제320회 정기국회

국 정 감 사

국정감사 질의서

-부산·여수광양·인천·울산 항만공사-

2013년  10월  25일(금)

민주당 고창․부안

국회의원 김 춘 진

<질의 목차>

1. 하역료 안정화에 관한 질의 <부산항만공사> ①

2. 저화질 cctv의 문제점에 관한 질의 <여수광양항만공사, 울산항만공사> ④

3. 항만공사 인센티브제도에 관한 질의 <4개 항만공사 전체> ③

4. 안전재해발생 제로화 대책 마련에 관한 질의

<부산항만공사, 인천항만공사, 울산항만공사> ②

5. 부산항만공사의 고부가가치 항만 발전대책에 관한 질의 <부산항만공사> ⑤

6. 정부출자 항만시설관리권 감가상각비 과다에 관한질의<여수항만공사>

7. 북극항로 개척관련 질의<공통>

8. 부채탕감을 위한 정부지원금 확보에 대한 질의<여수항만공사>

9. 체선율 제고에 관련한 질의<공통>

10.부산항만공사의 선도적 역할 관련 질의<부산항만공사>

11.항만 보안과 관련한 질의<인천항만공사>

∎ 증인질의

1. 하역료 안정화에 관한 질의 (참고인: 부산항만물류협회 이사장 한제헌)

<부산항만공사>

하역료 안정화에 관한 질의

<질의 취지 및 요지>

부산 신항 건설이후 북항과 신항의 과다 경쟁으로 인하여 부산항 물동량 증가에도 불구하고 하역료 과다 인하경쟁으로 물류회사뿐만 아니라, 공사 수익, 물류업계 전반의 문제로 파생하고 있어 이에 질의하고자 함.

사장님

세계 주요 항만의 컨테이너 터미널 운영사 현황을 살펴보면 세계 1위인 상하이의 경우 6개, 싱가포르는 2개, 홍콩은 5개, 중국 선전은 4개인 반면 글로벌 항만이라 할 수 있는 부산의 경우 11개나 있습니다.

<세계 주요 항만의 ‘컨’터미널 운영사 현황>

(단위 : 만TEU/m)

순위	항 만	‘11년 물동량	운영사 수	총선석수	운영사당 선석길이	운영사당 처리물량
1	상하이	3,258	6	45	2,168	543
2	싱가포르	3,160	2	59	8,650	1,580
3	홍 콩	2,310	5	26	1,682	462
4	선 전	2,294	4	40	4,049	574
5	부 산	1,705	11	41	1,252	142

* 한국해양수산개발원 조사 결과

이처럼 과다한 운영사들의 경쟁은 결국 규모의 경쟁을 하지 못할 뿐만 아니라 글로벌 경쟁력의 저해가 될 것으로 보는데, 동의하십니까? 부산의 운영사들이 세계적인 경쟁력 있는 운영사들로 되기 위하여 어떤 대책이 필요하다고 보십니까?

한편, 부산항의 자랑인 신항만이 건설되면서 부산 북항 물동량이 신항으로 이동하고 있습니다.

	신항 물동량 (TEU)	북항 물동량 (TEU)
2006	238,000
2007	579,000	12,680,000
2008	1,579,000
2009	2,691,000	9,300,000
2010	5,485,000	8,710,000
2011	7,751,000	8,430,000
2012	9,443,000	7,600,000

부산항 신항의 경우 2006년부터 2012년까지 가파르게 성장한 반면, 부산 북항 처리 물동량은 절대량이 점차 줄어들고 있습니다.

북항의 물동량 자체가 줄어들면서 북한 운영사들의 물량유치를 위한 과다 출혈경쟁이 더욱 심화되었고, 이로 인하여 하역료 신고제에 따른 신고 금액과 실제 하역료 가격이 일치하지 않는 사태가 발생하고 있습니다.

2011년도의 경우 부산청이 조사한 자료에 의하면 5개의 운영사, 즉 부산항 절반의 가까운 운영사들이 신고한 하역료와 실제 받은 하역료가 달라 과장금을 받은 바가 있습니다.

한편, 2012년도 실태조사에 따르면 신고금액 다른 업체가 여전히 3개가 있었습니다.

<별첨1 참고>

이처럼 물동량 이동으로 인한 운영사들의 과다경쟁은 운영사 경영수지 악화로 이어졌고, CJ 모 기업(주 CJKBCT)는 지난 9월 이후 밀린 임대료가 200억원에 이르고 있습니다.

사장님 미납된 임대료를 회수를 위한 대책과 조치사항은 무엇인지 답변해주시기 바랍니다.

북항의 다른 운영사들도 운영의 어려움은 마찬가지인데, 2008-2012연도까지 북항 운영사 6곳 중 영업이익이 적자인 곳이 3곳으로 절반이며, 당기순이익이 적자인 곳이 4곳이나 됩니다.

<부산 북항 운영사 경영수지 현황>

(단위:억원)

구 분		KBCT	HBCT	DPCT	SBTC	BGCT	UTC	계
‘08년~ ’12년	매 출 액	6,124	5,535	2,861	1,166	1,545	1,276	18,507
	영업이익	78	△555	259	△88	△81	18	△369
	당기순이익	△138	△2,692	409	△63	△47	9	△2,522

* 전자금융시스템 및 운영사 내부자료

사정이 이러하다면 뭔가 대책이 필요하지 않습니까?

사장님 운영사들은 이와 관련하여 임대료를 실질적으로 인하할 수 있는 다양한 요구들을 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 북항 운영사들의 요구사항과 그 각각에 대한 입장은 무엇입니까?

<별첨2 참고>

또한, 2011년부터 2013년 9월까지의 연구 용역물 현황을 살펴본 결과, 2012년 4월부터 10월까지 한국해양수산개발원과 계약하여 적정 임대료 책정에 대한 연구 용역으로 2억4천4백만원의 내역이 있는데, 왜 올해 9월부터 12월까지 똑같은 기관에게 동일한 내용의 연구를 4천8백만원을 들여서 또 하는겁니까?

사장님

2006년 신항개발 이후 부산항이 글로벌 항만으로 성장하였지만, 그 빛 이면에는 북항 운영사들의 운영난, 제 살 깎아먹기 식의 하역료 인하, 이로 인한 인접산업의 연쇄파급효과 등이 있었습니다.

북한과 신항의 동반성장 그리고 더 나아가 부산항의 글로벌 항구로의 도약과 발전에 대한 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

∎별첨: 1. 신고제 준수여부 및 부산항 컨테이너 하역 신고요금 조사결과 보고

..  2. 부산항의 현안사항 (문제점)

별첨 1		신고제 준수여부 (실태조사 결과 행정처분 사례 및 규정)

□ 2011년 하반기 실태조사 결과 (부산청)

○ 수출입 적‘컨’화물 대상, 상위 5대 선사 중 계약요금 항목과 신고요금 항목을 적용하여 정당한 사유없이 신고한 요금과 다르게 받은 5개 운영사에 대해 과징금(100만원)* 부과(’11. 12월)

□ 행정처분 근거규정

○  항만운송사업법 제27조의6(과징금), 제26조(사업의 정지 및 등록의 취소)

제27조의6(과징금) ① 국토해양부장관은 항만운송사업자 또는 항만운송관련사업자가 제26조제1항 또는 제26조의5제1항 각 호의 어느 하나에 해당하여 사업정지처분을 하여야 하는 경우로서 그 사업의 정지가 그 사업의 이용자 등에게 심한 불편을 주거나 공익을 해칠 우려가 있는 경우에는 사업정지처분을 갈음하여 500만원 이하의 과징금을 부과할 수 있다.

② 제1항에 따른 과징금을 부과하는 위반행위의 종류, 위반 정도에 따른 과징금의 금액, 그 밖에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

□1차 위반시 과징금 100만원, 2차 위반시 과징금 500만원

제26조(사업의 정지 및 등록의 취소) ① 국토해양부장관은 항만운송사업자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하면 그 등록을 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 그 항만운송사업의 정지를 명할 수 있다. 다만, 제5호 또는 제6호에 해당하는 경우에는 그 등록을 취소하여야 한다.

1. 정당한 사유 없이 운임 및 요금을 인가ㆍ신고된 운임 및 요금과 다르게 받은 경우

2		부산항 컨테이너 하역 신고요금 미준수 실태

※ 동 자료는 부두운영사의 항만 운영상 중요한 영업비밀에 해당되는 사항임에 따라 외부 비공개를 전제로 실태조사한 자료이므로 내부 참고용으로만 활용하여 주시기 바랍니다

부산항 컨테이너 하역 신고요금 조사결과 보고

2011. 12.

부산지방해양항만청

( 항 만 물 류 과 )

Ⅰ		조사개요

□ 조사기간  :  ‘11.11.1～12.1(현지방문 조사 11.22～12.1)

□ 조사반 구성․운영

ㅇ 우리청과 BPA 합동으로 조사반 구성․운영(북항, 신항)

-  항만물류과장을 조사반장으로 하고, 북항과 신항으로 구분 구성(각 조당 우리청 직원 1명, BPA 직원 1명)

* 선사와의 계약내용 보안유지를 위하여 부산항만물류협회 직원 배제

□ 조사대상

ㅇ 부산항 ‘컨’전용부두 운영사(북항 6, 신항 4, 총 10개사)를 대상

- 각 운영사와 계약된 물동량 기준 상위 5개 선사와의 요금 조사

□ 조사방법

ㅇ ‘11.1월 우리청에 신고된 ’컨‘전용부두 운영사 하역요금 신고서를 기준으로 실제 하역요금이 ±20% 범위내(‘10.5월지침)인지 여부 조사

ㅇ 운영사-선사와의 하역요금계약서, 요금청구서, 세금계산서상

상호 일치여부 확인

* 당초 선사와의 요금계약서를 서면으로 제출요구하였으나, 운영사측에서 선사와의 계약비밀유지 등을 이유로 현장방문시 열람으로 대체할 것을 요구하여 이를 수용

ㅇ 운영사 물동량은 ’11년 상반기 기준, 수출입 및 환적화물 요금으로 구분하여 조사

- 서류조사시에는 수출입(Local)화물만 자료를 제출받았으나, 신고요금과 계약요금의 차이가 환적(T/S)화물에서도 발생하고 있어 환적화물 요금까지 확대하여 현장조사시 보강조사

Ⅱ		조사결과

◈ 운영사별 상위 5개선사를 대상으로 수출입 및 환적화물을 포함한 항목별 요금 비교시 위반항목수의 차이는 있으나 대부분 운영사가 허용범위인 ±20%를 초과

◈ 허용범위(±20%)를 초과하지 않는 업체의 경우에도 낮은 요금으로 신고함으로써 타 운영사에 비해 실제 계약요금도 낮은 것으로 조사

1. 실제 계약 하역요금

□ 부산항 전체 실제 계약 하역요금(수출입화물, 환적화물)은 대부분 신고요금보다 낮음

ㅇ 20피트 적 '컨' 기준, 신고요금과 실제 평균 계약요금은 (-)25%～(+)9%이며, 대부분 신고요금보다 낮은 요금으로 계약(☞참고2)

ㅇ 실제 TEU당 평균 하역요금(매출액/물동량)은 45,510원으로 신고요금 기준 TEU당 요금 49,812원보다 9%가량 낮음

- 화물별로는 수출입화물 54,937원, 자부두 환적화물 32,224원, 타부두 환적화물 42,171원 수준

(단위 : 원, Local 및 T/S포함)

구 분	A사	B사	C사	D사	E사	F사	G사	H사	I사	J사	평균
계약요금	47,577	44,301	42,345	36,852	43,313	47,755	38,922	45,426	53,091	52,957	45,510
신고요금	64,231	41,312	42,157	41,189	48,495	64,034	57,256	44,877	52,513	61,136	49,812
수출입	52,122	51,742	44,307	46,635	44,652	49,844	55,269	60,969	64,644	60,284	54,937
자부두환적	31,176	28,141	32,869	27,277	27,691	35,124	27,019	27,962	43,765	41,106	32,224
타부두환적	40,279	31,874	42,740	37,007	41,448	37,006	37,510	54,651	44,957	46,614	42,171

□ 북항과 신항 비교시 북항 하역요금이 신항보다 낮은 수준

ㅇ 북항은 53,160～73,447원, 신항은 72,830～79,600원 수준

(단위 : 원, 20피트 적 ’컨‘ 기준)

구 분	북항(A)	신항(B)	차액(B-A)
최 고	73,447	79,600	6,153
최 저	53,160	72,830	19,670
차 액	20,287	6,770	-13,517

ㅇ 북항-신항 동시기항 선사의 경우에도 북항이 신항보다 낮음

* <예> Local, 20피트, 적 컨 기준 최고 최저요금 차이

- YANGMING : 7,500원 차이, CMA-CGM : 25,000원 차이

< 실제 계약요금과 신고요금이 상이한 이유  >

▪ 일시적 시설공급과잉, 운영사 과다 등으로 출혈경쟁 심화, Alliance 등 선사 대형화로 선사의 對운영사 협상력 강화로 인한 선사의 요금 인하 요구에 대응하기 위해 실제 계약요금보다 높게 요금을 신고

▪ 선사와 대부분 1～5년 단위로 계약하고 있으나, 장기계약 선사의 경우 계약기간 중 하역요금 등 계약변경을 요구하기가 곤란하여 요금을 인상하고 싶어도 하지 못하는 상황

▪ 요금 차액 발생사유와 직접적 관련성은 떨어지나, 영업력이 뛰어난 운영사가 선사와 물량 계약을 하고 타 운영사로 커미션을 받고 물량 전배를 함으로써 하역요금이 이중 인하되는 사례도 있었음

2. 항목별 하역요금

< 각 선사와의 개별 계약요금과 신고요금 비교 >

▷ 위반여부 판단기준 : 각 항목별(수출입, 환적화물 / 20, 40피트 / 적, 공) 조사결과 개별선사와의 계약요금 중 신고요금 가능범위(±20%)를 벗어난 항목이 1개라도 포함되었는지 여부

□ Local, T/S요금을 포함할 경우

ㅇ 터미널 10개사 중 1개 터미널을 제외한 9개사가 신고요금과 실제 계약요금의 허용범위 초과

□ Local요금만으로 한정할 경우

ㅇ 6개사가 신고요금과 실제 계약요금의 허용범위 초과

ㅇ 단, ‘적’컨테이너만 적용할 경우, 5개사가 허용범위 초과

Ⅲ		조사결과 처리방안

수출입 적‘컨’화물 대상, 상위 5대 선사 중 계약요금 항목과 신고요금 항목을 적용하여 한 개 항목이라도 허용범위를 벗어난 5개 운영사에 대해 과징금(100만원) 부과

