2013. 10. 15(화) 10:00 국토교통부 국정감사

❏ 국토교통부

1. ‘13년 9월 현재 개통한 13개 고속도로 평균이용률 47.08%에 불과.

30년간 운영시 전 노선에서 △7조7,311억원의 적자가 발생.

• 국책연구기관의 터무니없는 교통량 예측 검증 자료를 토대로 비효율적인
고속도로 재원투자가 발생함으로써 도공의 재무구조가 악화되어 제제2경부 및
제2서해안 등 충분한 교통수요가 예측되는 사업의 추진이 지연되고 있다.

• 엉터리 검증자료를 토대로 고속도로 건설공사를 수행하게 하여 엄청난
적자가 발생하는 등 예산을 낭비하고 있으면서 이제는 재정이 부족하니 제2경부 및
제2서해안 등 대형 SOC사업을 민자사업으로 추진하겠다는 하는데 민간사업자에
게는 특혜를 주지만 비싼 통행료로 국민 부담만 가중시키는 발상이다.

국토부, 한국교통연구원, KDI 등 엉터리 적격성검토와 국토부의 부적절한
민투사업 선정이 재발되지 않도록 특단의 대책부터 세워라.

2. ‘08~‘12년 9개 민자고속도로에 재정에서 1.1조원이나 보전
국책연구기관의 부실검증이 민자고속도로 적자발생 및 예산낭비 주범

• 국토부는 민간투자법 제47조에 의거 공공의 이익을 위하여 필요한 경우
주무관청이 사업시행자 지정의 취소 처분 등 필요한 조치를 할 수 있는데도

재협상 대상인지 여부조차 검토하지 않은 채 방치하여 오히려 예산낭비를

조장하고 있다.

• MRG(최소운영수입보장) 민자사업의 교통량 감소, 운영비용 과다책정 등에 따른

운영비용 감축 및 조정기준을 기재부와 협의하고 적정한 MRG 보전금 및 통행료를

다시 산정하는 등 재정 부담을 줄이고 국토연구원 민간투자관리센터와 한국개발원

공공투자관리센터 등 국책연구기관의 부실검증으로 인하여 과도한 운영손실을

재정에서 보전하고 있는 민자사업자와 재협상을 통해 국민 부담과 혈세 낭비를

줄여야 한다.

2013. 10. 14 (월) 10:00 국토교통부, 행정중심복합도시건설청 국정감사

2013. 10. 15(화) 10:00 국토교통부 국정감사

3. 민영화를 철도산업발전 방안으로 포장만 바꿔 국민 기만 !

민간사업자 배만 불리는 철도민영화 추진 즉각 중단돼야

- 요금 인상․적자 노선 폐지로 서민만 직격탄

- 철도산업발전방안 폐기하고, 공공성 강화 및 경영효율화에 힘써야

	1. ‘13년 9월 현재 개통한 13개 고속도로 평균이용률 47.08%에 불과. 30년간 운영시 전 노선에서 △7조7,311억원의 적자가 발생. 수요예측기관과 국책연구기관의 부실검증으로 터무니없는 교통량 예측과 수익성 분석 자료를 토대로 사업을 수행한 결과 엄청난 예산이 낭비되고 있다.

‘00년~‘13년9월 현재까지 개통한 고속도로 13개 노선의 손익을 분석해 보면,

도공이 30년간 운영했을 경우 모든 노선에서 적자가 발생하고 통행료 수입에 비해 건설비 및 운영비 과다소요로 인하여 13개 노선에서 발생한 적자액은 총7조7천억원에 달한다.

그 이유는 예측교통량과 실제 교통량과의 편차가 크기 때문이다. 즉 13개 노선의 평균 이용률은 47.08%에 불과하고 평균 이용률 이하인 고속도로가 4개 노선, 전주~광양은 37%, 여주~양평은 5%에 불과한 것으로 드러났다.

