	국정감사 보도자료 2013년10월15일(화)
		연락처	02-784-6266
	민주당 박기춘 의원실	담 당	이인화 비서관

대상기관: 국토교통부	2013. 10. 15 (화)

◎ 국토부 철도민영화 문건, 코레일 민영화-KTX요금인상 의도 드러나   - 코레일, 민영화 무조건 반대 아니었다!

- 국토부의 민영화안 일부 수용 뜻 밝혀

- 코레일, KTX요금상한제 폐지안도 암묵적 동의

◎ MB가 극찬 해놓고 1년만에 버린 860억 틸팅열차

- 곡선용 R&D 열차 개발해놓고, 1년 후 철로 직선화로 용도폐기

- R&D 따로 정책 따로, 혈세낭비 책임 물어야

◎ 굴절버스 집착하는 국토부, 112억 날린 서울시 교훈 잊었나?

- 650억 들여 한국형 불량 굴절버스(바이모달) 개발, 또 혈세낭비

- 실패한 틸팅열차-실패예정 바이모달, 둘 다 특정업체 특혜의혹

- 1대 당 19억원, 누가 사나?

◎ 전세버스 절반 불법! 전수조사 결과 공개

- 가을 행락철, 목숨걸고 달리는 불법지입차, 최근10년간 500명 사망

- 사망자 3명이상 대형사고 비율 시내버스의 10배!

◎ 조종사 운항자격심사 탈락, 최근 3년간 대한항공 68건 최다

- 대형항공기 중 샌프란시스코 사고 기종 B777 25건, 불합격 최다

- 국토부 심사관 자녀 두 명 국내항공사 조종사 근무, 객관심사 의문

국토부 철도민영화 문건, 코레일 민영화-KTX요금인상 의도 드러나    코레일, 민영화 무조건 반대 아니었다!

국토부의 민영화안 일부 수용 뜻 밝혀

코레일, KTX요금상한제 폐지안도 암묵적 동의

○ 국토부가 지난 5월31일 코레일에 보내 회신을 요구한 “한국철도공사 경영효율화 종합대책(안) 협의” 문건에 따르면, 국토부는 당초 약속과 달리 코레일 민영화와 수서발 KTX요금인상의 근거가 될 수 있는 KTX 요금상한제 폐지 강행을 검토했던 것으로 드러났다.

- 문건에는 국토부가 고급 철도서비스의 자율성을 강화하고 1등급(고속열차)열차, 즉 KTX 요금 상한제를 폐지할 것을 주문하고 있다.

- 또한 적자노선(PSO 노선 포함)에 대해 코레일 운영을 중단하고 민간에 시장 개방할 것을 압박했다. 즉 수익이 나지 않는 벽지노선을 민간에 개방한다는 의미로써 벽지노선의 요금 인상으로 이어질 가능성이 크다.

▲ 국토부, “한국철도공사 경영효율화 종합대책(안) 협의” (별송) 7p.

- 뿐만 아니라 유지보수 인력 10% 감축과 부족한 인원 외주화를 제시했고, 이 경우 안전위협과 비정규직 양산으로 이어질 개연성이 크다.

▲ 국토부, “한국철도공사 경영효율화 종합대책(안) 협의” (별송) 10p.

- 문건 마지막에는 코레일 공항철도를 2017년까지 민간에 매각할 것을 명시했는데, 만성 적자에 시달리던 공항철도가 2010년 코레일 인수-운영 후 이용객 667.6% 향상 및 영업이익 대폭 흑자 전환을 비롯해 고객서비스 만족도도 95.56점에 이를 정도로 알짜배기가 됐음에도 국토부는 코레일 공항철도 역시 민영화를 추진하는 것으로 드러났다.

▲ 국토부, “한국철도공사 경영효율화 종합대책(안) 협의” (별송) 13p.

○ 한편 코레일이 지난 6월14일 국토부 문건에 대해 회신한 “한국철도공사 경영효율화 종합대책안 검토의견 회신”에 따르면, 코레일은 ‘PSO 대상 8개 노선 중 영업계수가 500이상인 노선은 공사의 운영을 중단하고 시장 개방’할 것이라며 사실상 국토부의 벽지노선 민영화를 수용할 뜻을 내비쳤다.

