	국정감사 보도자료 (한국도로공사) (교통안전공단)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2013년 10월 21일

□ 질의 1 – 제 2경부 고속도로 건설 관련,

제2경부고속도로 민자 추진 시, 이용자들 통행료 30년간 최대 8조원 더 내야

기재부, 민자 전환카드 만지작, 이용자 부담 두 배 늘리는 민자 사업 반대!!

도로공사, 공사비 50% 분담 가능, 정부예산 4년간 나누어 집행하면 문제없어

▲ 질의1(재원조달 가능성)

- 제2경부는 자체적인 경제성(BC 1.28)이나 경부 및 중부 고속도로의 통행량 분산으로 인한 정체구간 완화, 표정속도 증가 등 수도권 지역의 사회적 비용을 상당히 줄여줄 것으로 보이는데 사장의 견해는 무엇인가?

- 지난 국토부 감사에서 도로공사 사장은 제2경부 건설비(약 6조원)중 절반인 3조원 규모는 도로공사가 부담할 수 있다고 답변했는데 재원조달은 어떤 방식으로 가능한가?(여유자금 or  공사채 발행)

- 공사채를 발행할 경우 공사의 부채비율은 현재보다 얼마나 올라갈 것으로 보는가? (현재 총자산 51조 4,600억원 / 부채 25조 3,482억원 / 부채비율 97.08%)

- 재정으로 제2경부선을 건설할 경우 도로공사가 건설비를 회수하는데 어느 정도의 기간이 소요되는가?

- 올해 공사의 예산안을 살펴보면 고속도로 건설투자비용이 2조 8,416억이며, 원리금상환 2조 5,897억원, 차입금 이자로 1조 2,403억원으로 책정 되어있는데 현재 투자중 인 고속도로 건설비용은 언제까지 마무리 되며 총 규모는 얼마인가?

- 제2경부선의 재정투자시 원리금 상환은 문제없이 원활히 할 수 있는가?

- 결론적으로 공사의 제2경부선의 투자는 가능함

▲ 질의2(민간자본 건설과의 비교 분석 – 건설기간 및 건설비용)

- 현재 기획재정부는 제2경부선의 재원을 어떻게 조달할 것인가를 두고 고민하고 있는데 건설업계 쪽에서는 만간 참여를 희망하고 있는 것으로 보임

- 만약 정부가 제2경부를 민간자본으로 추진할 경우 본 위원이 판단하기에는 민간제안에서 착공까지 4년 이상 소요 될 것으로 보이는데 도로공사가 추진할 경우 얼마나 빨라지는가?(‘15년 초)

- 일각에서는 준비과정은 그렇지만 착공 후 완공까지는 민간이 투여 자본의 효율을 올리기 위해 더 빠르게 공사를 진행할 수 있다는 의견도 있는데, 도로공사가 추진할 경우 과연 민자 사업 보다 공기가 늦어지는가?

▲ 질의3(민간자본 건설과의 비교 분석 – 건설비용)

- 건설비용과 관련하여 본 위원이 보기에는 민자 사업으로 추진할 경우 공사비가 더 많이 들것으로 판단됨. 왜냐하면 사업에 참여하는 민간사업체는 주로 대형 건설업체가 될 것이기 때문에 굳이 건설단가를 낮출 이유가 없음. 최대한 건설비를 높여 건설과정에서 이윤을 챙길 것으로 보며, 건설비용은 향후 운영기간과 통행료 산정의 중요한 기준이 되기 때문에 공사비 절감에 노력할 이유가 없다고 보는데 도로공사 사장의 견해는 어떤가?

- 만약 재정사업으로 추진하여 도로공사가 주관이 되어 건설업체에 도급을 맡길 경우, 민자 사업보다 얼마나 더 절감할 수 있다고 판단하는가?

- 민자 사업으로 추진된다 하더라도 토비보상비용 약 1조 2천억원 정도는 정부가 부담해야 하는 것으로 알고 있는데 맞는가?

▲ 질의4(민간자본 건설과의 비교 분석 – 통행료)

- 민자사업 추진시, MRG(운영수입보장)가 폐지된 상황임으로 재정고속도로 보다 높은 통행료를 징수해야 하는 것은 당연한 것으로 봄. 문제는 그 차이가 얼마나 나며, 국민들의 부담이 과연 얼마인지? 또, 공익적인 측면에서 민자와 재정사업의 비교우위는 어떤지 따져봐야 한다고 봄

- 공사가 판단하기에 재정사업으로 추진 시 서울～세종 간 최초 통행료는 얼마나 될 것으로 보는가?

- 개통이후 매년 통행료 인상은 어떤 기준에서 하며 평균 인상률은 얼마인가?

(약6,200원 / 연간 인상률 1.2%)

- 반면, 민자사업 추진 시, 최초 개통 후 통행료는 어느 정도에서 시작하며, 매년 인상률은 얼마씩을 잡아야 통상 주어지는 민자 운영기간 30년 동안 투자비와 일정 이윤을 회수해 갈수 있다고 보는가?(도공대비 1.2배～1.5배 / 물가인상율 3% 이상)

- 본 위원이 도로공사가 제출한 자료를 토대로 민자 영업 30년 동안을 추산해 보니 매년 물가 인상분을 3%로 잡고 이 정도만 통행료를 올린다 해도 30년 뒤에는 도로공사보다 최소 2배～2.5배 가량 높을 것으로 전망되는데 도공 사장의 생각은 어떤가?

- 이럴 경우 민자 사업자는 30년간 6조 5천억원에서 8조 1천억원 정도의 통행료 수입을 얻게 될 것으로 봄. 정부가 지원하는 토지보상비  1조 2천억원을 제하더라도 민자 사업비가 약 5조 8천억원 이상 들었기 때문에 30년간 운영비와 유지 보수비를 합친다면 통행료는 이보다 더 들 수도 있다고 보는데 사장의 견해는 무엇인가?