<‘00년~‘13년9월 현재까지 개통한 노선의 손실발생 현황>

노선	사업비	개통 연도	분석 년도	교통량			분석결과 (B/C)	손익 (FNPV)	국고 지원율
				예측	실제	이용률
무안~광주	6,117	‘07	‘99	35,229	19,326	55%	1.29	△7,246	43%
현풍~김천	10,471	‘07	‘94	43,582	20,972	48%	3.86	△2,611	44%
청원~상주	14,148	‘07	‘92	46,885	27,260	58%	2.89	△1,316	42%
익산~장수	13,077	‘08	‘95	56,018	12,535	22%	2.22	△9,164	42%
안성~음성	6,109	‘09	‘96	46,436	28,880	62%	1.67	△5,962	39%
당진~대전	17,376	‘09	‘94	40,791	22,163	54%	1.86	△9,033	40%
서천~공주	9,612	‘11	‘91	22,424	11,936	53%	1.87	△555	39%
전주~광양	22,126	‘12	‘99	38,005	14,188	37%	1.18	△25,108	35%
여주~양평	8,070	‘12	‘94	58,504	2,758	5%	5.11	△3,004	40%
평택~안성	5,564	‘04	‘96	67,524	52,738	78%	1.67	△5,962	50%
대구~포항	19,336	‘05	‘96	52,551	26,048	50%	2.55	△2,039	54%
진주~통영	10,809	‘06	‘92	32,149	16,214	50%	1.78	△1,192	57%
고창~장성	3,600	‘07	‘99	32,898	13,240	40%	1.15	△4,119	43%
						47.08		△77,311

(단위 : 억원)

그 결과 여주~양평은 B/C가 5.11인데도 불구하고 △3,004억원의 적자가 발생하는 것으로 분석되는 등 교통량이 과다 추정 등으로 타당성이 낮은 고속도로를 건설함으로써 부채가 더욱 증가할 우려가 있다.

더욱이 도공이 추진 중인 30대 선도사업 중 상주~영덕 고속도로는 2조7,366억원이 투입되는데 B/C가 0.27에 불과함. 전주~광양은 B/C가 1.18인데 개통이후 30년간 운영했을 때 무려 △2조5,108억원의 적자가 발생하는 것으로 분석되었다.

☞ 개통 이후 30년간 운영했을 때 모든 고속도로에서 적자가 발생하는 것으로 분석되었다. 대부분의 고속도로가 정부의 정책적 판단이나 수요예측기관의 교통량 과다 추정으로 개통 이후 실제교통량과 예측교통량과의 격차가 크게 나타나고 있는데 근본 이유가 무엇입니까?

☞ 이로 인하여 발생하는 손실을 도공이 모두 떠안아야 한다. 그 결과 재무구조가 갈수록 악화될 우려가 크다. 최소화할 수 있는 제도적인 보완이 시급하다고 보는데 장관의 견해는 무엇입니까?

☞ 국책연구기관의 터무니없는 교통량 예측 검증 자료를 토대로 비효율적인 고속도로 재원투자가 발생함으로써 도공의 재무구조가 악화되어 제2경부 및 제2서해안 등 충분한 교통수요가 예측되는 사업의 추진이 지연되고 있다. 제2경부고속도로의 경우 ‘08년 재정사업으로 전환한 뒤 도공을 통해 추진하기로 했으나 글로벌 위기를 겪으면서 표류하고 있다.

장관, 시급한 사업이라고 보는데 어떤 대책을 강구하고 있습니까?

☞ SOC사업 대거 민자로 넘어간다. 라는 보도가 있다. 이렇게 엉터리 수예예측 자료를 토대로 고속도로 건설공사를 수행하게 하여 엄청난 적자가 발생하는 등 예산을 낭비하고 있으면서 이제는 재정이 부족하니 제2경부 및 제2서해안 등 대형 SOC사업을 민자사업으로 추진하겠다는 하는데 비싼 통행료로 국민 부담만 가중시키는 발상이 아닙니까?

☞ 장관, ‘13년 8월「민간투자 교통사업의 수요예측 및 타당성조사 관리실태」에 대한 감사원 감사 결과를 보셨나요?

☞ 적격성조사를 시행하는 KDI는 경제성이 낮은 사업, 현실성이 떨어지는 공사비, 낙찰률, 수익률 등으로 실행대안을 제공하는 등 부실하게 적격성조사를 실시하는 것으로 드러났다. 이러한 근본적인 문제가 시정되지 않고는 민자사업을 추진하면 추진할수록 국민 부담이 가중되고 예산 낭비는 커질 것이다. 장관, 동의하십니까? 향후 제도적인 보완대책이 무엇입니까?

