2013년 10월 25일	한국철도공사 국정감사	담당: 송봉빈 비서관 (010-2709-5072)

경부고속철도 2단계 구간 선로전환기 장애 956건 발생

철도공사와 철도공단 이견으로 원인규명조차 못하고 있어

경부 2단계 선로전환기 장애로 사용중지 58회, 열차운행 지장 38회

박수현, “정확한 장애원인 규명과 교체 시공 등 근본적 대책 마련 필요”

경부고속철도 2단계 구간(동대구~부산)에 설치된 선로전환기(하이드로스타) 장애 문제가 근본적으로 해결되지 못하고 있어 선로전환기의 전면 교체를 검토해야 한다는 주장이 제기되었다.

박수현 의원이 한국철도공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 2010년 11월 경부고속철도 제2단계 개통 이후 올해 9월말까지 956건의 선로전환기 장애가 발생한 것으로 드러났다. 956건 중 651건은 야간에 정비 도중 발견한 장애이고 315건은 KTX 운행시간에 일어난 장애이다.

※ 선로전환기

- 열차 차량을 한 궤도에서 다른 궤도로 이동시키기 위하여 설치한 궤도 설비

- 분기기에서 진로를 바꾸기 위해 선로의 위치를 좌우로 조정하는 장치임

- 선로전환기는 분기기로 신호를 전달해줘서 분기기가 좌우로 움직여 차량이 선로위치를 바꿀 수 있도록 해줌

경부고속철도 선로전환기 장애 발생 현황 (KTX 운행 중)

구 분	계(건)	’04	’05	’06	’07	’08	’09	’10	’11	’12	’13
1단계 구간 (광명～동대구)	14	5	1	-	-	1	2	2	-	3	-
2단계 구간 (동대구～부산)	315	-	-	-	-	-	-	19	188	64	44

경부고속철도 2단계 구간 개통 이후 7월말까지 선로전환기 장애로 총 38건의 열차운행이 지장을 받았다.

또한, 경부고속철도 2단계 구간에서 개통 이후 올해 9월말까지 선로전환기(분기기 포함)의 사용이 중지된 것도 58회에 이른다. 경부고속 1단계의 경우 선로전환기 사용중지는 단 한 번도 없었다.

경부고속철도 2단계 선로전환기 장애문제는 시속 300㎞의 운영실적과 BWG 분기기와 조합한 사례도 없는 제품을 우리나라에서 유일하게 채택하는 등 선정과정에서부터 문제가 있었다.

하이드로스타 선로전환기는 해외에서 설치 및 운영사례 없이 국내에 최초 부설되었다. 경부고속철도 2단계 건설사업의 당초 실시설계에서 결정된 선로전환기는 독일 지멘스사의 S700K였다. 그러나 2006년 11월 철도시설공단은 S700K의 가격이 높다는 이유로 선로전환기 선정을 재검토하여 공개입찰을 통해 2009년 1월 하이드로스타(Hydrostar)로 결정되었다. 당초 결정된 S700K 선로전환기는 이미 실시설계에서 BWG 분기기와의 안정성을 입증 받은 제품이었으나, 하이드로스타 선로전환기는 BWG 분기기와 호환성에 문제가 있었다.

또한, 경부고속철도 2단계 개통 한 달 전인 2010년 10월, 한 달간에 걸쳐 시행된 영업시운전에서도 선로전환기 장애는 열차운행 실적 장애의 41%를 차지하는 등 문제가 있었지만, 철도시설공단은 임시 조치만 취한 채 조기 개통했다. 경부고속철도 2단계 선로전환기의 안전성 및 신뢰성 검증을 위한 안전관리활동 용역 수행에 필요한 현장설비 점검을 통한 모니터링도 2012년 10∼12월까지 3회만 시행하여 실효성이 부족했다.

경부고속철도 2단계 구간에서 선로전환기 장애가 지속적으로 발생하자 2011년초부터 현재까지 국토부와 철도공사, 철도시설공단, 한국철도기술연구원, 제작사 등은 약 30여 차례에 걸쳐 장애원인 분석 및 조치를 위한 회의와 공동 정비 및 보수를 실시했다. 그러나 올해에도 KTX 운행 중에만 44건의 장애가 발생하는 등 선로전환기 문제는 근본적으로 고쳐지지 않고 있다.

