배포일 : 2013년 10월 25일

담  당 : 강태용 비서관 (010-4925-4509), 김보현 보좌관 (010-3349-2199), 심형수 보좌관

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부산항만공사, 인천항만공사

여수광양항만공사, 울산항만공사

국정감사

(10월 25일, 부산항만공사)

<부산항만공사>

⑴ 하역요금 인하로 항만경쟁력 저하 우려	1

⑵ 적정하역능력 개선으로 항만 개발 효율적으로 해야	5

<인천항만공사>

⑶ 항만시설 사용료·임대료 체납 문제 심각	8

<여수광양항만공사>

⑷ YGPA 체선율 개선 필요	11

<울산항만공사>

⑸ 항만시설 지진피해 가장 취약	16

<부산항만공사>

하역요금 인하로 항만경쟁력 저하 우려

과도한 하역요금 인하로 원가 확보가 곤란해 질 경우, 노조원 근로조건 악화 및 고용불안 등 장기적으로 항만경쟁력 저하로 이어질 우려

□ 부산항만공사의 하역요금 인하 문제가 심각하여 항만경쟁력을 약화시키는 요소로 작용하고 있음

o 하역료 : 선박으로 수송되는 화물을 배에 싣거나 내리는 작업에서 발생하는 요금으로 현재 컨테이너 하역요금은 부두운영사 자율경쟁 체제에서 정해지고 있으며, 화주기업 경쟁력 강화 등을 이유로 1999년 인가제에서 신고제로 전환

o 2013년 10월 해수부가 하역료 안정화를 위해 다시 인가제로 전환하는 것을 검토하고 있으며, 이렇게 될 경우 정부가 적정 요율을 산정하여 하역료를 통제하게 됨

o 전국 주요항만 부두운영회사가 신고한 2012년 평균 하역요금은 62,000원 수준으로 2011년 대비 18.8%, 2010년 대비 21.5% 감소해, 부두운영회사의 출혈 덤핑 경쟁이 심화되고 있음

- 특히, 부산항은 2010년 대비 평균 하역요금이 35%나 감소하여 주요 무역항만 중 가장 큰 감소율을 보이고 있음

<표 1> 주요항만 컨테이너 하역요금 인하 현황(신고요금)

(단위 : 원 / 1 TEU당 요금)

항만명	‘10년	‘11년	2012년
			요금	’11년 대비 감소율	’10년 대비 감소율
부산항	81,043	80,119	60,053	-33.4%	-35.0%
광양항	49,108	43,108	39,070	-10.3%	-25.7%
인천항	83,150	78,400	74,300	-5.5%	-11.9%
울산항	72,250	72,250	72,250	0.0%	0.0%
평택항	79,750	79,750	66,500	-19.9%	-19.9%
전체 평균	75,382	73,720	62,034	-18.8%	-21.5%

* 부두운영회사 평균 값, On dock(배후부지 야적) 요금 수출입화물(원양)의 터미널 기본료 기준

** 하역요금은 서비스별(On dock, Off dock), 선사별(원양/연근해), 크기별, 적재여부, 화종별(수출입/자부두·타부두 환적) 등 다양한 요소로 구성(현재 48개 요금 체계)

자료 : 해양수산부

o 문제는 실제 하역요금이 신고한 하역요금보다 더 낮다는 것임

o 해양수산부의 “부산항 컨테이너 하역 신고요금 조사결과 보고서(’11.12)”에 따르면,

- 대부분의 부두 운영회사가 신고한 요금보다 더 낮은 요금으로 선사들과 계약을 하고 있는 것으로 나타났음

* TEU당 실제 평균 하역요금은 45,510원으로 신고요금 49,812원보다 약 10%가량 낮았음

※ 실제 계약요금과 신고요금이 상이한 이유

o 일시적 시설공급과잉, 운영사 과다 등으로 출혈경쟁 심화, Alliance(제휴) 등을 통한 선사 대형화로 선사의 對운영사 협상력이 강화되었고, 부두운영회사는 선사의 요금 인하 요구에 대응하기 위해 실제 계약요금보다 높은 요금을 신고

- 선사와 대부분 1～5년 단위로 계약하고 있으나, 장기계약 선사의 경우 계약기간 중 하역요금 등 계약변경을 요구하기가 곤란하여 요금을 인상하고 싶어도 하지 못하는 상황

<표 2> 부산항 컨테이너 전용부두 운영사 하역요금 현황(’11.12)

(단위 : 원 / 1 TEU당 요금)

