와 상관 등에서 묵인이나 부당 지시 없었나	없었다.
2009. 4. 1 담합방지 대책 2009. 4. 2 10개사 간담회 2009. 7. 3 / 7. 10 경고 공문 2009. 7. 29 담합방지 설명회(PQ통과 대상) 정도로는 설제 담합 방지 의지 없는 것 아닌가	제가 언급할 부분이 아닌 것 같다.
4대강 일괄공사 낙찰자 결과보고서에 32공구 두산에만 앞뒤 별표 표시가 있는 사유는? 담합예상과 달랐던 것 아닌가	설계평가 1위와 달리 가격에서 뒤집어진 경우다.
금품 수수 향응, 부당지시는	없었다.

김창완 박사 4대강사업 마스터플랜 연구책임자(당시 건설기술연구원)
문	답
운하 관련	2009. 2. 11 회의 이전에 현대 최풍곤에게 대운하 관련 자료를 받았다. 박언주 유신 부사장이 “화물선 띄워야 한다‘고 했다 .
2009. 4. 13 내용은 4. 8에 있었던 <4대강살리기 추진현황 보고>에 대한 VIP 지시사항?	갑자기 상주까지 준설하는 것을 안시권 국장이 지시했다.
4. 17 8억㎥이라는 수치는	기획단, 마스터플랜팀 모두 당혹스러워 했다. 6m안 때문에 8억이라는 수치가 나온 것 같다. 6m를 직접 지시한 것은 아니었지만 8억㎥을 맞추려면 구미까지 6m 파는 수밖에 없었다. 다른 구간은 할 곳이 없었다.
현대건설 컨소시엄의 민자사업안이 낙동강에서 구미까지 6.1m 였고 주운수로를 확보하는 것이었다.	몰랐다. 8억이라는 수치를 위해 6m로 한 것이다.
민자사업이 반영된 것 아닌가	결과적으로 그렇다.
한국종합엔지니어링에 보안각서를 받지 않은 이유는	나중에 들어와서 그런 것 같다.

동부엔지니어링 측
문	답
건설사들이 동부엔지니어링 통해 지도 얻었다는데	자료를 동부에서 취합해서 웹하드에 올리는 구조였다.
유출경위는	2009. 4월쯤 김인 사무관이 마스터플랜 유출됐다. 똑바로 하라는 연락을 받았다. 경위는 모른다.

현대 손문영 전무
문	답
문건 본 적 있나	관심 있으면 충분히 알 수 있다.
공무원 만났나	정희규 팀장, 안시권 팀장 등 두어 번 만났다.

포스코 이태일 상무
문	답
2009. 1월에 작성된 4대강하천정비 및 경부운하 추진 계획에서 “4대강 TF팀에서 담당부서 밀착관리”는 무슨 뜻인가?	공구분할, 발주 시기 등을 알아내려 한 것이다.

김인 4대강살리기 추진본부 사무관
문	답
담합이 해체됐다는 내용은 허위 아닌가	미사여구였다.

이성해 4대강살리기본부 정책총괄팀 부이사관
문	답
2012. 4. 10 BH 국정과제비서관실 정재용 선임행정관이 “공정위에서 업체 소환 조사 중이니 업체동향 파악하라”고 했는데	이러한 쪽지보고는 하루에도 수회 있었다.
내용은	1개월 내 대외에 발표할 것 같고, 업체에 대한 처분강도를 조절해야 한다는 것이었다.

대림산업 김종오 전무(현 고려개발 대표이사)
문	답
민자를 포기하고 재정사업으로 변경한 사유에 대해	정부에서 민자를 포기하고 재정사업으로 변경한 사유가 업체들 판단에 사업성 없어서 현대를 통해 정부 측에 전달해서 된 것이다.
대운하 중단 발표 전 현대컨설사전 협의 있었나	민자 안 되니 재정으로 가야 하는 것이라는 교감이 있었다.

4대강 분야(5)

박재완 前수석, ‘4대강→운하사업 변질’의 BH핵심

4대강 사업 ‘대국민 사기극 시나리오’ 공개돼

□ 애초 홍수방지 치수사업이었던 4대강 살리기 사업을 대운하 전초사업으로 변경할 것을 이명박 전 대통령과 당시 박재완 청와대 국정기획수석이 직접 주도했고, 국토해양부가 이명박 전 대통령의 지시대로 대운하 전초사업으로 추진하되 당분간 숨기고 추진하는 ‘대국민 사기극 시나리오’를 마련했음을 입증하는 국토해양부 내부문건이 공개되었다.

□ 국토교통부가 윤후덕 국회의원에게 제출한 2008년 12월 30일에 작성한 ‘4대강 종합정비관련 균형위 상정안전 VIP 사전보고 결과 보고’ 문건이 그것인데, 이 문건은 홍수방지 치수사업인 4대강 사업이 대운하 전초사업으로 변경되는 과정을 이명박 전 대통령과 당시 박재완 청와대 국정기획수석이 주도하고 총괄했음을 여실히 보여주고 있다.

□ 문건에는 2008년 12월 2일 16시 청와대 집무실에서 열린 ‘4대강 종합정비관련 균형위 상정안건 대통령 사전보고 회의(4대강 종합정비방안을 12월 15일 균형위에 상정하기 전에 이명박 대통령에게 사전보고 하는 회의)’에서 “VIP(대통령) 주재회의 시 말씀사항”이 “균형위 제출 보고서는 다음의 사항을 반영하여 재작성ㆍ제출 … 가장 깊은 곳의 수심이 5∼6m가 되도록 굴착할 것”이라고 명시하고 있다.

□ 또한 문건은 이명박 대통령의 ‘말씀사항’에 대한 ‘조치계획’으로 “말씀사항을 반영하여 보고서를 조속히 재작성하여 보고 드리겠음. 다만, 수심 5∼6m 확보방안은 현재로서는 포함이 불합리하므로 마스터플랜 수립 시 검토하는 방안을 (박재완) 국정기획수석과 협의하겠음”이라고 명시하고 있다.

□ 한마디로 이명박 전 대통령이 홍수방지 치수사업으로 준비된 균형위의 4대강 종합정비사업을 대운하 전초사업으로 바꾸라고 직접 지시했고, 국토해양부가 이명박 전 대통령의 ‘말씀사항’대로 4대강 종합정비사업을 대운하 전초사업으로 변경하여 추진하되, 그것을 바로 보고서에 포함시키는 것은 “불합리”하므로 마스터플랜 수립 시까지는 당분간 숨기고 추진하되, 공식적인 계획변경은 마스터플랜 수립 시에 반영하는 방안을 마련하여 당시 박재완 청와대 국정기획수석과 협의했음을 이 문건은 입증하고 있다.

□ 이후 대운하 전초사업인 4대강 사업은 이 문건에서 계획한 것처럼 공식 계획에는 반영되지 않고 숨겨진 채 청와대와 국토해양부에 의해 비밀리에 추진되었고, 2009년 6월 8일 최종 ‘4대강 살리기 사업 마스터플랜’이 확정될 때 비로소 공개되었다.

□ 그리고 애초 소형보 4개 설치, 준설량 2.2억㎥, 사업비 13.9조원이었던 4대강 종합정비사업이 중ㆍ대형보 16개 설치, 준설량 5.7억㎥, 사업비 22.2조원의 대운하전초사업으로 변질된 것이다. (아래 표 참조)

구분	균형위 案 (2008. 12. 15.)	중간보고 案 (2009. 4. 8)	4대강 MP (2009. 6. 8.)
준설량 (㎥)	2.2억	3.3억	5.7억
하도 내 수자원 확보량 (㎥)	-	4.9억	8.0억
보 설치 (개소)	소형보 4	중형보 13	중ㆍ대형보 16
사업비 (조 원)	13.9	17.0	22.2 (국토부 18.3)

□ 이처럼 이 문건은 4대강 사업을 대운하 전초사업으로 추진하는 것을 국민들에게 속이고 추진하는 것을 이명박 전 대통령의 청와대와 정종환 국토해양부 장관이 공모했으며, 당시 박재완 청와대 국정기획수석이 주도적이고 총괄적인 역할을 했음을 증명하고 있다. 4대강 사업 ‘대국민 사기극의 시나리오’요, 기획안인 셈이다.

□ 또한 문건은 2008년 12월 2일 16시 이명박 전 대통령에게 보고하는 회의에 앞서 10시 박재완 국정기획수석이 주재하는 사전점검회의가 열렸고, 이 자리에서 “섬진강을 포함하여 5대강 정비 사업으로 확대하였으나, 주무부처 장관님의 의견을 존중하여 4대강으로 환원”하는 결론을 내렸다고 명시하고 있다.

□ 이처럼 박재완 수석이 4대강 사업의 운하사업으로의 변질을 주도했고, 그 사실을 국민들에게 속이는 ‘대국민 사기극’을 주도했음을 이 문서는 입증하고 있다.

4대강 분야(6)

조달청ㆍ수공, 4대강턴키공사 담합 건설사

부정당업자로 입찰제한, 금주 중 조치 예정

□ 조달청과 수자원공사가 10월 금주 중으로 4대강 사업 관련 담합비리를 저지른 건설사들에 대한 ‘입찰참가자격 제한 처분’ 제재에 들어갈 예정이다. 이는 조달청이 사실 확인에 대한 구두 답변과 수자원공사가 윤후덕 국회의원에게 제출한 ‘부정당업자 입찰참가자격 제한처분 사전통지 관련 자료’를 통해 확인되었다.

□ 수자원공사는 윤후덕 의원에게 보낸 자료에서 “2012년 공정위의 4대강 사업 1차 턴키공사 입찰담합 판정 후 9월 6일 의결서가 송부되어 제재조치를 검토했으나 공정위 의결내용만으로는 업체별 행위사실 확정이 곤란하여 ‘취소소송’ 판결 이후로 제재를 보류하였으나, 2013년 9월 24일 검찰의 수사결과 발표 및 기소가 있어 이에 따라 부정당업자 제제절차에 착수하게 되었다”고 밝혔다.

□ 수자원공사는 13개 건설사(한강 6공구 입찰참여 7개사, 낙동강 18공구 입찰참여 3개사, 낙동강 23공구 입찰참여 3개사)에게 지난 10월 1일 ‘부정당업자 제재 관련 의견요청’ 공문(별첨 자료 참고)을 발송한데 이어, 10월 10일까지 의견진술을 접수할 예정이며, 10월 17~18일 부정당업자의 입찰참가자격 제한 심의기구인 계약심의위원회를 개최할 예정이다.

□ 조달청은 지난 9월 30일 4대강사업 담합비리를 저지른 15개 대형건설사에 대한 입찰제한 처분 사전통지를 한 데 이어 금주 초(15일 경) 제재조치를 확정할 예정이다.