- 그러면서 ‘수익성이 저조하고 독립적 운영이 가능한 지선을 단계적으로 개방해 정선, 진해선 등 시범사업(’15) 후 점진적으로 확대할 것을 검토하겠다고 밝혔다.

▲ 코레일, “한국철도공사 경영효율화 종합대책안 검토의견 회신”, 5p.

- 반면 국토부가 요구한 유지보수 인력 10% 감축안과 공항철도 민영화, 철도물류 부문 분리는 거부의 뜻을 내비쳤고, KTX 요금상한제 폐지 요구에 대해선 입장을 밝히지 않았다. 이는 코레일이 그동안 요금상한제 폐지에 적극적 반대 입장을 보여 오지 않았던 것과 맥을 같이 하는 것으로 풀이된다.

▲ 코레일, “한국철도공사 경영효율화 종합대책안 검토의견 회신”, 4p.

MB가 극찬 해놓고 1년만에 버린 860억 틸팅열차

곡선용 R&D 열차 개발해놓고, 1년 후 철로 직선화로 용도폐기

R&D 따로 정책 따로, 혈세낭비 책임 물어야

○ 이명박 전대통령이 2010년 9월 철도기술연구원에 방문해 틸팅열차에 대하여 극찬 한 적 있다. 국토부와 철기연은 부가가치 유발효과가 5,600억원이라며 대대적 홍보와 자화자찬 잔치를 벌였다.

※ 틸팅열차는 중앙선 등 곡선선로로 인해 고속운행이 불가능한 지역에 투입하는 곡선 선로용 R&D신기술 열차

- 심지어 2010년 국토부 장관 명의 공문을 보면, 2013년에 틸팅열차 중앙선 투입 등 상용화를 위한 구체적 계획까지 명시됐다.

- 그러나 MB와 국토부가 극찬한지 채 1년도 안되어 860억 짜리 열차가 사라졌다.

- 어찌 된 일인지 살펴보니, 국토부가 2010년에 상용화 계획을 발표한 후, 바로 1년 후 [제2차 국가철도망 구축계획]에서 ‘곡선 선로의 직선화’ 작업을 하기로 방침을 변경했다.

○ 곡선 선로용으로 10년 동안 860억원을 들여 개발한 열차가 개발완료 1년 만에 국가철도망 정책 변경으로 필요성이 사라져 버린 것이다.

- 2007년부터 392회, 15만7천킬로 시험운행까지 마친 열차가 지금 충북 오송에 쳐박혀 있다.

- 2006년 [제1차 국가철도망 구축계획]에는 ‘고속열차 투입이 곤란한 구간에 대해 고속틸팅열차 개발, 투입’ 계획이 명시돼 있다.

- 즉 제1차, 2차 국가철도망 구축계획의 엇박자로 인해 860억원의 혈세가 낭비된 셈이다.

- 게다가 코레일도 애초부터 틸팅열차가 기존 새마을호 열차보다 한 량 당 가격이 5억원이나 비싸고, 운행할 구간의 승객 수요가 적다면서 틸팅열차에 대해 부정적이었던 것으로 드러났다.

○ 결론은 정부 정책과 R&D가 따로 놀며 천억원 가까운 혈세가 낭비됐는데 수요 및 정책예측 실패에 대해 아무도 책임지지 않는다는 것이다.

- 이명박 전대통령도, 국토부도, 철기연도 이 사태에 대해 함구로 일관할 뿐이다.

- 정책실패와 혈세낭비에 대해 사후적으로 책임을 물을 수 있는 제도보완이 있어야만 제2의 틸팅열차를 막을 수 있다.

굴절버스 집착하는 국토부, 112억 날린 서울시 교훈 잊었나?

650억 들여 한국형 불량 굴절버스(바이모달) 개발, 또 혈세낭비

실패한 틸팅열차-실패예정 바이모달, 둘 다 특정업체 특혜의혹

1대 당 19억원, 누가 사나?

○ 이명박 전대통령이 서울시장 재임시절 야심차게 도입했다가 잦은고장과 한국지형과 맞지 않는 이유 등으로 112억원대 혈세만 낭비하고 사라진 굴절버스가,

- 국토부 주도로 국내 기술진(철도기술연구원)과 특정 H업체가 합작으로 650억원을 들여 재탄생 시켰다.

