	국정감사 보도자료 (철도공사) (철도시설공단)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2013년 10월 25일

<한국철도공사>

1. KTX수서 수요 부풀리기․정부 공영 방안, 오히려 민영화 지름길

2. 철도공사 지하철 비상등 관리 엉망, 제2대구 지하철 화재 예방해야

3. 수요예측 검토 없는 화물기관차 구매로 3,400억 원 예산낭비

4. 철도차량 고장 최근 3년간 500여건 발생, 인적요인도 56건

5. 철도공사, 자신은 채무에 허덕이면서도 자회사에 초과이익주기

<한국철도시설공단>

6. 철도시설공단 이사장, 무소불위의 권력을 휘두르는 ‘신’적 존재

업무추진비 검찰조사, 진상규명 / 직원들 5호담당제 같은 공포분위기 속 근무

7. 처남 선정돼도 정작 이사장은 몰랐다 ‘눈 가리고 아웅’

8. 공사손해보험 계열사 몰아주기 관리소홀로 혈세낭비

9. 빚 투성이 공단의 허세!  사장지시사항 보자고 1억원 들여 앱 제작?

10.방치된 철도 폐선부지가 국민 친화적 휴식공간화 활용 필요

	국정감사 보도자료 (철도공사) (철도시설공단)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2013년 10월 25일

□ 질의 1 – (철도공사)철도 민영화 - 수서발 KTX

KTX 수서발 수요 부풀리기․정부 공영체계 방안, 오히려 민영화 지름길

매각 권한 있는 이사회 장악하면 민영화 뿐 만 아니라 철도사업 면허도 유지

1. 수서발 KTX 운영회사 관련

▲ 질의

- 철도 민영화에 대한 코레일 사장의 입장은 무엇인가?

- 정부가 KTX수서발 운영회사를 별도로 만들어 코레일과 경쟁을 시키는 방향으로  추진하고 있는데 코레일 사장은 정부의 이 같은 방침이 코레일 경쟁력 강화와 채무해소에 도움이 된다고 보는가?

- KTX수서발 운영회사 별도 운영은 기존 서울, 용산을 이용하던 승객들을 흡수하여 코레일에 연간 약 4,600억원 가량의 추가 수입을 감소시킨다는 주장도 있는데 이에 대해 코레일 사장의 생각은 무엇인가?

- 국토부의 KTX수서발 수요예측을 보면 약 10만 7천명이 이용할 것이라고 전망하고 있는데 철도시설공단이 실시한 타당성 조사(‘11년 6월)에서는 7만 8천명, 민간이 제안한 수서발KTX 운영 사업제안서에는 4만1천명으로 조사됨. 국토부의 주장은 민간제안에 비해 2.5배, 시설공단에 비해 1.37배 높은 수치인데 코레일의 전망은 어떤가? 일각에서는 국토부가 투자자 유치를 수월하게 하기 위해 수요를 부풀리기 하고 있다는 주장도 있는데 철도공사에서 전망하는 수요는 얼마라고 생각하는가?

- 현재까지 수요예측된 통계중에 가장 적은 4만1천명 기준으로 하더라도 수서발 KTX 운영회사를 별도로 둔다면 코레일의 기존선 손실액은 얼마로 예측하는가?

- 종합적으로 수서발 KTX 운영과 관련하여 사장은 어떤 체계로 운영되는 것이 공공성을 강화하고 코레일의 재정적자를 줄일 수 있는지, 또 코레일의 경쟁력을 높이는 방안이라고 생각하는가?

2. 정부의 수서발 KTX 운영회사 공영체제 유지방안 관련,

- 투자 설명시, 민간매각 제한 확약서 징구

- 공공부문 외 지분매각시 이사회 특별결의(2/3 출석, 4/5찬성) 규정

- 법인등기에 명시 제3취득자 대항요건-제3취득자 주주권 행사 불가

- 매각제한 관련 정관개정시 주총 특별결의(2/3출석, 4/5찬성)요구

- 정관 개정 없는 임의매각시 면허정지, 취소 처분

- 주주협약에 매각 상대방을 공공부문으로 제한하고, 이를 위반할시 매각 대금의 1/4을 위약 벌로 지급토록 규정

▲ 질의

- 정부의 KTX 수서발 운영회사 공영체계 유지방안 근본적 맹점 있음. 문제의 핵심은 이사회의 절대 권력임. 매각관련 핵심 키를 이사들이 쥐고 있다는 것임.

- 정부는 공공부문 자금을 제외한 철도공사 지분의 이사들이 동의하지 않는다면 민간매각은 될 수 없다고 하지만 만약 철도공사 측 이사 일부라도 매각에 동의한다면  다른 모든 제어 장치는 수포로 돌아가는 상황인데 코레일 사장의 생각은 어떤가?

- 이사회 의결만 있으면 민영화 하면서도 철도사업 면허 유지가 가능하다는 점에서  오히려 민영화는 더 쉬워졌다고 봐야함

- 정부나 철도공사는 측 이사들이 그럴 리 없다고 말 하겠지만 민간자본이 이를 노리고 로비 등을 통해 변질될 수 도 있음, 민간자본 입장에서는 중장기적으로 안정적인 수익을 보장 할 수 있는 노선이면서 철도사업에 쉽게 진출할 수 있다는 점에서  KTX 수서발 운영권을 사들일 수 있는 위험이 있는데 이를  막을 방법이 없지 않나?

또한, 그동안 철도 민영화를 주장해왔었던 정부가 언제든지 마음대로 할 수 있게 만든 방안이며, 그런 시도가 없었다 하더라도 정부의 의도와는 달리 통제할 수 없는 위험이 있다는 점에서 이사회 결의를 통한 민간매각 제어는 국민들이 받아들일 수 없다고 생각하는데 사장의 견해는 어떤가?

3. 정부의 민영화 및  KTX 수서발 운영회사 설립은 입법권 침해

- 지난 ‘04년 제정한 ’철도산업발전기본법‘ 및 ’철도사업법‘을 왜곡 해석함으로써 국회의 입법권을 침해

- ‘04년 당시 법 개정 과정에서 건교부의 철도면허 부여는 국회 공청회 등을 “통해 철도사업법상 면허제 도입 취지는 인천국제공항철도와 같은 민자 철도, 철도공사 미운영노선 등에 대한 철도사업자 진, 출입 제도 마련을 위한 입법방향”(이호웅 법안 대표발의자)이라는 점을 분명히 하면서 진행됐음

▲ 질의

정부의  KTX 수서발 운영 면허권 신규 지정은 명백히 실정법 위반소지가 다분히 있어, 정부가 만약  KTX 수서발 운영회사를 별도의 사업자에게 주려면 관련법의 개정이 먼저 추진되어야 한다고 보는데 철도공사 사장은 어떻게 보고 받고 있는가?