□ 수공이 입찰제한을 검토하는 건설사는 한강 6공구 입찰참여 7개사(현대건설, 삼환기업, SK건설, 경남기업, 롯데, 두산, 동부), 낙동강 18공구 입찰참여 3개사(GS건설, 삼성물산, 한진중공업), 낙동강 23공구 입찰참여 3개사(대림산업, 계룡건설, 금호산업)다.

<첨부자료 : 수자원공사 답변자료>

1. 부정당업자 입찰참가자격 제한처분 사전통지 관련

윤후덕 위원

(담당자 : 재무관리처 000 차장, 042-629-0000)

1. ‘12년 9월 26일 업체 의견진술서 제출 완료 이후의 조치경위

□ 공정위 의결내용만으로는 업체별 행위사실 확정이 곤란하여 ‘취소소송’ 판결이후로 제재를 보류하였으나

◦ 검찰의 수사결과 발표 및 기소(‘13.9.24)에 따라 부정당업자 제재절차에 착수하게 되었습니다.

- ’13. 10. 1   : 의견진술 요청 (추가)   * 공문사본 별첨

- ’13. 10. 10  : 의견진술 접수

- ’13. 10월중 : 계약심의위원회 개최 및 제재 개시

·`13. 10. 14~15 : 개최 계획 보고(예정)

·`13. 10. 17~18 : 계약심의위원회 개최(예정)

* 위 일정은 상황에 따라 변동될 수 있습니다.

2. 부정당업자 제재 기구 이름 및 구성원

□ 부정당업자의 입찰참가자격 제한 심의기구 : 계약심의위원회

□ 위원회의 구성

◦ 위원장(관리본부장)을 포함한 10명 이내 위원으로 구성

- 위원은 실무경험이 풍부한 본사의 1급 또는 2급 직원

<별첨>

4대강 분야(7)

MB가 자화자찬한, 2,500억 들인 4대강 자전거길,

안전진단 결과 온통 사고위험 투성이

내리막에 전신주 설치, 추돌 사고 우려

도로변에 도로표지ㆍ전신주ㆍ의자ㆍ바위 설치, 충돌사고 우려

차도와의 교차구간에 관련시설 부족 사고 우려

조명 없는 급한 굽은 도로, 야간 사고 우려 등

□ 이명박 정부가 2,500억원의 국민혈세를 투입해 건설한 4대강 자전거도로가 교통안전공단의 안전진단 결과 온통 사고위험 투성이인 것으로 드러났다. 이는 교통안전공단이 2012년 10월(한강)과 2013년 5∼6월(낙동강, 금강, 영산강)에 아래와 같이 실시한 4대강 자전거도로 안전점검 결과 드러났다.

점검 대상	연장	점검 시기	비고
한강	136km	'12. 10	최종보고서 (123개의 문제점과 130개의 권고사항)
낙동강	389km	'13. 5∼6	중간보고서 (30∼40% 집계) (47개 문제점, 58개 권고사항)
금강	146km	'13. 5	중간보고서 (30∼40% 집계) (23개 문제점, 24개 권고사항)
영산강	133km	'13. 5	중간보고서 (30∼40% 집계) (18개 문제점, 22개 권고사항)

□ 교통안전공단은 한강 자전거도로에 대한 안전점검 결과 최종 123개의 문제점과 130개의 권고사항을 지적했는데, 여기에는 ▲자전거도로 바로 옆에 도로표지 지주 설치로 사고 우려, ▲배수불량으로 강우 시 위험, ▲차도와의 교차로에서 신호가 불명확해 사고 우려, ▲자전거 도로폭이 1m도 되지 않아 설계기준 미흡, ▲위험구간에 방호 울타리 미설치, ▲급한 내리막길 안내 및 안전시설 미설치 등이 지적되었다. (한강 점검 주요결과 참조)

□ 교통안전공단은 낙동강 자전거도로에 대한 안전점검 결과 잠정적으로 47개의 문제점과 58개의 권고사항을 지적했는데, 중간보고서에서 지적된 사항은 ▲자동차와 교차 또는 함께 주행하는 구간이 많은데 대부분의 지역에 관련 시설이나 정보가 부족하여 자동차와의 사고 위험성 우려, ▲조명이 없는 급한 곡선반경으로 야간 주행시 도로 이탈 사고 위험, ▲안내표지 및 노면표지 부족으로 주행 혼란, ▲도로포장면 훼손으로 노면 요철에 의한 사고 위험 등이 지적되었다. (낙동강 점검 주요결과 참조)

□ 금강 자전거도로에 대한 안전점검 결과 역시 위험요소가 곳곳에서 발견되었는데, 교통안전공단은 중간보고서에서 23개의 문제점과 24개의 권고사항을 지적했는데, 여기에는 ▲내리막 곡선구간에 포장면 마모로 과속 운행 시 사고 우려, ▲오르막 자전거도로에 내리막 안내표지 설치, ▲교차로에 횡단을 위한 시설 미비로 안전사고 우려, ▲차도와의 교차로에서 신호가 불명확해 사고 우려 등이 지적되었다. (금강 점검 주요결과 참조)

□ 영산강 자전거도로 중간보고서에서도 18개의 문제점과 22개의 권고사항을 지적됐는데, 여기에는 ▲내리막 구간에 전신주가 도로에 인접설치 추돌 우려, ▲차도와 교차하는 구간에 관련 시설이 부족해 사고 위험, ▲도로변에 인접 전신주, 바위 등이 위치하여 출동 사고 우려, ▲의자가 자전거도로에 인접 설치되어 충돌사고 우려, ▲조명이 없는 굽은 도로로 야간 주행 시 도로 이탈 우려 등이 지적되었다. (영산강 점검 주요 결과 참조)

□ 교통안전공단은 한강 자전거도로에 대한 안전진단 결과보고서는 발표했지만, 낙동강ㆍ금강ㆍ영산간에 대한 보고서는 현재 중간보고서로 30∼40%만 집계된 상황이어서 최종보고서에서는 문제점과 권고사항 지적이 2∼3배가량 늘어날 전망이다.

□ 4대강 자전거도로는 4대강 사업의 일환으로 2,500억원의 국민혈세를 투입해 건설한 사업으로, 10월 7일 감사원으로부터 이용객이 없는 전시성 사업으로 지적받은 '자전거 인프라 구축사업', '국도 자전거도로 구축사업'과 함께 전국 자전거도로 사업으로 추진되었다.

□ 이명박 전 대통령은 “4대강 개발이 1차로 마무리되는 2011년까지 강변을 따라 4대강 자전거도로를 개설하고, 2020년에는 전국에 3천km의 이상의 자전거 일주도로도 만들겠다”며 전국 자전거도로를 추진했다.

□ 또한 이명박 전 대통령은 지난 10월 2일 자신의 페이스북에 한강 자전거 길에서 자전거 타는 사진을 올리고 “탁트인 한강을 끼고 달리니 정말 시원하고 좋다”며 4대강 자전거도로를 자화자찬하는 글을 올려, 국민들의 지탄을 받기도 했다.

주택, 전월세 분야(8)

수도권 전셋값 60주째 상승 신기록 눈앞에

정부 전월세 대책은 전월세 인상 대책

정부는 ‘전월세 상한제’ 등 전월세 안정책 수용해야

□ 이번 주로 수도권 전셋값이 59주째 올랐다. 2009년 1월부터 이듬해 3월까지 계속된 60주째 연속 전세가 상승 기록 경신을 눈앞에 두고 있다. 이는 무엇보다 이명박 정부에서 박근혜 정부로 이어지고 있는 잘못된 전월세 정책의 정책 실패 탓이다.

□ 이에 대해 윤후덕 의원은 “박근혜 정부의 전월세 대책은 이름만 ‘전ㆍ월세 대책’인 ‘부동산 부양 대책’이다. 서민을 위한 전ㆍ월세 대책은 없고 세금 깎아주고 돈 빌려 줄 테니 집 사라는 대책이며, ‘전ㆍ월세 안정 대책’이 아니라 ‘전ㆍ월세 인상 대책’”이라고 비판했다.

□ 금융과 세제로 주택 매매를 촉진시키고, 부동산을 부양시켜서 전ㆍ월세를 안정시키겠다고 하지만 사실은 전세와 월세 값을 올려놓는 정책이라는 것이다.

□ 그런 점에서 정부의 전월세 대책은 ‘마리 앙투아네트 정책’이다. 마리 앙투아네트는 프랑스 혁명 당시 왕인 루이 16세의 왕비로, 국민들이 “빵을 달라”고 하자, “빵이 없으면, 케이크를 먹으라”고 했다. 정부의 전월세 대책은 “전셋값 오르니 집사라”는 대책이다.

□ 특히 정부의 전월세 대책 중 다주택자 양도세 중과폐지, 법인부동산추가과세 폐지, 분양가상한제 신축운영은 대표적 부자감세 및 서민들에게 부담을 떠넘기는 정책에 불과하다.

□ 첫째, 다주택자 양도세 중과폐지의 경우, 현행법은 다주택자가 임대사업자로 등록하면 이미 양도세를 중과하지 않고 있고, 종합소득세에서도 분리과세를 하고 있으며, 임대사업자로 등록하기만 하면 충분한 혜택을 주고 있는 만큼 그 필요성이 낮다.

□ 오히려 전월세시장의 안정화, 투명화를 위해서는 민간임대주택의 정상적인 임대사업화가 장기적으로 꼭 필요하다. 양도세중과폐지 보다는 전월세 시장의 안정화 투명화를 위해서 임대사업자 등록으로 정책방향을 바로잡아야 한다.

□ 둘째, 법인부동산 추가과세 폐지의 경우, 부자감세에 해당하고 과거 토지투기에 대한 면죄부를 준다는 점에서 잘못된 정책이다. 서민주거안정에 역행하는 처사이며, 토지보유 현황조차 파악하고 있지 않으면서 감세부터 하겠다는 발상이다.

□ 셋째, 분양가상한제 신축운영의 경우, 주택가격 오름세 심리를 이용하여 건설업체의 미분양부담을 서민들에게 떠넘기는 폭탄 돌리기에 불과하다. 분양가상한제가 폐지되면 자동으로 전매가 허용되는 바, 단기차익 전매 폐단을 감안할 때 분양가폐지 실익(거래촉진)보다 해악이 더 크며, 중장기적으로 주택가격이 인상되어 서민 주거난이 더욱 악화될 것이다.

□ 박근혜 정부는 제대로 된 전월세 안정화 정책을 실시해야 한다.

□ 첫째, 계약갱신청구권․전월세 상한제 도입, 최우선변제액 상향 현실화

- 2년의 계약기간이 지난 경우 2년의 계약연장을 청구할 수 있도록 하는 ‘계약갱신청구권’을 도입해야 한다.

- 전월세를 년 5%이상 인상할 수 없게 하는 ‘전·월세상한제’를 도입해야 한다,

- 세 들어 사는 집이 경매로 넘어갈 때 최우선적으로 변제받을 수 있는 보증금을 상향 현실화시키는 ‘최우선변제액 상향현실화’ 방안을 마련해야 한다.

