	국정감사 보도자료 (국토부 - 교통분야)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2013년 10월 15일

1. 제2경부고속도로 민자 추진 시, 이용자들 통행료 30년간 최대 8조원 더 내야

기재부, 민자 전환카드 만지작, 이용자 부담 두 배 늘리는 민자 사업 반대!!

도로공사, 공사비 50% 분담 가능, 정부예산 4년간 나누어 집행하면 문제없어

2. 정부의 KTX 수서발 공영체계 유지방안, 오히려 민영화 지름길 열어줘

공적자금 민간매각, 이사회에 모든 권한 맡김으로써 오히려 민영화 더 쉬워져

이사회 의결만 있으면 민영화 하면서 철도사업 면허도 유지 가능

국토부, 순진한 건지 음모적인 건지 진정성 의심할 수 밖에 없어

3. 국토부, ‘급발진은 없다’? 소비자 중심이 아닌 생산자 입장에선 정부

브레이크 ‘블랙박스 설치 등 소비자에 선택권 줘야

4. 대한민국은 물류후진국, 공차율이 무려 40.2%

주요 물류선진국인 프랑스, 미국, 영국 등과 10%이상 차이나

공차율 단 1%만 줄여도 연간 1조5,330억 원 절약!

5. 외국계 항공사 소비자 피해 급증

피치항공, 루프트한자, 에어아시아엑스 순으로 많이 발생

6. 늘어만 가는 포트홀 교통사고 보수보다 원인차단이 시급

7. 어린이 통학버스 안전기준, 처벌조항 없어 미신고 차량 양산

어린이 교통사고 사망자수 OECD 평균보다 1.5배 높아

제2경부고속도로 민자 추진 시, 이용자들 통행료 30년간 최대 8조원 더 내야

기재부, 민자 전환카드 만지작, 이용자 부담 두 배 늘리는 민자 사업 반대!!

도로공사, 공사비 50% 분담 가능, 정부예산 4년간 나누어 집행하면 문제없어

지난 2008년부터 계획해오던 제2경부선의 추진이 그 윤곽을 곧 들어낼 것으로 보인다. 제2경부 고속도로는 정부의 30대 선도 사업으로 선정되었고 경제성도 B/C 1.28(‘09년 타당성조사 결과)로 매우 높아 과거부터 지속적으로 추진되어 온 선도 사업이다. 제2 경부선이 준공 되면 기존 경부, 중부선의 교통량 중 16%가 제2경부로 전환되어 경부와 중부선의 평균 통행속도가 21km/h 향상되고, 특히 첨두시간에는 종전 70km 정체 구간이 20km로 대폭 완화될 것으로 전망된다. 또한 서울～천안(76km) 통행시간이 2.5시간에서 0.7시간으로 약 1.8시간 단축되는 효과가 있을 것으로 조사됐다.

그런데 문제는 기재부 등 정부가 이 사업을 정부재정이 아닌 민간자본을 들여 추진할 가능성이 높아 또 다시 대규모 국책사업의 부담을 국민이 떠안을 우려가 있다는 주장이 제기됐다.

국회 국토교통위원회 민홍철(민주, 김해갑)의원이 제출받은 국정감사 자료에 따르면,   현재 기획재정부가 제2경부선 추진시기와 사업추진방식을 민자 방식으로 할지를 놓고 검토하고 있으며, 만약 민자 사업으로 추진될 경우 국가 재정사업에 비해 30년간 약 8조원의 통행료를 더 내야 하는 것으로 나타났다.

민홍철 의원이 도로공사로부터 받은 자료를 토대로 개통 시작년부터 약 30년간 차량 통행량과 민자사업과 재정사업시 통행요금을 비교한 결과, 민간 사업자기 물가인상분을 3%만 감안하여 통행료를 징수한다고 해도 개통초기 재정사업대비 1.2배에서 1.5배가량 높게 시작하여 개통 후 30년에는 최소 2배 이상 높은 통행료를 내야하는 상황이라고 밝혔다.

서울 세종 간 통행료는 개통초기 재정사업(도공)이 6,00원인데 반해 민자의 경우 최소 7,489원(도공대비 1.2배)에서 9,361원(1.5배)이며, 개통 후 30년에는 재정사업이 8,900인데 반해 민자는 최소 18,200에서 22,700원 까지 징수하게 되어 국민 부담이 막대해 질것으로 예상됐다.