구 분	A사	B사	C사	D사	E사	F사	G사	H사	I사	J사	평균
계약요금	47,577	44,301	42,345	36,852	43,313	47,755	38,922	45,426	53,091	52,957	45,510
신고요금	64,231	41,312	42,157	41,189	48,495	64,034	57,256	44,877	52,513	61,136	49,812
신고 대비 계약요금차	-16,654	2,989	188	-4,337	-5,182	-16,279	-18,334	549	578	-8,179	-4,302
비율	-35.0%	6.7%	0.4%	-11.8%	-12.0%	-34.1%	-47.1%	1.2%	1.1%	-15.4%	-9.5%

* 신고요금 기준 : 48개 요금 체계 평균 값[1페이지 신고요금 기준 : 수출입화물(원양)의 터미널 기본료]

자료 : 해양수산부

o 부산항 부두운영회사의 컨테이너 신고요금은 41,189원, 실제 하역요금은 36,852원 수준까지 하락하였음

- 22만원대인 뉴욕항 하역료의 5분의 1수준이자 중국 상하이항 하역료(10만5천원)의 절반에도 못 미치고 있음

* 부산 북항과 신항은 컨테이너 1개 처리비용으로 75,000원을 받아야 하나 지금 같은 구조로는 적자를 볼 수 밖에 없음

o 최근 해수부가 하역요금 신고제를 인가제로 전환하는 방안을 검토하고 있는데,

* 2013년 10월 중 항만운송사업법 개정 입법예고 추진

** 2013년 10월 10일 서용교 의원이 「항만운송사업법 일부 개정안」 대표발의, 하역요금의 인가제 전환이 주요 골자

- 자율경쟁 체제로 운영하는 것과 정부 규제를 통한 하역료 정상화 중 이해득실을 잘 따져 볼 필요가 있음

* 하역료 하락은 항만시설의 수급 불균형, 선사 주도의 시장구조, 부두운영사 과다 등 복합적인 원인에 기인

o 선사들의 공동대응에 따라 어려움을 겪고 있는 부산항 부두운영사를 감안하면 정부가 하역료를 지정해 주는 것이 일견 타당하나,

- 자칫, 신고요금을 준수하여 잘 운영하고 있는 항만의 부두운영회사는 과도한 규제로 받아들여질 수 있음

- 나아가, 하역요금 상승으로 선사들이 국내항을 이용하지 않고 외국항으로 빠져나가 국제 경쟁력이 떨어지는 문제가 발생하지 않는지도 검토하여야 함

o 이운룡 의원은 “하역요금 체제를 신고제와 인가제 중 항만별 특성에 맞게 선택하게 하는 방법도 하나의 대안이 될 수 있다”며, “지역 항만공사는 부두운영사의 자율성 침해와 더 큰 손실이 발생하지 않는지를 연구하고, 의견수렴해서 검토해 줄 것을 당부한다”고 밝혔음

[참고 1] 주요항만 컨테이너 하역요금 부두회사별 인하 현황(신고요금 기준)

(단위 : 원 / 1 TEU당 요금)

항만명	운영회사	‘10년	‘11년	2012년
				요금	’11년 대비 감소율	’10년 대비 감소율
부산항	A터미널	82,900	82,900	71,000	-16.8%	-16.8%
	B터미널	91,700	91,700	65,900	-39.2%	-39.2%
	C터미널	87,000	90,100	65,400	-37.8%	-33.0%
	D터미널	-	70,000	65,300	-7.2%
	E터미널	69,740	69,740	67,650	-3.1%	-3.1%
	F터미널	-	93,750	60,000	-56.3%
	G터미널	75,000	75,000	58,300	-28.6%	-28.6%
	H터미널	89,000	89,000	57,230	-55.5%	-55.5%
	I터미널	-	-	54,000
	J터미널	79,000	79,000	41,800	-89.0%	-89.0%
	K터미널	74,000	60,000	54,000	-11.1%	-37.0%
부산항 평균		81,043	80,119	60,053	-33.4%	-35.0%
광양항	A터미널	71,000	53,000	45,000	-17.8%	-57.8%
	B터미널	39,424	39,424	39,424	0.0%	0.0%
	C터미널	36,900	36,900	32,785	-12.6%	-12.6%
광양항 평균		49,108	43,108	39,070	-10.3%	-25.7%
인천항 (경인항)	A터미널	83,000	83,000	81,000	-2.5%	-2.5%
	B터미널	81,000	81,000	81,000	0.0%	0.0%
	C터미널	105,000	86,000	75,000	-14.7%	-40.0%
	D터미널	63,600	63,600	62,300	-2.1%	-2.1%
	E터미널	-	-	72,200
인천항 평균		83,150	78,400	74,300	-5.5%	-11.9%
울산항	A터미널	75,500	75,500	75,500	0.0%	0.0%
	B터미널	69,000	69,000	69,000	0.0%	0.0%
울산항 평균		72,250	72,250	72,250	0.0%	0.0%
평택항	A터미널	75,700	75,700	68,000	-11.3%	-11.3%
	B터미널	83,800	83,800	65,000	-28.9%	-28.9%
평택항 평균		79,750	79,750	66,500	-19.9%	-19.9%
전체 평균		75,382	73,720	62,034	-18.8%	-21.5%