구분	도공 (재정)	민자_1 (최초 1.2배 시작)	민자_2 (최초 1.5배 시작)	통행량 (서울-세종)
연간 상승률	1.21%	3%	3%	(시작년~30년)
이용료 변화 (시작년→30년후)	6,200원 → 8,900원	7,489원 → 18,200 (도공대비2.04배)	9,361원 → 22,700원 (도공대비 2.55배)	2,650만대 → 3,600만대
30 연간 이용료	7조 7,111억원	12조 5,848억원	15조 7,305억원
도공대비 추가비용	-	4조 8,737억원	8조 194억원

<30년간 도공 vs 민자사업별 이용자 총 통행료 분석>

▲ 질의5(민자사업 추진 시 도로공사에 미치는 영향)

- 제2경부는 기존 경부와 중부선의 통행차량중 약 16%를 흡수할 것으로 보여 만약 민자 사업으로 추진될 시 앞서 말한 사업비와 통행요금 증가 외에도 도로공사의 수익에 악 영향을 줄 것으로 예상되는데 어느 정도의 손실이 예상되는가?

▲ 질의6(결론 및 국토부에 대한 제언)

- 결론적으로 제2중부선의 민자 추진은 당장 국가 재정이 투입되지 않아 부담이 적어보이지만 결국, 민간자본에 이익을 가져다주고 경부선 등 종전 도로공사 운영구간의 이익을 침해하고 국민희생을 강요한다는 점에서 바람직하지 않음

- 그런데, 예산 배분권을 가지고 있는 기획재정부는 재정부족 탓만 하며 이 문제를 편한 방법으로 갈 생각을 하고 있는 것 같아 이에 대한 대책이 필요함. 도로공사는 물론 국토부도 재정사업의 필요성에 대한 보다 구체적인 논리와 대응이 필요하다고 보는데 도로공사 사장과 국토부 교통물류실장의 견해는 대책은 무엇인가?

- 본 위원이 이 사안을 검토하면서 느낀 것은 국토부가 재정사업으로의 추진이 필요하다고 느끼고 있는 것은 사실이나, 기재부의 눈치를 보며 소극적으로 대처하고 있다는 것. 물론 국가재정에 대한 부담이 없다고는 할 수 없지만 국민들의 추가 부담을 통한 국가 기관망 건설은 바람직하지 않다고 봄. 보다 적극적인 대외 활동과 연구를 통해 국회와 기재부를 설득하는 노력이 필요하다고 보는데 국토부의 의지가 있는가?

□ 질의 2 – 고속도로 알뜰 주유소

전국 고속도로 주유소,  절반 이상 인근 지역보다 비싸!

173개소 중 59% 102개소 비싸, 휘발유 최고 95원, 경유 110원

경북지역 74%, 강원도 72%, 경남 60%, 충남․전북 50% 비싸

○ 전국 고속도로 주유소 절반 이상이 인근 지역 주유소보다 기름을 비싸게 파는 것으로 드러남

- 도로공사로부터 제출 받은 국정감사 자료를 토대로 전국의 주유소와 대조하여 9월 26일자 전국 주유소 판매자료를 비교 분석한 결과, 173개 고속도로 주유소 중 휘발유는 90개소, 경유는 102개소가 인접한 국도의 주유소 보다 기름을 비싸게 팔고 있는 것으로 나타났다.

- 조사 결과, 경유는 최대 110원 비쌌고 휘발유는 95원까지 비쌌다.

- 지역별로는 경북과 강원 지역 고속도로 알뜰 주유소가 각각 74%, 72%로 10곳 중 7곳 이상이 기름을 비싸게 팔고 있는 것으로 나타났고, 경기64%(경유), 경남이 60%, 충남․전북이 50%가 넘는 곳에서 비싸게 판매한 것으로 조사됐다.

- 인근지역 대비 가장 비싸게 판매하고 있는 주유소는 전남 주암(순천행)주유소로 휘발유 95원 경유는 110원이나 비쌌다.

- 또한, 고속도로 주유소 중 가장 기름을 비싸게 팔고 있는 곳은 덕평주유소로 조사일인 9월26일 휘발유 가격이 1,997원, 경유 1,799원 이었고 인근지역 주유소와 비교해도 휘발유는 92원, 경유는 84원 더 비싸게 팔고 있는 것으로 나타났다.

▲질의

- 고속도로 주유소의 92%가 알뜰주요소라고 이름 붙이고 싸게 판다는 인식을 갖게 하고 있지만 실제로는 그렇지 않음. 고속도로 주유소는 고속도로 일정 구간의 폐쇄된 공간내에서 독점 운영을 하는 만큼 이에 상응하는 대가를 이용자들에게 돌려둘 필요가 있다고 생각되는데 사장의 견해는? .

-  한국도로공사가 주유소 운영권 입찰가격협상 이나 주기적인 조사와 협조를 토대로 주유값 인하에 보다 적극적으로 나서야 한다고 보는데 이에 대한 대책이 있는가?

<인근지역 대비 비싼 가격의 고속도로 알뜰 주유소 현황>

구분		휘발유	경유	최고 가격차이(원)		고속도로 알뜰 주유소명	알뜰 주유소 수
				휘발유	경유
비싼 주요소 개소		90개소(52.3%)	102개소(59.0%)	95	110		전체 173
지역별	강원	13개소(72.0%)	13 (720.%)	63	60	원주(부산행)	18
	경기	6 (27.0%)	14 (63.6%)	92	84	덕평(민자)	22
	경남	13 (59.0%)	13 (59.0%)	36	49	함안(순천행)	22
	경북	20 (74.0%)	20 (74.0%)	89	99	동명(부산행)	27
	대전	1 (100%)	1 (100%)	40	68	신탄진(서울행)	1
	전남	6 (37.5%)	9 (56.2%)	95	110	주암(순천행)	16
	전북	10 (55.5%)	9 (50.0%)	42	41	고창(시흥행)	18
	충남	12 (52.2%)	12 (52.2%)	49	75	입장(서울행) / 천안(서울행)	23
	충북	9 (40.9%)	11 (50.0%)	20	50	음성(통영) / 금강(부산)	22