<30년간 도공 vs 민자사업별 이용자 총 통행료 분석>

구분	도공 (재정)	민자_1 (최초 1.2배 시작)	민자_2 (최초 1.5배 시작)	통행량 (서울-세종)
연간 상승률	1.21%	3%	3%	(시작년~30년)
이용료 변화 (시작년→30년후)	6,200원 → 8,900원	7,489원 → 18,200 (도공대비2.04배)	9,361원 → 22,700원 (도공대비 2.55배)	2,650만대 → 3,600만대
30 연간 이용료	7조 7,111억원	12조 5,848억원	15조 7,305억원
도공대비 추가비용	-	4조 8,737억원	8조 194억원

이에 대해 민홍철 의원은 “현재 건설업계쪽에서 제2경부선은 황금알을 낳는 몇 안 되는 대규모 토목공사로 인식하고 민간자본을 통해 이익을 극대화하려고 하려는 움직임이 있다”고 밝히고 “민자로 추진할 경우 현재 MRG(운영수입보장)가 폐지된 상황이므로 재정고속도로(도공) 보다 높은 통행료를 징수 할 것으로 예상된다”고 말했다.

또, 민 의원은 “제2경부선는 운영수입이 매우 양호한 편이어서 민간자본으로 건설할 경우, 민간 건설사들은 준공 후 바로 매쿼리 등의 사모펀드에 웃돈은 받아가며 지분을 매각해 미래의 수익을 앞당겨 챙길 것으로 예상되며 외국계 사모펀드에게 매각 될 경우 국부 유출로 이어질 가능성이 농후하다”고 밝혔다.

또한, 민 의원은 “제2경부선이 민자 사업으로 추진될 시 정부가 발주하는 비용보다 높은 건설비를 책정하고 공사할 가능성이 높다”고 지적하고 “높은 건설단가는 곧 고속도로 통행료에 반영되어 국민 부담으로 전가될 것”이라고 경고했다.

민 의원은 국정감사장 질의를 통해 “도로공사는 공사비의 절반(약 3조원)을 내는데 문제가 없어 사업 참여가 가능하며, 정부 재정도 4년에 걸쳐 나누어 부담하면 충분히 가능한 일”이라고 밝히고 “또 다시 국민들에게 대규모 국책사업에 대한 부담을 안겨서는 안되며 국토부가 나서서 기재부 등 정부를 적극 설득해 제2경부가 민자 사업으로 추진되지 않도록 강하게 밀어 부쳐야한다”고 촉구했다.

정부의 KTX 수서발 공영체계 유지방안, 오히려 민영화 지름길 열어줘

공적자금 민간매각 이사회에 모든 권한 맡김으로써 오히려 민영화 더 쉬워져

이사회 의결만 있으면 민영화 하면서 철도사업 면허도 유지 가능

국토부, 순진한 건지 음모적인 건지 진정성 의심할 수 밖에 없어

국회 국토해양위원회 민홍철(민주당 김해갑)은 15일 열린 국토부 국정감사에서 국토부가 민영화 논란 속에 추진 중 인 수서발KTX 운영회사 지분구조 계획은 오히려 민영화를 더 쉽게 만드는 것이라고 주장하며 이에 대한 대책 마련을 촉했다.

국토부의 수서발 KTX 운영회사 지분구조 계획은 철도공사가 30%의 지분을 갖고 나머지는 국민연금 등 연기금을 통해 조달하겠다는 것이다. 그런데 연기금이 자신들의 지분을 민간 자본에 매각할 경우 결국, 수서발 KTX 운영회사는 민영화될 수 있어 국토부는 이를 막기 위한 장치로 이사회 특별결의를 2/3 출석, 4/5찬성으로 규정하는 등의 방안으로 민영화를 원천적으로 방지하겠다고 밝혔다.,

국토부의 수서발 KTX 민영화 방지대책

투자 설명시, 민간매각 제한 확약서 징구

공공부문 외 지분매각시 이사회 특별결의 규정

법인등기에 명시 제3취득자 대항요건-제3취득자 주주권 행사 불가

매각제한 관련 정관개정시 주총 특별결의(2/3출석, 4/5찬성)요구

정관 개정 없는 임의매각시 면허정지, 취소 처분

주주협약에 매각 상대방을 공공부문으로 제한하고, 이를 위반할시 매각 대금의1/4을 위약 벌로 지급토록 규정

그러나 이를 두고 민홍철 의원은 “정부의 KTX 수서발 운영회사 공영체계 유지 방안은 매각관련 핵심키를 이사회 이사들이 쥐고 있어 역설적으로 근본적 맹점이 있다고 지적했다.