□ 질의 2 – (철도공사) 비상등 관리 엉망

1. 비상등 관리사유 및 지침

- 2003년 2월 8일 대구 지하철 화재 참사 당시 화재로 전력공급이 끊겼고  비상등마저 전력이 공급되지 않아 어둠속에 출구를 찾지 못한 시민들이 질식해 사망. 사망자 192명, 부상 148명.

- 사고 이후 비상등의 관리 규정이 강화됨(정전시 60분간 점등되어야 함)

- 비상등의 종류 : 비상유도등 및 비상조명등

- 공사의 전국 철도역사의 비상등 및 예비등의 시설지침 규정

한국철도시설공단 소관 규정인 「철도설계지침 및 편람」에 의함.

[철도설계지침 및 편람 KR CODE에서 발췌]

KR E-040470 5.

5. 비상등 및 예비등

(1) 비상등의 시설장소는 다음 각 호에 의한다.

① 대합실, 승강장, 연결통로, 계단 등 이용인원이 많은 장소

② 지하구간의 사람이 상주하거나 왕래가 잦은 장소

③ 매표실, 전기관제실, 운전실, 전기실, 신호계전기실, 통신실 등 정전시 업무수행에

지장이 우려되는 장소

④ 기타 필요하다고 인정되는 장소

(2) 비상등의 종류는 다음 각 호에 의한다.

① 축전지내장형은 평상시는 상용전원으로 점등하고 정전시에는 내장 축전지에 의하여

60분 이상 점등되는 등기구를 사용한다.

② 예비전원 설치형은 평상시에는 상용전원으로 점등하고 정전시에는 예비전원에

의하여 점등되는 등기구를 사용하며 또한 다음 각목에 의한다.

가. 축전지에 의하여 점등되는 방식

나. 무정전 전원장치(UPS)에 의하는 방식

다. 자가용발전장치(정전 후 10초 이내에 전압이 확보되는 것)에 의하여 점등되는 방식

(3) 비상등의 조명은 직접조명으로 하고 바닥면에 있어서 수평면조도 1[㏓] 이상으로 한다.

(4) 예비등은 수송의 안전확보를 위하여 사고 기타 정전 시에 비상등 이외로 점등하는

것으로서 필요한 장소에 시설할 수 있다.

2. 의원실에 제출한 철도공사의 비상등 관리 결과

구분	계	축전지 내장형	무정전 전원공급형	혼용 (축전지내장형+무정전전원)	비고
역	299	175	66	58	전 역사 이상 없음
수량	30,515	16,282	2,182	(7,559 + 4,492) 12,051

- (평균점등시간)

․ 철도역사의 비상등은 최소 60분 이상 점등될 수 있도록 시설되어 있고,

․ 역사 조명설비 전원은 2중화(상용, 예비)로 시설되어 안정적으로 공급되고 있으며

․ 최근 역사 정전으로 인한 비상등 점등 사례는 없음.

- (점검유무 및 이상 유무)

․ 철도공사의 비상등 점검은 월 1회 시행

* 전철전력설비 유비보수지침의 전력설비 유지보수 기준

담당자 : 전기기술단 전철처 처장 장광훈 / 과장 신승철

3. 의원실 현장 실사 결과

- 조사일시 : 10월 24일, 00시~04시

- 조사장소 : 코레일 관리 3호선 대화역, 백석역

조사결과

․ 대화역 : ① 비상등을 점검하기 위해서는 AC 전원을 차단하고 배터리에서 나오는 DC 전력이 비상조명등에 잘 전달되는지, 비상등 전구에 이상이 없는지 확인하여야 하나 대화역은 전기실의 계통 고장으로 아예 인위적인 전력 차단이 이루어지지 않음.

② 전력차단도 이루어지지 못하는 상황에서 공사는 어떻게 그동안 점검하고 조사하였다는 건지 알 수 없음

③ 본 위원실의 보좌진들이 이런 상황인데 어떻게 그동안 점검을 했느냐고 추궁하자 본사 담당 부장은 “사실 축전지가 들어 있는 비상등은 너무 오래 되었기에 켜지지 않는다고 봐야 한다”고 진술.

이 진술은 KBS 이철호 기자도 함께 듣고 지켜봄

․ 백석역 : ① 전기실에서 AC 전원을 차단하고 플랫홈 조사

② 군데 군데 비상조명등 점등 안됨. 특히 플랫홈 양쪽 사이드는 절반

이상 점등 안 됨

③ 비상 유도등은 배터리 방전으로 완전 정전시 제 기능 수행 할 수 없는 상태. 배터리도 중국산 배터리로 확인

④ - 백석역 전기 담당자 관리내역 묻는 질문에 처음엔 점검할 수 없다, 전기를 내릴 수 없다. 아직 해 본적이 없다. 육안으로 외부에 부셔진 곳이 없는지 정도만 확인한다고 진술.

- 그러다 공사 본부의 부장 등 직원들이 주변에 모여 들자 1년에 한번씩 한다고 진술을 번복, 그런데 조사는 30분 내외정도 전원을 내리고 실시한다고 재 진술

- 이에 본 의원실 보좌진들이 그렇다면 점검일지 및 결과보고서 제시를 요청하자 아무 말도 하지 못한 채 주변시선 의식

- 만약 했다 하더라도 60분 동안 점등되어야 함으로 말이 안 됨, 또한 아예 점등이 안 되는 비상등도 많았는데 점검을 했다면 왜? 고쳐지지 않고 있나?

▲ 문제점과 질의

- 첫 번째로, 철도공사는 본 위원이 요청한 국정감사 자료를 제출하면서 공사가 관리하는 전 역사의 비상등이 완벽하게 관리되고 규정대로 작동하고 있다고 보고했는데 현장 조사 결과 명백한 허위로 밝혀짐.

이는 국정감사법과 국회에서의 증언 감정에 관한 법률을 정면으로 위반한 것으로 매우 중대한 사안임. 철도공사 사장은 이 사안에 대해 보고 받은바가 있나?

- 관련자들과 철도공사 사장은 지금 이 자리에서 허위자료 제출과 허위 보고를 한 것에 대해 국회와 국민들께 사과하고 재발 방지를 약속하라!

- 둘째, 공사의 담당자들은 현장에서 예산이 부족하여 내장형 배터리를 주기적으로 갈아 끼우기 어렵다는 등의 핑계를 대고 있으나, 이는 핑계에 지나지 않음. 국민의 생명과 재산을 지키는 일 만큼 중요한 일이 어디 있나? 대구지하철 참사는 예견된 사고인가? 항상 언제든 일어날 수 있는 개연성이 충분한 만큼 당장 전국 역사의 모든 비상등에 대한 일대 점검을 실시하고 이를 국회에 보고 후 규정에 맞게 조치를 완료하라! 언제까지 조사를 마치고 조치할 것인가?

