해양수산부

민주당 (해남·진도·완도) 김영록

2013.10.15(화)

해운시장 돌파구가 없다.

○‘12년말 해운선사 부채총액 41조 1749억원, 부채비율 432%

- 10대선사 부채비율 498%, 한진·현대·STX 3대선사 584%

- 10대선사 부채액 30조, 한진·현대·STX 3대선사 21조

○‘12년말 10대선사 31조 5742억원 매출액, 단기순익 △2조 1383억원

- 한진 △7008억원, 현대 △9989억원, STX △4566억원

- ‘08~‘12년간 10대선사 단기순익 △4조6757억 순손실 기록

○ ‘08년 세계 금융위기 이후 해운시장은 침체가 지속되고 있다.

작년말 현재 우리나라 해운선사의 경영상황은 보면,

우리나라 해운선사 전체부채액이 41조 2천억원이다.

이중 10대선사의 부채액이 30조원이고 한진·현대·STX 3대선사의

부채액이 전체부채의 절반이 넘는 21조이다.

10대선사의 부채비율은 498%이나 한진·현대·STX 3대선사의 부채율은

584%이다.

2012년 작년말 현재 우리나라 10대 해운선사는 31조 5742억원의

매출액을 기록했지만 당기순이익은 △2조 1,383억원을 기록했다.

‘08년이후 5년간 △4조 6757억원원의 순손실을 기록한 것이다.

▲10대 국적선사 경영실적 및 재무현황                 (단위 : 억원, %)

	선사	매출액	영업이익		당기 순익	부채	자본	부채비율
			‘12	‘11				‘12	‘11
1	한진해운	101,746	-1,436	-4,965	-7,008	91,602	13,139	697%	390%
2	현대상선	77,138	-5,198	-3,670	-9,989	70,292	8,797	799%	393%
3	STX팬오션	49,195	-1,964	-179	-4,566	47,873	18,653	257%	153%
4	유코카	28,748	2,112	1,456	2,041	14,520	8,392	173%	234%
5	SK해운	22,258	87	332	-608	36,291	5,318	682%	555%
6	고려해운	10,648	459	14	342	1,947	2,226	87%	97%
7	장금상선	7,714	696	482	607	8,604	3,366	256%	271%
8	흥아해운	7,041	311	-61	139	4,300	1,100	391%	388%
9	대한해운	5,956	-1,096	-2,338	-2,655	16,037	-1,848	잠식	3,675%
10	폴라리스	5,298	754	493	315	10,710	1,583	677%	654%
합계		315,742	-5,275	-8,436	-21,383	302,176	60,726	498%	329%

▲10대 국적선사 연도별 영업실적 및 부채현황         (단위 : 억원, %)

	2008	2009	2010	2011	2012
매출액	359,906	249,031	320,433	297,616	315,742
영업이익	25,580	-18,031	16,685	-8,436	-5,275
당기순익	18,024	-28,078	6,966	-22,286	-21,383
부채비율	163%	260%	235%	329%	498%

○ 정부는 2014년부터 조금씩 개선될 것으로 보고 있으나

유럽의 경제위기가 얼마나 지속될 것인가에 따라 유동적이라고 한다.

최근 4년간 해운업 불황으로 70여개 선사가 폐업 또는 등록취소됐다.

‘11년 상반기 이후 법정관리 신청한 해운기업만도

대한해운, 삼호해운, 양해해운, 조성해운, 삼선로직스, TPC코리아,

대우로지스틱스, 봉신, 세림오션쉬핑, 씨와이즈라인, 국양해운.

대양상선, STX 등 13개 선사에 이르고 있다.

2012년 작년 우리나라 10대 해운선사는 31조 5742억원의

매출액을 기록했지만 당기순이익은 △2조 1,383억원을 기록했다.

‘08년이후 5년간 △4조 6757억원원의 순손실을 기록했다.

해운불황은 세계적 경제위기에 따른 물동량 부족이 주요원인이지만

머스크, MSC, CMA CGM, COSCO, 하파크 로이드, 에버그린, APL 등

해외 대형선사의 수익률은 어떠한가?

○ 해양수산개발원이 발표한 자료에 의하면 유럽경제의 장기적 침체로

‘14년까지 해상물동량은 3～4% 증가하는 반면 선박공급은 8% 증가     하여 심각한 수준의 공급과잉이 계속될 전망이라고 한다.