□ 질의3 – 고속도로 영업소 운영 특혜

해도 너무하는 도로공사 퇴직자에 대한 고속도로영업소 운영 특혜

희망 퇴직 시 수천만원 추가 퇴직금, 퇴직 대가로 운영용역 일반입찰보다 수천만원 높게 수의계약

퇴직연도까지 계약 보장, 이후에도 다시 수의계약 체결 다수

퇴직자 1인에게 최고 4개 등 복수의 영업소 운영권 부여하기도

수의계약에 따른 용역이익과 인건비 수입까지 2중 이득

공개입찰 자격, 도로공사 직원에게 유리하도록 설정

1. 고속도로 영업소 외주화 추진경과

- 1995. 7월 : 영업소 외주화 최초 시행(17개소)

- 1998. 9월 : 기획예산처 경영혁신지침에 따라 관문 10개 영업소 외 전면      외주화 방침 수립

- 2006. 9월 : 공개경쟁입찰 외주화 시범 도입(10개소)

- 2009. 1월 : 공고기관 선진화 정책에 따라 전 영업소 외주화 시행(268개소)

2. 고속도로 영업소 현황

2013. 8. 31.기준 고속도로 영업소 수는 334개소 임

이중 수의계약 영업소는 287개소, 공개입찰영업소는 47개소(이중 8개소는 공사퇴직 직원이 낙찰운영)

3. 도로공사의 영업소 수의계약 주장 사유

- 도로공사는 정부의 공공기관선진화 정책 수행을 위한다는 명목으로 조기 강제퇴직 직원에게 퇴직조건부로 영업소 운영권부여

평균15년 이상 고임금 장기근속자의 조기퇴직 유도 과정에서 퇴로 없는 인력 감축은 사실상 불가능 하고 명예퇴직금 미지급, 정년기간 내 운영한다는 명목

통행료 수납업무의 전문성, 특수성, 공익성 확보라는 명목

그러나 영업소 외주용역은 어느 법령에 의하더라도 수의계약 사유에 해당하지 않는 위법한 것임

4. 퇴직자 영업소 운영의 특혜

○  특혜1- 수 천만 원의 희망퇴직금 지급과 공개입찰보다 수 천만 높은 금액의 수의계약 체결

희망퇴직자들은 명예퇴직금은 지급하지 않으나, 퇴직 위로금 명목의 희망퇴직금을 평균 3천만 원 이상 지급 함

수의 계약 시 공개입찰계약에 비해 매년 많게는 약 5천만 원 적게는 2천만 원 이상 높게 계약함으로써 그 차액만큼의 추가 이익을 혜택을 줌

공개입찰계약과 수의계약의 각 평균계약금액

(과업인원 18인 동일 규모 영업소 기준, 단위 : 천원)

구 분		2009	2010	2011	2012	2013
계약금액 (연간)	수의	528,829	566,368	599,710	618,150	642,711
	공개	484,122	518,489	550,546	586,512	618,335
차액		44,707	37,897	49,164	31,638	24,376

○ 특혜 2- 수의계약 종료이후에도 재계약 혜택

수의계약이 종료하면 계약이 종료한 영업소는 공개입찰로 전환하여야 함에도 재계약을 체결하는 특혜를 주고 있고, 재계약을 체결 영업소가 매년 증가함

수의계약영업소 재계약 현황

(단위 : 개소)

구 분	2009	2010	2011	2012	2013
재계약	3	5	7	19	미 정

○ 특혜 3- 수개의 영업소 운영권 혜택

퇴직직원에게 수의계약으로 영업소 운영권을 부여하면서 일부 퇴직직원에게는 2~4개의 영업소를 수의계약으로 운영하도록 특혜를 줌

퇴직직원 중 2명은 수의계약 영업소와 공개입찰계약 영업소 각 1곳을 동시운영 중임

수개의 수의계약영업소 운영현황

(단위 : 명)

구 분	2개	3개	4개	합 계
퇴직직원	34	3	2	39

○ 특혜 4- 수의계약 운영이익과 인건비 수입까지 이중 이득수취

- 퇴직직원과 영업소 수의계약 체결시 퇴직직원이 원하는 경우 그 영업소의 사무장 등 용역과업 수행직원으로 근무할 수 있도록 하고 있음

퇴직직원이 자신이 운영하는 영업소에서 사무장 등 용역과업 수행직원으로 근무하는 경우 용역수행에 따른 이윤뿐만 아니라 인건비까지 수취하는 이중이득을 보게 됨

현재 287개 수의계약 영업소 중 190개 영업소가 퇴직직원 자신을 사무장으로 등록 함

이 경우 무단결근 하는 등 업무를 게을리 하더라도 영업소를 관리하는 영업소장(도로공사 직원)도 퇴직직원이라는 이유로 감독하기 어려움

최근 감사원 감사에서 사무장인 퇴직직원의 무단결근 등 근무소홀에 대한 영업소장의 감독 부실을 지적함.

○ 특혜- 5 퇴직직원에게 유리한 공개입찰 참가자격과 심사기준

공개입찰 참가자격을 최근 5년 이내 유료도로 통행료 수납업무 운영실적이 10억 원 이상이거나, 최근 5년간 주차관제장비가 설치된 700면 이상 유료주차장 단일계약 건으로 3년이상 운영한 업체로 한정, 이에 충족하는 일반 업체는 수 십개 밖에 안됨.

반면 퇴직직원이 영업소 수의계약을 통해 용역을 이행한 경우 본 요건을 바로 충족하여 공개입찰참가 가능.

적격심사 기준도 유료도로 운영경력 5년 이상에 5점, 사무장의 유료도로 관리회사 근무경력 15년 이상에 5점을 배점하여 도로공사출신에게 높은 점수가 부여되도록  규정

결국 영업소 공개입찰에 대해서도 퇴직직원이 유리하도록 특혜를 줌

❐ 질의

▻ 고속도로 영업소 외주용역은 어느 법령에 의하더라도 수의계약 사유에 해당하지 않아 위법한 것이고, 감사원감사, 국정감사 등에서 매년 지적됨에도 불구하고 퇴직직원에 대한 수의계약 제도를 유지하는 이유는 무엇인가. 법과 국회를 무시하는 것인가.