민의원은 “정부의 주장은 공공부문 자금을 제외한 철도공사 지분의 이사들이 매각에 동의하지 않는다면 민간매각은 될 수 없다는 것이 정부의 생각인데, 만약 철도공사 측 이사가 민간 자본의 로비를 받거나 정부가 민영화 정책으로 말을 바꾼다면 언제든지 매각에 동의하여 모든 제어 장치를 풀 수 있다”고 지적하고 “국토부가 순진한 건지 아니면, 작년에 꺼냈다가 반대여론에 밀려 접어 넣은 철도민영화의 연장선상에서 기획하고 있는 건지 그 진정성이 의심 된다”고 밝혔다.

국토부, ‘발진은 없다’? 소비자 중심이 아닌 생산자 입장에선 정부

브레이크 ‘블랙박스 설치 등 소비자에 선택권 줘야

□ 결론

- 국토부 ‘급발진 현상은 없다’는 입장을 밝힘/ 무의미한 재현 실험일 뿐

- 세계 어떤 나라도 정부가 나서서 생산업체의 편을 들어주지 않음

- 급발진 신고 해마다 증가 추세에 있음

- 생산자 중심의 정책, 소비자 중심의 자동차 정책으로 인식 전환해야

- 급발진이 수만 분의 일 확률로 발생하는 현상이라면, 오랜 시간을 갖고

과학적 재현 실험이 필요함

- 자동차에 페달용 블랙박스 설치, 옵션선택 가능해야/ 소비자 선택권 줘야

1. 급발진사고 조사 및 실험

○ ‘13.06.30 : 국토부 ‘급발진 현상은 없다’ 공식 발표

- 여론에 주목을 받은 6건의 사고와 국민 공모를 통한 공개재현실험 6건 등

총14건 조사

- ‘12.05.09 : 급발진 추정사고 민관합동조사반 구성

- ‘12.08.30 : 1차 언론발표/ 현대 그랜저, 기아 스포티지 조사 /2대

- ‘12.11.21 : 2차 언론발표/ BMW 528i, YF 소나타,

YF 소나타 LPG, SM5 LPG /4대

- ‘13.04.09 : 3차 언론발표/ 2차 언론발표의 추가조사/ BMW 528i, YF 소나타

- ‘13.06.26∼27 : 공개재현실험 실시/ 국민 공모한 6건 및 연구원 2건

○ 세계 어떤 나라도 규명 못한 급발진 원인, 국토부는 없다고 발표?

- 미국(교통부 도로교통안전청) / 미규명

1차(‘87.10∼’89.01) : ‘70년 초반부터 ’87년까지 급발진 추정사고 수천 건 조사

2차(‘10.03∼’12.02) : ‘09년 도요타 급발진 의심 사고 이후 여론악화로

(미)항공우주연구원(NASA)까지 조사에 참여 9,698건 조사

가속페달 매트 끼임, 페달 고착 등 일부결함 발견

- 일본(국토교통성) / 미규명

1차(‘87.06∼’90.01) : ‘83.01부터 ’89.03까지 1167건 조사

- 한국(국토교통부) / 없다고 발표

단 14건의 실험을 통해 급발진은 없다고 발표하는 것을 국민들이 납득하겠나?

- 유럽은 급발진 보고자체가 거의 없음

급발진은 자동변속기 휘발유 차량에서 많이 발생하는 것으로 추정

유럽은 수동변속기 사용과 디젤 차량이 많음

구분	‘08년	‘09년	‘10년	‘11년	‘12년	‘13.6	계
결함신고센터	3	7	28	34	136	81	289

○ 급발진 신고 해마다 증가 추세

○ 급발진 사고 관련 추진된 대책

- 자동차관리법 개정/ 사고기록장치(EDR)의 정보공개 의무화(‘15. 12시행)

- 제조물책임법 개정(안)/ 고도 기술로 만들어지는 제품의 결함에 대해

소비자 입증 책임을 경감하는 것(정무위 계류 중)

▲문제점

- 올해 6월 27~28일 교통안전공단 자동차안전연구원에서 급발진 공개 재현실험 이후 6월 30일 국토부에서 공식적으로 “현재의 기술 수준으로는 급발진 현상은 없다”는 입장을 밝혔음.