□ 질의 3 – (철도공사)수요 검토 없는 화물차 구입, 예산 낭비돼

수요예측에 대한 검토 없는 화물기관차 구매로 3,400억 원 예산낭비

용산역세권무산 등으로 악화된 재정에 설상가상

1. 화물기관차 구매계약

- 한국철도공사는 2007년 및 2009년에 수립한 “중기철도차량 소요판단”(2007～2015년)과 “철도 물류 선진화계획” 등에 따라 현대로템주식회사와 2010. 12. 31. 및 2011. 6. 24.에 각 전기기관차 31대(1,959억 8,200만 원, 1대당 63억2,200만 원) 및 디젤기관차 25대(1,437억 원, 1대당 57억 4,800만 원)의 구매계약체결.

2. 화물기관차 수송 및 영업 손익 현황

- 화물수송량은 2009년에 금융위기로 수송량 및 수송거리가 큰 폭으로 감소하였다가 2010년 이후 증가하는 추세이나 2008년 수준을 회복하지 못하고 있음.

- 화물부문은 2011년의 경우 매출액(4,212억 원)보다 인건비(4,296억 원)가 더 많이 소요되는 등 비효율적 운영으로 매출원가가 매출액의 2배 정도나 되고, 이로 인한 영업 손실이 전체 영업손실의 대부분(2011년 말 기준 78%)을 차지함.

[표 2] 화물운송사업 영업손익 현황

(단위: 억 원)

구분		2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
전체	매출액	26,712	27,880	26,281	28,036	30,913
	매출원가	32,967	35,030	33,339	33,615	36,392
	영업손익	△6,255	△7,150	△7,058	△5,579	△5,479
화물	매출액	4,218	4,393	3,902	3,917	4,212
	매출원가	8,255	9,115	7,704	7,470	8,522
	영업손익	△4,037	△4,722	△3,802	△3,553	△4,310

주: 매출원가에는 판매비와 일반관리비가 포함되어 있음

3. 구매계약체결 당시 예측 가능했던 화물운송량

- 철도공사가 차량 구매계약 체결 당시에는 이미 중기철도차량 소요판단에서  예측한 2008년 이후의 1일 운행 횟수 및 거리와 많은 차이가 있었음

- 화물수송량도 계획수립 한 2009년과 화물운송차량도입연도인 2010년조차 상당한 차이 있음

- 또한 다른 물류수단보다 가격경쟁력이 낮은 등 공사에서 분석한 철도물류의 상황을 고려할 때 2015년에 60,627천 톤을 수송할 것이라 예측되지 않았음.

- 공사에서는 구매계약 당시 소요판단을 위해 예측한 자료(운행 회수․거리 및 수송량)와 실제 자료 간에 상당한 차이가 있었음

- 최근 5년간(`08～`12년) 열차당 평균 운행거리, 2007년부터 2011년까지의 열차 1회 운행당 사용화차 수, 당시 화물열차 최대 수송능력이 55백만 톤이라고 제시한 점에서 볼 때 구매 당시 화물수송량에 비하여 차량을 많이 보유하고 있었음

- 2013. 4. 1. 현재 운행 중인 디젤․전기기관차의 최근 5년간(`08~`12) 1대당 연평균 운행거리는 디젤기관차의 경우 138,171㎞ 내지 149,723㎞로 1년 검수 주행거리 192,000㎞보다 훨씬 적게 운행

- 또한 총 보유기간 동안의 연평균 운행거리 184,417㎞보다 대폭 줄었고, 전기기관차의 경우에도 매년 운행거리가 줄어들고 있었음

[표 3] 1일 운행 횟수와 열차㎞ 예측 대비 실제

(단위: 회, ㎞)

구분	2007년		2008년		2009년		2010년
	횟수	열차㎞	횟수	열차㎞	횟수	열차㎞	횟수	열차㎞
예측(A)	350	83,948	343	83,927	330	82,412	335	86,443
실제(B)	353	83,512	325	83,630	300	76,628	299	77,297
차이(B-A)	3	△436	△18	△297	△30	△5,784	△36	△9,146

주: 1. 열차㎞: 역과 역 간의 거리에 그 역간을 통과한 횟수를 곱한 총거리로 운행열차 횟수에 주행거리를 곱하여 산출

[표 4] 수송량 예측 대비 실제

(단위: 천 톤)

구분	2009년	2010년	2011년	2012년	2015년
예측(A)	49,215	50,190	52,333	54,387	60,627
실제(B)	38,897	39,217	40,012	40,309	-
차이(B-A)	△10,318	△10,973	△12,321	△14,078

주: 예측은 “철도 물류 선진화계획” 자료를, 실제는 “철도통계연보”를 기준으로 작성

[표 5] 디젤ㆍ전기기관차 1대당 운행거리

(단위: ㎞)

구분		2008년	2009년	2010년	2011년	2012년
디젤	총 운행거리(A)1)	37,018,035	36,784,423	36,188,758	35,371,869	38,328,991
	1대 당 평균 운행거리(A/256)	144,602	143,689	141,362	138,171	149,723
전기	총 운행거리(B)2)	6,188,171	5,542,348	5,241,824	4,931,041	4,508,438
	1대 당 평균 운행거리(B/63)	98,224	87,973	83,203	78,270	71,562

주: 1. 입환기관차 59대를 제외한 256대의 1년간 운행거리를 합한 값

2. 여객용 85대와 2012년 도입한 56대를 제외한 63대의 1년간 운행거리를 합한 값

4. 화물운송의 특징

- 화물운송은 차량 운행 시 견인하는 수송량이 많아야 수익성을 높일 수 있음

- 디젤․전기기관차는 태백선, 정선선 등 일부 노선을 제외한 나머지 대부분의 노선에서 화차를 최소 20량 이상 견인할 수 있으나, 2007년부터 2011년까지 열차 1회 운행당 사용화차 수는 9.2량 내지 10.7량에 불과

[표 6] 열차 1회 운행 시 사용한 평균 화차 수

(단위: 회, 량)

구분	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
1일 열차 운행 횟수(A)	353	325	300	299	294
연간 열차 운행 횟수(B=A*365)	144,602	143,689	141,362	138,171	149,723
연간 화차 사용차 수(C)	1,213,056	1,268,754	1,008,924	1,053,947	1,118,237
열차 1회 운행당 사용화차 수(C/B)	9.4	10.7	9.2	9.6	10.4

주: 1일 운행 횟수와 연간 화차 사용차 수는 “철도통계연보”를 기준으로 작성

자료: 한국철도공사 제출자료 재구성

5. 문제점

- 기관차구매계약 체결할 때는 과다 구매로 예산을 낭비하지 않도록 소요판단 시 예측한 운행 횟수․거리와 수송량이 적정하게 산정되었는지, 구매 당시의 실제 자료가 예측 자료와 일치하는지 그리고 보유한 차량은 효율적으로 운용되고 있는지 등을 재검토하여 구매 여부와 수량을 결정하여야 함

- 구매계약 체결 당시 당초 예측과는 매우 많은 차이가 발생하였음에도 구매 여부와 수량에 대한 재검토하지 않고 당초 계획대로 차량 56대를 구매 함

- 예산 낭비 및 차량의 비효율적 운영이 예상됨에 따라 감사원으로부터 지적받음

▲ 질의

- 전체 3400억 원 상당의 고가의 기관차구매 계약을 체결하는 경우 그 계약을 체결하기 전 과거 소요 판단 시 예측한 자료에 대한 검토와 재검토를 통해 적정량의 기관차를 구입하여 예산낭비가 되지 않도록 하여야 함에도 불구하고 추가적인 고려 없이 과거 소요 판단 시 예측한 자료만 믿고 수천억 원 상당의 기관차를 구입할 수 있는 것인가? 재정투입에 대한 추가예측 및 재검토 시스템 자체가 부재한 것 아닌가?