* 단, 20피트, 40피트 적 컨 기준으로 적용

□ 신고조사계획상 『수출입 적‘컨’화물』만 대상으로 할 것임을 명시하였으므로 행정의 신뢰성 확보 가능

□ 금년에 기준을 엄격히 적용하여 운영사 대부분에 대해 처분함으로써 「항만운송사업법」상 추후 위반업체에 대한 가중처벌이 가능하고,

ㅇ 운영사의 선사에 대한 협상력을 강화시켜 주는 계기가 될 것이므로 하역시장 안정화라는 법 취지도 달성 가능

Ⅳ		향후 추진일정

□ 조사결과 최종보고(본부, ’11.12.28)

□ 신고요금 미준수 운영사 행정처분(’11.12.31)

* 행정처분 전 처분대상 운영사 개별 확인 및 처분 취지 설명

ㅇ 행정처분 대상이 아닌 운영사도 하역질서 확립 차원에서 신고 위반 시 사업정지 등 강력히 행정처분 함을 통보 조치

ㅇ 부산항만공사에도 ‘부두별 하역요율에 대한 최저 가이드라인 제시’ 등 운영사 관리에 철저를 기하도록 협조 요청

□ ’12년도 정기 신고(’12.1～2)

2		2012년 컨테이너 하역요금 실태조사 결과

1. 실태조사 개요

□ 지방청, 항만공사와 공동으로 조사반을 구성하여 터미널운영사*에 대해 신고하역요금 주수 여부 실태조사(서면 및 현장) 실시(‘12.11～’13.01)

* 상반기 부산항, 광양항, 울산항에 대하여 실시하였으며, 하반기는 “컨”전용부두가 운영 중인 항만을 대상으로 시행

구분	부산항	광양항	인천항	울산항	평택․당진항	군산항	목포항	포항항
업체수	11	3	5	2	2	1	1	1

(부산항의 경우 북항 6개사, 신항 5개사, 인천항은 경인항 1개사 포함)

2. 주요 점검내용

□ (조사대상) 화물별(수출입, 자부두 환적, 타부두 환적), 크기별(20‘, 40’), 화물적재여부(적, 공) 모두에 대해 조사

□ (조사방법) 지방청에 신고된 하역요금을 기준으로, 선사와의 하역요금 계약서 및 선사에 청구한 Bill 등을 비교 확인

□ (준수여부) 터미널 기항 상위 10개 선사(부두 하역능력이 100만TEU 미만시 5개사)의 수출입․환적화물 계약요금과 신고요금 비교

* 하역요금 실태조사 지침에 따라 신고요금 대비 -10% 까지는 준수한 것으로 인정

** 서면자료 제출 → 자료 분석 → 현장조사 → 현장조사 결과 분석 → 보완요청 및 재방문 → 결과 보고 → 행정조치(과징금 등)

3. 실태조사 결과 및 문제점

□ 3개 항만, 총 3개 업체*에서 ‘하역요금 신고제 기준’을 벗어나 사례가 있었으나, 신고요금 준수범위**에 포함

* (부산항) 인터지스, (평택․당진항) 평택컨테이너터미널(주), (포항항)포항영일신항만(주)

** 1개선사 기준(12개항목 ～ 4개항목) -10%를 벗어나는 항목이 3개 이상 있을 경우 미준수로 인정

ㅇ 컨테이너 유치 경쟁이 치열한 항만(부산항, 광양항)의 경우, 행정처분을 회피하기 위해 최저요금 기준으로 하향 신고

구분	대상 터미널	조사대상 선사	조사항목	위반항목	신고요금 대비 비율 분포
					최저	최고	최저 비율 평균	최고 비율 평균	요율 평균
부산항	11개	97개선사	1,216	A선사 2개 B선사 1개	78%	325%	104%	150%	121%
광양항	3개	30개선사	344	-	90%	198%	101%	139%	115%

*  20' 적'컨' 기준 : (북항) 72,092(’11)→58,760원(‘12), (신항) 84,110→62,920원(’12)

ㅇ 타 항만에서는 비교적 「컨테이너 하역요금 신고제 운영지침」을 준수하여 적정하게 신고

구분	대상 터미널	조사대상 선사	조사항목	위반항목	신고요금 대비 비율 분포
					최저	최고	최저 비율 평균	최고 비율 평균	요율 평균
인천항	5개	25개선사	104	-	90%	114%	95%	101%	98%
울산항	2개	10개선사	120	-	90%	105%	93%	96%	94%
평택․당진항	2개	9개선사	108	1	76%	167%	91%	138%	103%
군산항	1개	2개선사	8	-	100%	100%	100%	100%	100%
목포항	1개	2개선사	16	-	94%	106%	97%	103%	100%
포항항	1개	4개선사	24	1	79%	107%	93%	103%	99%

□ 전체 컨물동량의 85.2%를 차지하는 두 개 항만(부산항 75.7%, 광양항 9.5%)에서 선사와의 최저계약요금을 기준*으로 신고하여 신고제 운영 실효성 문제 발생

* 신고요금 준수를 판단하는데 있어 부두운영사의 의견을 수렴하여 신고요금보다 낮은 요금을 징수하는 경우에만 위반한다고 규정하였으나, 운영사는 이를 악용

ㅇ 물동량 유치 경쟁이 치열한 부산․광양항의 경우, 하향신고의 영향으로 실제 계약요금이 신고요금을 상회하는 경우가 다수 발생

(기준 : 수출입 20‘ 적 컨테이너)

구 분		2012년 신고요금 평균(A)	실제 계약요금 평균(B)	B / A
부산항	북 항	58,760원	69,301원	118%
	신 항	62,920원	70,769원	112%
광양항		42,675원	47,294원	111%

4. 향후 조치계획

□ 금번 실태조사 결과 및 문제점을 고려「컨테이너 하역요금 신고제 운영지침」의 문제점 및 개선방안 검토(‘13.03)

□「컨테이너 하역요금 신고제 운영지침」개정(안)에 대한 해당 지방항만청 의견 조회 및 부산지역 컨테이너 터미널 운영사 설명회 개최(‘13.03)

□「컨테이너 하역요금 신고제 운영지침」개정 및 시행(‘13.03)

* 지침 개정과 별도로 항만당국에 자료조사권 부여, 과징금 강화 등 법 개정도 추진

[별첨2] 부산항 경쟁력 제고 방안(건의사항)

① 부산항 신‧북항 동반발전 전략 수립 필요

○ 북항의 컨테이너 화물처리 비중은 신항 운영 첫해인 2006년 98%에서 2012년 44.6%로 큰 폭으로 낮아졌으며, 2013년에는 30(북항) : 70(신항)까지 벌어질 것으로 예상됨

-  북항/신항의 컨테이너 화물처리 비중    (단위 : 만TEU/%)

구분	년 도 별
	2008		2009		2010		2011		2012		2013. 1~8월
	물동량	점유율	물동량	점유율	물동량	점유율	물동량	점유율	물동량	점유율	물동량	점유율
북항	1,187	88	929	78	871	61	843	52	760	45	453	39
신항	158	12	269	22	549	39	775	48	944	55	722	61

* 2013. 1～8月 북항 ‘컨’부두별 물동량은 전년대비 평균 14.2% 감소

* 부산항만공사 BPA-NET 통계자료

- 기존 북항 '컨'물량의 신항 이전으로 북항 '컨'운영사의 수익구조 악화

○ 항만시설 공급 증가, 선석당 물량처리 감소 및 선사의 하역료 인하요구 심화

○ 대형선사의 신항 위주 기항, Feeder 선사 대부분 북항 기항으로 신·북항간 연계 운송을 위한 셔틀비 등 발생(물류비 증가 등으로 경쟁력 저하)

- 원양 컨테이너선 중심의 항만개발로 비효율적인 항만운영 초래(부산신항에 근해컨테이너선 전용부두가 전무)

- 환적화물의 북항 처리시 육로이동에 따른 비용 증가 및 환경오염 초래

○ 인력 구조조정 및 고정비 동결 등에도 불구하고 수익성 악화로 인한 선석 반납 및 운영중단 요청

- 북항 터미널운영사 인력(총 2,318명) 및 부산항 항만관련 서비스업 인력(총 1,335명)의 실업발생에 따른 사회적 파급 효과 우려, 유휴 항만하역장비에 대한 사회적 손실 발생

* 허치슨 감만부두 1선석 반납(‘13. 10. 31), CJKBCT 신선대부두 2선석 반납 신청(반려)

○ 신항은 Alliance별, 대형 Trunk Line 선박과 Feeder선 위주로 운영하고, 북항은 단독 선사 및 중소형 선박위주의 항만으로 운영

‧ 우리나라 ‘컨’물량의 70%가 Intra-Asia 물량임을 감안할 때 북항의 지속 성장은 충분히 가능

○ 부산 신항 Feeder선 전용터미널 지정 운영(선주협회 의견)

- 부산 “신항 1-1단계부두” 근해 컨테이너 전용터미널로 할당

‧ 신항 : 근해‘컨’선 전용부두를 통해 환적물량 처리

‧ 북항 : 근해‘컨’선 수출입물량 처리로 안정적 운영 가능

※ 붙 임 : 부산항 기능 재정립 관련 한국선주협회 의견 1부.

○ 대형선사와 Feeder 선사간 효율적 연계를 통한 부산항 경쟁력 제고 및 북항 활성화를 위한 정부 차원의 신·북항 선사 안배 조정 필요 ⇒ 부산항을 동북아 Hub Port로 육성

- 향후 물동량 유치경쟁 보다는 ‘컨’하역요금 제값받기를 통한 부가가치 창출 항만으로의 정책 전환이 바람직

○ 북항의 수심 증심 및 장비 현대화 추진

- 선박대형화 추세에 맞춰 북항의 조건을 현대화 할 필요 있음

※ 기대효과

- 신‧북항 기능정립 및 피더 네트워크 확립을 통한 초대형선 기항 유치로 환적화물 증가에 따른 경제 수익 창출

② 부산항 '컨'터미널 운영사 임대료 제도 개선

○ '컨'터미널 운영 고정비 중 임대료 비율이 매우 높음(약 40%)

- 부산 북항의 경우 적자 누적이 계속되는 상황에서 고정 임대료 지출은 큰 부담으로 작용

○ 북항 ‘컨’물량의 신항 이전으로 경영상황이 악화되는 가운데 임대료는 변동이 없어 상대적인 부담감 상승

- 고정 임대료제도는 시설이 부족하고 물량이 많은 항만에 적합한 제도

- 북항 운영사들은 비용지출을 최소화 하기 위해 '09년부터 3년간 구조조정 등을 통해 매출원가 3.1% 축소(약 290억원)

- 물동량 증가에도 불구하고 요율 하락으로 인해 업체 자구 노력만으로는 경영수지 개선 불가

○ 북항 ‘컨’터미널의 경영 안정화를 위하여 임대료 현행 대비 35% 감면 지원

- 현재 북항 ‘컨’터미널에서 요율 인상시 신항으로 물량이 전이됨에 따라 북항 활성화를 위해서는 현재 요율에서 임대료 35% 인하(약 399억원 절감) 필요

○ 임대료 제도 전환

- 현행 고정임대료 제도에서 물동량 연동 임대료 제도(고정임대료+추가임대료)로 전환 추진

	물동량 연동 임대료 제도
각 컨테이너터미널의 적정하역능력에 알맞은 ‘기준물량’을 산정하고, 정해진 상한 물량에 대한 ‘고정(기본)임대료’와 ‘추가(실적)임대료’를 산정하여 합산하는 방식 · 기준물동량 : 제3차 항만개발 기본계획에서 산정한 적정하역능력 · 고정(기본)임대료 : 부산항 북항 터미널운영사가 납부한 고정임대료의 일정한 비율(약 70%수준) · 추가(실적)임대료 : 하역처리 실적에 따라 기준물량 추가처리 물량에 대한 일정한 비율로 임대료 부과 ※ 추가(실적)임대료 = 〔 (처리실적물량 - 기준물량) × 하역요금 (43,000원/TEU) 〕× 10%∼20%

※ 기대효과

- 운영사 수익 개선을 통한 운영 정상화로 서비스 능력 향상

- 구조조정 등으로 인한 노사갈등 완화

- 정상적인 회사운영으로 근로자 고용안정 및 하역장비 현대화 등 추진이 가능

③ 부산 북항 유휴선석 기능 전환

○ 북항 ‘컨’터미널 운영업체 물량 급감에 따른 임대료 부담 가중 및 수익성 악화

○ 북항 '컨'물동량의 신항 이전으로 부두수요가 줄어듦에 따라 일부 선석의 기능전환 추진 필요

- 북항 컨테이너부두 중 일부를 다목적부두로 기능 전환하여 부산항이 고부가가치의 종합항만으로 거듭날 수 있도록 지원

* 광양항의 경우 부두 활성화를 위하여 컨테이너 2개 선석을 일반부두로 전환하여 운영 중

※ 기대효과

- 북항 재개발로 인한 일반부두 부족현상 해결

④ 부산 북항 터미널 통합 운영사 지원 대책 마련

○ 부정확한 수요예측으로 인한 항만개발 및 운영사 수의 증가로 인해 과당 경쟁 발생

- 하역요율 인하 및 물량 신항 이전으로 인해 북항 운영사의 적자 심화

○ 현재 감만부두(세방, 한진해운, 인터지스) 운영사와 부산항만공사간 협상을 통해 통합 운영사 출범 예정

○ 하역요율 협상시 대형선사 및 얼라이언스와 대등한 협상을 위해서는 국내 운영사들을 통합하여 규모 대형화가 필수

- 운영사 통합을 위해 선행되어야 하는 장비 및 인력 조정으로  발생하는 비용에 대해 국가 예산 지원 필요

- 운영사 통합에 따른 각종 세제 지원 및 행정 편의 제공 등 기업의 적극 동참을 이끌만한 정책 마련이 요구됨

※ 기대효과

- 對선사 교섭력 상승으로 인한 시장 안정화 및 요율 정상화

⑤ 컨테이너 요금 신고제를 인가제로 전환

○ ‘컨’부두 활성화를 위해 하역요율 신고제를 실시하였으나 물동량 유치 경쟁에 따라 신고요율과 실제요율간의 괴리 발생

- 신고요율은 실제 하역요율에서 ±10% 범위로 신고 되고 있으나 이마저 경쟁으로 잘 지켜지고 있지 않은 실정

○ 북항 안정화를 위한 운영사 회의를 지속 개최하여 상생방안 협의

- 북항 운영사간 과열 경쟁을 방기하기 위한「북항 '컨'터미널 운영 안정화 협약식」체결('13. 9. 23)