자료 : 해양수산부

[참고 2] 세계 주요 항만 수출입화물 하역료

항만명	하역료	항만명	하역료
부산항	45,000원	상하이	105,000원
칭다오	85,000원	도쿄	170,000원
가오슝	99,000원	홍콩	200,000원
싱가포르	105,000원	뉴욕	220,000원

자료 : 해양수산부                             * 하역료 : TEU 당 원으로 환산

<부산항만공사>

적정하역능력 개선으로 항만 개발 효율적으로 해야

적정하역능력 상향 조정을 통하여 항만 건설 계획을 점검하고, 부두 운영사간 과다한 경쟁을 미연에 방지할 것을 주문

o 해양수산부가 항만건설의 기준이 되는 적정하역능력을 지나치게 낮게 산정하여 항만시설을 필요 이상 과다하게 건설할 우려가 있음

※ 적정하역능력

o 개념 : 선사 및 화주에게 적정 수준의 서비스(선박 및 트럭 대기시간 30분 이내)를 제공할 수 있는 처리능력으로 항만건설을 하기 위한 기준으로 사용

o 산출 근거 : 선박 도착시간 간격, 작업물량, 선석수, 작업시간 등 각종 데이터를 근거로 시뮬레이션을 통하여 산출

* 최대처리능력 : 터미널 운영사 측면에서 서비스 수준과 상관없이 터미널에서 실제로 처리할 수 있는 최대 능력(선박 및 트럭 대기시간 1~2시간 이내)

o 해수부는 부산항의 적정하역능력을 선석당 연간 40~46만TEU로 정하고 있으나, 실제 신항에서는 60만TEU 이상씩 처리하고 있음

* 한진해운신항만(주) 선석당 81만TEU, 현대상선부산신항터미널(주) 66만TEU 처리

- 즉, 현재 기준의 적정하역능력을 적용할 경우 항만시설을 과다하게 건설하게 되는 결과를 초래함

* 광양항의 경우 시설확보율이 251%로 이미 과잉공급 상태임

- 부산항의 실제 하역실적을 고려하여 재산정할 경우, 적정하역능력을 적게는 50%, 많게는 63%까지 상향 조정이 가능함

* 해수부가 최근 적정하역능력을 재산정한 수치로, 하역능력을 상향 조정할 경우 선석 등 항만시설 개발이 순차적으로 연기됨. 인천항, 광양항, 울산항도 적정하역능력 재산정 진행 예정

<표 1> 2012년 항만별 컨테이너부두 시설확보율 현황

(단위 : 만TEU)

	선석수	전체 하역능력(A)	처리물량 (B)	시설확보율 (A/B)	선석당 적정하역능력
					기존	조정 계획	조정율
부산항	41	1,587	1,705	93.1%	40~46	60~75	50~63%
인천항	11	112	198	56.6%	30	N/A	N/A
광양항	14	540	215	251%	35~40	N/A	N/A
울산항	5	74	37	200%	15	N/A	N/A
합계	71	2,313	2,155	107%	N/A	N/A	N/A

* 하역능력 조정 계획 : 해양수산부가 기존 적정하역능력을 재산정한 추정치

** IPA의 경우 5천TEU, 1만TEU를 처리하는 소규모 선석을 제외할 경우 실제 선석은 6개

*** UPA 하역능력 : 액체화물 비율이 80%를 차지하고 있고, 컨테이너부두는 민간에서 운영

자료 : 해양수산부, 지역별 항만공사

o 싱가포르항의 경우 적정하역능력이 선석당 연간 77만TEU이고, LA항 60만TEU, 상하이항은 50만TEU로 세계 항만과 경쟁해야 하는 부산항의 적정하역능력(40~46만TEU) 수준은 낮게 책정되어 있는 상태임

* 싱가포르는 신규 개발중인 항만의 하역능력을 100만TEU를 목표로 건설 중

o 부산항만공사의 경우 2021년까지 신항 개발이 예정되어 있어, 기존 적정하역능력을 적용할 경우, 항만시설을 과다하게 건설할 우려가 있어 조정이 필요함

o 향후 부산항은 기존 적정하역능력을 적용, 2021년까지 신항에 8개 선석 건설 계획

- 신항 2-4단계 3선석(’21년 완공), 2-5단계 2선석(’17년 완공), 2-6단계 3선석(’19년 완공) / 기존 북항 컨테이너 선석 20개

o 이운룡 의원은 “과다한 항만시설 증가는 부두운영사간 출혈경쟁으로 이어져 하역료 덤핑 문제를 양산하고 종국에는 항만경쟁력을 떨어뜨리는 결과를 초래할 것이다”며, “적정하역능력 조정이 당장은 항만 건설 순연(順延)으로 성장이 정체되는 것처럼 보일지라도 장기적인 관점에서 항만 경쟁력을 강화시키는 조치로 지역 항만공사 모두 적극적으로 동참해 줄 것을 당부한다”고 밝혔음