- 이미 국내 여건 상 맞지 않는 것으로 판결된 굴절버스가 왜 또 다시 수백억원을 들여 개발됐는지 이해가 되지 않아 심도있게 추적한 결과,

- 역시 우려대로 세종시, 여수엑스포 시험운행에서 100건에 가까운 고장을 내며 사실상 운행 불가능한 것으로 전문가들은 진단하고 있다. 사실 고장내역도 본 위원실에 최초 보고 당시 27건이라고 했다가 운행일지를 근거로 추궁하니 3배 가까이 늘었다.

○ 그런데 철기연과 주무기관인 국토부 및 국토교통과학기술진흥원의 해명은 가관이다.

- 예컨대, 여수엑스포는 너무 더워서, 세종시는 너무 추워서 고장이 많이 났다고 한다.

- 금년 초 세종시 시험운행 당시 언론보도에 따르면 눈이 조금만 내리면 불과 10도의 경사로를 오르지 못할 정도로 심각한 상황이었다고 한다. 그래서 탑승한 세종시민의 원성이 자자했다 한다.

○ 게다가 네덜란드에 업체에 무려 70여억원이나 되는 기술료까지 지급했다.

- 일각에서는 70여억원의 기술이 과연 가치가 있는 기술인지 조차 의심스럽다고 한다.

○ 여기서 끝이 아니다. 연구기간이 두 차례나 고무줄처럼 늘어나면서 혈세가 42억3천만원(시제차량 1호 추가 제작+시험운행 및 지자체 홍보)이나 증가했다.

- 금년 4월로 연구기간은 종료됐지만, 현재까지도 완성되지 않았다. 전문가들과 업계 의견은 애초부터 필요성이 없어 상용화 될 수 없는 교통수단이라고 단정 짓는 반면, 국토부와 철기연 등 관련 당사자들만 신기술이라며 실패를 인정하지 않고 있다.

- 실패에 가까운 차량을 최근 인천공항과 지자체 등에 투입하려는 움직임도 포착되고 있다. 인천공항 신임사장과 철기연 원장 간 국토부 시절 친분으로 공항에 투입하려 한다는 제보도 있었다.

○ 실패한 서울시 굴절버스가 대 당 5억원인데, 바이모달은 대 당 19억원에 육박한다.

- 19억원이면 일반버스 16대를, CNG하이브리드 버스 6대를 구입할 수 있다. 즉 시장성도 심각하게 결여돼 있다.

○ 그런데 실패한 틸팅열차와 바이모달 모두 경남의 특정H업체가 주도적으로 참여했는데, 특혜의혹이 제기되고 있다.

- 이 업체는 기술적으로도 문제지만, 2001년 당시 기업회계기준위배로 회계법인으로부터 감사의견 ‘한정’을 선고받았음에도, 이후 수백억 단위의 틸팅열차와 바이모달 개발에 주도적으로 참여하게 되는 특혜를 얻는다.

- 당시 재정상 어려움이 컸으나, R&D국비가 투입되면서 재정상태가 나아지기도 했다. 그리고 2013년 현재 전 인천공항 사장 출신 이모씨가 부회장으로 등재돼 있다.

- 여러모로 냄새가 난다. 실패가능성이 농후한 한국형 굴절버스(바이모달)에 대한 추후 감사원 감사 등 집중점검이 필요하다.

전세버스 절반 불법! 전수조사 결과 공개

가을 행락철, 목숨걸고 달리는 불법지입차, 최근10년간 500명 사망

사망자 3명이상 대형사고 비율 시내버스의 10배!

○ 최근 10년간 전세버스 사고로 500명이 넘는 국민이 사망했다.

- 수학여행길 학생부터 나들이 노인까지 즐거운 여행길이 영원히 돌아올 수 없는 죽음의 길이 될 줄 누가 알았겠는가.

- 정부는 지난 해 본 위원이 전세버스 불법지입차 문제를 수면위로 끌어 올리기 전까지 수십년간 방치해 왔다.

- 두 대 중 한 대가 불법이 될 때 까지 정부가 시장을 방치해왔다는 것은 심각한 직무유기이다.

○ 사망자 3명 이상 대형사고 비율이 시내버스의 무려 10배다.

- 특히 교통사고 100건당 사상자수가 249.3명으로 모든 교통수단 중 가장 심각하다.