□ 둘째, 임대주택등록제 전면도입

- 계약갱신 청구권과 전월세 상한제를 실제로 실현시키기 위한 임대주택을 전부 등록하도록 하는 ‘임대주택등록제를 전면 도입’해야 한다.

- 전월세시장의 안정화, 투명화를 위해서는 민간임대주택의 정상적인 임대사업화가 장기적으로 꼭 필요함. 양도세중과폐지 보다는 전월세 시장의 안정화 투명화를 위해서 임대사업자 등록으로 정책방향을 바로잡아야 함

□ 셋째, 저소득층 월세보조제도 확대 시행

- 저소득층에게 월세를 보조해 주는 ‘저소득층 월세 보조제도를 확대 시행’해야 한다.

주택, 전월세 분야(9)

‘목돈 안 드는 전세(Ⅱ)’ 신청 고작 111명

월세 소득공제 신고율 0.4%

시장에서 외면 받은 부동산 대책

□ 박근혜 정부가 출범 이후 ‘4ㆍ1 부동산 대책’과 ‘8ㆍ28 전ㆍ월세 대책’ 등 부동산 및 전월세 대책을 2번에 걸쳐 발표했지만 그 정책 효과는 대단히 미미한 것으로 드러났다.

□ 국토교통부가 윤후덕 의원에게 제출한 자료에 따르면 4ㆍ1 부동산의 일환이었던 ‘목돈 안 드는 전세(Ⅱ)’도 8월 23일 출시되었지만 9월 30일까지 고작 111건이 대출된 데 그쳤다. 주택임대차보호법 개정안이 지난 7월 2일 국회를 통과되어 실시되는 이 정책은 ‘임차보증금 반환청구권 양도방식 전세자금 대출’이지만, 국민들의 외면을 받고 있다.

□ 4ㆍ1 부동산 대책의 일환이었던 ‘하우스푸어 주택 리츠 매입 임대주택 활용’ 정책도 그 효과가 미미하기는 마찬가지였다. 해당 주택에 대한 지방세 감면을 위해 4월 30일 지방세특례제한법 개정안 국회 통과 후 제도가 시행되었지만 8월 22일까지 매입한 주택은 고작 508호에 불과했다. 그야말로 ‘언 발에 오줌 누기’ 수준의 정책에 불과했다.

□ 8ㆍ28 전월세 대책의 일환이었던 ‘월세 소득공제 확대’의 경우 제도 시행을 위해 소득세법 개정안이 현재 국회에 제출되어 있지만 이 역시 실효성이 없는 정책이기는 마찬가지다. 이 제도는 현재 월세 지급액의 50%, 연 300만 원 한도로 소득공제를 해 주고 있는 것을 60%에 500만 원까지 늘리겠다는 것이다.

□ 그러나 2010년 기준으로 총월세 가구는 총352만 가구이지만, 소득공제 신고자는 1만 4939명에 불과하다. 신고 금액은 144억에 불과하고, 가구당 평균 100만 원 수준밖에 안 된다. 소득공제 신고율이 0.4%에 불과하다.

□ 이는 집주인이 확인서를 써 주어야 신청을 할 수 있기 때문이다. 그런데 집주인은 이것을 안 써 주려고 한다. 자기가 월세 소득을 누락시키고 있는데, 세금을 더 내야 될 것 같은 불안감 때문에 안 써 준다. 써 줄 경우에도 그만큼 월세를 올리려고 한다.

□ 사정이 이러한데 한도를 확대하고 공제율을 높인다고 해서 정책의 실효성이 생기는 것은 아닌데, 박근혜 정부는 월세 소득공제의 한도를 확대한다고 한다. 그야말로 ‘빚 좋은 개살구’에 불과한 정책인 것이다.

<시장에서 외면 받는 박근혜 정부의 주택 관련 금융상품>

구분	내용	비고
① 목돈 안 드는 전세 (II)	- 임차보증금 반환청구권 양도방식 전세자금대출 - 9.15 현재 가입자 38명 불과 - 지난 3주간 국민·신한·우리·하나·농협·기업 등 6개 은행에서 받아간 대출금은 23억원으로, 1인당 6000만원 꼴 - 1인당 대출한도를 2억6600만원으로 늘려 전셋값상승에 따른 렌트푸어의 부담을 덜겠다는 정책 취지와 거리가 먼 실적	8/23 출시
② 목돈 안 드는 전세 (I)	- 집주인 담보대출 방식 전세자금대출 - 은행 관계자는 “법적인 문제가 걸려 있어 상품개발에 어려움이 많다. 그런데도 국토교통부가 밀어붙이고 있다”고 불만	9월말 출시
③ 월세자금 대출	- 금감원의 채근에도 우리은행과 신한은행 등 2곳만 상품을 출시 - 출시한 지 5개월이 됐지만 판매 실적은 10건	출시 5개월
④ 주택담보대출 채권매각제도	- <4·1부동산대책>에 따라 하우스푸어의 부채 연착륙을 돕는 취지로 도입 - 2개월간 신청자가 단 11명 - 가장 신청자가 많은 국민은행도 4명, 4억원에 불과. 하나은행과 외환은행은 아직 실적이 없음	출시 2개월
⑤ 트러스트앤드 리스백	- 우리은행이 2012. 11월 내놓은 신탁 후 임대 제도 - 2013.9 현재 실적 7건, 21억4000만원뿐	2012년 11월 출시
⑥ 경매유예 제도	- 담보물 매매중개 지원제도 - 제2금융권까지 범위를 넓혔지만 성사율은 1.4%에 불과	-
⑦ 목돈마련 재형저축	- 누적 가입계좌 수가 8월말 174만8835개로 7월 대비 586개 감소	1월간 586개 감소

주택, 전월세 분야(10)

주민 행복 없는 행복주택, 연내1만호‘불발’

20만호 공약, 시작부터‘삐걱’… 준비․소통 없이 말만 앞서

가좌․오류 2,150세대 연내 착공 방침도 인허가 많아 불투명

□ 박근혜 정부가 중점적으로 추진 중인 <행복주택 프로젝트>의 연내 1만호 공급이 불발됐다. 이에 따라 박근혜 대통령 임기 내 20만호 공급 공약도 시작부터 난관에 부딪히고 있다. ‘연내 1만호 공급’ 약속을 지키려면 시범지구 7곳을 동시에 추진해야 가능하다. 그러나 오류․가좌지구를 제외한 5개 지구는 주민 공람만 마쳤을 뿐, 주민 반발로 인해 아직까지 지구지정도 못하고 있다. 지난 5월 20일 시범지구 발표부터 주민들의 강력한 반발에 부딪힌 5개 지구는 인구 과밀화, 교통환경, 소음, 안전성 등 여러 가지 풀어야 할 과제를 안고 있다. 이에 국토부와 LH공사는 행복주택 소통대응팀을 구성해 대안 마련에 부심하고 있지만 별다른 소득은 없는 실정이다.

□ 이에 주관 사업시행자인 LH공사는 상대적으로 추진속도가 빠른 오류․가좌지구 2,150세대만이라도 연내 착공하겠다는 입장이다. 그러나 10월 7일 지구계획 신청을 마친 두 지구는 앞으로도 넘어야 할 산이 많다. 지구계획 승인, 주택건설사업승인 등 굵직한 인허가 과정을 넘어야 하기 때문이다. 해당 지자체장 의견수렴 등 절차를 거쳐 사업 단계별로 승인을 받으려면 두 달 남짓 남은 시간이 촉박하다.

□ 결국 행복주택 7개 시범사업지구는 선정부터‘소통부재’로 시작해 지금까지도 주민과 민원 합의점을 찾지 못하고 있으며, 결과적으로 연내 1만호 착공은 고사하고 오류․가좌지구 2,150세대 연내 착공도 불투명한 상태에 놓이게 됐다. 처음 시작하는 사업이기에 정확한 일정계획을 수립하는 것은 상당히 어렵다. 그럼에도 불구하고 현 정부의 <행복주택 프로젝트>가 비판받는 이유는‘주민행복 없는 행복주택’이기 때문이다. 대통령 공약을 맞추기 위해 서두르다보니 지역 현황 파악도, 치밀한 사업계획 및 비용계획도 수립되지 않았다. 그때그때 닥치면 한다는 식이다.

□ 행복주택 사업비도 준비가 부족하기는 마찬가지다. 국토부는 행복주택 평당 건축비도 아직 아무런 자료가 없기 때문에 일단‘국민임대주택 수준’의 평당 건축비를 2014년 예산에 반영했다. 평당 659만원의 건축비를 적용해 사업을 추진해 본 뒤 인공데크 및 복합개발에 따른 적정 건축비를 산정하겠다는 것이다. 미리부터 시행착오를 공언하고 있는 셈이다. 오류․가좌의 경우 철도부지에 건설할 예정이어서 자칫 국토부가 정한 평당 건축비가 부족할 경우 모자란 금액은 고스란히 입주자에게 돌아오게 된다.

□ 윤후덕 의원은 “박근혜 정부의 불통 스타일이 행복주택에도 고스란히 반영되고 있다”며 “계획과 소통은 없고 말만 앞세운 공약 추진의 피해는 고스란히 국민들이 입게 될 것”이라고 밝혔다.

주택, 전월세 분야(11)

입주자 대표 선거, 중앙선관위서 관리감독 해야

강남구 선관위 개입 신현대아파트, 부정․불복 시비 ‘뚝’

A단지, 투표율 13%․전체 주민 6.4%만 찍은 회장 당선 ‘부정비리 씨앗’

□ 아파트 분쟁의 1순위로 꼽히는 입주자대표회의 구성 및 운영과 관련해 중앙선거관리위원회가 개입해 해결한 사례가 늘고 있다. 서울 강남구의 신현대아파트는 수년간 선거분쟁으로 주민 갈등이 깊었으나 2013년 4월 법원의 중재로 강남구 선관위가 개입, 동대표 및 입주자대표 선거를 관리해 지루한 분쟁이 끝났다. 신현대아파트는 중앙선관위가 관리감독 하기 전인 2011년, 제20대 동대표 선거를 실시했으나 4개 동에서 전체 주민 과반수 투표 미달로 동대표를 선출하지 못했다. 반면, 2013년 5월 선관위 개입 이후 치러진 제21대 동대표 선거에서는 모든 동의 주민 과반수가 투표에 참여해 동대표 당선자를 선출할 수 있었다. 특히 선거결과를 놓고 주민들이 불복하는 등 시비가 발생하지 않아 선관위 개입의 모범사례로 꼽히고 있다.

□ 그러나 아직도 대다수 아파트 단지에서는 입주자대표회의(이하 입대의)가 자체적으로 선발한 선관위로 인해 부실선거, 주민참여 저조 등 각종 문제를 야기하고 있다. 실제로 서울의 A아파트 단지는 세대수가 2,392세대에 달하지만 입대의 회장 선거에 참여한 투표자수는 318명에 불과해 13.3%의 상당히 낮은 투표율을 보였다. 경선으로 진행된 선거에서 회장 당선자는 154표를 득표, 득표율 49.4%를 기록했으나 전체 주민 대비 득표율은 6.4%에 불과했다.