[참고 1] 해양수산부 부산항 하역능력 개선방안(2013. 9.16)

o 부산항 신항 개발계획 검토 착수

- 하역능력을 상향 조정, 하역시장 정상화 및 항만투자비 절감을 위해 당분간 컨테이너 부두 개발 유보 및 부산항 신항 개발계획 축소

o 부산항 하역능력 세부용역 추진 및 부두생산성 향상 방안 마련('14)

* 적재높이 증대, 장치장 운영 방식 개선, 하역장비 개선 등

o 부두개발계획 축소를 포함한 전국항만기본계획 수정계획 수립('14)

<인천항만공사>

항만시설 사용료·임대료 체납 문제 심각

항만시설 사용료와 임대료 체납액 관리 부실에 따른 문제점을 지적하고, 상습체납 업체에 대한 적정한 제재 조치 마련 필요

□ 항만 배후부지를 임차하는 업체와 항만시설을 이용하는 선박이 경영상 어려움을 이유로 임대료와 시설사용료를 납부하지 못해 체납액이 누적되고 있고,

- 이는 곧바로 항만공사 재정 건전성 확보에 악영향을 미치고 있음

o 지역 항만공사의 미수 체납액 규모는 218억원으로(2013년 7월 누적 기준) 2012년 전체 당기순이익(325억원)의 67.1%에 달하고 있음

* 당기순이익 대비 미수 체납액 비율이 가장 높은 곳은 부산항만공사(38.4%)였으며, 인천항만공사(28.3%)가 그 뒤

** 울산항만공사와 여수광양항만공사의 미수 체납액 규모는 크지 않고, 여수항만공사의 당기순손실이 418억원에 달해 전체 항만공사 지표에 부정적 영향

<표 1> 항만공사 당기순이익 대비 미수 체납액 현황

(단위 : 백만원)

	부산 항만공사	인천 항만공사	여수광양 항만공사	울산 항만공사	합계
2012년 당기순이익(A)	47,100	12,600	△41,800	14,600	32,500
체납액 총액(B)*	18,100	3,565	32	115	21,812
당기순이익 대비 체납액 비율(B/A)	38.4%	28.3%	△0.08%	0.8%	67.1%

* 조사기준 : 2008년 ~ 2013년 7월 현재 누적 체납액

자료 : 이운룡의원실(항만공사 제출 자료 편집)

o 심각한 문제는 기업 폐업에 따라 26억원의 미수 체납액은 현실적으로 회수가 불가능하다는 점임

o 특히, 인천항만공사의 회수 불가능한 미수 체납액은 전체 항만공사 미수 체납액의 91.1%(26억원 중 23억원)에 달해 문제가 심각함

- 2년 이상 체납을 하면서도 버젓이 항만부지와 시설을 사용하는 업체도 22개였고,

- 폐업으로 시설사용료를 납부하지 않은 선박이 다시 입항하여 시설을 사용하고 또 폐업해, 시설사용료를 회수하기 어려운 사례도 발생하는 등 체납액 관리가 제대로 되지 않고 있음

※ 인천항만공사 관리미비 대표사례

- A해운의 경우 5년간 시설사용료(304,782천원) 납부하지 않고, B해운은 3년간 시설사용료(122,078천원) 납부하지 않고 있으나 계속 입·출항 중

- C선박의 경우 2008년 폐업을 하여 시설사용료(5,444천원)를 납부하지 않았으나, 2011년 다시 인천항에 입항하여 시설사용료(22천원)를 납부하지 않고 또다시 폐업

<표 2> 항만공사 관리 부지임대료 및 시설사용료 체납액 세부 현황

(단위 : 백만원)

	항만부지 임대료			항만시설 사용료			소계
	체납액	폐업에 따른 회수 불가능액	상습 체납 업체수	체납액	폐업에 따른 회수 불가능액	상습 체납 업체수	체납액	폐업에 따른 회수 불가능액	상습 체납 업체수
부산 항만공사	16,744	0	1	1,356	198	20	18,100	198	21
인천 항만공사	2,502	2,124	7	1,063	200	15	3,565	2,324	22
여수광양항만공사	0	0	0	32	3	3	32	3	3
울산 항만공사	0	0	0	115	27	3	115	27	3
합 계	19,246	2,124	8	2,566	428	41	21,812	2,552	49

