해양수산부

민주당 (해남·진도·완도) 김영록

2013.10.15(화)

광양항 활성화 대책 마련하라.

○ 작년말 4개항만공사중 여수광양항만공사만 418억원 적자

- 부산항만공사 471억, 울산항만공사 146억원, 인천항만공사 131억원 흑자

- 여수광양항만공사는 컨공단 부채 1조 812억 승계로 매년 적자

○ ‘12년 광양항 컨테이너물동량 215만TEU, 시설능력 460만TE의 46% 수준

- 정기항로 부산신항 주당 368항차, 광양항은 78항차에 불과

○ 여수항 광양항 활성화를 위해

2011년 8월 19일 여수광양 항만공사(YGPA)가 출범하였다.

여수광양항만공사는 2011년 232억 손실, 2012년 418억 손실 등

누적적자만 650억원으로 당초 기대했던 여수광양 활성화는 요원하다.

- 부산항만공사는 2004년 설립이후 지속적으로 흑자를 시현

- 인천항만공사는 2005년 설립된 후 2007년부터 흑자를 시현

- ‘12년 부산항만공사 471억, 울산항만공사 146억원, 인천항만공사 131억원 흑자

여수광양항만공사는 출범시 컨테이너부두공단의 부채(1조 812억원)를     승계했다.

부채승계는 당초 광양항이 ‘11년 524만TEU 처리를 전제로 한 것이나

‘12년 215만 TEU로 예상처리량의 절반에도 미치지 못했다.

따라서 컨공단 부채 1조 812억원에 대한 정부지원액도 당연히 확대     되어야 한다고 본다.

▲ 컨공단 부채승계에 따른 여수광양항만공사 지원내역

- 2012~2016년 2,500억(년간 500억원)

- 2017년        300억

정부는 컨공단 부채 1조 812억원의 승계에 따라 여수광양항만공사에

총 2,800억원을 지원할 뿐이다.

나머지 7,600억원에 이르는 부채는 여수광양항만공사가 갚아야 한다.

적자를 시현하고 있는 여수광양항만공사가 갚을 수 있다고 보는가?

또한 1조 812억원의 부채 승계를 하면서 정부가

2013년부터 2016년까지 500억원, 2017년 300원 등 2800억원을

지원한다고 했으나 내년 지원예산은 300억원만 계상하고 있다.

벌써부터 정부가 약속을 어기고 있다.

어떻게 된 것인가?

정부가 더 지원하는 방안을 강구해야 하지 않겠는가?

○ 광양항 개발계획은 투포트 시스템에 의해 우리나라 허브항만으로

개발되었으나 현재는 복합물류항만으로 지역경제활성화 거점항만으로     격하되어 있다.

특히 광양항 개발계획은 2000년이후 현재까지 3차례 변경되어

향후 개발의지마저 의심케 하고 있다.

▲ 광양항 개발계획 현황

① (제1차) 광양항 기본계획(‘94)

○ 대상기간 : 1994 ~ 2001

○ 건설계획 : 2001년까지 8선석 건설(총 21선석)

○ 물동량 전망 : 957천TEU('96년) → 2,277천TEU('01년)

② (제2차) 광양항 기본계획(‘01.12)

○ 대상기간 : 2001 ~ 2011

○ 건설계획 : 2011년까지 33선석 건설(운영중인 4선석 포함)

○ 물동량 전망 : 4,850천TEU('06년) → 9,317천TEU('11년)

③ (제2차) 광양항 기본계획 수정계획(‘06.12)

○ 대상기간 : 2006 ~ 2011

○ 건설계획 : 2011년까지 29선석 건설(운영중인 12선석 포함)

○ 물동량 전망 : 1,461천TEU('05년) → 5,240천TEU('11년)

④ (제3차) 광양항 기본계획(‘11.7)

○ 대상기간 : 2011 ~ 2020

○ 건설계획 : 2020년까지 25선석 건설(운영중인 16선석 포함)

○ 물동량 전망 : 2,088천TEU('10년) → 5,405천TEU('20년)

○ 광양항은 2001년, 제2차 기본계획을 확정할 당시,

2001년~2011년까지 33선석을 건설하여 물동량 931만 7천TEU를

처리할 계획이었다.

그러나 2006년, 2차 기본계획을 수정하면서 2006년~2011년까지

33선석 → 29선석으로, 물동량도 932만TEU → 524만TEU로

축소 수정하였다.

현재 제3차 광양항 개발사업도

2011년~2020년까지 2조 9천억원을 투자하여 25선석 건설하여

물동량 540만 5천TEU를 처리하는 것으로 수정되었다.

현재 광양항은 20선석을 건설․운영중이다

20선석중 "컨"부두 14선석 운영중이며 처리능력은 460만TEU이다.

그러나 2012년말 현재 광양항 물동량은 215만 TEU로 수정계획의

절반에도 미치지 못하고 있다.