○ 시설 공급과잉, 신‧구항간 화물유치 경쟁심화, 운영사 수의 과다 등으로 인해 민간차원의 노력은 한계에 도달

‧ 부산 북항 터미널 요율 변화 추이(단위 : 원/TEU)

1999년	2004년	2006년	2008년	2012년
90,000	101,000	94,000	60,000	45,000

○ 부산항에 ‘컨’터미널 운영사 협의체를 운영하여 자율개선 노력

- 물동량 대비 공급자 과잉으로 인한 경쟁이 치열해 업계 차원의 자정노력 효과 미비

○ 현행 항만운송사업법에는 신고요금을 위반한 경우 벌칙조항이 있음에도 불구하고 정부의 단속이 거의 없는 상황

○ 현재 해양수산부에서 추진하고 있는 항만운송사업법 개정 작업이 조속히 추진되어 컨테이너 요금 신고제를 인가제로 전환 필요

○ 우선 요금 신고 가이드라인(기준요금)을 설정하여 지나친 요율 인하 시에는 신고를 반려하는 장치 마련 필요

※ 기대효과

- 운영사 경영수지 개선을 통한 하역장비 및 서비스 개선으로 인한 항만 경쟁력 강화

⑥ 공칭하역능력 재 산정을 통한 신항 서컨테이너부두 잠정 연기

○ 부산항의 경우 5만톤급 1선석당 공칭하역능력을 40만TEU로 산정하고 있으나, 하역장비 현대화, 시설수준 향상, 항만운영시스템 고도화 등으로 1선석당 북항은 45만TEU, 신항은 70만 TEU 이상 처리 가능

* 정부에서는 부산항 공칭하역능력을 북항 55만TEU, 신항 80만TEU로 상향 조정 예정

- 비현실적 공칭하역능력을 근거로 항만개발 정책을 수립함으로써 현재 심각한 수급 불균형 및 운영사 경영 악화 문제 발생

‧ 부산항 컨테이너 터미널 하역능력/실적 현황  (단위: 만TEU)

구 분	운영회사	공칭 하역능력	2010		2011		2012		평 균
			하역실적	비율 (%)	하역실적	비율 (%)	하역실적	비율 (%)	하역실적	비율 (%)
소 계	11개사	1,557	1,348	87	1,552	100	1,639	105	1,512	97
북 항	6개사	634	800	126	777	123	700	110	759	120
신 항	5개사	923	548	59	775	84	939	102	753	82

○ 항만하역능력은 하역장비 현대화에 따른 실제 처리실적 등을 감안하여 산정함으로써 향후 항만시설 수급 불균형 해소를 위한 항만개발시 철저한 트리거룰을 적용해야 함

- 실제 처리능력 기준을 바탕으로 하여 신항 서컨테이너부두의 건설시기(2-5단계, 2-6단계) 및 운영시기 잠정 연기 필요

※ 기대효과

- 시설수급 균형을 통한 하역요율 안정화 및 운영사 경영수지 개선

⑦ 항만물류부분 화주기업‧물류기업 공생발전 협의체 구성 추진

○ 물류산업의 중요성이 큼에도 불구하고 업계의 영세성 및 후진적 산업구조로 인한 문제점 개선을 목표로 국토부에서 “화주기업‧물류기업 공생발전 협의체” 발족('12. 3월)

- 화주‧물류기업 상생거래 가이드라인, 물류기능별 표준계약서, 유가변동 리스크 분담방안 및 실천 선언문 등 작성하여 홍보 중

○ 항만물류산업이 국가 경제에 미치는 영향이 큼에도 불구하고 현재 협의체 의제는 육상물류에 치중

- 하역계약시 표준계약서 및 가이드라인 부재로 발생하는 부당한 서비스 요구 및 대금지급 연기로 인한 하역사 경영악화

○ 해수부 주관 “항만물류 부문 공생발전 협의체” 구성 필요

- 항만물류부분 표준계약서(안), 항만물류부분 유가상승 리스크 분담방안 모색 필요

※ 기대효과

- 계약의 투명성 확보를 통한 건전한 시장문화 형성

- 과도한 요율 인하 및 대금지급 갈등 해소를 통한 하역사 경영개선

<여수광양항만공사, 울산항만공사>

<질의 취지 및 요지>

여수․광양만공사 및 울산항만공사가 보유한 cctv는 대부분 41만화소임. 해당화소 cctv는 성능이 떨어져 보안사고 발생시, 사고원인 및 현장 식별의 어려움이 발생할 수 있어 대책마련에 대해 질의하고자 함

저화질 cctv의 문제점에 관한 질의

여수광양만공사 사장님

광양항에 설치된 120대 cctv 중에서 94%(113대)가  화질이 좋지 않은 ‘41만 화소’입니다. 41만 화소 제품은 줌인 등 직접적인 조작을 하지 않는 이상 사람의 윤곽만 확인될 뿐 연령대나 성별 확인은 불가능하고 화면을 확대해도 피사체를 구체적으로 식별하기가 어렵다고 하는데 알고 계셨습니까?

또한 cctv 설치현황을 보면 2005년에 설치한 것이 46대입니다. 거의 10년 가까이 되었다는 이야기인데, 성능에 문제없습니까? 향후 점차적으로 cctv를 교체하실 계획이 있습니까?

울산항만공사사장님

울산항만공사도 비슷합니다.

총 105개 cctv 중 41만화소가 무려 97대(92%)입니다. 이전에는 30만화소였으나 2010년에 41만화소로 바꾸셨다고 하더군요. 하지만 일부권역에만 200만 화소 cctv를 설치하셨는데, 비용 문제 때문입니까?

인천항만공사역시 전체 cctv 277대중 100만화소가 미만이 73%(201대)입니다.

보안 취약시간대인 야간에는 어떻습니까? 41만 화소 cctv가 제 기능을 할까요? 야간중에는 무용지물이 될 것 같은데 투광기 등을 설치하여 대비하고 있습니까? cctv가 제 기능을 못할시 무엇으로 보완합니까? 보안사고가 많지 않다고는 소 잃고 외양간 고치는 일은 없어야 할 것입니다.

<여수․광양만공사 cctv 설치 현황>

<울산항만공사 cctv 설치 현황>

종합 국감 전까지 4개 항만공사는 cctv 고장수리 현황 등 관리내용을 작성하여 제출바랍니다.

■ 별첨

1. 항만공사별 보안시스템현황

[별첨1] 항만공사별 보안시스템현황

<울산항만공사 보안감시시스템현황>

<여수․광양항만공사 보안감시시스템현황>

<인천항만공사 보안감시시스템>

<4개 항만공사 전체>

항만공사 인센티브제도에 관한 질의

<질의 취지 및 요지>

각 항만공사에서 서로 물동량 늘리기 위해 쓰는 인센티브의 상당 금액이 외국과의 경쟁이 아닌 국내에서의 경쟁임. 지금과 같이 서로의 물동량을 빼앗아오는 방식의 인센티브제도는 과감히 없애야함. 제 살 깎아먹는 식의 경쟁에 대해 질의하고자 함.

사장님

해운물류의 대세가 컨테이너라고 할 때, 작년 한해 우리나라의 컨테이너 물동량은 2천2백55만 TEU였습니다. 이 중 부산이 1천7백만TEU로 전체의 75%를 차지하였고, 다음으로 광양과 인천이 각각 2백15만, 1백 98만 TEU를 차지하였으며, 울산항은 37만에 불과합니다.

<연도별 항만별 컨테이너 물동량 처리실적('04~'12년)>

(단위 : 천TEU, %)

구 분		2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
전 국 물 량	전 체 (증가율)	14,523 (10.1)	15,216 (4.8)	15,965 (4.9)	17,544 (9.9)	17,927 (2.2)	16,341 (△8.8)	19,369 (18.5)	21,611 (11.6)	22,550 (4.3)
	수출입 (증가율)	9,025 (10.3)	9,412 (4.3)	10,123 (7.6)	11,254 (11.2)	11,605 (3.1)	10,369 (△10.7)	12,350 (19.1)	13,413 (8.6)	13,662 (1.9)
	환 적 (증가율)	5,158 (12.2)	5,532 (7.2)	5,673 (2.6)	6,155 (8.5)	6,186 (0.5)	5,719 (△7.5)	6,641 (16.1)	7,719 (16.2)	8,498 (10.1)
	연안화물	340	273	168	135	135	253	378	478	390
부산항	전 체 (증가율)	11,492 (10.4)	11,843 (3.1)	12,039 (1.7)	13,261 (10.2)	13,453 (1.4)	11,980 (△10.9)	14,194 (18.5)	16,185 (14.0)	17,046 (5.3)
	수출입 (증가율)	6,595 (9.3)	6,579 (△0.2)	6,803 (3.4)	7,444 (9.4)	7,638 (2.6)	6,569 (△14.0)	7,836 (19.3)	8,708 (11.1)	8,808 (1.1)
	환 적 (증가율)	4,792 (12.7)	5,179 (8.1)	5,208 (0.6)	5,811 (11.6)	5,808 (△0.1)	5,372 (△7.5)	6,276 (16.8)	7,353 (17.1)	8,148 (10.8)
	연안화물	105	85	28	7	7	39	82	124	90
광양항	전 체 (증가율)	1,349 (9.2)	1,461 (8.3)	1,770 (21.2)	1,737 (△1.9)	1,822 (4.9)	1,830 (0.4)	2,088 (14.1)	2,085 (△0.1)	2,154 (3.3)
	수출입 (증가율)	983 (15.1)	1,117 (13.7)	1,321 (18.3)	1,420 (7.5)	1,500 (5.7)	1,498 (△0.2)	1,740 (16.1)	1,726 (△0.8)	1,821 (5.5)
	환 적 (증가율)	360 (4.7)	343 (△4.8)	448 (30.6)	314 (△29.9)	322 (2.7)	306 (△5.1)	314 (2.8)	328 (4.5)	322 (△1.8)
	연안화물	6	1	2	3	-	27	34	31	10
인천항	전 체 (증가율)	935 (13.9)	1,149 (22.9)	1,377 (19.9)	1,664 (20.8)	1,703 (2.4)	1,578 (△7.4)	1,903 (20.6)	1,998 (5.0)	1,982 (△0.8)
	수출입 (증가율)	828 (16.7)	1,056 (27.5)	1,331 (26.1)	1,628 (22.2)	1,668 (2.5)	1,523 (△8.7)	1,838 (20.6)	1,931 (5.1)	1,920 (△0.6)
	환 적	5	6	13	18	24	19	21	18	16
	연안화물	102	86	33	18	12	36	44	48	46
평택 ․ 당진항	전 체	190	227	260	319	356	378	447	530	517
	수출입	190	227	259	317	353	371	426	502	511
	환 적	-	-	1	2	3	5	9	9	4
	연안화물	-	-	-	-	-	-	12	18	3
울산항	전 체	303	316	337	380	401	319	335	327	373
	수출입	301	313	333	371	373	302	327	322	370
	환 적	2	4	4	10	28	16	3	2	3
	연안화물	-	-	-	-	-	-	5	2	1
기타항	전 체	281	239	196	197	204	276	402	486	478
	수출입	154	140	90	90	85	126	183	223	233
	환 적	-	-	-	-	2	1	18	9	6
	연안화물	127	100	106	107	117	148	201	254	240

✓ 기타항 : 군산항, 포항항, 마산항, 목포항 등

✓ 부산항 신항 : '06년 238천TEU ⇒ '07년 579 ⇒ '08년 1,579 ⇒ '09년 2,691 ⇒ '10년 5,485⇒ '11년 7,751⇒ '12년 9,443

* 북항 처리 물동량(TEU) : 1,268만('07)→930만('09)→871만('10)→843만('11)→760만('12)

** 북항 : 신항 물량 처리 비율(%) : ('10) 56.3 : 43.7, ('11) 52 : 48, ('12) 44.6 : 55.4

4개의 항만공사들은  다양한 인센티브제를 동원하여 서로 물동량을 늘리기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다.

작년 3월 광양항만공사가 의뢰하여 작성한 항만별 인센티브제도에 따르면 부산항은 2011년까지는 선사를 상대로 실적에 따른 인센티브를 항만시설사용료에서 감면하여 연1회 지급하였다가, 작년부터는 다음연도 인센티브를 현금으로 주는 방식을 채택하였다고 합니다.

부산항만공사는 한편 운영사 대상 환적활물 볼륨 인센티브제도 운영하고 있는데, 1년단위로 환적물량을 비교평가하여 현금으로 지급하고 있습니다.

부산 공사  사장님 맞습니까?

인천항도 다양한 인센티브를 제공하고 있는데, 원양항로를 창출하기 위하여 선사들에게 신규 원양항로 개설 이후 1년간 사용료를 사후 산정 보전하고 있습니다. 인천항에서 신규로 수출하는 포워더와 인천항에서 수출입하는 중소기업 제조화주 대상에게도 인센티브를 제공하고 있으며, 연안해운 이용 화주를 대상으로도 인센티브를 제공하고 있습니다.

울산항도 인센티브가 있습니다. 선사를 대상으로 물동량 5% 증가한 업체당 1천만원까지 지급하고, 물동량 초과분에 대하여 일정량씩 인센티브를 지원하고 있습니다. 맞습니까?

물론 이러한 인센티브는 외국 유수의 항에서도 이루어지고 있습니다. 문제는 우리의 인센티브의 상당 금액은 외국과의 경쟁이 아닌 국내에서의 경쟁이라는 점입니다.

4분의 항만공사 사장님

지금과 같이 서로의 물동량을 빼앗아오는 방식의 인센티브제도는 과감히 없애야 하지 않을까요? 제 살 깎아먹기 식의 경쟁이 부산 북항에서만 이루어지는 것이 아니라 국가차원에서 본다면 4개의 항만공사 서로간에서도 이루어진다고 생각합니다.

이러한 제 살 깎아먹기식의 경쟁을 줄일 수 있는 방안에 대하여 답변을 부탁드립니다.