□ B아파트도 사례는 비슷했다. 전체 850세대로 구성돼 있는 이 단지에서는 회장 후보자가 단독으로 출마, 86.4%의 높은 득표율로 당선됐다. 그러나 이곳 역시 투표자는 118명으로 투표율 13.9%에 불과했으며 전체 주민 대비 득표율은 12.0%밖에 되지 않았다.

<입대의 임원진 자체 선발 선관위에 의한 선거 결과 사례>

아파트	세대수	임 원	투표 인원	투표율	당선자 득표현황
					득표수	전체세대수 대비 득표율
A	2,392	회 장	318	13.3%	154	6.4%
		감 사			165	6.9%
B	850	회 장	118	13.9%	102	12.0%
		감 사			87	10.2%
C	690	회 장	138	20.0%	121	17.5%
		감 사			130	18.8%
D	910	회 장	225	24.7%	199	21.9%
		감 사			202	22.2%

※ 자료제공 : 서울시 공동주택과

□ 60% 가까운 국민이 거주하는 아파트는 관리비 및 장기수선충당금 등의 규모가 연간 10조원에 달한다. 아파트에서 징수․집행되는 비용 규모가 커짐에 따라 관련 부정비리, 주민갈등도 점차 늘어나고 있다. 통계에 따르면 아파트 관리민원은 2010년 6,467건에서 2012년 8,755건으로 35% 증가했고, 관리소송도 2010년 2,524건에서 2012년 3,085건으로 22%가 늘었다. 민원 유형별로는 동대표 선출 등 입주자대표회의 구성 및 운영이 37%를 차지해 1위를 기록했으며, 공사․용역 계약 관련 민원이 13%로 2위, 선거관리위원회 관련 민원이 7%로 3위를 차지했다.

□ 이런 상황에서 아파트 주민 자치의 시발점이라 할 수 있는 입주자대표 선거관리 부실은 아파트 부정비리의 ‘씨앗’이라 해도 과언이 아니다. 주민들의 무관심과 감시 소홀이 곧바로 입대의 구성원의 비리로 이어질 수 있기 때문이다. 따라서 제도적으로 중앙선관위가 입주자 대표 선거에 관여해 엄격하게 관리할 수 있는 토대를 마련하는 것이 시급하다.

□ 지난 9월 국토부 장관과 지자체장의 지도․감독 대상에 선거관리위원회 추가를 골자로 한 <주택법> 개정안을 발의한 바 있는 윤후덕 의원은 “그 동안 관리 감독의 사각지대나 다름없던 입주자대표회의 및 아파트 관리비 부정비리 문제에 정부가 좀 더 적극적으로 나서야 할 때”라며 “모바일 투표 등 도입으로 주민 참여를 높이는 가운데 선거 부정을 막을 수 있는 제도개선이 시급히 이루어져야 할 것”이라고 강조했다.

주택, 전월세 분야(12)

MB정부 5년 땅값 상승 1위 시군구, 경남 거제

광역지자체는 세종시, 울산, 경남, 강원 순

노무현 정부 5년 지가상승 1위는 세종시

□ 전국 251개 기초 지자체(시ㆍ군ㆍ구) 중에서 이명박 정부 5년 동안 땅값이 가장 많이 오른 지자체는 경남 거제시로 나타났다. 이는 윤후덕 국회의원이 국토교통부로 받은 ‘노무현 정부, 이명박 정부 동안 공시지가 상승 지자체 순위’ 자료에서 밝혀졌다.

□ 경남 거제시는 2008년 1월부터 2013년 1월까지 5년 동안 공지지가 상승률이 71.796%에 달해 전국 251개 지자체 중에서 가장 지가상승률이 높았다. 세종특별자치시가 53.131%의 상승률로 두 번째로 높았다.

□ 이어서 울산 동구가 3위, 경북 예천군이 4위, 충남 당진시가 5위, 경북 울릉군이 6위, 강원 춘천시가 7위의 순으로 이명박 정부 5년 동안 공시지가 상승률이 높았다.

노무현ㆍ이명박 정부 5년간 공시지가 상승 상위 10위 기초 지자체

	노무현 정부 (03~08)		이명박 정부 (08~13)
	시ㆍ군ㆍ구	상승률(%)	시ㆍ군ㆍ구	상승률(%)
1	세종특별자치시	294.678	경남 거제시	71.796
2	경기 양주시	251.467	세종특별자치시	53.131
3	충남 아산시	243.359	울산 동구	42.525
4	경기 평택시	236.116	경북 예천군	41.051
5	인천 옹진군	233.312	충남 당진시	35.647
6	경기 김포시	226.838	경북 울릉군	33.551
7	경기 연천군	220.812	강원 춘천시	32.190
8	경기 화성시	216.203	강원 홍천군	32.062
9	경기 성남시 분당구	202.182	강원 영월군	31.872
10	경기 용인시 수지구	192.333	부산 기장군	31.576

□ 국토교통부는 경남 거제시가 이명박 정부 5년 동안 지가 상승이 가장 높았던 이유로 거가대교 준공, 해양관광단지 개발 등을 이유로 뽑았다. 경북 예천은 경북 도청 이전, 충남 당진은 현대중공업이 한보철강을 인수한 것, 경북 울릉은 해양관광단지 개발 등의 영향, 강원도 춘천은 경춘선 전철 개통을 지가 상승의 원인으로 분석했다.

□ 지역별로 개발호재가 있었던 곳을 중심으로 땅값이 상승했다는 것이다. 그리고 이명박 정부 5년 동안에는 지역별로 개발호재가 있어 상대적으로 높은 지가상승이 이뤄진 지역은 울산광역시, 경상남도, 강원도에 많은 것으로 나타났다.

	노무현 정부 (03~08)		이명박 정부 (08~13)
	시ㆍ군ㆍ구	상승률(%)	시ㆍ군ㆍ구	상승률(%)
1	세종특별자치시	294.678	세종특별자치시	53.131
2	충청남도	141.596	울산광역시	26.085
3	경기도	136.215	경상남도	21.291
4	인천광역시	102.792	강원도	20.840

노무현ㆍ이명박 정부 5년간 공시지가 상승 상위 4위 광역 지자체

□ 그 결과 이명박 정부 5년 동안 공시지가 상승 상위 광역 지자체는 세종특별자치시 1위, 울산광역시 2위, 경상남도 3위, 강원도 4위의 순서였다. 면적이 작은 세종특별자치시를 제외하면 울산, 경남, 강원의 순으로 지가 상승이 높았다.

□ 반면, 노무현 정부 5년 동안은 세종특별자치시, 충청남도, 경기도, 인천광역시의 순이었는데, 모두 수도권 내지 중부권에 몰려 있었다.

□ 노무현 정부 때 지가 상승이 상대적으로 ‘중고남저(중부권 높고, 남부권 낮음)’였다면, 이명박 정부 때 지가 상승은 상대적으로 ‘동고서저(동부권 높고, 서부권 낮음)’였다고 할 수 있는 대목이다.

□ 노무현 정부 5년 동안의 전국 평균 공시지가 상승률은 77.49%였고, 이명박 정부 5년 동안의 전국 평균 공시지가 상승률은 12.68%였다.

경제민주화(13)

박근혜정부의 KTX 분리“황금노선 분할 민영화”

이윤추구 필요한 연기금에 철도 공공성 기대‘무리’

신규 간선 일부․적자노선, 민간 참여 허용 … 일반철도부터 민영화 시작

□ 윤후덕 의원은 수서발 KTX 자회사 분리 등 국토부가 발표한 <철도산업 발전방안>에 대해 “사실상 분할 민영화로 가는 시작점”이라고 비판했다.

□ 국토부는 수서발 KTX가 지분의 70%를 공적기금에 매각하고, 철도공사가 30%의 지분과 경영권을 갖기 때문에 민영화가 아니라는 입장이다. 그러나 국민연금 등 공적기금은 그 재원이 공적연금인 것은 분명하지만 내용까지 그런 것은 아니다. 기금의 운영은 철저히 이윤을 추구하는 사적 금융과 크게 다를 바 없기 때문이다. 수서발 KTX가 사실상 민영화라는 것도 이 때문이다.

□ 시중 금리 이상의 운용 수익을 거둬야 하는 연기금이 공공성만 생각해 적정 이윤을 포기할 것으로 기대하는 것은 무리다. <국민연금법>제102조도 국민연금기금이 시장수익률 이상의 수익을 내도록 규정하고 있다.

□ 더욱이 국토부는 지난 6월 <철도산업 발전방안> 발표를 전후해 공적자금 운용기관을 상대로 참여가능성, 여유자금 규모, 참여조건 등을 확인하였다고 밝혔으나 사실 여부는 확인되지 않고 있다. 다만, 연기금 투자에 대한 논란이 계속되자 최근 국토부는 철도공사에서 우선 출자해 수서발KTX 법인 설립 후 공식적인 투자설명회를 개최하겠다고 밝혔다.

□ 현재 국민연금기금 운용에 관한 최고 의사결정기구는 국민연금기금운용위원회인데, 국토부가 이 기관과 충분한 사전 협의 없이 독자적으로 지분 70%를 배정한 것은 심각한 월권이 아닐 수 없다.

□ 한편, 국토부는 2017년 개통 예정인 원주~강릉 노선 등 신규 일반노선에 대해 철도공사가 포기할 경우 제3의 운영자를 선정하고, 적자노선에 대해서는 민간참여를 허용하겠다고 발표했다. 참여업체가 없을 경우 철도공사와 지자체 간 제3섹터 운영방식도 검토 중이다.

□ 공기업이 민간기업과 다른 점은 공적 역할을 수행하는 것으로 비록 수요가 적어 적자가 나더라도 공익을 위해 철도서비스를 제공해야 한다. 그럼에도 불구하고 국토부는 수요가 적은 노선에서 공기업을 퇴출시키고 수익성만을 근거로 민영화를 부추기고 있다.

□ 국토부는 최저보조금 입찰제 또는 제3섹터 운영방식으로 공공성을 유지하겠다는 입장이지만 결국 민간업자가 수익만 챙겨가거나 재정자립도가 떨어지는 지자체에 정부의 부담만 전가시키는 결과를 초래할 것이다.

□ 이처럼 국토부는 경영투명성과 전문성을 앞세운 철도 발전방안을 내놓았지만, 윤후덕 의원은 “수서발 KTX 자회사 설립, 신규일반 노선 및 적자노선 운영 방침은 사실상 철도공사를 분할해 민영화를 하겠다는 것에 다름 아니다”고 지적했다.

□ 항공, 고속도로 등 전체 교통체계에서 보면 철도는 나름 효과적인 경쟁체제를 이루고 있다. 허구에 가까운 경쟁체제 또는 민영화 논쟁으로 아까운 시간을 낭비할 필요가 없다.