* 조사기준 : 2008년 ~ 2013년 7월 현재 누적 체납액

** 상습 체납업체 : 2년 이상 체납을 하며 항만시설을 사용하고 있는 업체

자료 : 지역별 항만공사

□ 이운룡 의원은 “상습 체납업체에 대한 강력한 제재를 하지 않으면 성실 납부업체까지 모럴해저드 현상이 발생하여 사태가 더 악화될 수 있다”며, “미수 체납액 문제를 포함하여 고질적으로 제기되고 있는 높은 부채비율, 과다한 차입금 이자 지급 문제 등 재무 건전성을 확보하기 위해 각 항만공사가 노력해 줄 것을 당부한다”고 밝혔음

[참고 1] 지역별 항만공사 최근 5년간 부채현황

구 분		2008년	2009년	2010년	2011년	2012년
부산항만공사	부채	5,653억	13,021억	14,273억	14,303억	14,790억
	자기자본	32,360억	32,729억	33,693억	35,974억	36,203억
	부채비율	17.5%	39.8%	42.4%	39.6%	40.9%
인천항만공사	부채	348억	1,073억	2,491억	3,736억	4,547억
	자기자본	20,756억	20,768억	20,803억	20,922억	21,010억
	부채비율	1.7%	5.2%	12.0%	17.9%	21.6%
여수광양항만공사	부채	n/a	n/a	n/a	10,157억	9,562억
	자기자본	n/a	n/a	n/a	14,303억	13,883억
	부채비율	n/a	n/a	n/a	71.0%	68.9%
울산항만공사	부채	93억	72억	86억	148억	204억
	자기자본	1,737억	1,954억	2,097억	5,437억	5,517억
	부채비율	5.4%	3.7%	4.1%	2.7%	3.7%

자료 : 지역별 항만공사

[참고 2] 지역별 항만공사 최근 5년간 차입금 이자 현황

구 분		2008년	2009년	2010년	2011년	2012년
부산항만공사	차입금 이자	201억	426억	716억	742억	712억
	영업이익	746억	881억	1,620억	1,626억	1,535억
	이자보상비율	3.71	2.07	2.26	2.19	2.16
인천항만공사	차입금 이자	4.3억	3억	1.8억	1.2억	35억
	영업이익	146억	45억	120억	140억	164억
	이자보상비율	34.18	15.00	65.34	113.60	4.77
여수광양항만공사	차입금 이자	456억	482억	523억	524억	461억
	영업이익	△349억	△303억	△303억	△400억	△146억
	이자보상비율	△0.77	△0.63	△0.58	△0.76	△0.32
울산항만공사	차입금 이자	0	0	0	0	0
	영업이익	246억	309억	268억	305억	181억
	이자보상비율	0	0	0	0	0

* UPA 이자가 없는 사유 : 금융부채가 없어 차입금 이자가 발생하지 않음

자료 : 지역별 항만공사

※ 이자보상비율 = 영업이익 / 이자비용

- 영업이익을 지급이자 비용으로 나눠 산출한 값으로, 기업이 차입금에 대한 이자를 감당할 수 있는 정도를 보여주는 지표

- 이자보상비율이 1보다 작으면 영업이익보다 갚아야 할 이자비용이 더 많다는 뜻으로, 이자지급능력에 문제가 있는 상태이고 숫자가 높을수록 기업의 여유자금이 많다는 의미

<여수광양항만공사>

체선율 증가에 따른 항만 경제손실 문제

국내 주요 항만의 체선 현상으로 선박의 입출항이 늦어지면서 발생한 항만시설 감면 비용이 최근 4년간 264억원, 직·간접적인 손실액은 최근 6년간 8,274억원에 이르는 것으로 추정

□ 체선율 증가 문제가 항만 경쟁력을 저해하는 주요 요인으로 작용하고 있음

o 체선(滯船)

- 선박이 항만에 입항하는 즉시 접안하지 못하고 12시간 이상 접안을 위하여 대기하는 상태로 하역 지체에 따른 보상으로 항만시설사용료를 감면해 주고 있음

- 대부분 접안 시설 부족에 따라 발생하고 있으며, 시설확충, 운영(야간·공휴일 작업) 효율을 통한 감축 노력 시행 중

o 전국 28개 무역항의 체선율은 2010년 3.6%에서 2011년 4.6%로 증가한 후 계속 4%대에 머무르고 있음

- 특히, 광양항의 체선 현상은 주요 4대 항만 중 1위를 기록하고 있으며, 2013년 7월 기준으로 전국 평균 체선율의 2배에 이르고 있음

<표 1> 전국 항만 체선율 현황

항만명	2010년	2011년	2012년	2013년7월
부산항	0.68%	0.62%	0.83%	0.67%
인천항	1.33%	1.04%	1.61%	1.35%
광양항	8.96%	6.88%	7.71%	8.34%
울산항	4.23%	5.16%	4.29%	3.67%
전국 평균	3.64%	4.62%	4.59%	4.28%