처음에 공사가 창립당시 공사 거버넌스관련하여 하여 많은 논의가 있었던 것 중의 하나가 하나의 공사 아래 지역본부시스템이었던 것으로 기억합니다. 4개 사장님 지역본부체제 전환에 대한 입장은 어떠하신지 궁금합니다.

마지막으로 지난 3년간 그리고 앞으로 3년간 선사, 화물 등 대상별로하여 인센티브제로 얼마나 항만공사가 지급하였는지 종감전까지 의원실로 제출해주시기 바랍니다.

별첨: 중국과 일본 항만 인센티브제도

[별첨] 중국과 일본 항만 인센티브제도

<부산항만공사, 인천항만공사, 울산항만공사>

안전재해발생 제로화 대책 마련에 관한 질의

<질의 취지 및 요지>

부산항만공사, 인천항만공사에서 타 항만공사에 비해 작업장 내 안전재해 사고 발생이 월등히 높은 것으로 나타나 그 원인과 안전사고 발생 저감 대책 마련의 필요성에 관해 질의하고자 함.

부산항만공사, 인천항만공사 사장님

부산항만공사, 인천항만공사는 하역, 선적 등의 작업장 내 직원들이 다치지 않고 일할 수 있는 환경이라고 생각하십니까?

본 의원이 2009년부터 2013년 까지 4개 항만공사에서 발생한 안전재해 발생현황을 보니, 여수광양항만공사는 전무한 것으로 나온 반면, 부산항만공사는 경상 118건, 중상 49건, 사망 7건으로 총 174건, 인천항만공사는 경상 87건, 중상 62건, 사망 9건으로 총 158건, 울산항만공사는 경상 63건, 중상 22건, 사망2 건으로 총 87건으로 안전재해사고가 상당히 많이 발생하는 것으로 나타났습니다. 특히 인천항만공사는 규모 대비 사고 건수가 많습니다.

<인천>인천의 경우 안전재해 상세현황을 보면 내역만 읽어보아도 얼마나 열악한 상황 속에서 인부들이 작업하는지 짐작이 갈 정도입니다. 대체로 선석에서 추락하는 사고가 많은 것으로 보이는데, 원인은 무엇입니까?

(예상A) 인천 : 재래식 시설 항만,인력 투입 多/여수 : 대부분 자동화, 인력 투입 거의 없음

표 <2009-2013 4개 항만공사 안전재해 발생현황 >

* 작업장 내 발생사고 현황이며 공사 직원은 전무, 대체로 하역사 직원임.

구분	부산				울산				인천				여수광양
	경상	중상	사망	합계	경상	중상	사망	합계	경상	중상	사망	합계	없음
2009	34	17	2	53	17	4	0	21	10	21	2	33
2010	16	14	1	31	14	6	0	20	17	13	0	30
2011	31	9	0	40	18	6	1	25	24	11	4	39
2012	24	7	3	34	10	5	1	16	17	10	2	29
2013	13	2	1	16	4	1	0	5	19	7	1	27
합계	118	49	7	174	63	22	2	87	87	62	9	158

<인천>인천항만공사 사장님, 타 항만공사들과 같이 안전협의회에 참가하고 안전교육 매뉴얼 마련하는 등의 조치를 취하셨습니까?

(예상A) 하역사에게 맡기다 올해 초 안전협의회 참가, 13.10月 공사 주관 안전 교육 실시

<인천>진작부터 공사차원에서 책임지고 안전 관리를 하지 않은 것이 지금의 결과를 만든 가장 큰 이유라고 생각됩니다. 아무리 인천항만공사 내 작업장이 타 항만공사들에 비해 시설과 환경이 열악하고 투입되는 인부들의 수가 많다 하더라도 그것을 용인해 주거나 방치해 둘 수 있는 이유는 되지 않습니다. 인정하십니까? 조속히 특단의 대책을 마련해야 할 필요성에 대해서 절감하십니까?

부산항만공사, 인천항만공사, 울산항만공사 사장님, 종합감사 전가지 작업장 내 안전재해를 획기적으로 줄일 수 있는 대책을 마련하여 본 의원실로 보고해 주시기 바랍니다. 또한 부산항만공사, 울산항만공사 사장님께서는 인천항만공사에서 제출한 안전재해 사고 상세 현황과 같이 작성해서 제출해주시기 바랇니다.

■ 별첨 : 인천항만공사 안전재해 발생 상세 현황

■ 별첨 : 인천항만공사 안전재해 발생 상세 현황

<2012~2013년 현재까지 안전재해현황_상세>
연번	발생일자	발생지	유형	인명피해	사고개요
1	2012.01.07	52선석	안전	경상1명	선석에서 작업을 위해 뚜껑을 열다 왼쪽 대퇴부를 부딪쳐 부상
2	2012.01.11	16야적장	안전	사망1명	지게차가 사람을 못보고 1차 충돌후 넘어진 상태에서 사람을 타고 넘어간 사고
3	2012.01.13	26상옥안	안전	경상1명	곡물 상차후 화물칸 정리중 미끄러져 추락
4	2012.02.02	13상옥	교통	경상1명	차량하차 인원을 발견 못하고 뒷바퀴로 침
5	2012.02.10	갑문게이트	안전	중상1명	갑문게이트 갑실로 입실후 로프를 풀다 사고
6	2012.03.25	20선석	안전	중상1명	H빔 선적중 미끄러져 H빔 사이에 발목이 끼임
7	2012.03.27	4부두	교통	경상1명	상기장소에서 승용차와 추레라 충돌
8	2012.04.03	17선석	안전	중상1명	자동차 선적중 수신호기수 중심잃고 추락
9	2012.04.04	31선석	안전	경상1명	파이프 선적중 미끄러져 홀드안으로 추락
10	2012.04.26	51선석	안전	중상1명	선내기관실보일러보수작업중스팀보일러배관파열로인해 필리핀선원5명화상사고발생
11			안전	중상1명
12			안전	중상1명
13			안전	경상1명
14			안전	경상1명
15	2012.04.27	집하장	안전	경상1명	차량 후진 중 뒷바퀴 타이어로 발등 침
16	2012.05.12	40번선석	안전	경상1명	컨테이너 하역중 컨테이너콘이 머리로 추락
17	2012.05.22	12선석	안전	경상1명	본선작업 중 하찌 난간에서 미끄러져 추락
18	2012.06.01	22번선석	안전	경상1명	원목하역중원목이피해자팔을덮침
19	2012.06.19	7부두	교통	중상1명	상기장소에서 승용차와 화물차가 충돌
20	2012.07.03	82선석	안전	사망1명	선내작업후선박덮개작동중덮개에머리가끼어의식불명
21	2012.07.28	62선석	안전	중상1명	H빔 하역 작업 중 손가락이 끼어 절단
22	2012.08.11	82야적장	안전	중상1명	인코트작업중지게차가피해자를발견못하고충돌후양쪽다리를지나다리골절
23	2012.08.28	19야적장	안전	경상1명	재복포작업중바람에미끄러져추락
24	2012.10.17	83야적장	안전	중상1명	코일 작업 중 야적된 코일 위에서 추락
25	2012.11.12	65야적장	안전	경상1명	화물차 직진 중 지게차의 옆으로 매달려 타고 나오던 작업자를 가격하여 부상
26	2012.11.17	3부두	교통	경상1명	츄레라와 승용차량 운전부주의로 충돌
27	2012.11.28	12상옥내	안전	경상1명	화물상차 작업 중 화물백의 로프를 잡고 하차 중 로프가 끊어져 바닥으로 추락
28	2012.12.08	18선석	안전	경상1명	상기 선박 2번 홀드 안에서 H빔 하역 작업 중 H빔이 옆구리를 가격하여 부상
29	2012.12.10	60선석	안전	경상1명	H빔 이동작업 중 지게차 조작미숙으로 화물이 한쪽으로 쏠려 가슴부위가 핸들에 충격당해 부상당함
30	2013.01.04	32선석	안전	중상1명	선적작업감독중미끄러져하치에서낙상
31	2013.02.07	14야적장	안전	경상1명	야적돼있는소금백을상차하던중낙상
32	2013.02.17	64선석	안전	사망1명	한국인 실종수색(미발견)☞5.13 사체발견
33	2013.03.18	50선석	안전	중상1명	철판하역 중 받침대가 부러지면서 다리 가격
34	2013.03.20	22상옥앞	교통	경상1명	승용차우회전,화물차중앙선침범충돌
35	2013.04.01	18선석	안전	경상1명	철재 하역 중 부주의로 2m높이에서 추락
36	2013.04.12	27야적장	안전	경상1명	천막 씌우는 작업 중 2m높이에서 추락
37	2013.04.15	11호상옥	안전	경상1명	톱밥 상차 작업 중 2m높이에서 추락
38	2013.05.09	23상옥	안전	경상1명	화물차 천막 씌우는 작업 중 추락
39	2013.05.3	25창고	안전	경상1명	태국선원 만취로 인해 쓰러져 부상
40	2013.06.09	21선석내	폭행	중상1명	작업자2명 싸우던 중 1명이 지렛대로 안면가격
41	2013.06.14	81창고	안전	경상1명	상기장소에서 복포작업 중 낙상
42	2013.06.18	15선석	화재	중상1명	선내기관실화재
43		15선석	화재	중상1명
44		15선석	화재	경상1명
45		15선석	화재	경상1명
46		15선석	화재	경상1명
47	2013.06.29	51선석	안전	경상1명	차선적작업중상기선박에서이동용차량이8층에서7층으로추락
48		51선석	안전	경상1명
49		51선석	안전	경상1명
50		51선석	안전	경상1명
51		51선석	안전	경상1명
52		51선석	안전	경상1명
53	2013.07.11	10선석	안전	경상1명	코일 상차작업 중 적재함에서 낙상
54	2013.07.26	63선석	안전	경상1명	크레인 철판하역 작업 중 밴딩와이어 파열 충격으로 붐대가 쓰러지며 타 크레인 가격
55	2013.08.12	27야적장	안전	중상1명	크레인 부품 교환 중 부품이 오른쪽 엄지발가락으로 떨어져 사고
56	2013.09.17	33선석	안전	중상1명	선내 1번 하찌에서 H빔 작업 중 H빔이 작업자 등을 가격하여 추락

<부산항만공사>

부산항만공사의 고부가가치 항만 발전대책에 관한 질의

<질의 취지 및 요지>

근래에 중국 항만의 성장 추세로 볼 때, 부산항이 앞으로도 세계 제 5위 항만을 유지 할 수 있을지에 관련한 대책을 질의하고자 함.

사장님

부산항은 2003년이후 10년간 세계 제5위 컨테이터항만 지위를 유지하여 왔으나 근래들어 중국 항만의 약진이 두드러지고 있습니다. 특히, 2013년 7월말 현재 닝보항의 물동량은 10,123천TEU로 부산항과 약 19만TEU의 근소한 차이밖에 나지 않는데 부산항이 세계 제5위 항만을 유지할 수 있을런지요?

부산항은 환적화물이 전체화물의 약 49%를 차지하고 있고, 동북아 최대 환적중심함임에도 불구하고 부가가치 창출측면에서는 싱가포르, 로테르담항보다 아직 낮은 수치를 보이고 있습니다.

부산항이 양적성작에서 질적성장으로 패러다임을 전환하여 고부가가치 항만으로 발전하여야한다고 생각하는데 이에 대한 대책은 무엇입니까?

사장님

중국 항만의 급속한 성장추세로 볼 때 부산항이 세계 제 5위 항만을 유지할 수 있다고 생각하십니까?

부산항을 고부가가치 항만으로 발전시키기 위한 부산항만공사의 대책은 무엇입니까?

<여수광양항만공사>

정부출자 항만시설 관리권 감가상각비 과다에 관한 질의

<질의 취지 및 요지>

여수광양항만공사는 12년 당기순손실 418억을 기록하여 4개항만중 유일하게 손실을 기록함. 그러나 이러한 재무구조는 정부의 항만시설관리권 출자로 인해 토지가 감가상각 대상에 포함됨으로써 필요이상의 과다한 감가상각비 발생이 원인으로 작용함. 이에 토지를 감가상각대상에 포함하고 있는 현행 관리권 출자에 대한 불합리를 지적하고 대책을 요구하고자 함.

여수광양항만 사장 대리님?

작년 여수광양항만공사는 418억의 당기순손실을 기록하셨습니다. 4개 항만중에 유일하게 순손실을 기록한데다가 그 액수가 상당합니다.

〈'12년도 항만공사별 손익 및 감가상각비 현황〉

구 분	당기순이익	감가상각비	당기순이익 (감가상각제외)
부산항만공사	471	445	916
인천항만공사	130	167	297
여수광양항만공사	△418	639	221

여수광양항만공사의 경우 작년 자산에 대한 감가상각비용이 639억에 이릅니다.

이는 타 부산 445억 인천 167억 울산 179억인데 비해서 월등히 높은 상황입니다.

부산에 비해 1.4배 인천에 비해서는 무려 3.8배나 높은 감가상각비수준입니다.

<‘12년 항만공사별 감가상각비 및 영업이익률 현황>

(단위 : 억원, %)

구 분	YGPA	BPA	IPA	UPA
매출액(A)	808	2,546	861	629
매출원가	755	509	503	334
매출총이익	53	2,037	358	295
판매관리비	200	502	188	114
영업이익(B)	△147	1,535	170	181
영업이익률(C)=(B)/(A)	△18.2	60.3	19.7	28.8
유·무형자산감가상각비	639	445	167	179

※참고-감가상각비는 매출원가에 포함되며 타항만 대비 여수광양항만의 매출액 대비 매출원가가 높은 이유가 감가상각비의 과다에 원인이 있음 .

그래서 살펴보니 여수광양항만의 경우는 출범당시 정부로부터 1조 5523억원에 이르는 출자를 받았는데 이중 현물은 2,978억이고 나머지 1조2545억이 30년간의 항만시설관리권으로 출자받았습니다. 그런데 문제는 30년간의 관리권 출자기간동안 매년 균등하게 감가상각을 하게 되는데 이액수가 매년 418억에 이르고 있습니다. 이것이 매년 비용으로 포함되기 때문에 영업 손실이 발생하고 있는 것으로 파악됩니다. 맞습니까?