* 컨테이너부두 14선석, 일반부두 2선석, 다목적부두(3-2단계) 4선석 활용중

* 1단계 2선석(1,2번선석)은 “컨”부두에서 일반부두로 기능전환(‘12.12)

▲ 광양항 개발 총괄 현황

구 분	합계	광양항 1단계	광양항 2단계		광양항 3단계
			2-1단계	2-2단계	3-1단계	3-2단계	3-3단계
사업기간	‘87~’20	’87~’97	’95~’01	’95~’04	’01~’07	‘01~’20	미정
총사업비	2조 9,161억	5,169억	2,374억	2,402억	3,770억	8,202억 하부3,428 상부4,774	7,244억
부두길이	8,150m	1,400m	1,150m	1,150m	1,400m	1,300m	1,750m
전면수심	15~18m	15~16m	16m	16m	17m	18m
하역능력	460만TEU	80만TEU	108만TEU	112만TEU	160만TEU	다목적부두
접안능력	4천TEU×10척 2천TEU× 4척 일반 2선석 다목적 4선석	4천TEU×2척 일반부두2선석	4천TEU×2척 2천TEU×2척	4천TEU×2척 2천TEU×2척	4천TEU×4척	다목적부두 (5만×3, 2만×1)	4천TEU×5척

○ 광양항 활성화의 문제점중 첫 번째가 취약한 배후산업기반이다.

반출입화물 중 호남권에서 유발되는 화물량은 126만TEU('09년 기준)     에 불과한 실정이다.

부산항의 영남권 유발화물량이 년간 400만TEU이고

작년말 부산항이 처리한 화물량이 1,703만 1천TEU,

이중 수출입 환적화물 870만 TEU와 영남권 유발화물 400만 TEU를

제외하면 국내화물 유입량이 433만 TEU이다.

이중 광주 134천, 전남 202천, 전북 171천, 충남 228천 등

총 735천TEU가 광양항이 아닌 부산항을 이용하고 있다.

가깝고 비용이 싼 광양항을 배제하고 부산항을 이용하는 이유는 무엇     이라고 보는가?

부산항을 이용중인 호남․충청권 화물을 광양항으로 유치해야 한다.

부산항에서 광양항으로 화물을 전환하기 위해서는 화물별로 인센티브     를 차등 적용해야 한다고 본다.

정부의 적극적인 유인대책을 여수광양항만공사와 함께 강구하라.

○ 또한 부산항은 매주당 선사들이 368항차 정기항로가 있으나

광양항은 주당 선사의 정기항로가 78항차에 불과하다.

정부차원에서 광양항에 대한 정기항로 개설방안을 강구하라.

운송위주인 FCL 화물을 주로 처리함에 따라 LCL 화물 처리시설 등     물류 서비시시설이 부족하기 때문이다.

정부가 화물을 창출할 수 있는 인프라를 구축하고 ‘컨’세척시설,

위험물창고 구축 등 물류서비스를 확충해야 한다고 본다.

정부의 적극적인 지원대책을 밝히라.

FCL 화물(Full Container Load) : 1인화주 컨테이너.

LCL 화물(Less than Container Load) : 다자화주 컨테이너

- LCL화물의 경우, 소량화물을 모아 컨테이너를 채워야함으로 대기장소 필요

○ 광양항의 경우, 부산항과 대비하여 경쟁력을 갖출 수 있다고 본다.

▲ 지정학적 조건상

① 광양항은 365일중 파도가 없는 정온수역이 360일 유지되고 있어

언제든지 파랑, 바람 등 외부조건 없이 화물이 적재될 수 있다.

② 광양항은 항로수심이 17~43m로 유지되고 있어 매년 준설이 필요        한 부산항과 달리 항만관리와 항행에 상대적으로 유리하다.

▲ 접근도에 있어서, 서울을 기준으로 보면

① 서울~광양간 왕복거리 670km로, 서울~부산 왕복거리 800km 보다

130km가 가깝다.

유류비를 환산하면 1만TEU 당 년간 7억 9천만원이 절약된다.

▲ 광양항 인센티브 기준으로 보면

① 세계최초의 항만마일리지 제공.

100 TEU 기준,  수출컨테이너의 증가물량에 대해 1티유당 5,000원 지원        (100TEU에서 200TEU로 증가시, 증가분 100TEU에 50만원 지원)

②수출업체 선하증권발행시 항만시설사용료 면제(만TEU당 2,700만원)

③선박 항만접안시 항만시설사용료 면제(1만TEU당 1,260만원)

▲ 광양항 부대환경을 보면

①넓은 배후부지 등 쾌적한 항만시설을 무료로 사용할 수 있으며

②노사간 원활한 협조로 항만이용 만족도 높다.

○ 현재 상태에서 수도권 물류를 기준으로 부산항과 광양항을 비교했을 때

1만 TEU를 기준으로 광양항이 년간 22억 8천만원이나 물류비를

절감할 수 있다.

그럼에도 불구하고 광양항이 활성화 되지 않고 있는 이유는

정책적으로 정권적으로 부산항에 올인하고 있기 때문이다.

부산항의 물동량을 광양항으로 옮겨오는 것이 국가적차원에서

큰 이득이 된다고 본다.

광양항 활성화를 위한 구체적 대안을 밝히라.