경제민주화(14)

화물차업무, 협회 위탁으로 행정문란 심각

대폐차(代廢車)가 운수종사자 착취수단으로 전락

차와 분리된 등록번호의 재산권 인정은 대법원 판결에 위배,

‘번호판 실명제’ 도입해야

□ 국토교통부가 관할 행정업무를 업무집행의 편의성을 위해 협회에 위탁한 것이 심각한 부작용에 시달리고 있다. 국토교통부는 화물자동차 관련 업무를 화물자동차운송사업협회에 위탁 시행하고 있는데, 그로 인해 도입 취지와 달리 제도가 업계 종사자들에 대한 착취 수단으로 변질되어 운영되는 등 심각한 행정문란이 발생하고 있는 것이다.

□ 그 대표적인 예가 바로 화물자동차의 대폐차(代廢車) 제도인데, 애초 화물자동차 운송사업자가 소유한 낡은 차를 폐차(廢車)하고 새 차로 대차(代車)하여 화물운송의 효율성을 높이기 위해 도입한 제도였다.

□ 그런데 이 제도가 이 업무를 정부로부터 위탁 받아 대신 집행하고 있는 화물자동차운송사업협회의 행정문란으로 인해 헌 차를 새 차로 바꾸는 것이 아니라 차주(운송종사자)를 바꾸는 것으로 바뀌었다. 화물운송의 효율성을 높이기 위한 제도가 아니라 화물자동차 운송사업자의 부당 이익 창출 수단이자, 차주(운수종사자)에 대한 착취수단으로 전락했다.

□ ‘화물자동차 운수사업법 시행령’ 제2조는 화물자동차 운송사업의 허가사항 변경신고의 대상으로 ‘화물자동차의 대폐차(代廢車)’를 규정하고 있고, 시행규칙 제10조는 변경신고서를 협회에 제출하도록 하고 있다.

□ 그리고 이 규정에 따른 ‘화물자동차운송사업허가사항 변경(대ㆍ폐차) 수리 통보서’ 형식은 ‘대폐차량현황’에 ‘폐차차량’과 ‘대차차량’을 기재하게 되어있고, 특기사항으로 “※ 대차차량란이 공란인 문서는 무효입니다”라고 명시되어 있다. 그런데 실제로 협회에 의해 변칙적으로 시행되는 서류양식에는 대차차량란이 공란이다.

□ 화물자동차 운송사업자들이 이렇게 대차(代車) 없이 폐차(廢車)만을 신고하는 것은 실차주의 화물자동차 등록번호를 빼앗아 번호판 장사로 이익을 얻기 위함이다.

□ 현재 화물자동차업계가 고질적인 지입제와 허가제로 인해 화물자동차 번호판이 시중에서는 4천만 원까지 거래되고 있는데, 전체 40만개의 번호판의 대부분을 소유한 화물자동차 운송사업자들이 기존 운수종사자들을 밀어내고 그 자리를 신규 운송사업자로 대체하는 과정에서 부당이익을 취하기 위한 수단으로 대폐차(代廢車) 제도를 악용하고 있고, 그 행정을 대행하는 화물자동차운송사업협회가 이러한 악용과 착취를 돕고 있는 것이다.

□ 윤후덕 의원은 “정부와 지자체가 해야 할 업무를 이해당사자인 협회에 위탁함으로 인해 업무가 문란해지고, 협회에서 임의로 변조된 문서에 의해 업무가 처리되어 불법적인 화물자동차 번호판 장사가 횡행하게 만들었다”며, “지금 당장 국토교통부 장관은 장관 직권으로 화물자동차 대폐차(代廢車)의 악용 실태를 전수조사하고, 현재 협회에 위탁된 대폐차(代廢車) 관련 신고 업무를 지자체로 복귀해야 한다”고 강조했다.

□ 윤후덕 의원은 이처럼 화물자동차 대폐차(代廢車) 제도가 화물자동차 운송사업자의 부당 이익 창출 수단이자, 차주(운수종사자)에 대한 착취수단으로 전락한 것은 본질적으로 지입제와 허가제로 인해 화물자동차의 등록번호가 시중에서 3천∼4천만 원에 거래되는 등 일종의 재산권처럼 거래된다는데 문제가 있다고 지적했다.

□ 윤후덕 의원은 “대법원이 2012년 11월 29일 판결에서 ‘등록번호는 장관이 관계법에 의해 차를 관리하기 위해 부여한 일련번호이고 그 등록번호를 사용할 수 있는 권리가 어느 개인에게 배타적으로 귀속될 수 없으며 자동차와 분리되어져서 별도의 권리를 갖는 객체가 된다고 볼 수 없다. 또한 양도의 대상도 아니다.’라고 판결한 만큼 대법원의 판결 취지가 실현될 수 있도록 현재와 같은 화물자동차 실소유자와 자동차 등록명의가 다른 현실을 극복하여 실소유자와 등록명의를 일치시키는 ‘번호판 실명제’를 도입해야 한다”고 주장했다.

경제민주화(15)

윤후덕 의원, 레미콘 운전기사 실태조사(2,929명) 실시

1회 운반비 평균 3만 1,600원 … 월수입 161만원

하루 12시간 이상 작업하지만 초과수당․후생복지 ‘0’

<콘크리트믹서트럭 운전기사 실태분석 주요 결과>

□ 콘크리트믹서트럭 운전기사 평균 연령 : 55세 (운전기사 시작 평균 연령 38.5세)

□ 운전기사 평균 경력 : 16.7년

□ 월평균 수입(경비제외) : 100만원~150만원(40.0%), 150만원~200만원(38.2%)

□ 1회전 평균운송료 : 3만원~3.2만원(63.4%), 3.3만원~3.4만원(22.1%)

□ 한 달 평균회전수 : 86.5회전(대부분 80회전 내지 120회전 사이에서 응답)

□ 가장 최근 인상된 1회전 운반단가(m3당) : 100원~300원(56.6%)

※ 평균 인상폭 264.8원으로 1회전 평균단가 3.16만원의 0.84%에 불과

□ 하루 작업시간 : 대부분 12시간 이상(88.4%)이며 14시간 작업 가장 많음(23.4%)

□ 하루 중 작업 시작 시간 : 오전 7시 이전(92.3%)

□ 식사시간 해결방법 : 식사시간 별도 배정 없음(62.2%)

□ 믹서트럭 운행 형태 : 지입차 형태 압도적(95.0%)

□ 믹서트럭 가동방법 : 도급방식인 일명 ‘탕뛰기’ 압도적(95.0%)

□ 레미콘업체와의 계약체결방식 : 업체가 작성한 도급계약(84.6%)

□ 건설기계 표준임대차계약서 인지도 : 알고 있다(46.8%), 들어봤다(41.8%)

□ 인간다운 삶을 위해 필요한 제도 : 초과수당 지급(33.2%), 임대차계약방식․적정임대료 법    제화(각각 32.0%)

□ 소속된 레미콘제조사 : 중견기업 소속 55.9%, 중소기업 소속 44.1%

※ 본 조사는 콘크리트믹서트럭 운전기사 2,929명을 대상으로 설문지를 통해 조사하였음

설문조사 및 분석은 2013년 9월 2일부터 30일까지 진행하였음.

□ 대부분 콘크리트믹서트럭 운전기사들은 새벽부터 밤까지 12시간 이상 탕뛰기로 작업하지만 계약서에 명시된 1회 운반비 외에 추가 수당은 없고, 후생 복지도 사실상 없는 것으로 조사됐다. 이 같은 결과는 민주당 윤후덕 의원이 2013년 9월 콘크리크믹서트럭 운전기사 2,929명을 대상으로 실시한 <레미콘업계 상생을 위한 콘크리트믹서트럭 운전기사 실태분석>에서 드러났다.

□ 콘크리트믹서트럭 운전기사들은 운반 건수로 운반비를 받는 일명 ‘탕뛰기’로 일하고 있었으며, 1회 운송료로 3만원에서 3만 2천원을 받는 기사들이 가장 많았다. 이렇게 탕뛰기로 한 달에 평균 86.5회를 운반해 올리는 수입은 금융비용, 차량유지비 등 경비를 제외하면 대부분 200만원을 넘기지 못하는 것으로 조사됐다.

□ 믹서트럭 운전기사들은 운반단가 협상을 1년에 한 번씩 하고 있지만, ㎥당 단가 인상폭은 100원에서 300원 사이가 가장 많아 1회전 평균단가 3.16만원의 0.84%에 불과했다. 콘크리트믹서트럭 운전기사들은 대부분 건설기계 표준임대차계약서에 대해 알고 있었으나, 실제 소속된 레미콘 제조업체와 계약은 도급계약이 주를 이뤘다.

□ 한편, 믹서트럭 운전기사들의 근무조건과 관련해서는 하루에 14시간 작업한다는 응답자가 22.1%로 가장 많았고, 전체 응답자 중 하루 12시간 이상 작업한다는 비율은 88.4%에 달했다. 또한 오전 7시 이전부터 작업을 시작한다는 답변은 92.3%에 달했고, 점심시간 등 별도의 식사시간이 정해져 있지 않다는 응답은 62.2%로 조사됐다.

□ 이에 대해 윤후덕 의원은 “콘크리트믹서트럭 운전기사들은 열심히 일하기만 하면 아이들 키우며 오순도순 잘 살 수 있다는 희망으로 살아온 우리 사회의 평범한 서민이자 가장”이라며 “하지만 새벽이나 심야 할 것 없이 일을 해도 수입은 계속 줄고, 믹서트럭 운전기사 직종은 갈수록 사회의 밑바닥으로 전락하는 직업군으로 돼버린 것이 현실”이라고 지적했다.

□ 윤후덕 의원은 “이번 조사결과가 믹서트럭 운전기사들의 운송비 수준 및 근로조건 개선  등 향후 법․제도 개선에 기초자료로 활용돼 레미콘업계 발전에 기여할 수 있기를 기대한다”며 “이 자료를 바탕으로 레미콘업계 종사자들이 토론과 협의의 장을 마련해 실질적인 협력과 상생을 도모하기 바란다”고 당부했다.

SOC분야(16)

인천공항철도 손실보전, 올해 3천억원

맥쿼리 민자사업 손실보전에 5년간 1조원 세금 쏟아 부어

비용보전방식 전환, 수요예측 정확성 확보 등 대책 시급

□ 인천국제공항철도의 영업손실 보전을 위해 민간사업자들에게 지불된 최소운영수입보장액(MRG)이 2013년만 2,959억원, 최근 5년간 합계가 9,864억 원에 달한 것으로 밝혀졌다. 매일 10억 원씩의 국민혈세가 MRG의 명목으로 쏟아 부어지고 있는 것이다.

□ 또한 맥쿼리한국인프라투융자(맥쿼리인프라)가 투자한 국내 SOC 민자사업의 손실을 메워주려 민자사업자에게 건내 준 국민 세금이 최근 5년간 1조원을 웃도는 것으로 나타났다.