- 터졌다 하면 대형사고로 이어지는 전세버스 사고는 대부분 불법지입차에서 발생한다.

- 심각한 것은 불법지입차의 경우 업체 직영버스에 비해 안전관리 비용 지출도 30%가까이 적고, 평균 운행시간이 12시간에 육박해 과잉노동에 시달리고 있다는 것이다.

- 말그대로 시한폭탄을 안고 운전하는 기사들에게 어린 학생들의 생명을 맡기고 운행하는 것이다.

○ 또한 과잉공급으로 인해 직영버스 기사 임금이 150만원에 불과하다 보니 개인영업이 가능한 지입버스가 활보 하고 있다.

- 전세버스 차량대수가 1983년 3,522대에서 2011년 39,235대로 평균 증가율은 9%이나, 수송인원은 6.1% 증가하는데 그쳤다.

- 현재 수요 대비 약 109%의 공급수준을 보이고 있다.

- 인건비도 1993년과 2011년 버스운전자 1인당 급여액을 보면, 시내버스와 시외-고속버스 운전자는 약 2% 이상 증가한 반면, 전세버스 운전자는 0.23% 감소한 것으로 나타났다.

○ 전세버스 문제를 해결할 대안으로 지난 해 전세버스 면허제 관련 법안을 발의했다.

- 그러나 국토부가 과잉규제라고 반발하며 대안마련을 약속했으나 이미 1년이 지났다. 국토부의 직무유기를 국민생명이 달린 문제라 국회가 나서서 대안마련에 나섰음에도 국토부는 묵묵부답이다.

월별 교통사고 건수

2012년 전세버스의 월별 교통사고건수를 살펴보면 성수기인 4, 5월과 9, 10, 11월에 사고발생건수가 가장 많으며, 사상자는 4월과 10월달이 가장 높게 나타남

<표 2-> 월별 전세버스 전체교통사고 건수 및 사상자수(‘12년 기준)

구분		1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월	계
전세버스	발생건수	64	66	85	122	110	98	97	85	111	146	121	92	1,197
	사망자수	7	5	3	3	0	1	2	1	4	9	6	3	44
	부상자수	107	203	158	406	294	213	207	175	203	415	324	235	2,940
자료 : 도로교통공단, 교통사고 통계<http://taas.koroad.or.kr>(‘13.7.5).

버스별 대형교통사고 건수 변화추이

버스별 대형교통사고 건수 변화추이를 살펴보면 전세버스의 대형교통사고 비율이 높은 수치를 보이고 있음

2008년을 기점으로 전세버스의 대형교통사고 비율은 감소추세이나 여전히 다른 버스 수단에 비해 사고의 비율이 높으며 최근에 다시 증가추세임

<표 2-> 버스별 대형교통사고 사망자 및 부상자수 최근 변화추이

구분	시내버스				시외·고속버스				전세버스
	발생건수	사망자수(명)	부상자수(명)	건당 사상자수(명)	발생건수	사망자수(명)	부상자수(명)	건당 사상자수(명)	발생건수	사망자수(명)	부상자수(명)	건당 사상자수(명)
2007년	12	0	340	28.33	8	16	241	32.13	24	20	784	33.50
2008년	11	0	262	23.82	10	7	284	29.10	36	11	1378	38.58
2009년	7	0	188	26.86	12	7	349	29.67	20	33	840	43.65
2010년	12	1	353	29.50	11	24	289	28.45	18	11	563	31.89
2011년	8	0	207	25.88	12	4	336	28.33	15	13	477	32.67
2012년	9	1	262	29.22	8	10	165	21.88	17	10	632	37.76
자료 : 도로교통공단, 교통사고 통계<http://taas.koroad.or.kr>(‘13.7.13).