- 화물기관차 구입은 결국 예산낭비를 가져와 용산역세권사업무산 등으로 악화된 재정에 더욱 악화를 불러올 것으로 보이는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책은 무엇인가?

□ 질의 4 – (철도공사)철도 차량 고장 만연

철도차량 고장 최근 3년간 500여건 발생, 인적요인도 56건

안전불감증 만연, 제2의 대구 참사 우려

제작 결함, 재질 불량 등 부품요인 고장 매년 120건 이상으로 가장 많아

KTX산천, 제작결함 93건 중 88건으로 95% 차지, 원인미상고장도 22회 발생

현황

1) 기계적 결함 현황

- 철도차량의 고장이 연평균 150건 이상 발생하고 인적요인에 의한 고장도 20여건씩 발생하는 것으로 나타남.

- 최근 3년간 열차 고장 발생현황을 보면, 제작결함, 재질 불량, 노후 등 부품 요인에 의한 고장이 전체 493건 중 379건으로 가장 많았음

- 연도별로는 ‘10년 119건, ‘11년 134건, ‘12년 126건으로 나타남

- 부품 요인 중 우려할 만한 것은 KTX산천이 제작결함 전체의 95%를 차지하는 88건으로 나타나 심각한 안전문제를 보임.

2) 인적 요인으로 인한 고장 현황

- 검수 및 취급소홀 등 인적요인으로 인한 고장도 3년간 56건이나 발생

▲ 질의

- 차량고장이 매년 일정량 이상 계속 되는 것은 철도공사의 안전불감증을 한눈에 보여주는 것임

- 차량의 고장은 엄청난 참사로 이어질 수 있으므로 철저한 안전점검과 근무기강 확립이 그 어느 때보다 필요하다고 보는데 사장의 견해와 대책은 무엇인가?

- 얼마전 일어났던 제2의 대구참사가 재발하지 않으려면 재질노후, 재질불량, 제작결함 등 잦은 고장 및 하자가 지속되지 않도록 근본적인 대책을 마련해 나가야 하는데 보다 철저한 관리와 대책을 수립할 것.

□ 차량고장현황

○ 연도별, 차종별, 원인별(단위: 건)

연도	차량종류	계	부품요인			인적요인		기 타
			재질 노후	재질 불량	제작결함	검수 소홀	취급 소홀	원인 불명	일시적 장애	외부 요인	기타
2010	KTX	25	5	14	-	4	-	-	-	-	2
	KTX-산천	28	-	-	28	-	-	-	-	-	-
	디젤기관차	33	9	17	-	6	-	1	-	-	-
	전기기관차	27	2	22	0	-	-	1	-	2	-
	디젤동차	14	3	3	-	3	-	1	-	-	4
	객차/발전차	16	4	2	-	4	-	1	1	-	4
	전동차	13	3	6	1	1	0	0	0	0	2
	小計	156	26	64	29	18	0	4	1	2	12
2011	KTX	28	4	17	-	5	-	2	-	-	-
	KTX-산천	36	-	-	31	1	2	-	-	-	2
	디젤기관차	31	4	18	-	5	-	3	1	-	-
	전기기관차	27	3	21	1	-	-	1	-	1	-
	디젤동차	30	9	9	-	4	3	4	-	-	1
	객차/발전차	14	2	2	-	2	1	2	2	1	2
	전동차	17	1	6	6	1	1	2	0	0	0
	小計	183	23	73	38	18	7	14	3	2	5
2012	KTX	28	8	12	1	2					5
	KTX-산천	21			19	1					1
	디젤기관차	36	18	14		3	-	-	1	-	-
	전기기관차	24	4	15	3	-	1	1	-	-
	디젤동차	21	14	2		1	-	2	2	-	-
	객차/발전차	12	5	1		2	2	1	-	1	-
	전동차	12	1	6	3	1	0	0	1	0	0
	小計	154	50	50	26	10	3	4	4	1	6
2013 (7월까지)	KTX	9	6	3
	KTX-산천	10		3	6	1
	디젤기관차	24	8	10	1	4		1
	전기기관차	17	1	8	7			1
	디젤동차	3					1		2
	객차/발전차	13	4			5		1			3
	전동차	14	1	6	5	1			1
	小計	90	20	30	19	11	1	3	3		3

□ 질의 5 – (철도공사)빚더미 철도공사 자회사 초과 이익 주기

철도공사, 자신은 채무에 허덕이면서도 자회사에 초과이익주기

자회사는 철도공사의 밀어주기로 영업이익 주체 못해 방만경영

더 높은 수익방식 놔두고 낮은 수익방식 채용, 재무개선 의지 의심

1. 철도 구내영업 및 수익현황

- 철도공사는 역 구내에서 편의점 및 전문점에 대해 자회사인 코레일유통(주)에 운영권을 주거나 공사가 직접 임대하는 방법으로 구내영업료를 징수하여 수익을 얻고 있음.

- 공사는 매년 부대사업 등 비운송사업으로 발생한 영업이익이 철도운송으로 발생한 영업손실을 보전하지 못하여 계속 영업적자 상태를 유지

한국철도공사 영업손익 현황

(단위: 억 원)

구 분		2007년	2008년	2009년	2010년	2011년	2012년
운송사업	운송수익	26,712	27,880	26,281	28,036	30,914	33,400
	운송비용	32,967	35,030	33,339	33,615	36,392	37,556
	소 계	△6,255	△7,150	△7,058	△5,579	△5,478	△4,156
비운송사업	비운송수익	8,991	8,434	9,007	8,789	8,831	9,649
	비운송비용	9,150	8,658	8,810	8,497	8,576	9,084
	소 계	△159	△224	197	292	255	565
영업손익	합 계	△6,414	△7,374	△6,861	△5,287	△5,223	△3,591

2. 코레일유통에 의한 구내 영업 운영 현황

- 공사에서는 2005년 재단법인 홍익회에 부여했던 구내영업 업무를 코레일유통으로 이관하고 구내매장의 경영상태를 분석하지 않은 채 구내영업료를 연매출액의 10%로 결정

- 이후 2009년부터 구내영업료를 연매출액의 11.5%로 단 1차례 인상

- 2012년 말 기준으로 코레일유통이 운영하고 있는 편의점 및 전문점의 연간 매출액이 2,791억여 원으로 구내영업료 331억여 원을 제외하고도 구내매장 독점 운영으로 발생한 영업이익이 152억여 원, 인건비 및 경비, 일반관리비의 합계액의 10%를 이윤(34억여 원)으로 인정하더라도 117억여 원의 초과이익을 얻고 있음