▻ 퇴직직원에 대한 보상의 방법으로 수의계약을 체결한다고 하나, 희망 퇴직금 지급, 공개입찰보다 높은 계약금액지급, 용역수행 운영이익과 사무장 과업수행에 따른 인건비 수입 등 이중 이득, 수 개 영업소 운영 혜택 부여 등, 이는 보상차원이 아니라 엄청난 특혜인데 바로 잡지 않는 이유가 무엇인가?

▻ 이처럼 국민이 이해할 수 없는 수많은 특혜를 줘가면서 수의계약 제도를 유지하는 것은 공기업의 도리가 아니므로 당장 이러한 제도를 없애야 하는 것으로 보이는데, 이에 대한 사장의 견해와 강한 의지가 있는가?

□ 질의 4 – 고속도로 절개지 관련

계속되는 고속도로 절개지 붕괴 원인은 허술한 점검에서 비롯

붕괴 전 안전점검에서 이상 없는 것으로 판단불구 3일 후 붕괴하기도

1. 고속도로 절개지 현황

- 고속도로 절개지(절토사면)는 총 7,827개소

- 고속도로별로 살펴보면 중앙선이 998개로 가장 많고, 중부선(대전통영선) 772개, 중부내륙선 621개, 경부선 610개, 서해안선 603개, 남해선 585개 등의 순서임.

2. 비탈면 안전점검 현황

- 도로공사는 전 구간 절토사면(7,827개소)을 자체기준에 따라 매년 안전점검을 실시함

- 안전점검 현황

구 분	일상점검	정기점검	정밀점검		정밀 안전진단
			정기	하자
점검대상	전체 비탈면	시특법·관찰대상 비탈면
시행기관	지사		지역본부		본사, 지역본부
점검주기	수시	1회/반기	1회/2년	하자 만료 전	필요시

3. 최근 5년간 비탈면 보수·보강사업비용 투입 현황

- 계속적인 절개지 증가와 정밀안전점검의 필요에 불구 금액이 들쑥날쑥 함

[단위 : 억원]

구 분	2008	2009	2010	2011	2012
비탈면 보수·보강	65	76	60	93	88

4. 고속도로 비탈면 붕괴사고 현황(일방향 도로 통제 기준)

최근 5년간(2009부터 2013. 10.) 모두 14군데서 일방향 도로를 완전 통제할 정도의 절개지 붕괴사고가 발생하였음.

그런데 대부분 비탈면 안전점검일로부터 1~2개월 이내에 붕괴사고가 발생한 것임.

최근 5년간 절개지 붕괴현황

발생일		노선	위 치 (km)	붕괴유형	최종 점검일시	점검결과
2009년	7. 7	무안광주선	37.5	표면유실	6. 22	양호
	7.14	중앙선	305.6	표면유실	6. 25	양호
	7.16	익산장수선	40.5	표면유실	7. 13	양호
	7.18	서울외곽선	산본나들목	표면유실	6. 23	양호
2010년	8.17	중부선	134.6	표면유실	6. 4	양호
	8.14	당진대전선	65.4	표면유실	7. 20	양호
	8.17	88선	34.0	표면유실	2. 18	양호
	8.17	88선	73.4	표면유실	3. 4	양호
2011년	7.11	청원상주선	30.1	표면유실	6. 20	양호
	7.11	청원상주선	22.0	표면유실	6. 20	양호
	7.10	익산장수선	17.1	표면유실	5. 10	양호
2012년	9.17	중부내륙선	98.5	표면유실	3. 7	양호
	9.17	중부내륙선	118.6	표면유실	5. 16	양호
2013년	7.5	경부선	99.8	전도파괴	5. 21	양호

❐ 질의

▻ 고속도로 절개지는 도로건설 등으로 해마다 늘고 있고, 일정시간이 지나면 비탈명의 풍화되고 보강시설이 노후화 되어 붕괴요인이 증가함에 따라 그에 대한 보수 보강에 만전을 기하기 위해선 보수보강 투입비용을 증액하여야 할 것인데도, 그렇지 못하고 해마다 들쑥날쑥한 이유는 무엇인가.

▻ 최근 붕괴된 절개지에 대한 붕괴 전 안전점검에서 이상없는 것으로 판단을 내렸음에도 대부분 안전점검이후 3일에서 2개월 이내에 대형 붕괴사고가 났음. 이는 안일하고 허술한 안전점검과 체계적이지 못한 관리시스템에서 비롯된 것으로 보임,

이에 본 위원은 절개지도 교량이나 터널처럼 안전진단을 실시하는 등 세심한 안전 점검과 체계적인 관리시스템을 갖출 필요가 있다고 보이는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책은 무엇인가?

□ 질의 5 – 친환경 제설제

친환경 제설제로 매년 증가하는 포토홀 발생과 환경피해 방지해야

1. 제설제 현황

- 현재 사용되는 제설제의 종류는 염화칼슘과 염화나트륨(소금)이 있음.