- 주목을 받았던 급발진 사고 몇 건과 국민공모라는 미명하에 재현실험 몇 건으로 원인과 재현을 한다는 것 자체가 불가능한 일이고 추후 급발진 사고의 원인이 규명된다면 중앙정부의 신뢰성에 타격은 물론 책임에서 자유로울 수 없음

- 족속 추진된 몇 차례의 실험만으로 결론 단정 짓고 발표하는지 이해할 수 없음

- 아직 세계 어떤 나라도 급발진을 규명하지는 못했음. 특히 미국의 경우는 (미)우주항공연구원(NASA)까지 참여해 2년에 걸쳐 9,698건 조사했지만 원인 규명에는 실패했음을 알아야 함.

- 급발진 사고라는 게 수만 분의 일의 확률로 발생하는 희귀현상인데, 최소한 과학적 재현 실험 역시 모든 가능성 열어 놓고 많은 시간과 투자를 통한 조사해야 하는 것이 상식.

몇 차례 실험으로 급발진 현상에 결론을 내리는 것은 성급함

- 해마다 급발진 추정 사고가 늘고 있음. 급발진이라고 주장하는 사고 중 일부는 운전자의 착각일 수도 있음. 그러나 신고건 중 일부가 급발진일 가능성에 대해서는 어느 누구도 장담 할 수 없음.

- ‘급발진은 없다’는 중앙정부의 결론은 제조물책임법에 따라 첨단 기술로 만들어지는 자동차 결함을 운전자 스스로 밝혀야 하는 상황에서 급발진 사고로 소송 중에 있는 사건에 영향을 주고 결국 자동차 메이커에 면죄부만 주는 꼴

- 국민의 생명과 재산을 보호해야 할 정부가 설익은 아이디어 하나로 섣부른 조사와 성급한 발표를 했다는 것은 웃지 못 할 일임. 정부의 이 같은 졸속발표는 국민들을 실망시키고 대한민국을 전 세계적인 웃음거리로 만듬

- 현재 법 개정을 통해 사고기록장치(EDR)의 정보공개가 ‘15년 12월에 의무화 됨. 그러나 그것만으로 급발진 사고의 원인이 규명되기는 어려울 것임. 급발진 사고의 책임이 누구에게 있는지 가장 확실히 알 수 있는 방법은 급발진 상황을 촬영한 영상임.

- 운전자의 착각이든 자동차의 결함이든 그 논란에 종지부를 찍을 수 있도록 제조사에 차량내부에 페달용 블랙박스 설치를 ‘선택사양’으로 해서 소비자에 선택권을 주도록 할 필요가 있음

대한민국은 물류후진국... 공차율이 무려 40.2%

주요 물류선진국인 프랑스, 미국, 영국 등과 10%이상 차이나

물류선진국처럼 공차율 20%대가 되면... 연간 10조 원 이상 절약!

공차율 단 1%만 줄여도... 연간 1조5,330억 원 절약!

민홍철의원 “화물정보망의 신속한 구축과 영리목적의 민간 화물정보망의

난립과 비효율성 해결해야“

우리나라 화물차량 공차율이 40.2%로 물류후진국을 못 벗어나고 있는 것으로 나타났다.

국회 국토교통위원회 민홍철의원(경남 김해갑)이 국토교통부로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 우리나라 화물차량 공차율은 40.2%으로 물류선진국인 미국 27%, 영국 28.7, 프랑스 25.1% 등과 10%이상 차이나는 것으로 나타났다.

2010년도 기준 우리나라의 물류비는 130조 6,939억 원으로 이중 도로를 이용한 화물운송이 91조 6,640억 원으로 전체물류비의 70%에 이른다. 공차율이 선진국과 같은 20%대가 되면 연간 10조원 이상의 물류비 절감이 가능할 것으로 추산되며 현재 공차율을 단 1%만 줄여도 도로 수송비가 연간 1조5,330억 원이 절약되는 것으로 조사됐다.