경부고속철도 2단계 선로전환기는 선정과정에서부터 문제가 많았고, 실제로 개통 이후에도 지속적으로 원인불명의 장애 사고가 발생하고 있다는 점에서 정확한 장애원인 규명과 대책 마련이 시급하다.

그러나, 선로전환기 설치자인 철도시설공단과 이용자인 철도공사는 선로전환기의 장애원인과 대책에 대해 매우 다른 입장을 갖고 있다. (※ 첨부자료 1 참조)

철도공사는 선로전환기의 장애원인이 완벽하게 해소되지 않았고, BWG 분기기와 하이드로스타 선로전환기 조합은 고속철도 구간에서 안전성 및 신뢰성 검증이 필요하다는 입장이다. 선로전환기의 장애가 앞으로도 지속적으로 발생한다면 검증된 제품으로 교체가 필요하다는 입장을 갖고 있다. 이에 대해 철도시설공단은 선로전환기 장애가 많이 줄어들고 있어 현재는 정상화, 안정화 단계에 있기 때문에 교체는 불필요하다는 입장이다.

박수현 의원은 “경부고속철도 2단계 선로전환기 장애는 사고가 많이 발생한다는 것도 문제이지만, 철도공사와 철도시설공단의 이견으로 정확한 장애원인 규명과 대책 마련에 어려움을 겪고 있다는 점이 더욱 큰 문제이다.”라고 지적했다.

박수현 의원은 “철도공사와 철도시설공단은 철도시설 설치자와 운영자의 입장을 떠나 객관적인 입장에서 합리적인 방법을 통해 선로전환기 장애원인을 규명해야 한다. 그리고 그 결과에 따라 선로전환기 교체 시공 등 근본적인 대책을 마련해야 한다.”고 주장했다.

<첨부 1> 경부고속철도 2단계 선로전환기 장애원인 및 향후대책에 대한 철도공사 / 철도시설공단 입장 비교

철도공사 입장	철도공단 입장
- 300km/h 운행실적이 없으므로 경부2단계구간에서는 해외에서 운행실적이 있는 230km/h까지만 증속시험 가능	- 개통(‘10.11월) 후 현재까지(34개월) 노포IEC구간에서 300Km/h 운행속도로 정상 영업운행 중 - ‘10.11월~ ’11.5월(7개월) 신경주, 울산역구내 300km/h 영업운행 - ‘11.9월 신경주, 울산역구내 300km/h 현차시험 완료 ※ 참석기관 : 공단, 공사, 철도연, 제작사, 삼성SDS ☞ 동일구간에서 7개월간 300km/h 영업운행 하였으며, 동일 노선에서 3년동안 300km/h 정상영업 중임
- 분기기는 개소별로 설치환경과 특성이 다양하여 노포IEC구간의 300Km/h운영실적을 신경주 및 울산역구내에 적용할 수 없고, 타 시험선에서 현장시험하여 정상여부를 입증 시 300km/h 증속 검토가능	- 분기기 개소별 특성으로 인하여 노포IEC구간의 300Km/h 운행결과를 신경주 및 울산역구내 분기기에 적용하지 못한다면 시험선 및 해외 사례도 적용할 수 없다는 것은 모순임 ☞ 타 시험선보다 운행조건, 시스템이 같은 동일구간에서의 운행실적이 확실한 정상여부를 입증하는 것임
- 안전관리활동 용역 종료이후 전문가들의 분석 후 증속 운행여부를 검토하여야 함	- 경부2단계구간 신경주 및 울산역구내에서 300km/h 운행이 가능하다는 전문기관(TUV-SUD 독일, TUV-SUD Korea, 한국철도기술연구원 등)의 의견을 기 제시 ☞ 국․내외적으로 권위있는 기관에서 분석 후 300km/h 운행 가능하다는 결론을 기 제시
- 완벽한 장애 및 고장원인이 해소가 되지 않았음	- 현재까지 지속적으로 개선하여 선로전환기 제품교체가 필요한 장애는 경부1단계와 비교할 때 안정화 단계임 ☞ 개선 및 수리가 완료되어 경부1단계와 같은 안정화 단계 진입 ※ ‘13년 장애 교체현황 : 1단계 20건, 2단계 4건

※ 출처 : 한국철도시설공단 제출자료(2013.10)