2011년을 제외하곤 최근 5년간 고로도로 제설제로 염화칼슘 사용량이 계속증가 함

구분	2008년	2009년	2010년	2011년	2012년
사용량	14,967톤	20,323톤	23,245톤	18,730톤	21,116톤

-  염화칼슘과 소금을 제설제로 대량 살포할 경우 도로 포토홀 유발, 토양 산성화에 의한 가로수 고사, 수질오염, 차량 및 철재교량 부식에 의한 수명단축, 호흡기질환 유발 등 국민의 건강과 환경에 직접적인 영향을 미치는 것으로 알려짐

- 이에 국토부는 ‘환경친화형 제설제’사용을 권고하고 있으나 비싼가격 문제 등으로 그 사용이 미미한 실정(도로공사에서는 2012년 84톤 밖에 사용안함)

2. 고속도로 포트홀발생과 보수 금액 증가와 사고증가

- 염화칼슘의 사용량이 증가함에 따라 포토홀 발생수도 2008년 1만 726건, 2009년 1만 2,622건, 2010년 1만 6,410건 2011년 2만 729건, 2012년 2만 3,678건, 2013년 8월까지 1만2천181건으로 매년 증가하고 있음

- 포트홀 보수금액도 2008년 17억 원에서 2012년 32억 8천 6백만원으로 1. 94배 증가

- 고속도로 포트홀 차량사고는 2008년 36건에 불과했던 것이 2012년 162건으로 4.5배가량 증가

- 고속도로 포트홀 사고에 대한 보상금액 역시 2008년 2천 700만원이던 것이 2012년 1억 2천 300만원으로 4.5배가량 증가

❐ 질의

▻ 고속도로의 포트홀은 다른 도로에 비해 그 사고의 위험성이 아주 높고 사고 발생시 대형사고로 이어질 수 있어 포트홀 발생을 방지하기 위해 포토홀 발생원인으로 지목되는 염화칼슘 제설제사용을 줄이고 이를 친환경제설제로 대체하여 포토홀 발생과 환경피해를 동시에 막아야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는 어떠한가?

▻ 최근 북미 등에서는 화산재를 이용한 100%천연 재질의 제설제가 사용되고 있고 그 가격도 저렴하고 마찰제의 역할도 함께 한다고 하는데, 이에 대한 연구 검토가 이뤄지고 있는가?.

제설제에 대한 심도 있는 연구 개발로 더 안전한 도로교통 환경을 만들 수 있도록 노력하시기 바람.

□ 질의 6 – 친환경 제설제

파손된 고속도로 충격 흡수시설 도로공사 나몰라라

- 원인자가 복구할 때까지 마냥 손 놓고 있어 2차 사고에 무방비

도로공사가 즉시 직접복구 시행 후 구상하도록 제도적 장치 강구해야

○ 충격흡수시설

- 주행차로를 벗어난 차량이 도로상의 고정된 구조물 등과 직접 충돌하는 것을 방지하여 교통사고의 치명도를 낮추고, 차량방향을 본래의 주행차로로 복귀시켜주는 기능을 함.

○ 최근 3년(`10~`12)간 고속도로 충격흡수시설의 파손 및 복구비용현황

-  총 1,051개의 충격흡수시설이 파손되고 복구 됨

- 2010년 160개에 불과했던 파손 충격흡수시설이 2012년에는 505개로 3배 이상 증가하였음

- 파손충격흡수시설 복구금액도 2010년 10억 2,800만 원이던 것이 2012년에는 58억 8,600만원으로 5배 이상 증가함

지역별로는 경기도(서울, 인천 포함)가 320건으로 가장 많고 충청(대전포함) 156건, 경남(부산, 울산 포함) 138건, 강원 136건 등의 순서임.

○ 파손충격흡수시설의 복구기간

최근 3년간 파손충격흡수시설의 복구기간은 최소 1일에서 최대 62일임

- 평균 복구 기간은 11.7일이고, 복구기간에 30일 이상 소요된 것이 19건에 달함

2013. 10. 17.현재 전국적으로 29건의 파손충격격흡수시설이 방치된 상태이고, 그 기간이 적게는 2일에서 많게는 56일이 도과함

- 도로공사주장의 복구지연사유는 원인자(교통사고운전자 또는 보험사)가 직접 복구 하기 때문에 복구에 상당한 시일이 걸린다고 함

❐ 질의

▻ 충격흡수시설이 만약의 차량 충격사고 시, 치명적인 피해를 줄이기 위해 설치된 안전시설인 만큼, 파손된 충격흡수시설이 장기간 방치되는 경우 고속도로 이용객의 2차사고 위험이 그만큼 가중되고 대형사고로 이어질 위험이 높기 때문에 파손된 충격흡수시설은 즉시 복구하여야 하는데, 이를 원인자가 복구할 때까지 기다리는 것은 공사의 직무유기 아닌가?

▻ 파손된 충격흡수시설에 대해 원인자가 복구할 때까지 기다릴 것이 아니라 도로공사에서 피손 즉시 우선 복구하고 그 비용을 원인자에게 부담하도록 제도적으로 장치를 마련하는 것이 옳다고 보이는데, 사장의 견해와 대책은 무엇인가?

□ 질의 7 – 자기인증제도(교통안전공단)

수입자동차는 건드리지 못하는 신의 영역인가?

자기인증적합조사 수입차 2003년 의무화 이후 2009년까지 실적 무

2010년 이래 4년간 수입차 단 6대 검사

수입차의 강제리콜 3년간 3,729대가 전부

토요타프리우스 30.8%, 911카레라 33.3%, 재규어 XF 36.4% 낮은 시정율

■ 결론

- 수입차의 등록이 해마다 늘어남에도 불구하고 자기인증 적합조사 4년간 총 6대 검사

국내차 리콜 실적 평균 70%안팎에 머물러 있는 실정이며, 안전기준에 위반되는 리콜의 경우, 심각한 교통사고를 야기할 수 있는 문제점이 있음에도 불구하고 낮은 시정율

최근 3년간 리콜 실적 가운데 국산차의 경우12만 5,137대의 강제리콜이 이루어짐. 그러나 수입차의 경우, 같은 시기 3년간 이루어진 강제리콜 건수는 3,729대가 전부임

- 자동차 리콜 대상 통보와 같은 업무는 국가기관이 대행하는 것이 아니라 판매 이후        서비스 차원에서 자동차 제작 업체에서 이행해야할 업무

- 안전을 위해 필요한 안정장비의 경우 옵션이 아니라 장착률을 높여 의무화 필요

자기인증적합 조사 차종 수입차 비율 확대 필요

	2012년	2011년	2012년	2013년
내수차	13	12	12	32
수입차	1	1	2	2

< 자기인증적합조사>                 (승용차 대비)

자기인증적합조사: ‘10년 내수차 13종, ’11년 내수차 12종, ‘12년 내수차 12종,

‘13년 내수차 32종. 4년에 걸쳐 내수차 69종을 검사

수입차 등록현황을 살펴보면, ‘10년 41만7,744대,  ’11년 50만3,460대,  ‘12년 60만3,745대. 수입차의 비중이 높아지고 있는 상태

- 그러나 수입차의 경우, 샘플링한 후 충격실험 등 각종 테스트를 통해 안전기준에

적합한지 조사하도록 되어있는 의무를  2003년∼2009년까지 한 번도 이행하지 않음

- 2010년 처음으로 조사시작 했으나,  2010년 1대 , 2011년 1대, 2012년 2대, 2013년

2대 등 4년에 걸쳐 수입차 188차종 중 총 6대만을 검사.