버스별 대형교통사고 변화추이

안전관리 미흡으로 사업용 자동차 사고감소 추세에도 불구하고 경북 성주 사고(2011년 4월, 6명사망, 36명부상), 강원 양구 수학여행 사고(2012년 5월, 41명 부상), 제주 애월 중국관광객 전세버스 화재사고(2013년 5월 11일, 엔진과열원인), 서울 서부간선도 드라마 촬영팀 사고(2013년 6월 26일, 졸음운전 원인) 등 전세버스 사고 여전히 만연

전세버스 사고건당 사상자수의 심각성

1992년 이래로 버스별 교통사고로 인한 사상자수 또한 전세버스가 타 버스운송사업보다 높은 추세를 보이고 있음

2012년 현재 전세버스 사고건당 사상자(사망자+부상자)수는 약 2.5명으로 시내버스의 1.6배, 시외·고속버스의 1.16배 높은 수치

<그림 3->  버스별 교통사고건당 사상자수 변화추이

조종사 운항자격심사 탈락, 최근 3년간 대한항공 68건 최다

대형항공기 중 샌프란시스코 사고 기종 B777 25건, 불합격 최다

국토부 심사관 자녀 두 명 국내항공사 조종사 근무, 객관심사 의문

○ 아시아나 항공 B777기 샌프란시스코 착륙사고 관련 조종사들의 과실 여부가 논란인 가운데, 국토부가 실시한 조종사 운항자격심사 결과를 살펴보니 최근 3년간 173건의 심사 탈락이 있었다.

- 특히 샌프란시스코 사고 여객기와 같은 기종인 B777기의 경우 불합격 건 수가 25건으로 200명 이상 탑승하는 대형기종 전체 불합격 건 수 150건의 16.7%에 이르는 것으로 나타났다.

- 불합격 건 수 항공사별로는 최근 3년간 대한항공 68건, 아시아나 23건, 제주항공 19건, 진에어 6건, 에어부산 5건, 이스타항공 16건, 티웨이항공 11건, 기타 25건으로 나타났다.

○ 한편 국내 조종사가 부기장에서 기장으로 승진하거나, B777, B747, A380 등 대형항공기 조종을 위해 국토부 항공자격과 심사관들의 심사를 통과해야 하는데,

- 정부심사는 지식 및 기량심사로 나누어 실시하며, 국토부에 현재 9인의 심사관이 근무 중이며 전원 국내 항공사 기장 출신이다.

- 그런데 국토부 심사관 9인 중 2인의 자녀가 각각 대한, 아시아나 부기장으로 근무 중으로 조만간 기장 승진을 위해서는 국토부 심사를 득해야 하며,

- 심사관 아버지가 조종사 아들을 심사해야 하는 우려가 있어 심사의 객관성에 문제가 있을 수 있다는 지적이 나온다.

- 또한 1명을 제외한 심사관 전원이 국내 대형항공사 출신이라 같은 학교, 같은 회사 출신 후배 조종사들에 얼마나 객관적인 잣대로 심사할지도 의문이다.

- 심사의 객관성을 갖추기 위해 심사관들의 문호를 외국 전문가들까지 넓히는 방안이 고려돼야 할 것으로 보인다.

1. 최근 3년간 기종별 운항자격심사결과 현황

연도	기종별	실시건수	합격건수	불합격건수
‘12년	B777	262	257	5
	A330	188	184	4
	A360	14	14	0
	A380	50	50	0
	B744	226	220	6
	B767	42	42	0
	A320	196	191	5
	B737	546	528	18
	계	1,524(100%)	1,486(97.5%)	38(2.5%)
‘11년	B777	236	231	5
	A330	135	128	7
	A360	61	59	2
	A380	186	184	2
	B744	224	221	3
	B767	31	31	0
	A320	150	146	4
	B737	496	465	31
	계	1,519(100%)	1,465(96.4%)	54(3.6%)
‘10년	B777	310	295	15
	A330	151	148	3
	A360	46	46	0
	A380	-	-	-
	B744	293	287	6
	B767	45	45	0
	A320	611	580	31
	B737	150	147	3
	계	1,606(100%)	1,548(96.4%)	58(3.6%)

2. 최근 3년간 국토부가 시행한 심사 현황, 탈락률 등 종합

연도	항공사	불합격건수
‘12년	계(%)	41
	대한항공	18
	아시아나	8
	제주항공	5
	진에어	0
	에어부산	1
	이스타항공	3
	티웨이항공	2
	기타	4
‘11년	계(%)	62
	대한항공	23
	아시아나	6
	제주항공	6
	진에어	4
	에어부산	3
	이스타항공	7
	티웨이항공	5
	기타	8
‘10년	계(%)	70
	대한항공	27
	아시아나	9
	제주항공	8
	진에어	2
	에어부산	1
	이스타항공	6
	티웨이항공	4
	기타	13

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