또한 이전 조사인 2005년 화물차량 공차율 39.7%에 비해 2011년 공차율이 오히려 0.5%정도 증가한 40.2%로 물류체계 개선을 통해 물류비와 화물차량 공차율을 낮추는 것이 가장 시급한 것으로 나타났다.

이를 위해서는 운송사업자가 화물을 싣고 어디서 어디로 가는지 정보를 전송하면 그에 맞춰 화물차가 공차로 오지 않고 화물을 싣고 올 수 있도록 연계해주는 화물정보망의 활성화가 필요하다.

이에 민의원은 “화물차량 공차운행을 줄이기 위해서는 정부가 화물정보망을 신속히 구축하고 영리목적의 민간 화물정보망의 난립과 비효율성을 해결하기 위한 제도 개선이 필요하다.”고 밝혔다.

또한, 민 의원은 “화물차량의 공차율 감소는 영세 차주의 소득증대와 국가물류비 절약이라는 일석이조의 효과가 있다.”고 말했다.

※ 국토부 추진 사항

○ 공차운행을 줄이기 위해서는 화물정보망을 통한 거래가 활성화 되어야 하나, 현재 화물운송 시장내에서는 화물운송주선업체 위주의 정보거래만 이루어지고 있고, 화물정보망도 영리목적으로 민간업체 위주로 운영되는 등 화물정보망 업체의 난립과 비효율성이 증가

이러한 문제를 개선하고 화주의 화물정보 제공 유인 강화, 대형 운송업체 및 주선업체의 참여확대, 차주의 부담을 완화할 수 있는 효율적인 화물운송 정보거래시스템 구축을 통해 공차율을 감소토록 국토교통부와 화물운전자복지재단에서 화물정보망을 2013년 12월까지 추진하고 있음

*화물정보망 구축을 위한 연구용역 실시 (‘13.5), 화물정보망 시스템 구축 계약 체결(’13.9)

○ 예상효과

화물정보망 이용활성화로 공차율 감소 도모 및 영세 화물차운전자들의 물량확보에 따른 비용(정보망이용료) 감소와 이에 따른 운송 수입 증대 예상

외국계 항공사 소비자 피해 급증

- 피치항공, 루프트한자, 에어아시아엑스 순으로 많이 발생

□ 결론

- 외국계 저비용항공사에 의한 소비자피해 116.7% 증가

- 소비자피해 접수 비중 높은 항공사 피치항공, 루프트한자, 에어아시아엑스

순으로 모두 외국계 항공사

- 항공권 취소 위약금 과다･환급 거절 피해의 70.9%는 외국계 항공사가 유발

- 외국계 항공사의 소비자 피해구제 창구 설치 필요

- 항공권 관련 세부적인 소비자분쟁해결 기준 마련 필요

- 항공교통서비스평가에 국내 취항 외국계 항공사도 포함해야

1. 소비자보호원 조사결과

* 2012년부터 2013년 6월까지 접수된 항공사명 확인이 가능한 소비자피해 495건을 분석한 결과

○ 항공사 관련 피해구제 접수 현황

- 2013년 상반기 외국계 항공사의 소비자피해 증가율은 지난해 같은 기간 대비 22.2%(81건→99건)로 같은 기간 국내 항공사의 피해 증가율 13.2%(53건→60건)비해 약 2배 높은 것으로 나타났음.

- 특히 외국계 저비용항공사에 의한 소비자피해는 지난해 같은 기간 대비 116.7%(12건→26건)나 증가하여 그 폭이 가장 컸음.

○ 항공사별 소비자 피해 현황  (국내/외)

- 항공이용자 10만 명 당 소비자피해 접수 비중이 높은 항공사는 “피치항공(5.76건)”, “루프트한자(4.99건)”, “에어아시아엑스(3.58건)” 순으로 외국계 항공사의 소비자 피해 접수율이 높았음.