■설립시 여수광양항만공사 정부출자 현황

구분	합계	토지	건물	공작물
합계	15,523	4,604	1,401	9,518
현물출자	2,978	-	418	2,560
관리권출자	12,545	4,604	983	6,958

물론 감가상각이라는 개념이 실제현금의 흐름은 아니지만 회계상 자산으로 나타나기 때문에 기본적으로 재무제표에 반영이 됩니다. 하지만 올바른 원칙을 가지고 반영이 되어야하지 비합리적인 기준이 적용되면 안되겠지요.

제가 살펴보니 여수광양항만의 항만시설관리권 출자에서 문제가 되는 것이 시설과 건물 및 토지까지 일괄로 시설관리권 출자를 받고 있어서 출자액을 30년간 균등감가상각을 하게 되면 30년후에는 가치가 0원이되는 시스템이에요. 그런데 건물 시설등은 노후화로 인해 가치가 0가 될 가능성이 있어도 토지 같은 경우는 다르지 않습니까? 30년 경과후에도 토지는 남아있는데 가치가 0원이 되지는 않겠지요?

법률상으로도 법인세법 시행령 제24조 3항 에 보면 토지의 경우는 감가상각대상에 포함하지 않는다고 되어있습니다.

제24조(감가상각자산의 범위)

③감가상각자산은 다음 각호의 자산을 포함하지 아니하는 것으로 한다.  <개정 2010.12.30>

1. 사업에 사용하지 아니하는 것(유휴설비를 제외한다)

2. 건설 중인 것

3. 시간의 경과에 따라 그 가치가 감소되지 아니하는 것

(* 토지, 서화, 골동품등이 포함된다고 해석)

반면에 법인세법 시행령 제24조 2항에 보면 항만시설 관리권은 감가상각대상에 포함되어 있어요.

제24조(감가상각자산의 범위) ① 법 제23조제3항에서 "건물, 기계 및 장치, 특허권 등 대통령령으로 정하는 자산"이란 다음 각 호의 고정자산(제3항의 자산을 제외하며, 이하 "감가상각자산"이라 한다)을 말한다

2- 자. 「항만법」 제16조에 따른 항만시설관리권

결국 문제는 여수광양항만공사는 구분 없이 일괄로 감가상각을 하게 되는 항만시설관리권 출자 받았기 때문에 감가상각대상이 아닌 토지가 감가상각이 되는 문제가 발생하고 있는 것입니다. 이래서 과다한 감가상각비가 발생하고 이것이 회계에 반영되고 있다는 말입니다. 토지는 현물출자로 이루어져 감가상각대상에 포함시키지 않거나 항만시설관리권 감가상각대상에서 토지를 제외시키는 것이 원칙에 맞다고 보는데 어떻게 생각하십니까?

지금 이런 상황이 지속되면 여수광양항만공사 같은 경우는 아무리 영업이익을 증대시켜도 당기순이익을 내기는 요원한 상황이 되어 버립니다. 이러한 문제 심각하게 관심을 가지고 이러한 비합리적인 출자구조가 해결될 수 있도록 시행령 개정등에 노력해 주시길 바랍니다.

<각항만공사,해양수산부>

북극항로 개척 관련 질의

<질의 취지 및 요지>

최근 북극항로 개척이 시작되고 있는 상황에서 지난 22일 현대글로비스가 최초로 35일간의 북극항로 시범운항을 마치고 광양항에 입항함. 총괄은 해수부에서 담당하나 직접관련 있는 각 항만공사별 북극항로에 대한 입장과 준비상황을 묻고 공사간의 긴밀한 협의를 위한 협력체계 구축에 대해 질의하고자 함

요즘 북극항로 개척에 대한 논의가 활발한 것은 각 사장님들께서도 잘 알고 계시리라 믿습니다. 지난 22일 35일간의 북극항로 시범운항이 마무리된 사항 파악하고 있으시죠?(별첨 관련기사 첨부)

■참고

< 북극해 항로와 기존 항로 비교 > 약 15,000km 약 22,000Km	* 북극항로는 현재 약 4개월(7～10월)정도 경제적 운항이 가능하며, 2020년에는 6개월, 2030년경에는 연중 일반항해가 가능할 것으로 예상 * 현재 북극항로는 비정기선인 유조선, 벌크선이 운항하고 있으며 컨테이너선은 비운항

각 공사에서는 북극항로 개척에 대해서 어떠한 의견과 전망을 가지고 있습니까??

해수부측에서는 이범 시범운항의 결과분석 진행중에 있습니까? 결과분석이 나오는대로 본 위원에게 제출해 주시기 바랍니다.

북극항로 개척에 대해서는 이제 가능성을 제기하는 단계이고 상용화에 대한 긍정적인 입장과 부정적인 입장이 공존하는 상황입니다. 장점으로는 거리와 시간의 단축으로 인한 물류비 절감 대표적이지만 이에 반해서 쇄빙선 이용등의 수수료 등의 추가 발생이나 안전성 문제는 과제로 남아있는 상황입니다. 하지만 2020년 이후로는 상용화가 가능한 경제성있는 항로로 발전할 것으로 예상되고 있지요(KMI보고서)

■참고

ㅇ 북극 항로 상용화에 대한 전망은 학계·업계가 엇갈리고 있으며, 부산항은 단기간내 효과보다는 활성화 단계에서 경쟁력 가질 것으로 보임

- 향후 해운시황이 개선되고, 북극해 자원개발이 본격화 되는 2020년 이후 북극항로는 경제성 있는 항로로 발전될 것으로 예상(kmi 전망)

- 북극항로 이용시 수에즈 운하 노선 대비 운항거리 단축(40%↓)으로 물류비 절감이 기대되나, 쇄빙선 수수료 등 추가비용 발생 및 안전성 문제로 단정적으로 말하기 어려움

□ 북극항로 이용시 유럽항로(부산항↔로테르담항) 거리․시간 단축

구분	수에즈운하	북극해 통과	단축율(%)
거리	2만 100㎞	1만 2700㎞	40
시간	24일	14일	45

□  북극항로 이용시 부산항의 비용경쟁력(부산항↔로테르담항)

구분	거리(㎞)	부산항과의 비교(㎞)	연간 연료비(억원)	연간 용선료(억원)	총비용 (억원)
부산	12,700	0	0	0	0
싱가포르	17,180	+4,480	+160	+400	+560
상하이	13,220	+520	+19	+46	+65
홍콩	13,978	+1,278	+46	+114	+160

이와 관련해서 공사차원의 북극항로 개척과 관련한 협의체나 논의사항이 있는지 문의해 보니 부산과 울산항만의 경우는 협의체 구성 및 관련 대응이 이루어지고 있는 것으로 보입니다만 여수광양이나 인천항만 같은 경우는 아직 공사차원의 대응은 없는 것으로 보이는데 계획은 가지고 있습니까?

■참고- 각공사 북극항로 관련 협의체등 진행상황

1. 인천항만, 광양항만- 북극항로 관련 협의체등 구성상황 없음

2, 부산항만

□ 북극해항로 관련 협의체 구성여부 및 현황, 회의내용

ㅇ 북극해 항로 관련 내부 TF 구성 및 부산시, 해수부등과 공조체계 유지를 위한 외부 워킹그룹 참여

ㅇ BPA 북극항로 전략 TF 개요

- 구성 : 운영본부장(단장), 물류기획실장(간사), 기획조정실장, 마케팅팀장,

글로벌마케팅TF팀장, 국제협력TF팀장, 북극항로 업무담당자(서기)

- 주요업무 : 북극항로 개척 관련 정부, 지자체와의 유기적 공조체제 구축 및

관련 정보 실시간 수집, 각종 워크숍 및 세미나 참가·지원 검토 등

ㅇ 회의개최 현황 및 회의내용

회의명	일자	주관	내용
북극항로 시대 부산항 역할정립을 위한 워킹그룹 제1차 회의	6.24.	부산지방해양항만청	각 기관별 추진현황 및 성과 공유, 기관별 역할 배분
북극해 개발 「종합대응 기획단」회의	8.9	부산광역시	북극해 시대를 대비한 부산시 대응전략 의견교환
BPA 북극항로 전략 TF 제1차 회의	8.8	BPA 물류기획실	『북극 종합정책 추진계획』 정보 공유 및 대응 전략

3. 울산항만

○ 북극해항로 활성화를 위한 협의체 구성 및 운영 (‘13.7월)

- 기관 : UPA, 울산광역시, 울산지방해양항만청

- 업․ 단체 : 화주 (SK에너지), 조선 (현대중공업, 미포조선), 선사 (SK해운 등)

- 학계․연구소 : 울산발전연구원, 영산대 북극물류연구소

○  북극해항로 활성화를 위한 조사 ․ 연구 및 전략수립 (‘14~)

북극항로에 대한 가능성이 대두되고 있는 상황에서 객관적인 현실파악과 미래전략이 균형적으로 이루어져야한다고 봅니다. 지금은 가능성의 단계지만 가능성을 확신과 성공을 바꾸는 데에는 해수부와 더불어 우리나라의 관문을 책임지고 있는 항만공사의 역할이 무엇보다 중요합니다. 항만공사에서도 북극항로 개척이 각 항만에 어떠한 영향을 미치고 전망이 어떠할지를 신중하게 연구해야 합니다. 또한 각 항만공사의 연구 및 정보에 대한 공유도 중요하기 때문에 이러한 문제에대해서는 공동 TF를 구성하는등으로 긴밀한 협조체계가 구축되어야한다고 봅니다 . 이점 유념해 주실 것을 부탁드립니다.

■ 별첨

1. 북극항로 이용시 장단점 분석자료

2. 북극항로 시범운항 완료 기사

■별첨1- 북극항로 이용시 장단점 분석자료

○ 북극항로 이용시 장점

- 북극항로 이용시 기존 수에즈항로(수에즈운하-말라카해협-남중국해)

대비 운송거리(40%), 운항기간(10일)의 단축과 운송비용(25%)이

절감될 수 있음.

- 북극항로는 기존항로보다 대형선박의 운항이 가능하고 기존 항로의

문제점인 혼잡, 정체, 해적, 정치·군사적 충돌을 피할 수 있다는

장점. (실제 북극항로 이용횟수가 2007년 2회에서 2011년 41회로

급증하였고, 총 화물수요도 2030년 8천 5백만 톤을 상회할 것으로

전망. KMI)

- 북극항로의 상용화는 세계 물류지형의 변화를 초래하고 우리나라

에게는 신해양산업*로서의 거점으로 성장할 좋은 기회임.

* 쇄빙선 수요 증가로 인해 일반선 대비 4.9배의 고부가가치가 발생하며, 이에 따라 해양플랜트 수요 확대(2020년까지 90억 달러의 추가 수주 발생)와 해양관련 산업(항만, 해운업, 정보통신, 보험업)의 연쇄발전이 유도될 것으로 전망

-	북극해는 전 세계 미발견 석유·가스 자원의 25%가 부존되어 있으며, 그 경제적 가치는 13.6조 달러에의 달하며, 이는 세계 석유 매장량의 13%(900억 배럴), 세계 천연가스의 30%(47조㎡) 수준임. 그 밖에 1.5조～2조 달러의 철광석, 구리, 니켈 등이 매장되어 있음.

(미국 지질조사국 : USGS Fact Sheet 2008-3049 참조.)

-	국제식량기구(FAO)에 따르면 북극해(18해구)와 인접해역에서의 어획량은 3,400백만톤으로 전세계 어획량의 약 42%에 달함.

-  최근 북극해는 명태, 대구, 대게, 연어, 북방새우 등 냉수성 어종의

새로운 서식지로 부상

○ 북극항로 이용시 단점

① 전체 물류서비스 관점의 문제점

- 항해의 규칙성, 연속성이 보장 되지 않음

- 연중 3~4개월만 운행 가능(컨테이너)

- 북극항로 흘수 12.5m로 제한됨에 따라 컨테이너의 경우 운항

가능선박이 2,500TEU로 제한됨.

- 선폭 제한 : 30m (아시아-유럽 운항 최대선박 18,000TEU 선폭 59m)

② 운항비용 이외의 고비용 구조

- 높은 보험비용 예상

- 점차 증가 추세이긴 하나, 현재 물동량이 적음.

(2010년 4회, 11만톤 → 2011년 34회 82만톤(액체화물 68만톤, 벌크 11만톤, 냉동생선 28천톤)

- 높은 쇄빙선 이용료(컨테이너 톤당 326달러, 벌크화물은 톤당 22달러)

* 쇄빙선 이용료는 2011년부터 국영기업인 FSUE ATOMFLOT와 개별 협상, 종전 정부가 일방적으로 발표

③ 환경오염

- 빙하해빙 가속화

- 얼음의 파괴로 인한 극지방생물의 위협

- 유조선 사고의 위험

- Green Peace : 북극해 원유와 천연가스 시추 반대운동

④ 선박의 위험성

- 북극해 정확한 해저지도 부재

- 메르카토르 지도의 부정확성

■별첨2-북극항로 시범운항 기사(한국경제 10.24)

[북극항로 시범운항 성공]  35일간의 북극항해…"한국, 세계 해양물류 새 거점으로"

북극항로 열리면 한국 항만이 물류 중심축

글로비스 운항 성공은 북극권 개발 디딤돌

1300km 해빙구간…쇄빙선 부족 등 난제도

현대글로비스의 스테나폴라리스호가 국적 선박으론 처음으로 북극항로 시범운항을 마친 22일 전남 여수 광양항 사포부두에서 열린 축하행사에서 김경배 현대글로비스 사장(앞줄 왼쪽 세 번째), 손재학 해양수산부 차관(네 번째), 칼 요한 하그만 스테나그룹 회장(두 번째) 등 주요 참석자들이 박수를 치고 있다. 신경훈 기자 nicepeter@hankyung.com

현대글로비스의 스테나폴라리스호가 국적 선박으론 처음으로 북극항로 시범운항을 마친 22일 전남 여수 광양항 사포부두에서 열린 축하행사에서 김경배 현대글로비스 사장(앞줄 왼쪽 세 번째), 손재학 해양수산부 차관(네 번째), 칼 요한 하그만 스테나그룹 회장(두 번째) 등 주요 참석자들이 박수를 치고 있다. 신경훈 기자 nicepeter@hankyung.com

한국 국적선 최초로 북극항로 운항에 나섰던 스테나폴라리스가 22일 새벽 광양항에 들어왔다. 지난달 17일 러시아 우스트루가항에서 나프타 4만4000여t을 싣고 떠난 지 35일 만이다. 이번 항해의 성공은 빙하가 녹으면서 개발이 가시화되고 있는 북극권 개발에 대한 한국의 의지와 역량을 대내외에 알렸다는 점에서 큰 의의가 있다는 평가다.