자료 : 해양수산부                                     * 전국 : 28개 무역항

o 체선 현상으로 2010년부터 2013년 7월까지 전국 주요 항만의 시설사용료 감면액이 275억원에 이르는 것으로 나타났으며,

- 체선율이 높은 광양항의 경우 주요 4대 항만 중 1위를 기록, 최근 4년간 항만시설 감면액이 35억원에 이르고 있음

* YGPA 체선율 발생 사유 : 컨테이너 부두는 시설 활용률이 48%로 체선율이 0%이나 액체화물의 경우 초대형 선박 입항, 기상여건에 따른 돌핀시설(액체화물 하역 장비) 사용 제약, 일반화물 선적 지체 등으로 체선율이 높음

<표 2> 체선에 따른 항만시설 감면액 현황

(단위 : 천원)

항만명	2010년	2011년	2012년	2013년7월	합계
부산	85,180	79,586	86,602	71,890	323,259
인천	99,611	86,356	80,949	497,311	764,226
광양	2,588,812	523,621	203,012	188,635	3,504,080
울산	316,331	635,273	379,449	200,174	1,531,227
전국 합계	6,796,231	11,943,923	6,587,853	2,210,685	27,538,692
전국 평균	424,764	702,584	439,190	147,379	-

※ 광양항 체선 대책

ㅇ 제품부두 일부선석(2개) 및 고철부두에서 철제품 및 고철화물을 통합처리 가능토록 하역기를 개선(’14년 하반기) 하고, 석유화학부두의 체선을 완화하기 위해 공용부두 건설 추진(’15년)

- 아울러, 노후된 항만시설의 Port Renewal을 추진하여 선박 대형화에 따른 선석 간 간섭문제 해소 및 화물처리능력 증대

ㅇ 접안기준 재 산정을 위한 용역을 시행하여 접안능력 상향 조정 범위 검토(’13년 하반기)

※ 울산항만공사 체선율 개선 사례

o 일반화물의 야간·공휴일 하역 의무화, 부두 기능조정을 통하여 점진적으로 체선율을 낮추고 있음

* 울산항 체선율 : 2011년 5.16% → 2012년 4.29% → 2013년 3.67%

o 체선 현상으로 발생하는 가장 심각한 문제는 항만시설사용료를 받지 못하는 것을 넘어 유무형의 직간접적인 손실이 발생한다는 점임

※ 체선 현상에 따른 손실 유형

- 항만시설 감면, 납품불이행비용, 체류비, 유류대, 하역작업 할증 등 선박지체에 따른 직접 손실비

- 제품의 납기지연으로 인한 배상금 및 장기보관 할증료, 제품생산차질 등 수송지체에 따른 간접 손실비

- 한국해양수산개발원 연구 결과에 근거하여, 지역 항만공사의 체선에 따른 항만 경제손실 현황을 살펴보면,

- 2008년부터 지금까지 직·간접 손실비용이 총 8,274억원에 이르는 것으로 나타났음

- 체선 경제손실이 2008년 1,725억원에서 2009년 1,123억원으로 크게 줄어들었으나, 이후 계속 증가하고 있음

<표 3> 지역 항만공사 체선에 따른 항만 경제손실 현황

(단위 : 백만원)

연도	직접 손실비	간접 손실비	합 계
2008	13,755	158,698	172,453
2009	9,593	101,608	111,201
2010	9,814	113,633	117,361
2011	12,525	115,433	127,958
2012	22,149	165,681	187,830
2013. 7	12,607	98,033	110,640
총합계	80,443	753,086	827,443

* 직접손실비(1일 체선료 × 체선척수 × 체선일), 간접손실비(당해연도 수출입액 × 입항선박 점유율 × 체선율 × 간접비용율) → KMI(한국해양수산연구원) 연구에 따른 추정 비용

** 2012년 여수광양항만공사 출범에 따라 체선손실 급격히 증가

자료 : 지역별 항만공사

o 이운룡 의원은 “체선율 증가로 항만시설사용료 감면, 하역작업료 할증 등의 보이는 손실보다 선사들의 항만 신뢰 감소로 인한 물동량 감소 등 무형의 경제적 손실이 더 치명적이다”며, “지역 항만공사 모두 각 항만의 체선요인을 분석, 항만별 저감 대책을 차질 없이 추진하여 항만경쟁력 강화에 만전을 기할 것을 당부한다”고 밝혔음