- 저비용항공사 중 항공이용자 10만 명 당 ‘피치항공(5.76건)’ ‘에어아시아엑스

(3.58건)’ ‘세부퍼시픽(2.91건)’ 순으로 소비자 피해 많아

- 대형항공사 중 항공이용자 10만 명 당 ‘루프트한자(4.99건)’ ‘KLM네덜란드(3.47건)’ ‘에어캐나다(2.82건)’순으로 소비자 피해 많아

*피치항공(일본), 루프트한자(독일), 에어아시아엑스(말레이시아), 세부퍼시픽    (필리핀)

○ 소비자 피해 유형

- 국내/외 항공사 소비자 피해 유형으로 ‘운송 불이행․지연’ 37%(183건), ‘항공권 구입 취소 시 위약금 과다․환급 거절’ 35.4%(175건), ‘정보제공 미흡에 따른 미탑승’ 12.9%(64건) 등으로 나타남.

- ‘항공권 구입 취소 시 위약금 과다․환급 거절’ 피해 175건 가운데 70.9%(124건)는 외국계 항공사로 인한 피해임.

- 외국계 저비용항공사의 경우도 접수된 사건 59건 가운데 59.3%(35건)이 ‘항공권 구입 취소 시 위약금 과다․환급 거절’ 과 관련한 피해임.

▲문제점

- ‘12년부터 ’13.6 항공사명 확인인 가능한 피해구제 495건 중 외국계 항공사가 58.8(291건)으로 소비자피해 절반 이상을 차지하고 있음.

- 특히 일부 외국계 저비용항공사의 경우 국내에 별도의 지사 설치 없이 총판대리점에서 항공권 판매 등의 제한적인 업무만 대행하고 있어 항공권 취소 시 위약금 과다․환급 거절, 운송 불이행 및 지연, 위탁 수하물 과련 사고 등의 피해가 발생하였을 경우 소비자피해 보상에 어려움이 있음

- 국내 항공사의 경우 항공법에 따라 피해구제 접수처를 설치, 운영하고 있으나 외국계 항공사의 경우 피해구제 접수처의 설치가 의무화되어 있지 않아 소비자보호에 미흡

- 소비자피해 유형을 살펴보면 ‘항공권 구매 취소 시 위약금 과다 및 환급 거절’이 35.4%(175건)를 차지하였고, 이 가운데 70.9%(124건)는 외국계 항공사로 인한 피해로 나타남.

- 현행 소비자분쟁해결 기준은 항공권 미사용 및 항공권 분실 시 환급 조건, 사업자의 고의․과실로 인한 운송 불이행 및 운송지연, 위탁수하물의 분실․파손에 대한 보상기준만을 제시함.

- 소비자의 사정으로 사용하지 않은 항공권의 환급 요청 시 구입시기와 환불요청 시기, 항공권의 종류 등에 따라 보다 구체적인 환급기준 마련이 필요

- 2013년 상반기 외국계 항공사의 소비자피해 증가율은 지난해 같은 기간 대비 22.2%로 국내 항공사의 소비자피해 증가율 13.2%에 비해 약 2배 높은 것으로 나타남.

- 국내 항공사의 경우 2012년 항공교통서비스 평가(항공법 제113의3조)실시 후 피해구제 접수가 감소 추세를 보이는바, 항공교통서비스 평가가 항공  서비스이용 소비자보호에 긍정적 영향을 미치는 것으로 보임.

- 국내 취항 외국계 항공사에 대해서도 항공교통서비스 평가를 실시 필요

늘어만 가는 포트홀 교통사고 보수보다 원인차단이 시급

1. 포트홀 개요

- 포트홀은 도로 포장의 표면이 떨어져 나가 넓고 깊게 구멍이 생긴 것을 말함

발생원인은 도로를 시공할 때 혼합물 품질의 문제이거나, 배수구조의 불량, 눈을 녹이기 위해 뿌리는 제설제와 눈과 비로 인한 물기가 도로내부에 포화되어 과적차량 등 무거운 차량통행 시 높은 수압과 박리현상으로 아스팔트와 골재간 결합력 저하로 발생