□ 이 같은 사실은 윤후덕 국회의원이 국토교통부와 서울시ㆍ부산시ㆍ대구시ㆍ광주시ㆍ경상남도로부터 받은 자료를 취합한 결과 밝혀졌다.

연도별 MRG 지불내역 (단위 : 억원)

연도	2008	2009	2010	2011	2012	2013
금액	1,040	1,645	1,188	1,322	2,750	2,959

□ 국토교통부 자료에 의하면 2007년 완공된 인천국제공항철도는 준공 후 30년간 최소운영수입보장(MRG)을 지불하기로 계약했는데, 그 비율이 07∼08년은 예상운임수입의 90%, 09∼20년은 65%, 21∼30년은 58%, 31∼40년은 46%에 이른다.

□ 이 계약으로 인해 지난 5년간 민간사업자들에게 지불된 국민혈세가 1조원에 이르고, 지난해는 3천억원에 이르렀다. 문제는 2010년부터 MRG 지불기준이 예상운임수입의 65%로 바꾼 후 매년 MRG 지불액이 기하급수적으로 늘고 있다는 점이다.

□ 이와 관련하여 교통연구원의 분석에 따르면 인천국제공항철도의 MRG는 계속 늘어나서, 앞으로 연 7천억원 수준에 이를 것이고, 누적 MRG가 20조원에 달할 전망이라고 한다. 건설비 4조원을 아끼려고 민자로 건설한 것이 최소운영수입 보장 때문에 향후 20조원의 국민혈세가 지불되는 것이다. 그야말로 배보다 배꼽이 큰 경우다.

□ 윤후덕 의원은 “인천공항철도의 과다한 MRG 지불 문제를 해결하기 위해 철도공사가 2009년 11월 민간업체의 지분 88.8%를 인수하고, 2011년부터 수도권 통합환승요금체제를 도입한 것은 잘 한 일이다. 이로 인해 이용객과 운임수입이 늘었다”고 지적하고, “국토교통부는 더 나아가 일부에서 주장하는 최소수입보전방식을 비용보전방식으로 전환하는 것을 포함한 보다 근본적인 대책이 필요하다”고 주장했다.

□ 현행 최소수익보전방식이 예상수익에 못 미치면 비용을 보전해주는 방식인 반면, 비용보전방식은 일정수준 이상의 비용이 발생하면 그것을 보전해주는 방식으로, 운영자로 하여금 수익을 챙기려는 인센티브를 주는 점이 있다. 교통연구원의 조사에 따르면 인천공항철도를 비용보전방식으로 전환하면 MRG를 반으로 줄일 수 있다고 한다.

□ 또한 윤후덕 의원이 국토교통부와 5개 지자체에서 받은 자료를 보면, 국토부와 각 지자체가 2008년∼2012년, 5년 동안 맥쿼리인프라가 투자한 민자사업 운영사들에게 건넨 세금이 모두 1조 351억원에 이르렀다.

□ 도로ㆍ터널ㆍ다리 등 맥쿼리인프라가 투자한 13개 SOC 가운데 부산 백양터널만 수입액이 MRG 보장의 기준선을 넘겼을 뿐, 나머지 12개 사업은 사업별로 39억원에서 4,065억원까지 세금으로 손실을 보전해줘야 했다.

□ 가장 많은 세금을 건넨 사업은 국토부 소관인 인천공항고속도로로, 손실보전액이 5년 동안 4,065억원에 이르렀다. 국토부 소관인 천안∼논산고속도로엔 2,296억원을 건넸다.

□ 윤후덕 의원은 “이들 민자사업은 아직도 최장 20년 이상 MRG 보장협약이 체결돼 있어 앞으로 투입해야 할 국민 혈세가 수조원에서 수십조원에 이를 전망이다. 협약 재조정 등의 조처가 시급하다”라고 지적했다.

SOC분야(17)

“2001년 이후 개통 18개 고속도로

교통량 예측대비 이용률은 절반도 안돼”

- 여주∼양평 5%, 장성∼담양 18%, 익산∼장수 22%, 목포∼광양 22%

- 2012년 한해 손실액만 5천 억원~6천 억원 대

□ 최근 민자 SOC가 수요 예측에 비해 이용자가 저조해 최소수익보장제도(MRG)에 의한 국고 낭비가 문제되는 가운데, 2001년 이후 전액 국가예산으로 건설된 18개 재정 고속도로도 교통량 예측 대비 이용률이 절반에도 못 미쳐 충격을 주고 있다.

□ 윤후덕 국회의원이 국토교통부로 부터 받은 자료에 의하면, 2001년 이후 개통된 18개 재정 고속도로의 이용률은 교통량 예측대비 실제 이용률이 48.6%에 불과한 것으로 밝혀졌다.

□ 이중 중북내륙 노선을 제외하고는 여주∼양평 노선의 경우 예측대비 실제 이용률이 5%로 가장 낮았고, 그 다음으로는 장성∼담양 노선이 18%, 익산∼장수 노선과 목표∼광양 노선이 공동 3위였고, 5위는 전주∼광양 노선으로 예측대비 이용량이 22%에 그쳤다.

□ 이로 인한 손실액이 2012년 한해만 분석된 13개 노선 합계가 4,707억원으로 미분석 된 5개 노선을 합하면 6,000억 원에 이를 것으로 추정된다.

□ 2012년 고속도로 개통으로 인한 손실액을 구체적으로 살펴보면 여주∼양평 노선이 682억원으로 손실액이 가장 많았고, 그 다음으로는 대구∼포항 노선이 662억원, 평택∼안성 노선과 안성∼음성 노선이 506억원의 손실로 공동 3위를 차지하였고, 5위는 청원∼상주 노선으로 490억원의 손실을 입었다.

□ 윤후덕 의원은 “민자 고속도로에서 최소수익보장제(MRG)로 인해 국민혈세가 지속적으로 적자보전에 지출되는 것도 문제지만, 전액 국민혈세로 건설된 재정고속도로가 예측대비 교통량이 절반에 못 미치는 것 역시 국민혈세를 낭비하는 일이다”며  “정확한 수요예측 없이 무분별하게 고속도로를 건설하는 것은 결국 국가예산을 낭비하는 일”이라고 지적했다.

□ 따라서 “신규 추진 민자 도로 건설 사업에 대해 정밀한 타당성 조사와 정확한 수요 예측으로 사업을 엄격히 심사해야 한다”고 대안을 밝혔다.

2001년 이후 고속도로 개통 노선 현황

(단위 : 억원, 대/일)

노선	개통 년도	사업비	교통량(‘12년)			1)손실액 (‘12년)
			예측	실제	이용률
서해안	2001	43,284	49,330	35,146	71%	미분석
대전~진주	2001	23,294	40,592	17,934	44%	미분석
평택~안성	2002	5,564	67,524	52,738	78%	506
중부내륙	2004	27,043	40,268	45,387	113%	미분석
대구~포항	2004	19,336	52,551	26,048	50%	662
진주~통영	2005	10,809	32,149	16,214	50%	미분석
장성~담양	2006	5,144	48,085	8,470	18%	미분석
고창~장성	2007	3,600	32,898	13,240	40%	66
무안~광주	2007	6,117	35,229	19,326	55%	130
현풍~김천	2007	10,471	43,582	20,972	48%	285
청원~상주	2007	14,148	46,885	27,260	58%	490
익산~장수	2007	13,077	56,018	12,535	22%	359
안성~음성	2008	6,109	46,436	28,880	62%	506
당진~대전	2009	17,376	40,791	22,163	54%	209
서천~공주	2009	9,612	22,424	11,936	53%	105
전주~광양	2011	22,126	38,005	14,188	37%	309
여주~양평	2012	8,070	58,504	2,758	5%	682
목포~광양	2012	22,931	36,158	7,957	22%	398
합계		268,111	787,429	383,152	48.6%	4,707

1) 발생한 손해액(2012년) = 타당성조사시 예측 통행수익 - *해당노선 실제 통행수익

* 실제 통행수익은 해당노선 내 영업소 진출입 교통수입만 산정 가능하고 단순 통과 교통수입은 산정 불가

SOC분야(18)

지방공항 활주로 활용률

양양공항 0.05%, 원주공항 0.6%, 무안공항 0.7%

□ 지방공항의 활주로 활용률이 양양공항은 0.05%, 원주공항은 0.6%, 무안공항은 0.7%로 극히 미비하였다.

* 활주로 활용률이란 연간처리능력 대비 실제사용비율을 말함.

□ 양양공항의 활주로 연간처리능력은 43,000회였으나, 실적은 198회에 그쳐 실제 활용률은 0.05%에 불과했다. 원주공항도 마찬가지로 활주로 연간처리능력이 115,000회였으나, 실적은 704회에 그쳐 활용률이 0.6%에 그쳤다. 무안공항 또한 140,000회의 연간처리능력이 가능했지만 실적은 923회로 활용률이 0.7%에 그쳤다.

□ 이와 함께, 군산공항의 경우 활주로 연간처리능력은 140,000회, 실적은 1,350회로 활용률이 1.0%에 불과했다. 사천공항도 165,000회의 연간처리능력이 있었으나, 1,788회의 실적에 그쳐 활용률은 1.1%에 그쳤으며, 포항공항 또한 100,000회의 연간처리능력이 가능하였으나, 실적은 3,312회에 불과하여 3.3%의 활용률을 기록하였다.

□ 대구공항은 활주로 활용률이 6.0%, 광주공항은 7.8%, 청주공항은 6.5%에 그쳤으며, 여수와 울산공항도 각각 10.0%, 9.1%에 불과했다.

□ 반면, 김포공항은 57.6%, 김해공항은 49.1%, 제주공항은 70.2%로 활주로 활용율이 높았는데, 이에 따라 지난해 지방공항의 순익을 살펴본 결과 김포공항은 1,351억6천3백만원, 김해공항은 746억2천만원, 제주공항은 555억2백만원으로 흑자는 단 3곳에 불과했다.

□ 적자를 본 지방공항의 순위결과 1위가 울산공항(89억5천2백만원 적자), 2위가 포항공항(82억2천3백만원 적자) 3위가 여수공항(82억1천2백만원 적자) 4위가 무안공항(79억2천1백만원 적자), 5위가 양양공항(76억5천7백만원 적자) 순위였다.

□ 승객수가 가장 적은 지방공항은 1위가 양양공항(23,354명), 2위가 원주공항(82,759명), 3위 무안공항(96,166명) 4위 사천공항(138,195명) 5위 군산공항(161,009명) 순위였다.

□ 윤후덕 의원은 김포, 김해, 제주 등 일부 공항을 제외한 지방공항의 경우, 배후지의 인구 및 관광인프라가 부족하고 짧은 운항구간 등으로 수요창출에 한계 등의 문제가 있다고 지적했다.