[참고 1] 전국 항만 체선 현황

(단위 : 백만원)

연도	입항척수	체선척수	체선율	항만시설사용료 감면액
2010	82,312	2,996	3.6%	6,796
2011	83,476	3,856	4.6%	11,943
2012	84,559	3,882	4.6%	6,588
2013.7	49,025	2,097	4.3%	2,211
합계	299,372	12,831	4.3%	27,538

* 대상 : 전국 28개 무역항  /   평균 : 2010년 ~ 2012년

자료 : 해양수산부

[참고 2] 체선에 따른 경제손실비용 산출 근거(KMI 연구)

o 직접손실비

- 부산항 : 1일 체선료($7,800)×체선척수×체선일

- 인천항 : 1일 체선료($9,000)×체선척수×체선일

- 기타항 : 1일 체선료($6,500)×체선척수×체선일

o 간접손실비

- 부산·인천항 : 당해연도수출입액×입항선박점유율×체선율×간접비용율(3%)

- 기타항 : 당해연도수출입액×입항선박점유율×체선율×간접비용율(0.9%)

[참고 3] 항만공사 체선율 저감 대책

항만명	체선율 저감 대책
부산항	ㅇ 일반부두의 경우 북항재개발로 인한 선석부족으로 체선 문제가 있었으나, 감천항, ‘컨’전용터미널 및 신항 다목적부두에서 공용화물을 처리할 수 있도록 대체
인천항	ㅇ 북항 전면 개장(’12.8)으로 항만시설 부족현상이 해소되어 체선이 거의 없는 상황이나, 이작도 및 팔미도에 위치한 도선사 정계지를 최대한 활용하여 입항선박 대기시간 최소화 ㅇ 24시간 갑문운영체제를 확립하여 수요자 중심으로 항만 운영 - 갑문설비 상시 예방정비를 통한 고장률 “0(Zero)"화
광양항	ㅇ 제품부두 일부선석(2개) 및 고철부두에서 철제품 및 고철화물을 통합처리 가능토록 하역기를 개선(’14년 하반기) 하고, 석유화학부두의 체선을 완화하기 위해 공용부두 건설 추진(’15년) - 아울러, 노후된 항만시설의 Port Renewal을 추진하여 선박 대형화에 따른 선석 간 간섭문제 해소 및 화물처리능력 증대 ㅇ 접안기준 재 산정을 위한 용역을 시행하여 접안능력 상향 조정 범위 검토(’13년 하반기)
울산항	ㅇ 항만시설 확충 및 운영 정상화 - 염포부두 3번선석 조기 운영 개시 촉구, 세방 신항부두 운영(10월) 및 현대오일뱅크 신항부두 운영(12월) 개시 ㅇ 항만운영 효율성 제고 - 개별 TOC체제로 운영중에 있는 염포부두 1․2번 선석 공동 및 온산항 1～4부두 4개선석을 상호 공동으로 활용하여 선석 활용율 제고 - 일반부두 경사물양장을 안벽식 접안시설로 개축 운영 - 기타 울산항 운영 효율화 및 생산성 향상 대응방안 연구용역을 추진(’13.12월 준공 예정)하여 체선율 제고 사업 발굴

자료 : 해양수산부

<울산항만공사>

전국 항만시설 10개 중 4개, 지진피해 취약

전체 666개 항만시설 중 내진성능 확보 비율은 59.6%로 총 269개 항만시설(40.4%)이 지진피해에 취약한 문제점 지적

□ 일상 생활에서 잘 느끼지 못하지만, 기상청에서 지진 관측을 시작한 1978년 이래로 2012년까지, 한반도지역에서 총 1,026건, 연평균 29건의 지진이 발생하였으며, 몸으로 느껴지는 지진도 238건, 연평균 7건이나 발생하고 있음

* 규모 5이상의 지진(일반적으로 건물 피해가 우려되는 정도)도 5회나 관측

- 우리나라에서 대규모 지진 발생 가능성에 대한 논란이 전문가들 사이에서 계속되고 있는 가운데, 내진성능을 확보하지 못한 항만시설이 많아, 예상치 못한 재해로 항만경쟁력을 상실할 우려가 있음

o 해양수산부의 ‘전국 항만시설 내진성능평가 현황’ 자료를 보면, 전국 666개 항만시설 중 내진성능 확보 비율은 59.6%로 총 269개 항만시설(40.4%)이 지진피해에 취약한 것으로 나타났음

- 화물을 선적하는 부두와 배가 정박할 수 있는 계류시설의 내진성능 확보율(이하 내진율)은 67.5%, 터미널과 같은 건축물의 내진율은 70.2%였으나,