- 코레일유통은 구내영업(점포사업)의 순이익에 힘입어 당기순이익이 2009년 81억 원, 2010년 123억 원, 2011년 158억원, 2012년 286억 원 등 매년 큰 폭으로 증가

- 이에 직원에게 임금을 추가지급하고 장기근속자에게 순금메달을 지급하는 등 비효율성 및 방만 경영 사례가 지속적 발생

- 공사의 수익이 확대를 위해 구내영업의 손익분석 등을 통하여 적정한 영업료 징수 필요함에도 2005년부터 2013년 4월 현재까지 구내매장의 손익을 분석하여 구내영업료의 적정성이나 코레일유통의 과다수익여부 검토한 바 없었음

3. 직접운영방식 전환 시도

- 공사는 2012. 7월 코레일유통의 구내영업권 독점을 일부 개선하고 경쟁을 유도함으로써 투명성과 수익성을 확보하기 위해 코레일유통에 우선 영업권이 있던 전문점을 공사 직영 방식으로 전환하기로 함

- 공사의 2012년 기준 구내영업이익은 267억 원으로 운송사업으로 발생한 영업손실(4,156억 원)을 일부 보전하고 있는 비운송사업 영업이익(565억 원)의 47.26%에 이르는 등 위 공사 경영에 중요한 부분을 차지

- 2013년 4월까지 총 9개의 전문점을 직영 방식으로 전환하여 자산관리규정에 따른 자산가액의 1,000분의 200 이상에 해당하는 금액을 연 임대료 방식으로 영업료 징수.

- 공사는 과거 구내매장을 직영했던 경험상 자산관리규정에 따른 임대료 방식보다 총매출액에 연동하여 임대료를 징수하는 것이 수입증가에 도움 됨을 알고 있었음.

- 따라서 직영으로 전환할 때 매출액을 고려하여 영업료를 징수할 수 있도록 위 지침을 개정하여 운영하는 것이 타당함에도 그에 대한 지침을 개정하지 않고, 과거 상대적으로 적은 수익을 얻었던 방식 그대로 임대료를 징수

❐ 질의

- 공사는 영업수익확대를 위해 구내영업의 손익분석 등을 통해 적정 영업료징수로 공사의 영업수익을 올림과 동시에 자화사가 적정한 수익을 얻을 수 있도록 하여야 함에도 공사 스스로는 채무에 허덕이면서도 자회사에게는 초과이익을 줘 자회사가 방만 경영을 하도록 원인을 제공하는 이유는 무엇인가?

-  그리고 과거 구내매장을 직영했던 경험상 자산관리규정에 따른 임대료 방식보다 총매출액에 연동하여 임대료를 징수하는 것이 수입증가에 도움 됨을 알고 있었음에도 상대적으로 적은 수익을 얻었던 방식 택하여 영업이익을 감소시키는 이유는 무엇인가?

-  재무상황개선에 대한 의지가 없는 것 아닌가, 조속히 관련규정을 개정 등을 통해 구내매장 영업이익 증대방안을 마련하라

□ 질의 6– (철도시설공단) 김광재 이사장의 폭압 경영

철도시설공단 이사장, 무소불위의 권력을 휘두르는 ‘신’적 존재

공단 직원들 이사장 눈치만 보며 마치 5호담당제 같은 공포분위기

업무추진비 검찰조사 2차례 진행, 진상 밝혀야

1. 김광재 이사장의 취임(‘11년 8월)이후 폭압경영으로 공포분위기 지속

- 취임 이후 75건의 징계 남발(징계율 5%/타사0.1~0.5% 수준)

- 징계 규정 및 양벌 무시, 부당해고(해임, 파면 21건중 10건은 노동위원회 구제명령)

- 노동조합 탄압, ‘12년도에만 4건의 부당노동행위 인정(충남, 중앙 노동위원회)

- ‘11년 11월 ‘11. 11월 2창립 선언식’ 간부들 자아비판 충성서약

- 인사 못한 직원 CCTV 통해 색출 지시

- 부당노동행위 인정한 감사원 비하 발언(‘13.6.28)“감사원과 노동위가 비위행위자 비호”“감사보고서가 신이냐”

2. 이사장 눈치 보며 5호 담당제 분위기 연출

고속철도시설공단의 조직 전체가 경직되고 상호 의심하며 5호 담당제 같은 분위기가 연출됨.

임직원들 서로가 서로를 의혹과 의심의 눈초리로 쳐다보고 언제라도 나를 이사장에게 모함해 궁지에 몰아세우지 않을까 하는 기묘하고 황당한 조직분위기 지속되고 있음.

3. 일은 뒷전, 자리보전에 급급

중간 간부 이상의 임직원들이 책상 서랍 속에 할 일을 쌓아두고 손 놓고 있는 실정

해야 할 일이지만 나서서 진행하면 온갖 음해와 의혹의 눈초리로 이사장에게 고해질까봐 두려워 숨만 쉬고 있는 분위기

4. 철도시설공단에 14층에 감옥이 있다?

철도시설공단의 내부인과 그  분위기를 아는 사람들은 공단 14층에 감옥이 있다고 까지 전할 정도

14층은 이사장에 의해 직위해제 된 사람들이 삼삼오오 모여 책상 하나씩 놓고 감옥처럼 지낸다고 해서 생겨난 말인데, 오죽했으면 이를 공단 감옥이라고까지 표현하는지 안타깝기 그지없음

십수명식 갇혀 이사장의 부름을 받아 감옥을 탈출하기를 학수고대 한다는 전언

5. 건설본부장의 이상한 해임

임원평가 실적에서 계량평가는 1위한 사람이 이사장이 평가하는 리더십에서 큰 폭으로 최하위를 받아 종합평가 꼴찌를 만들어 이를 핑계로 해임

임원실적 평가에서 1위를 했다는 것은 리더십과 추진력이 없으면 할 수 없는 일인데, 사장이 개인적인 감정을 이입시켜 해임 명분으로 삼으려 한 것이 아닌가?

6. 업무추진비 관리 불투명

올 상반기 이사장이 집행한 업무추진비 6,864만원 중 경영공시 공개는 고작 399만원 약12만 공개

서울신문 등에서 가짜영수증 작성을 위한 목적 외 사용이라는 의혹도 받고 있으며, 현재 검찰조사 중(2차례 조사 – 대전지검 조사1과, 비서실장 ․ 경영지원처장 조사)

▲ 질의

본 위원이 보기에는 철도공단 이사장은 감사원, 노동위 등이 이사장의 부적절한 경영행위에 대한 질타와 개선을 요구하는 것도 무시하고 공단의 돈이 마치 자신의 돈 인냥 부당한 처벌에 대한 소송비로 남발하고 있는데 “감사원 감사보고서가 신”이 아니고 이사장이 자신이‘신’ 같다는 생각이 드는데 공포경영으로 조직을 쑥대밭으로 만들 수 있는가?