□ 따라서 지방공항 활성화를 위해 지방공항별로 수요 창출을 위해 사업을 다각화를 해야 하며, 양양공항은 평창동계 올림픽, 무안공항의 F1 등 지역관광 행사와 연계한 공항활성화를 추진 및 지방공항별 제주도를 직항 및 국제노선 추진에도 노력해야 한다고 대안을 밝혔다.

2012년 지방공항 활주로 활용률, 순익, 승객수

공항	활주로			순익 (단위:백만원)	승객수
	연간처리 능력(회)	실적(회)	활용률 (%)
김포	226,000	130,269	57.6	135,163	19,429,224
김해	146,000	71,713	49.1	74,620	9,196,090
제주	172,000	120,699	70.2	55,502	18,443,047
대구	140,000	8,413	6.0	-3,066	1,110,290
광주	140,000	10,899	7.8	-2,074	1,380,071
청주	140,000	9,159	6.5	-5,547	1,308,994
무안	140,000	923	0.7	-7,921	96,166
양양	43,000	198	0.05	-7,657	23,354
여수	60,000	6,028	10.0	-8,212	632,131
울산	60,000	5,471	9.1	-8,952	519,849
사천	165,000	1,788	1.1	-3,955	138,195
포항	100,000	3,312	3.3	-8,223	262,198
군산	140,000	1,350	1.0	-2,189	161,009
원주	115,000	704	0.6	-1,861	82,759

SOC분야(19)

KTX 교량의 50%(전체 160곳 중 80곳),

지진에 무방비

일반철도 교량 2,773곳의 내진율도 54.2%에 불과

□ 전국의 고속철도(KTX) 교량 160곳 중 50%인 80곳이 지진에 무방비인 것으로 드러났다. 이들 80곳의 교량들은 내진성능 미확보 시설이어서 내진 설계기준인 규모 5.4∼6.2 이상의 지진이 일어날 경우 교량에 심각한 손상이 발생하거나 파괴될 가능성이 높은 것이다.

□ 일반철도 교량의 내진성능 확보도 취약해서 전체 2,773곳 중 45.8%인 1,269곳의 교량이 내진성능 미확보 시설이었다. 이 같은 사실은 윤후덕 국회의원이 국토교통부로부터 받은 ‘국토부 소관 시설물의 내진율 현황’ 자료에서 밝혀졌다.

□ 현행 지진재해대책법 제14조는 지진이 발생할 경우 재해를 입을 우려가 있는 시설에 대해서는 내진설계기준을 정하고 그 이행에 필요한 조치를 취할 것을 규정하고 있으며, 시행령은 KTX 교량과 일반철도 교량의 내진설계기준을 규모 5.4∼6.2로 정하고 있으나 지진 발생 시 대규모 피해가 예상되는 KTX와 일반철도 교량의 절반이 내진성능을 확보하지 못한 것이다.

□ 내진성능 미확보 고속철도 교량 80곳에는 다음과 같이 교량의 연장이 길거나, 도시와 인근하고 있어서 2차적인 피해로 이어질 수 있는 교량도 많았다.

▲ 반월고가 - 1,156m, 02/12/30 준공, 경기도 안산시 팔곡동 소재

▲ 어연고가 - 5,166m, 01/09/30 준공, 경기도 평택시 청북면 소재

▲ 금강2교 - 1,635m, 00/12/31 준공, 충북 청원군 현도면 소재

▲ 이원고가 –2,426m, 02/10/31 준공, 충북 옥천군 이원면 소재

▲ 주곡고가 – 1,686m, 02/12/20 준공, 충북 영동면 영동읍 소재

▲ 다수고가 – 3,582m, 02/12/27 준공, 경북 김천시 삼락동-모암동 소재

▲ 읍내고가 – 1,405m, 02/12/24 준공, 대전시 대덕구 읍내동 소재

▲ 성동고가 – 1,545m, 07/10/31 준공, 대구시 수성구 매호동 소재

▲ 오목고가 – 3,636m, 07/12/31 준공, 경북 경산시 압량면 소재

▲ 송정고가 – 1,994m, 09/08/31 준공, 부산시 기장군 철마면 소재

□ 이들 내진성능 미확보 고속철도 교량 중에는 2008년과 2009년 준공된 교량도 많았는데, 고속철도 및 일반철도 내진설계 기준을 마련한 2000년 이후 준공된 것이다.

□ 철도분야 시설과 달리 수자원분야(댐, 수문)과 공항분야 시설물은 내진성능 확보율이 100%였으며, 도로분야도 고속도로 교량의 내진율은 91.9%, 국도 교량의 내진율은 82.8%에 이르러 철도분야보다는 내진율이 높았다. (첨부 내진율 현황 자료 참고)

□ 윤후덕 국회의원은 “남한에서는 2004년 울진에서 발생한 규모 5.2의 지진이 역대 가장 강한 지진이었고, 해마다 40∼50건의 지진이 발생하는 등 우리나라도 더 이상 지진 안전지대가 아니며 최근 일본 지진 발생에서 보듯이 근래 동북아에 지진이 자주 발생하는 만큼 이제 SOC에 대한 내진성능 확보 등 유지보수 관리에 신경을 쓸 때다”고 지적했다.

국토부 소관 시설물의 내진율 현황

□ 도로분야 (단위 : 건)

시설		내진설계기준		내진성능 확보대상	내진성능 확보시설	내진성능 미확보시설	내진율 (%)
		등급	설계기준
계				14,148	12,460	1,688	88.1
고속국도	교량	Ⅰ등급	규모 5.1～6.2	8,186	7,521	665	91.9
국도	교량			5,962	4,939	1,023	82.8

□ 철로분야 (단위 : 건)

시설	내진설계기준		내진성능 확보대상	내진성능 확보시설	내진성능 미확보시설	내진율 (%)
	등급	설계기준
계			4,124	2,357	1,767	57.2
고속교량	Ⅰ등급	규모 5.4～6.2	160	80	80	50.0
고속터널	Ⅰ등급		91	91	-	100.0
일반교량	Ⅰ등급		2,773	1,504	1,269	54.2
일반터널	Ⅰ등급		569	390	179	70.6
건축물	Ⅰ등급		13	13	-	100.0
	Ⅱ등급	규모 5.1～6.0	518	279	239	54.0

□ 수자원분야(댐, 수문)  (단위 : 건)

시설	내진설계기준		내진성능 확보대상	내진성능 확보시설	내진성능 미확보시설	내진율 (%)
	등급	설계기준
계			34	34	-	100
다목적댐 본체	특등급	규모 5.1～6.2	18	18	-	100
일반댐 본체	Ⅰ등급	규모 5.1～6.2	13	13	-	100
수문	규모 5.1～6.2		3	3	-	100

□ 공항분야 (단위 : 건)

시설	내진설계기준		내진성능 확보대상	내진성능 확보시설	내진성능 미확보시설	내진율 (%)
	등급	설계기준
계			145	145	-	100
비행장	특등급	규모 6.2～6.5	11	11	-	100
	Ⅰ등급	규모 5.4～6.2	21	21	-	100
건축물	특등급	규모 6.2～6.5	30	30	-	100
	Ⅰ등급	규모 5.4～6.2	48	48	-	100
	Ⅱ등급	규모 5.1～6.0	15	15	-	100
구조물	Ⅰ등급	규모 5.4～6.2	20	20	-	100

교통분야(20)

한국 교통사고 사망률 OECD 34개 국가 중 부끄러운 3위!

- 자동차 1만 대당 사망자수 3위, 인구 10만 명당 사망자수 3위 -

□ 한국의 교통사고 사망률은 세계적으로 매우 높은 것으로 유명한데, 2011년 세계비교 선진 국가들이 모인 OECD 34개 국가 중 교통사고 사망률이 3위인 것으로 확인됐다.

□ 윤후덕 의원실이 한국도로공사에서 제출받은 자료에 의하면 OECD 회원국과의 교통사고 사망자 비율 비교에서 한국이 자동차 1만 대당 사망자수는 2.40명으로 3위를 차지하였고, 인구 10만 명당 사망자수 또한 10.50명으로 3위를 기록했다.

□ 교통사고 사망률을 국제비교 할 때에는 흔히 ① 자동차 1만 대당 사망자수 ② 인구 10만 명당 사망자수 2가지의 방법으로 쓰이는데, 한국의 경우 자동차나 인구수 그 어떤 것으로 비교하여도 교통사고 사망률이 3위로 매우 높다는 것을 알 수 있다.

□ 자동차 1만 대당 교통사고 사망자 비율이 가장 높은 곳은 슬로바키아(3.48명)이고, 2위는 터키(2.68명)이다.

□ 교통사고 사망자 비율이 가장 낮은 곳은 아이슬랜드가 0.50명으로 가장 낮았고, 그 다음으로는 영국(0.56명), 스위스(0.57명)와 스웨덴(0.57명)이 공동 3위를 기록하였다.

□ OECD 34개 국가 중 인구 10만 명당 사망자 비교 수치를 살펴보면, 1위가 슬로바키아(11.54명), 2위는 폴란드(10.97명)이었으며, 한국은 10.50명으로 3위를 차지하였다.

□ 인구 10만 명당 교통사고 사망자를 비교하였을 때, 영국(3.10명)이 가장 낮았고, 그 다음으로는 네덜란드(3.29명), 스웨덴(3.39명) 순위였다.

□ 윤후덕 의원은 “OECD 회원국과의 교통사고 사망자 관련 비교 수치에서 우리나라가 자동차 1만 대당 교통사고 사망자 비율뿐 아니라, 교통사고에서 인구 10만 명당 사망자 비교도 3위를 차지했다는 사실은 매우 부끄러운 일”이라고 밝혔다.

□ 윤후덕 의원은 “교통사고 사망률을 낮추고, 온 국민이 안전하게 다닐 수 있도록 법제도 개선 뿐 아니라, 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 대책마련이 시급하다”고 밝혔다.