특히 IMO(국제해사기구)가 온실가스 배출량이 많은 노후선들을

녹색선박으로 대체를 요구하고 있어 큰 변화와 어려움이 예상된다고

밝히고 있다.

정부는 개선될 것으로 낙관하고 있으나

해운선사의 돌파구가 있다고 보는가?

○ 해운불황은 세계적 경제위기에 따른 물동량 부족이 주요원인이지만

우리나라의 경우는 자사선박의 운영보다는

과도한 용선으로 인한 금융비용이 많아 적자가 누적되고 있다.

용선계약시 장기계약을 빌미로 한 과도한 용선료 부담이 원인이다.

▲ 20대 국적선사 현황(선복량기준)                        (단위:척, DWT)

순위	2012년말 기준
	선사명	전체		자사선 (BBCHP포함)		용선		사선/용선 비율(%)
		척수	중량톤수	척수	중량톤수	척수	중량톤수
1	(주)한진해운	221	18,548,038	107	10,723,754	114	7,824,284	57/43
2	현대상선(주)	159	14,690,973	44	4,854,873	115	9,836,100	33/67
3	에스티엑스팬오션(주)	178	14,159,817	90	8,043,267	88	6,116,550	56/44
4	에스케이해운(주)	55	8,838,935	40	6,855,762	15	1,983,173	77/23
5	대한해운(주)	85	7,910,322	16	2,192,416	69	5,717,906	27/73
6	폴라리스쉬핑(주)	16	4,244,595	15	4,095,077	1	149,518	96/4
7	창명해운(주)	30	3,366,592	30	3,366,592	0	0	100/0
8	장금마리타임(주)	14	2,359,847	13	2,280,454	1	79,393	96/4
9	장금상선(주)	29	2,298,981	23	2,235,802	6	63,179	97/3
10	(주)삼선로직스	19	1,646,805	10	819,695	9	827,110	49/51
11	유코카캐리어스(주)	75	1,557,427	18	458,136	57	1,099,291	29/71
12	동아탱커(주)	15	1,474,166	15	1,474,166	0	0	100/0
13	(주)대림코퍼레이션	29	940,406	19	580,781	10	359,625	61/39
14	대양상선(주)	11	852,528	2	134,262	9	718,266	15/85
15	엔와이케이벌크쉽코리아(주)	9	830,463	6	583,640	3	246,823	70/30
16	고려해운(주)	36	673,257	19	290,714	17	382,543	43/57
17	대보인터내셔널쉬핑(주)	12	614,871	7	424,876	5	189,995	69/31
18	현대글로비스(주)	12	590,579	11	577,686	1	12,893	97/3
19	케이씨에이치해운(주)	3	540,000	3	540,000	0	0	100/0
20	메가쉬핑(주)	6	371,947	6	371,947	0	0	100/0

지배선대(국적선사가 실질적으로 지배하는 선박규모)를 보면

우리나라의 경우, 국적선은 20%, 외국적선이 80%에 달하고 있다.

그리스, 중국, 홍콩보다 외국적선의 비율이 높다.

* 지배선대는 국적선, 외국적선으로 나누어지며, 외국적선은 실제 그 국가가 소유하고 있으나,     국제 금융관례와 조세의 경감 등을 위해 다른국가에 등록한 선박을 말함

▲ e-나라지표, 통계표명 : 주요해운선진국의 지배선대 현황                   (단위 : 천DWT,%)

		2012
		그리스	일본	노르웨이	독일	중국	미국	홍콩	한국
합계	척수	3,764	4,108	1,592	4,027	4,090	982	650	1,608
	선복량	260,438	229,942	58,516	130,979	160,905	46,963	32,566	79,704
	비중	100	100	100	100	100	100	100	100
국적선	척수	815	698	521	378	1,905	201	386	710
	선복량	71,899	16,897	15,366	16,820	59,632	4,550	24,647	15,859
	비중	27.6	7.3	26.3	12.8	37.1	9.7	75.7	19.9
외국 적선	척수	2,949	3,410	1,071	3,649	2,185	781	264	898
	선복량	188,549	213,045	43,150	114,159	101,273	42,413	7,919	63,845
	비중	72.4	92.7	73.7	87.2	62.9	90.3	24.3	80.1

출처 : ISL(InstituteofShippingEconomicsandLogistics),

독일「ShippingStatisticsYearbook」

○ 용선비율이 높은 선사는 소위 대기업 선사이다.