직원들 사이에 서로를 감시하고 ‘나를 또 누가 음해해서 이사장에게 고할까?’하는 걱정과 두려움 속에 직장생활을 하고 있다는 직원들의 탄식이 안 들립니까?

당연히 해야 할도 일도 ‘나선다’, ‘수상하다’, ‘저러면 눈밖에 날 텐데’ 하는 주면의 시선을 두려워하며 그저 자기를 지키기 위해 숨만 쉬는 분위기라는 말을 들으면 어떤 생각이 드는가? 저런 말을 무가하고 다니지? 색출해야겠다. 또 이런 생각을 하나?

조직을 억압과 힘으로 통치하고 제왕적 사고가 대한민국 철도 건설 조직을 망치고 있다고 생각하지 않는가?

내년 8월까지가 임기지만 조직 전반이 상호 불신과 의혹에 휩싸이게 하고 14층 감옥 갇히지 않으려고 무사안일한 태도로 일하는 조직을 만든 원인을 제공한것에 대해 책임을 지고 사퇴할 의사가 없는가?

작년 국정감사에서도 이와 같은 문제로 질타와 개선을 요구 받았는데 달라진 것이 없음, 그때만 지나가면 된다는 심정으로 국민과 국회를 대하는가?

무소불위의 권력은 힘과 공포에서 나오는 것이 아니다. 짧은 순간 그렇게 보일뿐. 책임을 통감하고 그에 상응한 처신을 해야 함.

□ 질의7 – (철도시설공단) 이사장 처남, 턴키 심의위원 위촉

처남이 선정돼도 정작 이사장은 몰랐다 ‘눈 가리고 아웅’

공단 직원이 주로 학위 받는 대학의 교수 · 전문성 떨어지는 내부 임원

심의위원 선정 방식 주먹구구식, 철도시설공단 동네 구멍가게인가?

심의위원 후보자에 대한 검증 허술, ‘요식절차’로 전락

■ 결론

․ 이사장의 처남 심의위원에 위촉. 위촉 상에는 아무런 문제가 없을지라도 공정성 시비와 도의적 문제

․ 허술한 심의위원 후보자에 대한 검증. 요식절차에 지나지 않음

․ 내부직원 심의위원 선정에 전문성 결여

․ 이사장의 변병대로라면, 친인척에게 조차 외면당했다는 건가?

1. 김 이사장의 처남인 계명대 “정연인”교수 심의위원 위촉 관련

- 김 이사장의 처남인 계명대 A교수(실명: 정연인) ‘12. 4월부터 2년 임기의 제5기 설계자문위원으로 활동

- 지난해 4월26일 ‘울산∼포항 제5공구 화천 제2터널 보강방안’ 현장설계변경 심의위원으로 참석, 심의비 26만 9700원을 지급받음

- 같은 해, 5월24일에는 ‘인천공항 제2여객터미널 연결철도 건설공사 입찰안내서’자문위원회에 참석, 자문비용으로 29만 900원 수령

- ‘13. 4. 18 제2기 설계심의분과위원회 위원에 김 이사장의 처남인 계명대 A교수가 한국지반공학회가 추천한 6명의 교수 중 유일하게 심의위원(토질 및 기초분과)으로 발탁

- 업체의 기술력 등을 평가하는 턴키 심의위원은 심의에 참여하면 심사비를 받는 정도지만, 보이지 않는 인센티브가 더 크게 작용. 대내외적으로 ‘존재감’을 알릴 수 있고 대학 평가에서 가점을 받음

- 자문위원 선정 자체는 법적으로 큰 문제가 되는 것은 아니지만 공정성 시비와 도의적 문제임

2. 공단 이사장의 입장 관련

- 설계자문위원 선정뿐만 아니라, 설계심의분과위원 위촉과 관련하여 이사장 ‘모르쇠’로 일관

- 내부 관계자의 말에 의하면 “A교수가 김 이사장 처남이라는 것은 업계에 이미 다 알려진 사실”이라고 함

▲ 질의

- 위임전결규정에 따라 전결 사항이 부이사장으로 되어있더라도, 이사장의 처남이 ‘12년 4월 설계자문위원으로 위촉되어 1년이 넘게 활동한 것으로 알고 있는데, 자문 활동을 계속해온 사실을 진짜 몰랐는가?

-‘13년 3월 ‘설계심의분과위원 운용 계획’이 김 이사장에게 먼저 보고 됐     고, 이사장의 추후 지시 등 입김이 작용했었던 것으로 확인됐는데, 그래도 ‘모르쇠’로 일관 할 텐가?

- 부장급의 전결사항까지 비대면 보고를 받는 것으로 알고 있는데, 처남이 심의분과위원으로 발탁된 사실을 몰랐다고 발뺌만 할 텐가?

▲ 질의

- 평소에 이사장은 직원들의 업무상 실수에 대해 엄중한 기준과 잣대로 평가를 해온 것으로 알고 있다. 실제 몰랐다하더라도 공단의 명예가 땅에 떨어진 만큼 직원들에게 들이댔던 엄격한 잣대로 스스로에게 책임을 물어야 할 차례라고 생각하는데, 이사장은 이를 어떻게 생각하는가?

- 관련법상 공단 임원들과 친인척 관계 여부가 심의위원 배제 대상은 아니지만, 객관성과 공정성에 논란의 소지가 있다고 본다. 턴키 설계심의분과위원 및 설계자문위원 선정 시 공단임원의 친인척 관계 해당 여부를 철저히 검증하여 제척하는 것을 고려해 볼 필요가 있다고 생각하는데, 이사장의 견해는?

3. 내부·외부 심의위원 선정에 대한 허술한 검증, “요식절차”로 전락

계획 수립	→	후보자 모집	→	서류심사	→	선정위원회	→	위원위촉

(이사장결제)      (담당부서 주관)    (부적격자 제척)         적격자 선정        최종 위원 선정

(심의위원 정원만 남김)    (부이사장 주관)     (부이사장 결재)

- 심의위원 후보자에 대한 검증

- 최근 업체로부터 연구용역을 수주했는지 여부만 확인하는 수준

- 공단이나 건설업체에 자녀 등 친인척 근무 여부 등은 검토 대상이 아님

- 추천된 인사가 고사하지 않는 한 선정위원회에서 제척한 사례 없음

- 서류심사에서 심의위원 정원만 남기고 부적격처리, 이후 선정위원회는 형식적인 절차

▲ 질의

- 턴키설계 심의 분과위원 및 설계자문위원 선정 절차에도 문제가 있는 것으로 보여지는데 이에 대한 개선책은?