자동차의 안전은 국민들의 안전에 직결된다는 점에서 수입자동차의 안전망 확보에 시급한 대책이 필요

▲ 질의

연도별 수입자동차 등록현황을 살펴보면, 매년 꾸준한 증가폭을 보이고 있음에도 불구하고 수입차에 대한 안전기준 적합조사와 안전 검사가 미비한 상황이다. 이에 대한

이사장의 견해는?

▲ 질의

미국의 경우 ‘12년 자기인증 적합조사 현황을 살펴보면, 52개 차종 중에서 내수차 23차종, 수입차 29차종을 검사. 우리나라의 차는 다른 나라에 수입되면 까다로운 안전도 추가검사를 실시·평가 받으나 우리나라는 국민이 한심하게 여길 정도로 수입차 관련  정책방향은 심각한 상태임. 예산과 인력 부족이라는 핑계로 수입차는 신의 영역처럼   제외되는 품목으로 생각하는 것 같은데, 이에 대한 이사장의 견해는?

2. 저조한 수입차의 리콜 시정율, 수입차는 건드릴 수 없는 신의 영역인가?

	2012년		2013년6월
	대상대수	시정대수	대상대수	시정대수
국산자동차	155,403	114,066(73%)	162,564	112,576(69%)
수입자동차	39,856	32,884(83%)	10,814	6,656(62%)

< 리콜 시정율 >

미국의 경우, 자기인증조사 결과 자동차와 부품의 경우 안전기준에 미치지 못할 경우 리콜처리 시키는 경우도 지속적으로 이루어지고 있음

그러나 우리나라의 경우, 리콜의 실적은 평균 70%안팎에 머물러 있는 실정이며, 특정 차량의 경우 거의 리콜이 이루어지지 않는 차량도 있음

‘13년 6월까지는 국산차 리콜대상 16만2,564대중 11만2,576대가 시정돼 69%를 기록, 수입차 리콜대상 1만814대중 6,656대가 시정돼 62%의 시정율을 보임. 4대중 1대 꼴로 리콜이 이뤄지지 않고 있는 셈

안전기준에 위반되는 리콜의 경우, 심각한 교통사고를 야기할 수 있는 문제점이 있음에도 불구하고 안전기준 위반 리콜 현황을 살펴본 결과, 토요타프리우스의 경우 30.8%, 911카레라 33.3%, 재규어 XF 36.4%, 시트로엥 DS5 46.3%에 이르는 등 심각하게 낮은 시정율을 보이고 있음

최근 3년간 리콜 실적 가운데 국산차의 경우12만 5,137대의 강제리콜이 이루어짐. 그러나 수입차의 경우, 같은 시기 3년간 이루어진 강제리콜 건수는 3,729대가 전부임

▲ 질의

자동차 리콜은 국내에 판매되는 차량 검사 제도인 ‘자기인증제도’에 의해 안전운행에 지장을 주는 결함이 있거나 안전기준에 적합하지 않은 채 출고된 차량에 대해 이뤄지고 있으나 실제 리콜이 제대로 이루어지지 않는 경우가 많음. 이에 대한 이사장으 견해는?

▲ 질의

최근 3년간 수입차의 강제리콜 실적을 살펴보면, 3,729대가 전부임. 그러나 이 3,729대도 긍정적인 결과는 아님. 리콜신청에도 불구하고 실제 시정 조치율이 매우 낮은 편임.

수입차 안전문제에 대한 의지가 약한 편인데, 이에 대한 이사장의 견해는?

3. 리콜 통보, 서비스 차원에서 자동차 제작업체가 이행해야 할 업무

더욱 심각한 것은, 자동차 결함으로 인한 리콜 통보를 제작·판매한 자동차 회사에서 고객에게 하는 것이 아니라 단지 우편과 봉투 비용을 자동차회사에서 한국교통안전공단에 지불하고 공단에서 리콜통보 대행을 하고 있으며, 공단에서는 리콜통보대행 단순 업무에 과도한 시간소요로 공단 직원들이 어려움을 겪고 있음

자동차 리콜 대상 통보와 같은 업무는 판매 이후 서비스 차원에서 당연히 자동차 제작업체에서 이행해야할 업무이며, 이를 국가기관이 대행해야하는 지 납득하지 어려움

공단의 주 업무인 자동차 안전조사를 해야 할 인력이 민간업체에서 해야 할 리콜통보 업무에 투입되고, 수입차 안전조사는 예산과 인력부족으로 소홀히 하고 있음

▲ 질의

리콜 대상 통보와 같은 업무를 국가기관이 대행해야할 것이 아니라, 자동차 제작업체에서 이행해야할 업무라고 생각하는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

▲ 질의

자동차 업체들은 리콜실적이 저조하더라도 한차례 우편으로 통지문을 발송하는 것으로 자신들은 의무를 다한 것이라고 여기고 있음. 이에 “이메일이나 휴대전화, SMS 서비스 등을 이용하여 더욱 적극적으로 시정해야한다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

4. 안전을 위한 안전장비는 옵션이 아니라 의무사항으로 해야

차의 특성과 이를 위한 안전을 위해서는 비교적 필요한 안전장비의 장착률도 옵션이라는 이유로 장착률이 현저히 낮음

에어백 설치: 미국 등 북미지역 의무화

ESC(자동차안정성제어장치): 미국, 유럽 의무화

TPMS(타이어공기압경고장치): 미국, 유럽 의무화

BAS(제동력지원장치): 유럽 의무화

▲ 질의

우리나라의 경우 안전장치가 모두 기본이 아닌 옵셥으로 정하는 것이 대부분. 안전을 위해 필요한 안정장비의 경우 장착률을 높여 의무화 하는 것은 어떤지, 이에 대한  이사장의 견해는?