◆북극권 개발 참여에 탄력

이번 항해에 동행한 남청도 해양대 교수는 “한국이 지난 5월 북극이사회 영구 옵서버 자격을 얻은 상황에서 북극항로 운항 성공으로 향후 북극권 개발에 참여할 수 있는 발판을 마련하게 됐다”고 말했다. 또한 북극항로가 활성화될 경우 한국의 항만들이 국제 물류의 중심축으로 부상할 수 있을 것이라는 전망도 나오고 있다. 황진회 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 “북극항로가 완전히 열리면 한국의 항만들이 거리에서나 기능적인 면에서 가장 유리한 곳에 있다”며 “세계 물류의 중심축이 바뀌게 될 것”이라고 내다봤다.

하지만 이 같은 기대를 충족시키기 위해서는 몇 가지 선결 과제가 있다. 우선 북극의 얼음 문제다. 북극의 얼음이 녹고 있어 2008년부터 상선의 항해가 가능해졌지만 해빙이 앞으로 어느 정도 이어질지는 전혀 예측할 수 없는 상황이다. 위성지도를 보면 올해는 얼음이 작년보다 오히려 늘어나 있는 상태다. 다음은 러시아 쇄빙선 문제다. 러시아가 제공하는 쇄빙선은 6대에 불과하다.

이승헌 현대글로비스 해기사는 “작년에는 총 46건의 북극항로 운항이 있었지만 올해는 60건이 넘을 것으로 예상된다”며 “6대로 안내하면 일정 차질이 불가피하다”고 말했다.

◆기약 없는 쇄빙선

안전을 위해 엔진과 프로펠러를 2개씩 갖춘 스테나폴라리스는 선장2명의 지휘 아래 지난달 23일 북위 66도33분 북극권에 들어섰다. 어둡고 진눈깨비가 내리던 북극해의 하늘이 밝아지며 한국의 첫 항해를 반기듯 무지개가 떴다. 하지만 이것도 잠깐, 북극해는 심한 변덕을 부렸다.

지난달 25일 스테나폴라리스는 모진 풍랑으로 아이스파일럿을 태운 보트를 만나지 못해 하루를 허비하고 말았다. 이어 며칠 동안 망망대해를 순항하던 우리의 여정은 지난달 30일 얼음을 만나면서 반전됐다. 탑승객들은 환호성을 질렀지만 승무원들은 상당히 긴장한 모습이었다.

사샤 스테파노비치 선장은 “작년 이맘때는 북극항로 구간에 얼음이 거의 없었는데 올해는 상당히 늘어났다”며 “북극해의 얼음은 해마다 늘었다 줄었다를 반복한다”고 말했다. 첫 번째 쇄빙선을 기다리느라 하루를 기다린 스테나폴라리스는 얼음을 지나 항해를 계속했다.

이달 4일 우리 배는 두 번째 쇄빙선을 만나기 위해 북극해 한가운데 멈춰섰다. 바다는 온통 하얀 얼음으로 덮여 있었다. 북극의 얼음은 아름다웠다. 기자는 30년이 지나면 세상에서 사라질지도 모르는 북극해의 얼음을 열심히 카메라에 담았다. 그런데 선장이 어두운 얼굴로 나타났다. “쇄빙선이 언제 올지 모릅니다. 현재 다른 배를 안내하고 있는데 끝나면 오겠다는 연락만 있습니다. 시점은 얘기를 안 합니다.” 바스코 알렉산더 선장은 이렇게 말하고 조종실로 올라갔다. 우리는 3일 동안 얼음바다에 묶여 있어야만 했다. 그동안 바다코끼리 가족을 코앞에서 만날 수 있었다. 또한 먼발치에서나마 북극곰 한 마리가 지나가는 걸 목격하기도 했다.

◆해빙구간 1300㎞

다행히 6일 밤 쇄빙선을 만난 우리는 처음보다 단단해진 얼음을 뚫고 항해를 이어갔다. 가끔 쾅쾅거리며 얼음과 선박이 부딪치는 소리가 들렸지만 안전에는 문제가 없었다. 모두 1300㎞에 달하는 해빙 구간을 뚫은 스테나폴라리스는 11일 오후 드디어 북극권을 벗어났다.

22일 아침 스테나폴라리스는 호수처럼 잔잔한 여수 앞바다를 가르며 육지로 다가갔다. 항구에는 현대글로비스와 해양수산부, 그리고 이번에 배를 빌려준 스테나해운 관계자 등 환영객들의 환호성이 한국의 가을 하늘처럼 맑고 선명하게 울려 퍼졌다. “100여년 전 우리는 북극해가 있는 줄도 몰랐습니다. 21세기에도 넋 놓고 있어선 안 되겠지요. 북극항로를 개척하는 것은 세계 물류의 맥을 한국으로 끌어모으는 것입니다.” 남 교수는 이렇게 말하며 광양항에 발을 디뎠다.

<여수광양항만공사>

여수광양항만공사

부채탕감을 위한 정부지원금 확보에 대한 질의

<질의 취지 및 요지>

여수광양항만공사는 출범시에 구 한국컨테이너부두공단을 승계하면서 1조 812억원의 부채를 승계 받았음. 이와 관련하여 당시 관련 법률 부칙에 정부부담금 2800억을 부채탕감용도로 지원하기로 하였는데 원활한 지원이 이루어지고 있는지 확인하고자 함

여수광양항만공사 사장대리님께 질의하겠습니다.

여수광양항만의 경우 다른 항만공사에 비해서 부채비율이 상당히 높죠?

줄긴했지만 작년기준 68.9%에 이르는 부채비율을 보이고 있습니다.다른 항만공사에 비해서 월등히 높죠?

(2012년- 부산(40.9%) 울산(3.69%) 인천(21.6%))

■ 여수광양항만 부채비율 현황

구 분	2011년	2012년
자산	24,696	23,445
총부채	10,393	9,562
자본	14,303	13,883
부채비율	72.7%	68.9%

2011년 설립당시에 한국컨테이너공사의 1조 812억원 부채를 승계해서 출범하셨죠?

다른 항만공사는 이렇게 부채를 승계하여 출범한 곳이 있습니까?

기본적으로 부채비율이 높은 이유는 바로 이점에 있는데요. 맞지요?

(*부채승계 타공사 없음)

■설립당시 승계한 부채 현황 및 상환현황                     (단위:억원)

구분	출범시(‘11.8.19)	‘11년말	‘12년말	‘13년 9월말(현재)
금융부채	10,812	9,862	9,119	8,430

이 부채를 줄여나가는 것이 재정건전성확보의 관건 일텐데 지금 남아있는 부채가 얼마나 됩니까?

출범 당시 한국컨테이너공단의 부채를 승계하면서 한국컨테이너공단 페지법률 부칙 4조에 정부부담 2800억원을 지원하기로 했는데 지금까지 얼마를 지원받았죠?

■참고-한국컨테이너공단 페지법률 부칙

제4조(채무의 인수) 한국컨테이너부두공단의 채무는 국가와 공사가 나누어 이 법 시행일에 인수한다. 이 경우 이 법 시행일의 한국컨테이너부두공단 총채무 중 2천800억원은 국가가 2012년부터 2017년까지 분담하여 부담하고 나머지 채무는 공사가 인수한다.

당시 부채를 승계하면서 정부로부터 12년부터 16년까지 매년 500억 그리고 17년에 300억 총2,800억원의 국고지원을 통해서 공사 부채비율을 감소하기로 계획되어 있었습니다. 관련 정부지원예산은 원활히 확보되고 있습니까?

내년예산이 아직 확정은 안되었지만 500억중에 300억이 반영되었다고 하는데 나머지 200억은 실링외라도 반영이 되었습니까?

■참고

한국컨테이너부두공단 채무 분담 정부지원금 현황

합 계	2012	2013	2014	2015	2016	2017
2,800	500	500	500	500	500	300

* '14년도 1차 예산 심의 결과 500억원 요청액중 300억원 반영

내년에 상환하기로 예정된 금액이 2059억원(원금 1700억, 이자 359억)

데 매년 지원되는 500억은 결국 이자비용상환액을 제외하면 결국 원금은

141억이 상환되는 셈입니다. 사실상 부채탕감효과가 미미하다고 볼 수 있는

데 그나마도 제대로 지원되지 않으면 여수항만공사 재정건전성 제고는 어렵

다고 볼 수 있을 것입니다.항만공사를 관할하는 해양수산부에서도 책임감을

가져야 할 문제입니다. 이부분 공사와 잘 협의해서 차질없이 진행될 수 있

도록 노력해 주시기 바랍니다.

<각항만공사,여수항만공사>

체선율 제고에 관련한 질의

<질의 취지 및 요지>

체선율은 항만사정이나 기상악화 등의 이유로 부두에 접안하지 못하고 인근해상에서 12시간 이상 대기하는 선박의 비율로 체선율이 낮을수록 항만의 경쟁력이 크다고 볼 수 있음. 그러나 항만공사간의 편차와 항만공사 내에서의 부두간 편차가 심하여 이에 대한 대책을 요청하고자 함.

체선율이라는 것은 항만의 경쟁력을 상징하는 지표라고 할 수 있습니다.

들어오는 선박이 신속하게 하역을 하고 곧바로 다음 목적지로 출항할 수 있는 시스템이 구축되어야 항만의 이미지와 경쟁력을 상승시킬 수 있는 것이죠.

체선율 문제는 항만들의 해결해야하는 고질적인 문제로 알고 있는데 제가 5년간 추이 자료를 받아본 결과로는 항만공사간의 차이가 상당히 큽니다.

■참고-항만별 평균 체선율

인천항만공사

	2009년	2010년	2011년	2012년	2013년(9월)
입항척수	8,714	9,014	8,356	7,867	5,989
체선척수	120	126	121	111	79
체선율(%)	1.4	1.4	1.5	1.4	1.3

부산항만공사

	2009년	2010년	2011년	2012년	2013년(6월)
입항척수	43.403	47.584	55,670	61,367	29,998
체선척수	231	216	180	157	80
체선율(%)	0.53	0.45	0.32	0.25	0.26

여수광양항만공사

	2009년	2010년	2011년	2012년	2013년(8월)
입항척수		2011년출범	23,299	25,192	16.018
체선척수			1,039	1,246	878
체선율(%)			4.46	4.94	5.48‘

울산항만공사

	2009년	2010년	2011년	2012년	2013년(8월)
입항척수	11,177	11,666	12,306	12,348	8,265
체선척수	406	516	632	470	266
체선율(%)	3.63	4.42	5.14	3.82	3.22

부산이나 인천, 울산항만 같은 경우는 최근 5년간 감소하는 추세에 있거나 큰 변동이 없는 상태로 나아가고 있는데 여수광양항만공사의 경우는 오히려 증가하고 있는 상황입니다. 올해 8월 현재 5.48%로 체선율 자체도 제일 높아요. 원인이 어디에 있습니까?

또 하나의 문제는 각 항만에 부두별 체선율 편차가 상당히 심하다는 것입니다. 부산항만의 경우 컨테이너 부두인 신항 쪽 부두는 체선율이 0인 반면에 북항 양곡부두 2009년 10%에서 올해 15.56%로 증가하는 추세에 있고 인천의 경우도 양곡부두인 제 7부두가 2009년 29.1%에서 2012년 35.8%로 증가하고 있습니다. 타 부두에 비해서 편차가 너무 큽니다. 물론 양곡관련부두는 검역작업으로 인한 딜레이가 있기 때문에 어느 정도 예측은 가능하지만 이것이 매년 증가하고 있다면 문제가 아니겠습니까?

더불어 울산은 온산 2,3 부두가 각각 29.76%, 30,73%의 높은 체선율을 기록하고 있습니다. 크게 사정이 다르지 않아요.

여수광양항만의 경우는 더 편차가 더 심각합니다.

올해 기준으로 고철 부두 32.75% 중흥부두 30.01% 사포통합부두 23.30% 석유 화학부두 28.80%에 이르고 있어요.

다시 말하면 교통체증이 발생하는 곳은 항상 발생하고 한산한 곳은 항상 한산하다는 것인데 이럴 때 필요한 것이 효율이지 않겠습니까? 교통정리가 필요한 상황입니다. 항만공사가 설립된 이유가 ‘항만시설의 개발 및 관리운영에 관한 업무의 전문성과 효율성을 높임으로써 항만을 경쟁력있는 해운물류의 중심기지로 육성하여 국민경제의 발전에 이바지하는 것을 목적으로 한다’는 항만공사법 제1조를 되새겨 체선율의 문제가 다시는 불거지지 않도록 대책마련에 노력해주실 것을 부탁드립니다.