정부는 2009년 이후 해운시장 불황을 지원하기 위해

한국자산공사(CAMCO) 기금 4,700억원을 지원하여 ‘09~’11년까지

4년동안 33척의 선박을 매입(선가기준 1조 700억원)하였고

‘11년 수출기반보험을 통해 4,200억원의 대출상환보증을 한 바 있다.

용선사	매입선박	전체선가(억원)	기금규모(억원)
한진해운	17척	4,757.5	1,972.0
현대상선	4척	2,657.8	898.9
대한해운	4척	1,548.4	929.1
흥아해운	3척	230.0	138.0
동아탱커	3척	833.8	449.1
대보인터내셔널	1척	431.3	215.6
장금마리타임	1척	218.5	98.3
합계 33척		10,677억원	4,701억원

한진, 현대, STX, SK해운은 2008년 이전에는 해운 활항으로

용선으로 돈을 벌고, 불황시에는 정부의 지원으로 적자폭을 줄였다.

대기업 선사에 대한 독점적 지원으로 인해 중소형 선사가 ‘09년 이후      70여개 폐업했다.

대기업 선사의 도덕적 해이가 해운불황의 주요원인 아닌가?

○ 현재 3대선사의 올해 회사채 만기도래액이 1조 7,700억원이다.

내년은 1조 4,265억원, 2년합계 총 3조 1,865억원에 달한다.

▲ 3대선사 ‘13년 회사채 만기도래 현황                   (단위 : 억원)

	2월	3월	4월	5월	8월	10월	11월	합계
한진해운	2,400		1,100	2,700	200		100	6,500
현대상선	2,400			2,000		2,800		7,200
STX팬오션		2,000				2,000		4,000
합계	4,800	2,000	1,100	4,700	200	4,800	100	17,700

▲ 3대선사 ‘14년 회사채 만기도래 현황                  (단위 : 억원)

선사명	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	11월	합계
한진해운		500	1,800			600			1,500		4,400
현대상선				1,400	2,000		800				4,200
STX팬오션	997	2,000						1,500	996	72	5,565
합계	997	2,500	1,800	1,400	2,000	600	800	1,500	2,496	72	14,265

○ 해운산업의 유동성위기가 경기불황과 대기업의 도덕적 해이라 해도

해운산업은 우리나라 수출입물량의 99%를 차지하는 주요산업이다.

5년만에 부활 출범한 해양수산부는 우왕좌왕 무대책으로 일관했다.

정부는 어떤대책을 강구하고 있는가?

▲  (금융권 협조) 자금회수 자제, 원금상환 유예 등 협조 요청

▲  (대형선사) 원활한 자금조달을 위해 만기도래 회사채 차환 및 영구채 발행 지원

- 10월 현대상선 2240억원 회사채 차환 결정

▲  (중견․중소선사) 신용등급이 낮아 직접 회사채 발행이 어려운 선사를 대상으로 회사채유동화증권(P-CBO) 발행 추진

- P-CBO 발행시 시장에서 소화될 수 있도록 정책금융기관에서 신용 보강

- 10월 현재까지 신규 발행 실적 없음.

○ 해운업계는 경기변동성에 대응, 불황기에도 선사들의 안정적인 자금 조달

이 가능한 안전망을 구축하기 위해 해운보증기금을 설치, 운영해줄 것을

요구하고 있다.

▲ 선주협회 등 해운선사 건의사항

- 회사채 차환발행 지원, 해운분야 직간접 대출 확대

- 해운공적보증기금 신설(10년간 2조원-40조 보증가능)

정부가 아무리 지원한다고 해도 해운업계의 뼈를 깍는 자구책이 없는 한

회생은 어렵다고 할 수 있다.

과도한 부채를 덜어내기 위해 잉여선박은 반드시 처분해야 하고

기업운영과 관련이 적은 자산 매각 등 자구책을 내놓아야 한다.

장관의 입장은 무엇인가?