□ 질의 8 – 자동차 안전도 평가(교통안전공단)

■ 결론

여성 운전자의 비율 전체의 35%, 충돌 실험 모형 인형 성인남자 기준

측면 충돌 실험 시  대차의 무게, 자동차 평균치보다 훨씬 낮아

1. 자동차 안전도평가의 인체모형 기준 성인남성, 평가 항목의 경우 일본 유럽과      달리 어린이 안전성 평가 결여

	우리나라 (9)	일본 (8)	유럽 (7)
평가 항목	정면충돌 측면충돌 주행전복 좌석안전성 제동안전성 보행자안전성 부분정면충돌 기둥측면충돌 사고예방안전성	정면충돌 부분정면충돌 측면충돌 보행자안전성 좌석안전성 제동안전성 사고예방안전장치 어린이안전성	부분정면충돌 측면충돌 보행자안전성 좌석안전성 기둥측면충돌 사고예방안전장치 어린이안전성

< 자동차 안전도평가 항목 비교>           (2013년 기준)

▲ 질의

최근 여성 운전자의 비율이 전체 운전자의 35%를 차지하고 있으나, 자동차 안전도 평가 실험의 모든 인체모형이 성인 남자 모형으로 되어있다. 또한 유럽의 경우 ‘14년까지 뒷자석에 어린아이 모형을 도입하여 평가할 예정인데, 이에 대한 이사장의 견해는?

▲ 질의

일본, 유럽의 경우 자동차 안전도 평가 항목에 “어린이안전성평가”가 있는데, 우리나라의 경우 항목 수는 타 나라에 비해 많은 편이나, 교통 약자에 대한 평가가 부족한 실정이다. “어린이안전성평가”항목 추가에 대한 이사장의 견해는?

2. 자동차 충돌 실험 시, 대차의 무게 실제 자동차 평균 무게와 차이가 많아

< 대차 무게 >

	우리나라	미국
승용차 평균 중량	1,400.7kg	1,348kg
대차무게	950kg	1,368kg

- 우리나라의 승용차 평균 중량은 1,400.7kg

- 그러나 측면충동 안전성 실험 시 충돌하는 대차의 무게는 950kg

- 미국의 경우, 충돌 시 승용차 평균 중량 1,348kg보다 무게가 나가는 1,368kg을

대차로 사용 중

실제 승용차 평균 중량에 가깝게 대차의 무게를 늘릴 필요 있음

▲ 질의

승용차 평균 중량 1,400.7kg에 맞게 대차의 무게를 1,300kg∼1,500kg으로 늘리는 것에

대한 이사장의 견해는?

□ 질의 9 – 대중교통정보시스템(교통안전공단)

217억원 들인 대중교통정보시스템(TAGO) ‘키오스크’,  개점휴업 상태

실용성· 이용율 없는 혈세 먹는 ‘애물단지’

서울역 일일평균 승·하차객 94,000명, 일일평균 키오스크 사용량 189건

서울역 전체 이용객의 단 0.2%만이 키오스크사용

■ 결론

- TAGO 구축 예산 217억, 유지·보수비 매년 6억 원 가량

- PC 장애에 의한 오류가 ‘12년  43건, ’13년 36건, 총 76건으로 가장 많은 오류발생

- 서울역 일일평균 승·하차객 94,000명, 일일평균 키오스크 사용량 189건

- 실용성· 효율성 전혀 없는 ‘애물단지’

좀 더 경쟁력 있는 방안을 모색

1. 현황 및 문제점

지역 간 고속·시외·시내버스, 마을버스, 항공, 해운, 철도 등 교통정보를 통합하여 전국단위 대중교통정보를 제공하기 위해 ‘05∼’11년까지 6차 사업에 걸쳐 구축

키오스크는 TAGO를 일반인들이 직접 사용할 수 있게 만든 터치스크린 방식의 단말기로 항공, KTX, 고속버스, 시외·시내버스, 지하철 등을 동시에 연계해 정보를  제공

키오스크는 주요역사, 공항, 터미널에 총 23개소 75대 설치

□ 차수별 TAGO 구축 현황 및 소요예산(217.5억, 정부예산)

구축차수	사업추진 주요현황	소요예산	대행기관
1차 (‘05～‘06)	▪주요 교통수단(철도, 항공, 버스) 및 시설 운영주체와의 교통정보통합 콘텐츠 기반 구축	39.5	건설기술 연구원
2차 (‘06～‘07)	▪서울 등 5대 광역시로 교통정보통합 연계 ▪대중교통정보제공 인터넷 서비스 구축	40	건설기술 연구원
3차 (‘07～‘08)	▪전국 14개 주요도시로 교통정보서비스 확대 ▪환승정보현장안내시스템(KIOSK) 설치 확대	40	건설기술 연구원
4차 (‘08～‘09)	▪전국 모든 시군(169개) 교통정보서비스 확대 ▪BIS기반의 버스교통정보DB 및 관리체계 구축	38	건설기술 연구원
5차 (‘09～’10)	▪해운여객정보서비스 및 6개 BIS 연계 등 정보범위 확대 ▪키오스크 설치 확대 (수원역외 13개소)	38.2	건설기술 연구원
6차 (‘10～’11)	▪전국단위 실시간 버스도착 정보서비스 제공·티켓예약서비스 확대 ▪BIS 연계 확대 지속(전주 등 4개 지역)	21.8	교통안전공단

그러나 지난 5년간 217억원을 투입해 TAGO 구축사업의 일환으로 설치한 키오스크는 소프트웨어, 하드웨어 모두 관리가 허술하며, 이용객들의 사용률 또한 현저히 떨어지는 수준

또한 목적지 연관검색, 외국어 지원 등 실제 관광객에 필요한 서비스 미비로 키오스크 사용자가 거의 없는 실정

▲ 질의

예산 217.5억을 들여 구축한 TAGO가 관리되지 잘 이루어지지 않아 실수요자들에게  무용지물이 되고 있는 실정인데, 이에 대한 이사장의 견해는?