■별첨자료- 항만공사 각 부두별 체선율 통계자료

□ 2009-2013 부산항만공사 부두별 체선율

구분	부두명		2009	2010	2011	2012	2013.6	화물종류
북항	일반부두 (1-4,7, 기타)	접안척수	24,150	24,845	30,961	36,247	17,482	컨테이너 잡화
		체선척수	37	28	20	37	19
		체선율	0.15	0.11	0.06	0.10	0.11
	컨부두	접안척수	9,722	10,105	10,282	9,724	4,541	컨테이너
		체선척수	85	62	58	35	18
		체선율	0.87	0.61	0.56	0.36	0.40
	양곡부두	접안척수	120	118	107	113	45	양곡
		체선척수	12	10	12	14	7
		체선율	10.00	8.47	11.21	12.39	15.56
	연합부두	접안척수	174	282	256	238	114	철재
		체선척수	20	24	17	5	5
		체선율	11.49	8.51	6.64	2.10	4.39
감천	일반부두 (1-4, 중앙,7)	접안척수	5,742	5,681	5,600	6,096	3,052	잡화,철재, 어획물
		체선척수	27	37	41	39	15
		체선율	0.47	0.65	0.73	0.64	0.49
	5부두	접안척수	378	397	388	395	195	고철
		체선척수	32	17	5	7	5
		체선율	8.47	4.28	1.29	1.77	2.56
	6부두	접안척수	600	640	785	812	314	유류,철재,목재
		체선척수	18	36	27	20	9
		체선율	3.00	5.63	3.44	2.46	2.87
신항	1부두	접안척수	753	446	704	1,111	825	컨테이너
		체선척수	0	0	0	0	0
		체선율	0	0	0	0	0
	2부두	접안척수	729	2,353	2,739	2,555	1,382	컨테이너
		체선척수	0	1	0	0	1
		체선율	0	0.04	0	0	0.07
	3부두	접안척수	1,035	1,815	2,398	2,274	1,095	컨테이너
		체선척수	0	1	0	0	0
		체선율	0	0.06	0	0	0
	4부두	접안척수	-	902	1,450	1,802	953	컨테이너
		체선척수		0	0	0	1
		체선율		0	0	0	0.10
합계	부산항	접안척수	43,403	47,584	55,670	61,367	29,998
		체선척수	231	216	180	157	80
		체선율	0.53	0.45	0.32	0.25	0.26

□ 2009-2013 인천 항만공사 부두별 체선율

구분		'09년	'10년	'11년	'12년	'13.9(累)
내항	1부두	1.4	1.4	1.6	2.2	1.4
	2부두	1.1	2.2	3.0	3.6	5.3
	3부두	2.0	1.4	2.7	2.7	1.7
	4부두	3.7	3.0	1.9	1.8	1.9
	5부두	3.4	3.6	3.3	3.5	3.2
	6부두	0.3	0.3	0.3	0.4	-
	7부두	29.1	32.5	31.9	27.2	35.8
	8부두	0.5	1.8	0.9	0.3	0.8
북항	동부부두	0.4	0.7	-	1.2	1.2
	쌍용부두	-	-	0.6	-	-
	현대제철부두	1.6	-	-	-	-
	동국제강부두	0.5	0.8	1.6	-	-
	대한통운부두	-	-	1.0	0.9	-
	목재부두	-	-	0.8	-	-
남항	E1	-	0.4	-	-	-
인천항 전체 체선율		1.4	1.4	1.5	1.4	1.3

□ 2013 여수광양항만공사 부두별 체선율

부 두 명	접안척수	체선척수	체선율(%)
CTS 부두	392	0	0.00
원료 부두	921	1	0.10
RO-RO 부두	387	44	11.36
제품 부두	1,823	0	0.00
고철 부두	287	94	32.75
관리부두	172	0	0.00
컨테이너부두	3,398	0	0.00
LNG부두	31	0	0.00
중마부두	67	0	0.00
신설후판RO-RO 부두	91	0	0.00
낙포석탄부두	19	0	0.00
코스모스부두	63	0	0.00
LG가스부두	113	1	0.88
GS칼텍스제품부두	3,081	0	0.00
GS칼텍스제2제품부두	335	0	0.00
현대하이스코부두	399	97	24.31
율촌일반부두	117	0	0.00
중흥부두	1,066	320	30.01
OKYC부두	13	0	0.00
LPG부두	41	0	0.00
석탄부두	97	0	0.00
낙포부두	1,038	92	8.86
U-1 입출하부두	23	0	0.00
삼남부두	191	0	0.82
LG VCM부두	219	0	0.00
사포(통합)부두	309	72	23.30
시멘트전용부두	381	0	0.00
석유화학부두	545	157	28.80
원유부두	326	0	0.00
여수화력석탄부두	73	0	0.00
합 계	16,018	878	5.48

<증인질의>

하역료 안정화에 관한 질의

(참고인: 부산항만물류협회 이사장 한제헌)

<질의 취지 및 요지>

부산 신항 건설이후 북한과 신항의 과다 경쟁으로 인하여 부산항 물동량 증가에도 불구하고 하역료 과다 인하경쟁으로 물류회사뿐만 아니라, 공사 수익, 물류업계 전반의 문제로 파생하고 있어 이에 질의하고자 함.

	신항 물동량 (TEU)	북항 물동량 (TEU)
2006	238,000
2007	579,000	12,680,000
2008	1,579,000
2009	2,691,000	9,300,000
2010	5,485,000	8,710,000
2011	7,751,000	8,430,000
2012	9,443,000	7,600,000

1. 부산항 신항의 경우  물동량이 2006년 238천TEU에서 2012년 9,443TEU로 가파르게 성장하면서, 부산 북항의 물동량은 2007년1,268만TEU에서 2012년 760만TEU로 절대량이 줄어들었는데, 북항 운영사들이 현장에서 체감하는 어려움은 어느 정도 입니까?

2. 운영사들이 실제 받고 있는 하역요금은 인근 경쟁항만과 비교 시 어느 정도 낮은 수준이며 이를 해소할 방안은 무엇이라고 보는가?

3. 신항과 북항이 공존하며 발전할 수 있는 방안은 무엇이라고 보십니까?

<부산항만공사>

부산항만공사의 선도적 역할 관련 질의

삼면이 바다이고, 단절된 남북관계로 인해 대륙으로 직접 연결하는 운송수

단이 없는 우리나라의 지정학적 여건상 항만의 역할을 우리나라의 경쟁력의 원동력이라 생각합니다.

최근 항만의 기능이 전통적 화물수송과 산업발전 지원기능을 넘어 기업활동을 항만 내 활동으로 흡수해 부가가치를 창출, 국부를 확대하고 화물과 사람이 공존하는 방향으로 진화하고 있습니다. 따라서 공공기관으로서의 항만공사의 역할이 아주 중요합니다.

※.항만공사법 제1조

제1조(목적) 이 법은 항만공사를 설립하여 항만시설의 개발 및 관리·운영에 관한 업무의 전문성과 효율성을 높임으로써 항만을 경쟁력 있는 해운물류의 중심기지로 육성하여 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 한다.

우리나라는 지난 2011년 수출입무역액 1조달러를 달성하였고, 20-50클럽 가입으로 우리나라는 세계8대 무역대국이 되었습니다. 그러나 우리나라의 항만시설 확보율은 경제협력개발기구(OECD)에 가입한 30개 국가중 물동량 처리실적 기준 23위, 무역액 기준 13위에 불과합니다.

우리나라 최대항만인 부산항만공사 사장님, 이 부분에 대하여 어떤 입장을 가지고 계십니까?

부산항만공사가 우리나라의 최대 항만일 뿐만 아니라, 세계5위의 컨테이너 처리실적을 가지고 있는데요. 이에 만족하지 않고, 세계 1위가 되기 위한 노력을 기울여야 한다고 보는데요. 어떤 전략을 가지고 계십니까?

우리나라 전체항만의 2012년 말 시설확보율이 101.8%인데요, 부산항의 경우 시설확보율이 81.3%에 불과합니다. 2011년 시설확보율 87.5%와 비교하여 6%가 떨어졌는데요. 그 원인은 무엇입니까?

이제 우리 부산항이 세계적인 항만과 경쟁하여 비교우위에 서기 위해서는 하드웨어 부분은 기본으로 하고 소프트웨어 부분을 강화하여야 한다고 보는 데, 이에 대한 전략은 무엇입니까?

현재에 만족하지 않고 부산항이 선도적인 모습을 보여주어야 한다고 생각합니다.

부산항만공사가 장기적으로 발전하여, 우리 하드웨어 뿐만 아니라 소프트웨어 측면에서의 세계 1위 항이 되기 위해서는 인적자원의 확보가 중요하다고 보는데 동의하십니까?

그런데, 조금 실망스럽습니다. 부산항만공사의 임직원 직급별 평균 연봉을 보면, 최상위직급인 1급의 평균 연봉은 2008년 9천 525만에서 2012년 1억 1965만원으로 상승하고, 2급의 경우 2008년 9천 373만원에서 2012년 9천 604만원으로, 3급은 7천 435만원에서 8천 52만원, 4급는 6천 401만원에서 7천 116만원으로, 5급은 5천 1백만원에서  5천 5백만원으로 각각 상승했는데요,

하위직급인 6급의 경우 2008년 4천684만원에서 2012년 4천 496만원으로 하락하였고, 최하위직급인 7급의 경우 2008년 3천 925만원에서 2012년 2천 574만원으로 각각 하락하였는데요. 그 이유가 무엇입니까?

오히려 하위직급의 연봉은 상승하고, 상위직급의 연봉은 하락하는 것은 이해가 되는데, 이건 반대의 상황입니다.  부산항만공사가 미래지향적으로 발전하기 위해서는  이 부분에 대한 개선이 필요하다고 봅니다. 사장님 입장 말씀해 주세요?

임금은 단적인 예에 불과하다고 봅니다. 오늘 업무보고서 3페이지에 부산항의 설립목적을 보면, “부산항을 경쟁력 있는 동북아 해운물류 중심기지로 육성하여 국민경제발전에 이바지 함”이라고 되어 있는데요. 급여내역만 보아도 우리 부산항이 관료화 되어 있고 경직된 시스템을 가지고 있다는 느낌이 듭니다.

※.항만공사법

제8조 (사업)

① 공사는 다음 각 호의 사업을 수행한다. [개정 2012.6.1] [[시행일 2012.9.2]]

1. 「항만법」 제2조제5호에 따른 항만시설(외곽시설·임항교통시설 등 대통령령으로 정하는 항만시설은 제외한다)의 신설·개축·유지·보수 및 준설(浚渫) 등에 관한 공사의 시행 및 항만의 경비·보안·화물관리·여객터미널 등 항만의 관리·운영에 관한 사업

2. 「항만법」 제2조제7호에 따른 항만배후단지의 조성 및 관리·운영에 관한 사업

2의2. 「항만법」 제2조제8호에 따른 항만재개발사업

2의3. 「마리나항만의 조성 및 관리 등에 관한 법률」 제2조제2호에 따른 마리나항만시설의 조성사업

3. 「물류정책기본법」 제2조제2호나목에 따른 물류시설운영업

4. 항만의 조성 및 관리·운영과 관련하여 국가 또는 지방자치단체로부터 위탁받은 사업

5. 제1호, 제2호, 제2호의2, 제2호의3, 제3호 및 제4호에 따른 사업에 관한 조사·연구, 기술개발 및 인력양성에 관한 사업

6. 항만구역 외에서 항만이용자의 편의를 위한 근린생활시설 및 복리시설 등의 건설 및 운영에 관한 사업

7. 그 밖에 외국 항만의 조성 및 관리·운영 등 공사의 설립목적을 달성하기 위하여 필요한 것으로서 대통령령으로 정하는 사업

8. 제1호, 제2호, 제2호의2, 제2호의3, 제3호, 제6호 및 제7호에 따른 사업과 관련되는 부대사업의 직접시행이나 출자 또는 출연

② 공사가 제1항제4호에 따라 위탁받은 사업을 하는 데 드는 비용 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

③ 공사가 제1항제8호에 따른 부대사업의 직접시행이나 출자 또는 출연을 하려는 경우에는 해양수산부장관의 승인을 받아야 한다. [개정 2013.3.23 제11690호(정부조직법)]

[전문개정 2010.2.4] [[시행일 2010.5.5]]

사장님! 몇 년전 부산을 무대로 한 “해운대”라는 자연재해 영화가 국민들로부터 큰 사랑을 받았는데요. 혹시 보셨나요?

당시 영화는 쓰나미로 인한 피해를 영화하 한 것인데요. 앞으로 기후변화등으로 인하여 더욱 많은 자연재해가 발생할 것으로 보는데, 항만을 관리하는 주체로서 이에 대한 대비책이 있습니까?

오늘 4곳의 항만공사 업무보고서 내용을 보면 좀 실망스러운데요 . 부산항만공사 뿐만 아니라 4개항만공사 공히 항만 시설 확대하겠다는 내용이 주고, 어떻게 우리의 항만을 안전하게 관리.운영할 것인지에 대한 계획과 비전이 전무한데요. 사장님 ! 항만의 안전 또한 관리.운영의 범위에 들어가 있는 것 아닙니까?

항만공사법 제8조 5호에 따르면, 항만의 관리.운영과 관련된 조사.연구 및 기술개발, 인력개발등도 항만공사의 사업내용중 하나인데요. 기후변화 및 자연재해로부터 국가중요시설중 하나인 항만을 지킬 수 있는 중.장기적 연구를 수행한봐 있습니까?(*. 오전국감 끝나기 전까지 제출요망)

부산항만공사는 우리나라에서 가장 먼저 설립된 항만공사로서 항만의 관리.운영 전분야에서 선도적인 역할을 하여야 한다고 봅니다.

	항만 분야 주요통계

□ 지정항만 현황

	◇ 항만구분 체계 개편(’12. 8. 23 항만법 개정) ○ 무역항 및 연안항을 국가관리항 및 지방관리항으로 구분 - 국가관리항(25개항), 지방관리항(35개항)으로 구분 ○ 지방관리항의 항만관리는 시⋅도지사에게 위임 - 지방관리 무역항(17개항), 지방관리 연안항(18개항)

□ 항만 구분

ㅇ 시행령에 국가관리항, 지방관리항을 구체적으로 지정(영 제2조)

무역항 (31개소)	국가 관리항 (14개소)	인천항, 경인항, 평택․당진항, 대산항, 군산항, 장항항, 목포항, 광양항, 여수항, 마산항, 부산항, 울산항, 포항항, 동해항, (새만금신항)
	지방 관리항 (17개소)	서울항, 보령항, 태안항, 완도항, 삼천포항, 통영항, 고현항, 옥포항, 장승포항, 진해항, 속초항, 옥계항, 삼척항, 호산항, 제주항, 서귀포항, 하동항
연안항 (29개소)	국가 관리항 (11개소)	용기포항, 연평도항, 상왕등도항, 대흑산도항, 가거향리항, 추자항, 거문도항, 국도항, 후포항, 울릉(사동)항, 화순항,
	지방 관리항 (18개소)	대천항, 비인항, 송공항, 홍도항, 진도항, 갈두항, 화흥포항, 신마항, 녹동신항, 나로도항, 중화항, 부산남항, 구룡포항, 주문진항, 애월항, 한림항, 성산포항, 강구항

□ 관리주체

ㅇ  국가관리 무역항 : 국가에서 개발․관리

ㅇ  국가관리 연안항 : 국가에서 개발, 지자체에서 관리

ㅇ  지방관리 무역항 및 지방관리연안항 : 지자체에서 개발․관리

□ 지자체 위임업무(지방관리 무역항 및 지방관리 무역항)

ㅇ 항만工事(비관리청, 재개발 포함) 및 유지관리, 실시계획 승인, 준공 등

ㅇ 항만공사와 관련 기본설계 및 실시설계, 환경영향평가, 발주⋅계약, 시공 및 감리, 보상, 소송 등에 관한 업무

* 항만기본계획 수립⋅변경⋅조정 등에 관한 업무는 국가에서 시행

□ 전체항만 시설현황 (2012. 12월 기준)