2. 포트홀 발생현황 및 보수 금액

- 국도와 고속도로 기준

* 2008년 3만 746건이던 것이 올해는 8월까지 5만8천239건으로 1.9배 증가

* 특히 교량부분에 있어 2008년 3,842건이었던 것이 올해 8월까지 8,921건으로 2.3배 이상 증가 교량안전에 심각한 문제발생 가능성

* 포트홀 보수금액도 2008년 49억 6790만원에서 올해 8월까지 81억 8,190만원으로 1.6배 증가

3. 포트홀 사고발생 현황과 보상금액

- 국도와 고속도로 기준

* 포트홀 차량사고는 2008년 40건에 불과했던 것이 올해 8월까지 165건으로 4.1배가량 증가

* 포트홀 사고에 대한 보상금액은 2008년 3,611만 9000원이던 것이 올해 8월까지 1억 1,138만 4000원으로 3배 증가

4. 개선대책

- 포트홀 사고를 줄이기 위해선 임시방편식의 겉만 보이는 보수 작업보다 도로의 배수시설을 개선하고 도로에 무리를 주지 않는 친환경제설제를 사용하며 과적차량의 통행을 원천차단하고 물에 더 강한 보수자재를 사용하여 도로를 포장해야 함

어린이 통학버스 안전기준, 처벌조항 없어 미신고 차량 양산

어린이 교통사고 사망자수 OECD 평균보다 1.5배 높아

■ 결론

운행 중인 어린이 통학차량의 상당수가 미신고 차량

미신고 학원·체육시설 통학버스 안전장치 없어

- 국토부, 어린이 통학차량 현황 파악도 제대로 못하고 있는 실정

처벌조항 마련하여 안전장치 확보 및 검사 강화 필요

- 정부의 교통사고 줄이기 노력에도 불구하고 어린이 안전대책이 미흡,

향후 사고재발을 방지할 수 있는 정부의 종합대책 절실

■ 전체 어린이 통학차량 6만 5천여 대 중, 신고차량 약 3만 4천여 대

(신고율 52.6%)에 불과. 안전기준 없이 운행 중인 미신고 차량 3만 1천여 대,

불법으로 달리는  지입차량 어린이 통학버스의 42.1%

< 어린이 통학차량 현황 > * ’12년 교육부(유ㆍ초ㆍ특수ㆍ학원), 안행부(체육시설 등), 복지부(어린이집 등) 조사

구 분	기관수	학생수	통학차량(대)	신고차량(대)	신고율(%)	추가신고대상(대)
어린이집*	42,527	1,487,361	21,573	20,501	95.0	1,072
유 치 원	8,538	613,749	11,475	6,059	52.8	5,416
초등학교	5,895	2,951,995	3,267	2,713	83.0	554
특수학교	155	85,012	563	429	76.2	134
학 원	77,014	4,351,120	18,991	4,018	21.1	14,973
체육시설	13,439	-	8,994	413	4.6	8,581
합 계	147,568	-	64,863	34,133	52.6	30,730

신고 된 어린이 통학버스는 모두 3만 4천여 대로 추정되는 어린이 통학버스 가운데 겨우 절반만 신고

- 특히 이 가운데 최근 청주 음악학원 차량(9세, ‘12.11.21), 통영 유도장 차량(7세,    ’13/1/16), 창원 태권도장(7세, ‘13.2.26), 청주 어린이집 차량(3세, ’13.3.26)등      어린이 통학 차량 사망사고를 일으킨 학원·음악학원·체육시설 차량의 경우       신고율이 15.8에 불과한 미미한 수준

- 어린이 통학차량을 신고하려면 어린이 안전대, 발판, 표시등, 장애물 확인      장치 등을 설치하고 차량 내에 소화기아 구급상자 등을 비치해야 하지만      안전시설 설치에 대한 처벌조항이 없어 현재 약 86%에 달하는 차량이 이러한 안전설비 등을 갖추지 않고 무방비 상태에 놓여 있음

- 미신고 통학차량은 자동차 안전기준 및 보호자 탑승의무의 적용을 받지 않음은 물론,

다른 차량으로부터 안전상 특별보호(앞지르기, 서행준수 등)를 받지 못하는 실정

< 어린이 통학차량 소유현황 >              13.4월말 기준

시도명	차량운행 유치원수	통화 차량 수	소유구분
			자가	%	임대	%	지입	%
총 계	4,653	9,650	3,365	34.9	2,226	23.1	4,059	42.1