□ 버스노선을 검색하면 지도가 아예 보이지 않거나, 검색된 노선이 도로가 아닌 구간을 표시, 현재 위치가 잘못 표기된 경우, 관광정보의 주소가 잘못 표기된 경우 등 수많은 오류 발생

< 유형별 오류 현황 >

구 분	장애종류	2012년 (5.21~12.31)	2013년 (1.1~8.31)	합계	비고
키오스크	PC 장애	43	36	79	모니터,하드,파워등
	네트워크 장애	1	1	2	파워
	CCTV 장애	2	1	3	케이블단절
	대형모니터(PDP)	3	4	7	파워, 보드
	기타(전원)	1	-	1	UPS장애
	소계	50	42	92

- 또한, 타고 유형별 오류 현황을 살펴보면, PC 장애에 의한 오류가 ‘12년         43건, ’13년 36건, 총 76건으로 가장 많은 오류발생. 이는 ‘05년 키오스크를

설치할 당시 PC를 그대로 사용하여 노후화에 따른 것임.

□ 업데이트 시 소요되는 시간이 길어 업데이트동안 이용객들의 잘못된 정보 이용

<업데이트 현황>                           (2013년 기준)

컨텐츠	내용	기 간
노선보정	- 경기도BIS 버스노선그래프 보정	1.28~6.28 (5개월) 7.8~10.18 (3개월)
시내버스요금	- 전국시내버스요금 업데이트	5.6~6.28 (57일)
지하철 요금	- 수도권 지하철 - 대전지하철 - 대구지하철 - 광주지하철 - 부산지하철	7.1~7.26 (26일)
지하철 노선	- 수도권 지하철 - 대전지하철 - 대구지하철 - 광주지하철 - 부산지하철	6.1~7.12 (42일)
시외버스 요금	- 시외버스 요금 업데이트	3.29~4.12 (15일)

뿐만 아니라, TAGO의 주요 업데이트 현황을 살펴본 결과, 노선보정은 8개월이

소요되며, 지하철 요금 26일, 지하철 노선 42일, 시외버스 요금의 경우 15일이         소요되었음

- 이는 업데이트 수행·완료되기까지 이용객들은 잘못된 정보를 이용하게 된다는 결론

▲ 질의

업데이트의 경우 짧게는 15일에서 길게는 5개월가량 소요되는데, 노선정보와 요금정보와 같은 주요 정보의 업데이트 시일이 이렇게 오래 걸린다면 그동안 키오스크를 이용하는 이용객들은 잘못된 정보를 이용하게 된다는 결론. 이에 대한 이사장의 견해는?

□ 시스템 운영을 위한 예산만 집행하고 실적없어

<시스템 예산 및 유지관리 점검>                       (‘13년도 기준)

구 분	H/W	S/W	통신	운영비(인건비포함)	계
비 용	105백만원	52백만원	83백만원	376백만원	616백만원

※ 정기점검 및 수시모니터링 비용 : 운영비에 포함

2008년부터 현재까지 교통안전공단은 TAGO장비 (서버, 연계서버, 통신장비 등), 단말기 정기정검(매월), 수시 모니터링 및 유지보수를 위해 해마다 6억 원가량의 예산 사용

하지만 키오스크는 이 같은 조치에도 불구하고 매번 같은 장애가 지속되고 있음

□ 해마다 낮아지고 있는 TAGO 이용률

년도	합계	웹(홈페이지)	키오스크	OPEN API
2012	5,374,284	1,552,475	1,721,168	2,100,641
2013	2,088,335	666,344	1,023,523	398,468

타고 이용률을 살펴본 결과, 홈페이지의 경우 ‘12년 155만 2,475건 , ’13년 66만 6,344건으로 절반이상 사용률이 줄어들었으며, OPEN API의 경우 ‘12년 이용률의 19%만이 이용하는 수준

23개역 일평균 사용량을 살펴보면, 전체 3,395건

서울역 일일평균 승·하차객 94,000명, 서울역 일일평균 키오스크 사용량 189건으로 서울역 전체 이용객의 0.2%만이 키오스크를 사용

▲ 질의

처음 집행 예산  217.5억원, 해마다 유지·보수비 6억원 가량. 그럼에도 매년 TAGO 이용자수는 1/2배 이상 줄어들고 있는 실정인데, 실용성도 없고 효율성도 없는 예산낭비가 아닌가? 이에 대한 이사장의 견해는?

2.  차별화된 서비스로 기존 서비스 보다 경쟁력 갖추어야

<고객만족도 조사결과>

구 분	‘11년	‘12년
점 수	87.5	69.2

이미 네이버, 다음 등 각 포털 사이트에서 지도와 길찾기 서비스를 제공하고, 급격히 늘어난 스마트폰 보급으로 여러 대중 교통정보 관련 무료 APP(스마트폰 프로그그램)이 대거 출시

현재 출시돼 일반인에게 사용되고 있는 아이폰용 TAGO APP은 부정확한 정보를 제공하고 있어 오히려 사용자들에게 혼란을 주고 있음

이에 좀 더 경쟁력 있는 방안을 모색하여 ‘애물단지’로 전락하지 않도록 노력필요

▲ 질의

천문학적인 국민 혈세를 들여 구축한 TAGO의 활용가치를 높이기 위해 기존 포털사이트 및 APP 대중교통정보 서비스를 연구·분석하고 수요예측을 통해 차별화된 TAGO 서비스 개발이 필요하다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

▲ 질의

대중교통정보서비스 시장에서 TAGO의 경쟁력을 키우기 위한 방안은 무엇인가?