자동차 1만 대당 교통사고 사망자 비율(OECD 34개 국가)

순위	국가	사망자수 (단위 : 명)	자동차대수 (단위 : 천대)	자동차 1만 대당 사망자수(단위 : 명)
1	슬로바키아	627	1,801	3.48
2	터키	4,045	15,096	2.68
3	대한민국	5,229	21,449	2.40
4	폴란드	4,189	22,840	1.80
5	헝가리	638	3,609	1.68
6	포르투갈	891	ㅡ	1.62
7	에스토니아	100	712	1.40
8	이스라엘	341	2,669	1.30
9	체코	773	5,621	1.30
10	미국	32,367	257,512	1.25
11	벨기에	858	6,862	1.22
12	그리스	1,141	8,087	1.20
13	슬로베니아	141	1,296	1.05
14	캐나다	2,227	21,850	1.02
15	프랑스	3,963	39,379	1.01
16	오스트리아	523	5,771	0.91
17	뉴질랜드	284	3,234	0.90
18	덴마크	220	2,911	0.80
19	아일랜드	186	2,425	0.80
20	이탈리아	3,860	49,209	0.80
21	독일	4,009	50,902	0.80
22	룩셈부르크	33	393	0.80
23	호주	1,277	16,368	0.78
24	일본	5,507	82,839	0.70
25	필란드	292	3,741	0.70
26	노르웨이	168	ㅡ	0.63
27	스페인	2,060	31,269	0.61
28	네덜란드	661	9,452	0.58
29	스웨덴	319	5,501	0.57
30	스위스	320	5,479	0.57
31	영국	1,960	35,119	0.56
32	아이슬랜드	12	257	0.50
33	칠레
34	멕시코

인구 10만 명당 교통사고 사망자 비율(OECD 34개 국가)

순위	국가	사망자수 (단위: 명)	인구수 (단위: 백만명)	인구 10만 명당 사망자수(단위: 명)
1	슬로바키아	627	5.4	11.54
2	폴란드	4,189	38.2	10.97
3	대한민국	5,229	49.8	10.50
4	미국	32,367	309.3	10.39
5	그리스	1,141	11.3	10.10
6	포르투갈	891	10.6	8.38
7	벨기에	858	10.9	7.83
8	에스토니아	100	1.3	7.46
9	체코	773	10.5	7.30
10	슬로베니아	141	2	6.90
11	캐나다	2,227	34.1	6.53
12	룩셈부르크	33	0.5	6.50
13	뉴질랜드	284	4.4	6.50
14	이탈리아	3,860	60.6	6.40
15	헝가리	638	9.9	6.40
16	오스트리아	523	8.4	6.22
17	프랑스	3,963	65	6.09
18	호주	1,277	22.3	5.60
19	터키	4,045	72.6	5.57
20	필란드	292	5.3	5.40
21	독일	4,009	81.8	4.90
22	스페인	2,060	46.1	4.46
23	이스라엘	341	7.7	4.40
24	일본	5,507	127.7	4.30
25	아일랜드	186	4.5	4.10
26	스위스	320	7.8	4.07
27	덴마크	220	5.5	3.96
28	아이슬랜드	12	0.319	3.80
29	노르웨이	168	4.9	3.40
30	스웨덴	319	9.4	3.39
31	네덜란드	661	16.7	3.28
32	영국	1,960	63.2	3.10
33	칠레
34	멕시코

교통분야(21)

인구대비 교통사고 사망률

전남(1위, 2.39명)이 서울(0.41명)보다 6배나 높아

□ 우리나라 교통사고 사망률은 3위로 세계에서 매우 높은 수준이다. 그럼 우리나라 시도별 인구대비 교통사고 사망자 수는 어떨까?

□ 윤후덕 의원실이 국토교통부에서 제출받은 자료에 의하면, 2012년 인구 1만 명당 교통사고 사망자 수는 전남이 2.39명으로 1위였고, 서울은 0.41명으로 제일 낮은 사망률은 기록하였다. 전남이 교통사고 사망률이 서울보다 6배가 높아 그 차이가 매우 심했다.

□ 2위는 경북으로 인구1만 명당 교통사고 사망자가 2.11명, 3위는 충남 2.01명, 4위는 전북 1.88명, 5위는 강원 1.82명 순위였다.

□ 교통사고 사망자가 제일 많은 곳은 경기(1,039명)였지만, 인구대비(1만 명당) 0.87명으로 11위에 그쳤다.

□ 서울은 인구 1만 명당 교통사고 사망자 수가 0.41명으로 제일 낮았고, 그 다음은 부산(0.64명), 인천(0.72명), 광주(0.78명)순위였다.

□ 윤후덕 의원은 인구대비 교통사고 사망률이 높은 곳을 중심으로 교통사고의 원인을 파악하고 교통사고 Zero화를 목표로 안전한 도로를 만들 수 있도록 해야 한다고 밝혔다.

□ 윤후덕 의원은 시민들이 이용하는 안전한 도로를 만들기 위해 1. 보행자 중심의 신호등 횡단보도 개선  2. 가드레일, 중앙분리대/가드휀스 설치 등의 일반 횡단본도 개선 3. 고령자 보호를 위한 노명표시 및 노면표지판 시인성 개선 등의 시설 개선 4. 속도감소를 위한 교통정온화 기법 확대 등의 대책 마련을 촉구했다.

2012년 지역별 인구대비 교통사고 사망률

순위	지역	교통사고 사망자	인구 (1만명 당)	인구대비 교통사고 사망자(1만명 당)
1	전남	457	191	2.39
2	경북	569	269	2.11
3	충남	422	210	2.01
4	전북	353	187	1.88
5	강원	279	153	1.82
6	충북	280	156	1.79
7	제주	92	57	1.60
8	경남	477	330	1.44
9	세종	14	10	1.31
10	울산	111	113	0.98
11	경기	1,039	1,193	0.87
12	대구	208	250	0.83
13	대전	123	151	0.81
14	광주	114	146	0.78
15	인천	201	280	0.72
16	부산	229	355	0.64
17	서울	424	1,024	0.41

교통분야(22)

교통사고 막기 위한 가드레일,

지난해만 충돌사고로 128명 사망

충격흡수 단부처리 시설 등 안전기준 마련해서 설치해야

□ 가드레일은 도로에서 차의 사고방지를 위해 차도와 인도 사이에 쳐 놓은 철책이나 시설물을 의미한다. 그런데 윤후덕 의원이 경찰청으로부터 받은 자료에 의하면 지난 한해 가드레일에 부딪치는 교통사고로 인한 사망자가 128명, 부상자가 4,415명에 달했다.

□ 경찰청은 2005년부터 가드레일/휀스 교통사고 자료를 관리했는데 2005년부터 8년간 사망자 1,124명, 부상자 38,491명에 이르렀다.

가드레일/ 휀스 교통사고 현황 (경찰청 자료)

구 분	사고발생(건)	사망자(명)	부상자(명)
2005년	3,241	182	6,392
2006년	2,757	170	5,187
2007년	2,541	144	4,574
2008년	2,633	155	4,704
2009년	2,606	128	4,606
2010년	2,673	130	4,448
2011년	2,317	87	4,165
2012년	2,493	128	4,415
8년간 합계	21,261	1,124	38,491

□ 특히 가드레일 충돌 교통사고는 사고 100건 당 사망자가 5명, 부상자가 177명이 발생해 대형교통사고로 발전한다는 특징을 보이고 있다.

□ 이에 대해 전문가들은 특히 가드레일 시작부분에 부딪치는 사고의 경우 치명적인 만큼, 가드레일이 차량 내부를 관통하는 것을 막는 ‘가드레일 단부처리 시설’의 안전기준을 마련하여 충격흡수가 가능한 단부처리 시설을 설치해야 한다고 지적하고 있다.

□ 윤후덕 의원은 “가드레일에 부딪치는 교통사고는 사망자과 부상자가 많이 발생하는 위험이 있으므로 가드레일에 대한 충격흡수 안전기준을 마련해서 설치해야 한다”고 지적했다.

교통분야(23)

고속버스보다 비싼 직행버스

시외버스 요금 불평등 체계, 개선대책 마련해야

□ 중소도시 주민들과 서민들이 주로 이용하는 시외직행버스의 요금이 고속버스의 요금에 비해 비싸고, 심한 경우 1.5배나 비싼 것으로 나타났다.

□ 윤후덕 국회의원이 국토교통부로부터 받은 ‘시외직행버스와 시외고속버스의 운행요금 비교’ 자료에 의하면, 서울∼속초 간 시외버스 요금은 직행버스의 경우 18,100원으로 12,000원인 고속버스(일반)보다 6.100원이 비싸, 무려 51%나 비쌌다.

□ 그 외에도 서울∼부산의 경우 직행버스 요금은 22,800원으로 22,600원인 고속버스 요금보다 200원이 비쌌고, 서울∼대전도 200원, 서울∼익산은 1,100원이 비쌌다.

시외직행버스와 시외고속버스 운행요금 비교 (단위:원)

구분	거리별 요율		서울 ~ 부산	서울 ~ 대전	서울 ~ 속초	서울 ~ 익산
직행버스	일반도로	116.14	22,800	9,800	18,100	13,500
	1~200km	62.35
	201~400km	55.17
	401km~	50.38
고속버스 (일반)	1~200km	62.35	22,600	9,600	12,000	12,400
	201~400km	55.17
	401km~	50.38

* 거리별 요율기준 시행일 : 2013.3.2.

□ 이는 직행버스 요금제도는 거리비례제이나, 고속버스 요금제도는 거리체감제여서 중소도시의 주민은 장거리를 갈수록 더욱 높은 요금을 지불해야 하는 구조로서, 직항이면 비싸고 돌아서 가면 가격이 싼 항공의 요금체계와는 정반대의 시스템인 것이다.

□ 이로 인해, 서비스수준과 요금수준의 구조적 괴리가 발생하고, 서비스의 질은 고속버스가 직행버스보다 높거나 유사한 반면 요금은 직행버스가 고속버스보다 비싼 요금이 부과됨으로써 이용자들의 불만이 나타나고 있다.

□ 이에 대해 윤후덕 의원은 “시외버스와 고속버스간 요금체계의 통합 추진이 대안이 될 수 있다”며, “요금체계를 거리체감제로 통합하되, 체감율을 축소하여 지역간 중거리 교통수단으로 시외버스가 역할을 하도록 하고, 시외버스 중 대중교통서비스의 균형적 제공을 위하여 소외지역에 공익노선으로 정부가 보장하여 요금관리 및 적자를 보조하는 방안을 검토해야 한다”고 지적했다.

교통분야(24)

국토부, 도로공사 국산 제설제 사용률 단 1%에 불과

□ 전국 국토를 관리하는 국토부 지방청과 전국고속도로를 관리하는 도로공사에서 사용하는 제설제(염화칼슘, 소금) 中 국산은 단 1%에 불과한 것으로 나타났다.

□ 국토교통부가 윤후덕 의원실에 보내온 자료를 구체적으로 살펴보면, 염화칼슘의 경우 국토부는 99%, 도로공사는 98%가 중국산이었으며, 소금의 경우 국토부는 98%, 도로공사는 100%가 중국 등 외국산이었다.

□ 국토부와 도로공사는 외국산이 저렴하고 효과도 별반 차이가 없다는 입장이나, 정부와 공기업이 앞장서 외국산을 구매하는 것에 눈살을 찌푸리게 하고 있다.

2012년도 제설제(염화칼슘, 소금) 사용현황

기관	구분	염화칼슘	소금
국토부 (지방청)	사용량(톤)	18,750	83,593
	단가(원/kg)	197	100
	원산지(비율)	중국(99), 한국(1)	중국(59), 파키스탄(6), 인도(33), 한국(2)
도로공사 (지역본부)	사용량(톤)	31,593	187,417
	단가(원/kg)	231	95
	원산지(비율)	중국(98), 인도(2)	중국(80), 파키스탄(2), 인도(13), 호주(5)