- 방파제와 호안 등 부두와 건축물을 보호하기 위한 외곽시설의 내진율은 32.5%에 불과함

<표 1> 전국 항만시설 내진성능평가 현황(’13년 7월 기준)

시설명	합계 (A)	내진설계 적용 (B)	내진설계미적용 (A-B)	내진설계 미적용 시설의 성능평가 결과
				소계 (C+D)	성능 확보(C)	성능 미확보(D)	향후 계획(E)	내진율 (B+C)/A%
합계	666	180	486	311	217	94	175	59.6
①계류시설	465	104	361	298	210	88	64	67.5
②외곽시설	154	47	107	3	3	0	103	32.5
③건축물 등	47	29	18	10	4	6	8	70.2

①계류시설 : 부두(일반, 화물, 크루즈, 카페리), 물양장, 안벽 등

②외곽시설 : 방파제, 호안(침식을 방지하기 위한 시설), 도류제(토사 체적 방지 제방) 등

③건축물 등 : 여객선 터미널, 교량, 배수갑문, 펌프장

자료 : 해양수산부

o 관리청별로 살펴보면, 부산항만공사 내진율이 100%였으며, 여수광양항만공사(91.1%)도 준비가 잘 되어 있음

- 화물 처리량이 많은 지역별 항만공사 중, 인천항만공사(75.0%)는 중상위권이었으나, 울산항만공사(50%)는 하위권에 머무르고 있음

o 특히, 울산항은 원유·석유·가스·화학물질 등 액체 위험화물 취급비율이 전국 처리량의 35%에 달하고 있어 내진성능 확보가 시급함

□ 이운룡 의원은 “세계 5위 항만이었던 일본 고베항이 1995년 고베 대지진 이후 항만경쟁력이 급격히 하락(2012년 기준 세계 52위) 한 것을 반면교사 삼아야 한다”며, “울산항만공사 뿐만 아니라, 100% 내진성능을 확보하지 못한 항만공사는 보강공사와 내진성능 평가를 조속히 마무리 지어 예측 불가능한 자연재해에 대해 만반의 준비를 해야 할 것이다”라고 밝혔음

[참고 1] 국내 지진 발생 현황

연도	M≥5 (규모 5이상)	5>M≥4	4>M≥3	3>M (규모 3 미만)	총횟수	유감횟수
합계	5	34	273	714	1,026	238
연평균	0.14	0.97	8	20	29	7

*조사 연도 : 1978년 ~ 2012년  **유감 횟수 : 지진이 일어날 경우 몸으로도 느껴지는 경우

자료 : 기상청

[참고 2] 관리청별 내진성능 평가 결과(’13년 7월 기준)

관리청	합계	내진설계		내진성능평가 결과(2013년 7월 기준)
		적용	미적용	확보	비율	미확보	비율	미평가	비율
BPA	53	14	39	53	100%	0	0%	0	0%
목포항	1	1	0	1	100%	0	0%	0	0%
YGPA	45	14	31	41	91.1%	4	8.9%	0	0%
대산청	8	6	2	7	87.5%	1	12.5%	0	0%
평택청	21	11	10	18	85.7%	2	9.5%	1	4.8%
울산청	5	4	1	4	80.0%	0	0%	1	20.0%
IPA	32	6	26	24	75.0%	8	25.0%	0	0%
동해청	32	4	28	21	65.6%	7	21.9%	4	12.5%
군산청	26	10	16	17	65.4%	2	7.7%	7	26.9%
목포청	52	7	45	33	63.5%	10	19.2%	9	17.3%
강원	33	9	24	20	60.6%	8	24.2%	5	15.2%
전남	35	11	24	21	60.0%	1	2.9%	13	37.1%
여수청	24	12	12	14	58.3%	1	4.2%	9	37.5%
부산청	9	5	4	5	55.6%	0	0%	4	44.4%
마산청	11	3	8	6	54.5%	5	45.5%	0	0%
포항청	56	20	36	29	51.8%	15	26.8%	12	21.4%
UPA	36	6	30	18	50.0%	7	19.4%	11	30.6%
충남	14	3	11	7	50.0%	1	7.1%	6	42.9%
인천청	25	8	17	11	44.0%	1	4.0%	13	52.0%
경남	55	13	42	21	38.2%	18	32.7%	16	29.1%
제주	79	13	66	26	32.9%	0	0%	53	67.1%
경북	7	0	7	0	0%	2	28.6%	5	71.4%
부산시	7	0	7	0	0%	1	14.3%	6	85.7%
합계	666	180	486	397	59.6%	94	14.1%	175	26.3%

* BPA : 부산항만공사, IPA : 인천항만공사, YGPA : 여수광양항만공사, UPA : 울산항만공사

자료 : 해양수산부