ㅇ 부두시설 : 219km(일본 1,800km : 8.2배, 북한 14km : 1/14)

ㅇ 접안능력 : 878척(부산 122, 울산 107, 인천 107, 광양 88 등)

ㅇ 하역능력 : 1,012백만톤/년(부산 292, 광양 186, 인천 97, 울산 61 등)

ㅇ 취급화물량 : 1,338백만톤/년(유류제외 시설소요 947백만톤)

ㅇ “컨”처리량 : 22,550천TEU(환적 8,498천TEU)

* 해안선 연장 : 12,061km(북한 4,068km)

□ 컨테이너부두 시설 확보율 (단위 : 천TEU)

구 분		2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
합 계	시설소요	11,890	13,185	14,523	15,216	15,965	17,544	17,928	16,341	19,369	21,611	22,550
	하역능력	8,828	8,828	9,255	10,473	14,578	15,898	17,908	18,208	21,268	23,260	22,960
	시설확보율	74.2	66.9	63.7	68.8	91.3	90.6	99.8	111.4	109.8	107.6	101.8
부산항	시설소요	9,453	10,408	11,492	11,843	12,039	13,261	13,453	11,980	14,194	16,185	17,046
	하역능력	5,980	5,980	5,980	5,980	8,570	9,770	9,940	9,940	12,230	14,160	13,860
	시설확보율	63.3	57.4	52.0	50.5	71.2	73.7	73.9	82.9	86.8	87.5	81.3
광양항	시설소요	1,126	1,235	1,349	1,461	1,770	1,737	1,822	1,830	2,104	2,085	2,154
	하역능력	2,014	2,014	2,176	2,828	3,880	3,880	5,480	5,480	5,480	5,400	5,400
	시설확보율	178.9	163.1	161.3	193.6	219.2	223.4	300.8	299.4	260.5	259.0	250.7
인천항	시설소요	770	821	935	1,149	1,377	1,664	1,703	1,578	1,903	1,998	1,982
	하역능력	544	544	724	895	1,268	1,268	1,268	1,568	1,688	1,120	1,120
	시설확보율	70.6	66.36	77.4	77.9	92.1	76.2	74.4	112.0	88.7	56.1	56.5
울산항	시설소요	277	318	303	316	337	380	401	319	335	327	373
	하역능력	240	240	240	240	330	330	330	330	650	740	740
	시설확보율	86.6	75.5	79.2	75.9	97.9	86.8	82.4	103.4	194.0	226.3	198.4
군산항	시설소요	24	62	60	57	34	29	26	68	104	122	65
	하역능력	-	-	85	214	240	240	240	240	240	280	280
	시설확보율	-	-	141.7	375.4	705.9	827.6	927.0	352.9	230.8	229.5	430.8
마산항	시설소요	49	47	62	56	33	29	25	13	12	8	8
	하역능력	50	50	50	50	50	50	50	50	50	100	100
	시설확보율	102.0	106.4	80.6	89.3	151.5	172.4	199.6	384.6	416.7	1250.0	1250.0
평택․ 당진항	시설소요	66	152	190	228	260	319	356	377	448	530	517
	하역능력		-	-	107	120	240	480	480	480	960	960
	시설확보율		-	-	46.9	46.2	75.2	134.8	127.0	107.1	181.1	185.7
기타항	시설소요	227	142	132	106	129	125	142	176	269	356	867

* 광양항 : 여천항 포함

분 석

2012년 말 기준 전국 컨테이너부두 시설확보율(’11년말 하역능력/’12년말 물동량)은 101.8%로 약간 초과한 편이나, 부산항(81.3%)과 인천항(56.5%)은 평균 시설확보율에 미치지 못하여 시설확보 시급

※ 2006년부터 컨테이너항만에 적용되는 부두별 표준하역능력이 5만톤급 기준 30만TEU에서 40만TEU로 3만톤급 기준 10.7만TEU에서 17만TEU로, 피더항만의 3만톤급 기준 10.7만TEU에서 12만TEU로 상향 조정됨에 따라 부두별 시설확보율이 크게 개선

□ 전국항만 총 물동량

(단위 : 천톤, %)

구 분		ʼ07	ʼ08	ʼ09	ʼ10	‘11	‘12
합계		1,093,480	1,139,087	1,076,541	1,204,068	1,311,190	1,338,589
(증감률)		(5.5)	(4.2)	(△5.5)	(11.8)	(8.9)	(2.0)
수출입		722,831	752,920	719,203	819,246	891,787	912,953
(증감률)		(5.7)	(4.2)	(△4.5)	(13.9)	(8.8)	(2.3)
	수입	506,708	531,399	502,840	573,785	612,070	625,007
	수출	216,124	221,522	216,363	245,641	279,717	287,946
환적		139,692	141,773	129,096	146,767	177,779	195,586
(증감률)		(10.8)	(1.5)	(△8.9)	(13.7)	(21.1)	(10.0)
연안		230,956	244,394	228,242	237,875	241,624	230,050

□ 컨테이너 처리실적(단위 : 천TEU, %)

구 분		ʼ88	ʼ96	ʼ99	ʼ07	ʼ08	ʼ12
합 계		2,357	5,374	7,688	17,544	17,927	22,550
수출입	수입	970	2,068	2,838	5,652	5,853	6,825
	수출	1,247	2,192	2,895	5,602	5,753	6,837
	소계	2,217	4,260	5,733	11,254	11,605	13,662
환 적		140	943	1,660	6,155	6,186	8,498
연 안		0	171	295	135	135	390

□ 주요 항만별 컨테이너 처리실적

(단위 : 천TEU)

구 분		2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
전 국 물 량	전 체 (증가율)	15,216 (4.8%)	15,965 (4.9%)	17,544 (9.9%)	17,927 (2.2%)	16,341 (△8.8%)	19,369 (18.5%)	21,611 (11.6%)	22,550 (4.3%)
	수출입 (증가율)	9,412 (4.3%)	10,123 (7.6%)	11,254 (11.2%)	11,605 (3.1%)	10,369 (△10.7%)	12,350 (19.1%)	13,413 (8.6%)	13,662 (1.9%)
	환 적 (증가율)	5,532 (7.2%)	5,673 (2.6%)	6,155 (8.5%)	6,186 (0.5%)	5,719 (△7.5%)	6,641 (16.1%)	7,719 (16.2%)	8,498 (10.1%)
	연안화물	273	168	135	135	253	378	478	390
부산항	전 체 (증가율)	11,843 (3.1%)	12,039 (1.7%)	13,261 (10.%)	13,453 (1.4%)	11,980 (△10.9%)	14,194 (18.5%)	16,185 (14.0%)	17,046 (5.3%)
	수출입 (증가율)	6,579 (△0.2%)	6,803 (3.4%)	7,444 (9.4%)	7,638 (2.6%)	6,569 (△14.0%)	7,836 (19.3%)	8,708 (11.1%)	8,808 (1.1%)
	환 적 (증가율)	5,179 (8.1%)	5,208 (0.6%)	5,811 (11.6%)	5,808 (△0.1%)	5,372 (△7.5%)	6,276 (16.8%)	7,353 (17.1%)	8,148 (10.8%)
	연안화물	85	28	7	7	39	82	124	90
광양항	전 체 (증가율)	1,461 (8.3%)	1,770 (21.%)	1,737 (△1.9%)	1,822 (4.9%)	1,830 (0.4%)	2,088 (14.1%)	2,085 (△0.1%)	2,154 (3.3%)
	수출입 (증가율)	1,117 (13.7%)	1,321 (18.3%)	1,420 (7.5%)	1,500 (5.7%)	1,498 (△0.2%)	1,740 (16.1%)	1,726 (△0.8%)	1,821 (5.5%)
	환 적 (증가율)	343 (△4.8%)	448 (30.6%)	314 (△29.9%)	322 (2.7%)	306 (△5.1%)	314 (2.8%)	328 (4.5%)	322 (△1.8%)
	연안화물	1	2	3	-	27	34	31	10
인천항	전 체 (증가율)	1,149 (22.9%)	1,377 (19.9%)	1,664 (20.8%)	1,703 (2.4%)	1,578 (△7.4%)	1,903 (20.6%)	1,998 (5.0%)	1,982 (△0.8%)
	수출입 (증가율)	1,056 (27.5%)	1,331 (26.1%)	1,628 (22.2%)	1,668 (2.5%)	1,523 (△8.7%)	1,838 (20.6%)	1,931 (5.1%)	1,920 (△0.6%)
	환 적	6	13	18	24	19	21	18	16
	연안화물	86	33	18	12	36	44	48	47
평택․ 당진항	전 체	227	260	319	356	378	447	530	517
	수출입	227	259	317	353	371	426	502	511
	환 적	-	1	2	3	5	9	9	4
	연안화물	-	-	-	-	-	12	18	3
울산항	전 체	316	337	380	401	319	335	327	373
	수출입	313	333	371	373	302	327	322	370
	환 적	4	4	10	28	16	3	2	3
	연안화물	-	-	-	-	-	5	2	1
기타항	전 체	239	196	197	204	276	402	486	478
	수출입	140	90	90	85	126	183	223	233
	환 적	-	-	-	2	1	18	9	6
	연안화물	100	106	107	117	148	201	254	240

* 기타항 : 군산항, 포항항, 목포항, 마산항 등

* 부산항 신항 :  ’08년 1,579천 ⇒ '09년 2,691천 ⇒ '10년 5,485천TEU ⇒ '11년 7,751천TEU ⇒ '12년 9,424천TEU

□ 세계 30대 항만 컨테이너 처리현황(단위: 만TEU, %)

순 위			항 만 명	’12년		’11년		’10년
’12년	’11년	’10년			전년대비증감		전년대비증감		전년대비증감
1	1	1	Shanghai	3,258	2.6	3,174	9.2	2,907	16.3
2	2	2	Singapore	3,165	5.7	2,994	5.3	2,843	9.9
3	3	3	Hong Kong	2,310	-5.3	2,440	3.0	2,370	12.6
4	4	4	Shenzhen	2,294	1.6	2,257	0.3	2,251	23.3
5	5	5	Busan	1,702	5.2	1,618	14.0	1,419	18.7
6	6	6	Ningbo	1,683	14.4	1,471	11.9	1,314	18.2
7	7	7	Guangzhou	1,474	2.4	1,440	14.7	1,255	22.3
8	8	8	Qingdao	1,450	11.4	1,302	8.4	1,201	7.3
9	9	9	Dubai	1,328	1.9	1,303	12.3	1,160	10.4
10	11	11	Tianjin	1,229	6.0	1,159	15.0	1,008	3.5
11	10	10	Rotterdam	1,187	-0.1	1,188	6.6	1,115	28.1
12	12	13	Port Klang	1,000	2.5	976	10.0	887	3.4
13	13	12	Kaohsiung	978	1.5	964	5.0	918	25.6
14	14	15	Hamburg	890	-1.3	902	14.2	790	8.1
15	15	14	Antwerp	864	-0.3	866	2.3	847	20.8
16	16	16	Los Angeles	808	1.7	794	1.4	783	16.0
17	19	21	Dalian	800	25.0	640	22.1	524	-12.6
18	17	17	Tanjung Pelepas	772	2.4	754	15.5	653	28.9
19	18	19	Xiamen	719	11.3	646	11.0	582	24.3
20	21	23	Bremen/Bremerhaven	628	6.2	592	21.4	487	6.8
21	22	25	Tanjung Priok	621	9.4	568	20.4	471	3.6
22	20	18	Long Beach	605	-0.3	606	-3.2	626	38.0
23	23	22	Laem Chabang	593	3.4	573	13.1	507	11.7
24	24	20	New York/New Jersey	552	0.3	550	4.0	529	30.3
25	26	30	Ho Chi Minh	515	10.1	467	21.2	386	1.3
26	25	29	Lianyungang	498	2.6	485	25.4	387	1.6
27	35	35	Yingkou	485	20.2	403	20.8	334	-8.6
28	32	31	Jeddah	474	18.1	401	4.7	383	10.6
29	27	26	Tokyo	469	3.0	455	6.3	428	38.2
30	29	27	Valencia	447	3.3	433	2.9	421	18.1
Total				33,796	4.2	32,422	8.8	29,788	14.6

* 자료 출처 : Containerisation International March 2013

<인천항만공사>

인천항 항만보안사고 최다 발생 관련 질의

<질의 취지 및 요지>

9.11사태 이후 항만에 대한 보안이 아주 중요해 지고 있다. 삼면이 바다이고 수출입 물량의 99.8%를 항만을 통해 이루어 지고 있어, 항만 보안이 더욱 중요해 지고 있다.

인천항만공사 사장님!

세계적으로 9.11사태 이후 세계 각국은 국제해사기구(IMO) ISPS CODE(선박 및 항만시설의 보안에 관한 규칙) 발효를 계기로 자국의 보안관련 법령과 항만 위기관리체계를 강화.정비하고 있습니다.

우리나라 또한 삼면이 바다이고 수출입 물량의 99.8%를 이 항만을 통해 이루어 지고 있는 상황을 감안할 때,항만보안은 아주중요하다고 생각합니다.

사장님 동의 하시지요

주요항만의 항만보안사고 발생현황자료에 따르면, 2010년부터 2012년까지 3년간 총 285건이 항만보안사고가 발생한 것으로 나타났는데요. 이중 36%에 해당하는 104건이 인천항에서 발생하였습니다. 그 원인이 무엇이라 보십니까?

오늘 함께 국정감사를 받는 부산항의 경우 지난 3년간 34건의 보안사고가 발생했고, 광양항은 16건, 여수항은 15건, 울산항이 9건 발생한것과 비교하면, 인천항의 항만보안사고는 나머지 4개항에서 발생한 항만보안사고 건수 보다 많습니다. 문제라고 봅니다.

인천항에서 발생한 항만보안 사고를 유형별로 보면 밀수 89건, 밀입국 15건(33명)이 발생하였는데요. 항만보안사고의 경우 건수가 중요한 것이 아니라, 만에하나 소수의 건이라도 우리 항만의 안전을 위협한다면, 국가전체적으로 큰 피해를 주게 됩니다. 이부분에 대한 대책은 무엇입니까?

특히 인천항의 경우 중국 및 북한과 인접하여 있는 만큼 항만보안에 만전을 기하여, 국가적 재난이 발생하지 않도록 하여야 합니다.