- 공단 임직원들이 학위를 많이 받는 대학의 교수도 심의위원으로 선정

- 심의위원 50명 중 내부 위원 64%(32명), 전문성 없어

- 위원회의 64%가 내부 임원들로만 구성돼 ‘자의성’이 개입될 여지가 큼

- 심의위원을 선정 시, 공단 부장급은 자격증(기술사·건축사 등)을 요구하지만 처장급은 전문성을 들어 제한하지 않음

- 내부 임원 32명 가운데 8명은 전문분야와 무관한 인사

- 예를 들어, 궤도 분야 심의위원 중 3명은 PMP자격증(서비스 업종)을 보유. 궤도분야는 궤도역학 등 기능을 심사하는 것이지 생산품의 재질을 평가하는 것이 아님에도 불구하고 전문성 없이 심의위원으로 발탁

▲ 질의

- 외부 심의위원에 대한 자격성도 엄격히 평가해야지만, 내부 직원 출신의 선정은 더욱 공정성과 투명성이 필요하다고 본다. 단순히 요식절차로 그치지 않고 철저한 검증과 객관성을 적용시킬 엄중한 제도 개선이 필요하다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

<제2기 내부임원 설계심의분과위원회 위원 명단 중 전문성 결여 인사>

전문 분야	성명	소속	직위 (직급)	최종학력	자격증	주요경력	위촉일
철도 계획	석호영	한국철도 시설공단	처장 (1급)	․석사: 연세대 (토목공)	토목산업기사	․‘86.~’03 : 철도청 ․‘04~현재: 철도시설공단	’12.04.20
토목 구조	석종근	한국철도 시설공단	처장 (1급)	․석사: 서울과기대(철도건설공)	철도기술사	․‘84.~’03 : 철도청 ․‘04.~현재: 철도시설공단	’13.04.19
토목 구조	양종대	한국철도 시설공단	처장 (1급)	․석사: 한양대	철도기술사	․‘82.~’03 : 철도청 ․‘04.~현재: 철도시설공단	’13.04.19
토목 시공	전희광	한국철도 시설공단	처장 (1급)	․석사: 서울과기대 (철도건설공)	철도기술사	․‘87.~’03 : 철도청 ․‘04.~현재: 철도시설공단	’13.04.19
궤도	이동호	한국철도 시설공단	부장 (2급)	석사: 동국대 (건설환경공)	철도기술사	․‘77.~93. : 철도청 ․‘93.~’03. : 고속철도건설공단 ․‘04.~현재: 철도시설공단	‘12.04.20
궤도	최상영	한국철도 시설공단	처장 (1급)	․석사: 영남대 (기계공)	PMP	․‘92.~’03 : 고속철도건설공단 ․‘04.~현재 : 철도시설공단	‘13.04.19
전철 전력	김상태	한국철도 시설공단	처장 (1급)	․석사: 서울대 (전기공)	PMP	․‘83.~’92 : ㈜현대중공업(팀장) ․‘92.~’03 : 고속철도건설공단 ․‘04.~현재: 철도시설공단	’12.04.20
검수 시설	김운현	한국철도 시설공단	부장 (2급)	․학사: 한밭대 (금속공)	PMP	․‘77.~’94. : 철도청 ․‘94.~’03. : 고속철도건설공단 ․‘04.~현재: 철도시설공단	’12.04.20

□ 질의 8– (철도시설공단) 공사손해보험 계열사 특혜

공사손해보험 계열사 몰아주기 관리소홀로 혈세낭비

늦게나마 제도개선으로 계열사 몰아주기 관행 꺾어 다행

○ 공사손해보험 가입 개요

- 공사손해보험은 대안 ․ 일괄입찰공사 및 추정가격 200억 이상의 공사에 의무적으로 가입하여야 함

- 국가계약법시행령에서 발주기관 또는 계약상대자가 보험에 가입하도록 규정되어 있고, 계약예규에는 계약공무원은 특별한 사정이 없는 한 계약상대자에게 의무적으로 보험에 가입하도록 하여야 한다고 규정

○ 시공사 보험가입현황

- 2009년 이후 3년간 시공사가 직접 보험 가입한 계약 건은 총 41건, 계열 보험사 가입 보험요율은 0.917%, 비계열 보험사 보험요율은 0.870%로 계열 보험사가입의 보험요율이 비계열사 가입의 보험요율보다 0.047% 높음

- 계약상대자의 개별방식에 따른 수의계약으로 계열사간 밀어주기와 높은 보험요율 적용

○ 제도개선 추진

- 2012. 3.이후 수도권고속철도(수서~평택) 노반신설 기타공사 9개 공구부터 발주자 일괄계약 방식 시행

공개경쟁입찰로 보험요율인하

❐ 질의

- 공단출범 이후 공사손해보험 가입과 관련한 시공사와 계열 보험사간의 밀어주기 담합의혹과 높은 가격의 보험가입에 따른 혈세낭비 문제가 계속 발생하였을 것으로 보임,

계약예규에는 계약공무원은 특별한 사정이 없는 한 계약상대자에게 의무적으로 보험에 가입하도록 되어 있지만, 상위법인 국가계약법시행령에서 발주기관이 보험에 가입할 수 있도록 규정되어 있어, 그 즉시 발주자가 공사보험을 가입하도록 제도개선을 할 수 있었음에도 2012. 3.까지 개선하지 않고 혈세를 낭비한 것에 대한 책임을 통감하는가?

- 현재까지도 계약예규에는 특별한 사정이 없는 한 시공사가 보험에 가입하여야 하는 것으로 규정하고 있는데, 본위원이 볼 때는 이는 시공사에 특혜를 주는 조항이라 생각되어 조속히 개정되어야 한다고 보는데, 이사장의 생각은 어떤가, 기재부에 개정요청을 해 보았는가?

- 그래도 늦게나마 다른 공기업에 우선하여 발주자 보험가입으로 개선하여 계열사 일감몰아주기 관행을 차단하는데 기여한 점은 칭찬할 만함, 이렇게 불합리하고 혈세낭비를 불러오는 규정을 계속 선도적으로 개선해 나갈 수 있도록 최선을 다하라.

□ 질의 9– (철도시설공단) 빚 투성이 공단의 허세

빚 투성이 공단의 허세!  결제내역 보자고 1억원 들여 앱 제작?

이용률은 고작 월 126명, 공단 직원의 9.4%에 그쳐

1. 모바일 기반 업무처리시스템 앱 개발 사유

- 목   적 :이사장님 지시사항 등 실시간 업무처리

- 추진 당시 예상 이용자 수 : 400명

개발 금액 : 1억1천만원

- 개 발 일  : ‘10.12

2. 이용 현황

-  공단 현원 1,341명 대비 월평균 사용자수는 126명으로 이용율 9.4%

구분	‘13.8월	‘13.9월	‘13.10.24일	비고
사용자수	158	119	101	월평균 126명
접속회수	975	590	445	월평균 670회

▲질의

- 본 위원이 제출받은 자료에 의하면 이 앱은 이사장님 지시사항 등을 확인하고 업무 처리하는 용도로 나타났는데, 이사장의 지시사항을 확인하기 위해 무려 1억1000만원의 비용을 들어 개발할 필요가 있었는가?