차량 소유형태로 보면, 자가(유치원 소유) 3,365대, 임대 2,226대,

지입(불법운행차량) 4,059대로 전체 어린이 통학차량의 42.1%를 차지

- 지입차량 소유자는 통상 2~3곳의 시설과 계약을 맺고 문어발식 운행을 하며, 겸업이

가능하기 때문에 지입차량의 비율이 상대적으로 높은 것으로 추정

- 또한 여객자동차운수사업법에서 이른바 지입차량의 유상운송을 불법으로 규정하고

있음에도 불구하고 현실은 불법으로 운행되고 있는 실정

■ 어린이집은 통학차량 신고를 의무화하고 있으나, 학원 ·체육시설 등은 도로교통법 제52조에 의거 별도의 신고의무규정을 두고 있지 않음

< 어린이 시설 및 관련 법규 현황 >

시설별	소관부처	관련법령	통학차량 신고 관련 규정
어린이집	복지부	영유아보육법	어린이집 운영기준에 신고의무
유 치 원	교육부	유아교육법	신고의무 규정 없음
초등학교		초․중등교육법
특수학교
학 원		학원 설립․운영 법률
체육시설	문체부	체육시설 설치․이용 법률

- 학교와 유치원의 경우「여객자동차운수사업법시행규칙」제 103조에 따라 26인승

이상의 자가용 자동차에 한해 유상운송 허가를 받을 수 있으나, 어린이집 및 학원과

체육시설은 유상운송 허가의 대상이 되지 않음

- 신고하지 않는 한, 통학차량 이용 어린이에 대한 안전을 확보 할 수 있는      장치가 미흡한 상황

하지만 신고에 대한 의무가 법에는 명시되어 있으나, 추후의 처벌 규정이나 강제력은 없는 즉, 의무는 있으나 강제성은 없는 선택의 문제. 일반 승합차량보다 가격이 높고(약 2~3백만원), 보호자 탑승의무 등 경제적 부담이 있어 신고 기피

- 이로 인해 미신고 통학차량의 경우, 운행실태와 사고현황 등이 체계적으로     관리되지 않고 있으며 안전보호 장치에 대한 제재를 가할 수 없는 상태

■ 위험을 안고 달리는 어린이 통학버스, 인구 10만 명당 교통사고         사망자수 OECE 평균 1.4명에 비해 2.0명으로 약 1.5배 높아

<어린이 통학버스 사고 발생 현황>

(※ 미신고된 통학용 자동차 사고는 미포함)

구분	전체 어린이 교통사고			어린이통학버스 교통사고*
	발생건수(건)	사망자(명)	부상자(명)	발생건수(건)	사망자(명)	부상자(명)
계	69,825	563	85,760	421	12	827
2008	14,930	138	18,404	110	3	201
2009	14,980	136	18,370	94	3	174
2010	14,095	126	17,178	72	2	142
2011	13,323	80	16,323	81	2	181
2012	12,497	83	15,485	64	2	129

- 어린이 통학버스 관련 사상자는 감소 추세이나, 이는 신고 된 차량만을

대상으로 조사한 사항임. 미신고 된 통학용 자동차 사고는 미포함. 신고

되지 않은 어린이 통학차량으로 인한 교통사고는 더욱 엄청날 것으로 추정

현재 어린이 통학차량이 얼마나 운행되고 있는지 현황조차 파악하지 못하고

있는 실정

안전장비 등 안전대책 없이 달리는 미신고 어린이 통학차량의 비율이 높아, 어린이를 태운 채 늘 위험을 안고 운행하는 격

OECD 평균인 1.4명에 비해 어린이 10만 명당 사망자수 2.0으로 약 1.5배

많음

- 이는 어린이 교통사고 발생시, 대형사고로 이어져 사망할 확률이 높다는 것

즉, 어린이 교통사고에 대한 안전장치 확보가 미흡

■ 어린이 통학버스에 대한 법적 안전기준 틀 마련 시급

- 통학버스 신고 의무화, 어린이 승합차량의 안전기준 강화, 통학버스 운전자       자격제도 도입

안전장치가 구비된 차량 이용을 위해 어린이의 안전한 통학차량 이용을 위해서는 통학버스 신고 의무화 추진 필요

후방경보장치 설치, 후사경 작동 여부, 승강구 규격화, 안전띠 손상 점검 등 어린이 승합차량의 안전기준을 추가로 강화

통학버스운전자자격제도를 도입하여 운전자 관리를 강화하는 방안