- 그리고, 이용률을 살펴보면, 시설공단 현원 1,341명 중 월평균 사용자수는 126명으로 9.4%에 그치고 있고, 올 8월부터 현재까지 사용자는 지속적으로 줄어 올 8월 대비 현재까지 36%나 줄어든 상태임

- 철도공단은 현재 17조 원대에 이르는 부채로 재무건전성 확보를 위해 다각적인 노력을 해야 하는 처지 아닌가?

- 본 위원이 보기에는 빚더미 공단의 허세처럼 보이는데 이사장의 생각은 어떤가? 불필요한 예산의 낭비를 줄이기 위한 노력이 절실함

□ 질의 10– (철도시설공단) 철도폐지 활용 관련,

방치된 철도 폐선부지가 국민 친화적 휴식공간화 활용 필요

폐선부지 현황

- 간선철도 분야의 철도 투자는 대체적으로 신규노선 건설보다는 기존선 개량에 집중되고 있고, 굴곡구간 직선과, 전철화, 복선전철화 등으로 전국 각지에 철도 폐선부지가 생김.

<철도폐선 현황>
노선	연도 (폐선시기)	연장 (km)	면적 (m²)	폐선사유	부지소유권
경부선	'04~'08	25	2,700,311	선로개량 및 전철화사업	국토교통부
경원선	'07	2	6,334	복선전철화사업
경전선	'10~'11	44	1,410,254	복선전철화사업
경춘선	'09~'10	83	1,532,489	복선전철화사업
수여선	'95	73	88,695	영업선 폐지
장항선	'07~'08	106	1,471,981	개량사업
전라선	'08~'11	65	1,434,978	선형개량 및 복선전철화사업
중앙선	'05~'11	96	2,256,446	복선전철화사업
영동선	'12	20	641,188	철도이설사업
수인선	'95	1	30,644	운행중단
임항선	'12	6	85,085	영업선 폐지
호남선	'08	25	610,916	선형개량 및 복선화사업
합계		546	12,269,321

2. 지자체 사용요구 현황

- 국내의 폐선부지 및 교량하부 등 철도 폐선부지를 지자체에서 자전거도로, 공원 등 공공시설로 조성할 목적으로 한국철도시설공단에 무상사용을 요구하며 협의 중

- 지자체가 사용 요구한 구간은 ▲경전선(김해시 관내, 진영역 전 ․ 후) ▲경의선(용산~가좌, 가좌~수색), ▲경전선(산인~군북, 연향~세풍, 덕례~용강, 광양~하동경계), ▲임항선(마산역~마산항), ▲중앙선(팔당~양평), ▲경춘선 (서울역~서울시계, 서울시계~마석역, 마석역~화도읍, 상천리~가평읍) 등임.

-  활용계획은 자전거도로(57%), 공원조성(43%)이 주를 이루고 있다.

< 지자체 사용요구 현황 >

선명	구간	폐선시기	연장	관련기간	활용내용	추진 현황
경전선	김해시 관내	2013	0.75 (28.681m²)	김해시	공원조성	-김해시매각협의완료 ('13.3.14) *김해시에서매각요청이오면매각추진'14.1월
	진영역 전후	2010	8.9	김해시	공원조성	-김해시매각협의완료 ('13.3.14) *김해시에서매각요청이오면매각추진'14.1월
	진주~광양	2014	22.3	하동군	레일바이크, 기념공원등	-협의 중
	신인~군북	2013	13.6	함안군	공원조성	-협의 중
	연향~세풍	2011	3.05	순천시	자전거도로	-협의 중
	덕례~용강	2011	5.6	광양시	녹도공원	-협의 중
	광양~하동경계	2011	20	광양시	녹도공원	-협의 중
경춘선	대성리~청평역	2010	7	가평군	관광상품	-협의 중
중앙선	판대~간헌	2012	7	원주시	원주관광레저	-협의 중
	구리시계~구리역	2008	2.6	구리시	도로	-협의 중
	월문교역~도심역	2007	1	남양주시	시민공원, 자전거도로	-협의 중
	양정역~덕소역	2007	3.11
호남선	나주~함평	2003	3.0 (113.712m²)	(주)솔라오션	태양광	-협의 중
동해 남부선	우동역~동부산 관광단지	2013	11.3 (246.820m²)	부산시	공원 등	-협의 중
동해 북부선	인구정차장	미건설선	62472m² 32,814m² 37,032m² 15,200m²	양양군	적치장등 캠핑카단지등 캠핑카단지등 물류창고등	-협의중 *인구정차장캠핑카단지조성 ('13.5월)
전라선	동익산~춘포	2011	4	한국남동발전(주)	태양광	-협의중 *공단,익산시,남동발전간협약체결 ('12.10월)
	삼례~동산	2011	2.45	완주군	자전거도로	-협의중
	아증~신리	2011	0.26	전주시	자전거도로	-협의중

3. 폐선부지 활용 필요성

- 기존의 폐선로에 폐침목이 그대로 깔려있다면 토양의 오염도는 매우 심각하기 때문에 부지 사후 관리가 절실하므로 공단은 지자체에 무상사용으로 폐선로 부지를 제공하고 지자체에서는 폐선로 부지를 무상사용으로 임대 받는 대신 폐선로 부지를 시민들의 휴식공간으로 탈바꿈시키고 사후 관리해 나간다면 공단과 지자체 모두에게 일거양득이며 공생의 길로 나아가 길임

4. 제도개선 필요

- 도로, 공원 등 공공시설 설치 목적으로 지자체가 국유지를 무상사용 할 수 있는 법적근거가 없음

- ‘국유재산법 시행령 제32조’에 따라 지자체가 해당 재산의 매입계획을 제출하는 경우엔 1년의 범위 내 무상사용이 가능하므로 지자체와 공단이 철도폐선 관리기준과 원칙에 따라 협의하여 수익성과 공익성을 고려한 폐션 부지의 활용방안에 대해 검토할 필요가 있음.

- 필요에 따라서는 “국유재산 특례제한법 제4조에서 열거한 국책사업 등 195가지의 경우를 제외하고는 무상사용을 금지하고 있기 때문에 관련법 개정이 필요

▲ 질의

- 폐선부지는 관리기준의 4단계에 의해 활용방안이 결정되는데

▷1단계(공단개발) ▷2단계(임대) ▷3단계(매각, 교환) ▷4단계(주민생활 문화공간에 활용)

- 4단계에 해당하는 토지는 매각이 불가능하고 5년 이상 장기간 매입수요가 없는 유휴 토지는 그대로 방치해서 병ㆍ해충의 번식으로 비위생적이고 우범지대로 변하는 경우가 많지 않나?

- 이 경우, 해당 지자체 관할구역 내 자산개발 및 철도건설사업에 협조하는 조건으로 도시공원 등 도심 생태 휴식공간 활용 방안을 적극 검토하는 것이 공단과 지자체 모두에게 win-win하는 일이라고 생각하는데 공단 이사장의 견해와 긍정적인 검토를 할 용의가 있는가?