	2. 국책연구기관의 부실검증이 민자고속도로 적자발생 및 예산낭비 주범 ‘08~’12년 민자고속도로 9개에 재정보전액 1.1조원 국토부는 사업시행자 지정의 취소 처분 등 재협상 대상인지 여부조차 검토하지 않은 채 방치하여 오히려 예산낭비를 조장하고 있다.

인천공항, 천안~논산, 대구~부산, 서울 외곽, 부산~울산, 용인~서울, 서울~춘천, 인천대교, 서수원~평택 등 민자 고속도로별 예측수입률과 예상대비 실제 교통량을 보면

‘12년 말 현재 인천공항 53.5%, 천안~논산 61.9%, 대구~부산 52.3%, 부산~울산 48.2% 등 대부분 보장기준에 미치지 못하고 오히려 줄어드는 고속도로도 있다.

‘11년말 현재 예측수입률도 인천공항 44.7%, 천안~논산 55.6%, 대구~부산 48.3%, 부산~울산 44.8% 등 실제와 엄청난 차이가 발생하고 있다.

그 결과 이들 고속도로의 ‘08년~’12년까지 MRG보전액은 인천공항 4,065억원, 천안~논산 2,296억원, 대구~부산 2,956억원 등 1조1,845억원에 달하고 앞으로도 6년~25년까지 재정에서 최소운영수익을 보장해 주어야 한다.

☞ 장관, 수요예측은 민간기관에서 하지만 수요예측자료를 검증하는 기관은 국토연구원 민간투자관리센터와 한국개발원 공공투자관리센터 등 국책연구기관에서 하고 있죠?

☞ 이렇게 국책연구기관이 검증한 엉터리 수요예측자료 때문에 엄청난 혈세가 낭비되고 있다는 사실을 인정합니까?

결국 민간기관에서 작성한 엉터리 수요예측자료를 국책연구기관에서 인정해 주어 혈세낭비와 비싼 통행료 등 국민에게는 부담을 가중시키고 민간사업자에게는 엄청난 이익을 안겨 주고 있다.

<‘08~’12 민자고속도로별 MRG 지급현황>

(단위 : 억원)

구 분	‘08	‘09	‘10	‘11	‘12	합계	보장잔여기간
인천공항	763	900	950	690	762	4,065	7년
천안-논산	390	472	502	484	448	2,296	9년
대구-부산	668	478	576	567	667	2,956	13년
서울외곽	-	63	144	416	236	859	13년
부산-울산	-	-	317	280	435	1,032	25년
서울-춘천	-	-	36	165	96	297	11년
용인-서울	-	-	24	15	-	39	6년
서수원-평택	-	-	-	92	25	117	11년
인천대교	-	-	-	69	115	184	11년
9개	1,821	1,913	2,549	2,778	2,784	11,845

<‘08~’12 맥쿼리에 MRG 및 이자 지급현황>

(단위 : 억원)

고속도로명	맥쿼리 지분율	MRG 지급액 (추정)	후순위채 이자지급액
			투자액	이자율	지급액(추정)
인천공항	24.1	979.7	517	13.9	336
천안~논산	60%	1,377.6	1,823	20	1,823
서울~춘천	15%	44.6	874.5	11.59	507
용인~서울	35%	13.7	770	15	578
인천대교	41.02%	75.5	893	3년만기 무보증회사채 AA- +6%	268
		2,415.6	4,877.5		3,512

☞ 장관, 공직자가 무책임하게 엄청난 혈세를 낭비한다면 명백한 범죄라고 대통령도 얘기했는데 수사기관에 고발해야 할 사안이 아닙니까?

☞ 수요예측자료를 엉터리 검증한 국책연구기관 및 연구원이 문책이나 사법처리 된 적이 있습니까? 국가에는 엄청난 예산낭비를 유발하고 민간사업자에게는 엄청난 이익을 안겨주고 있는데도 책임을 묻지 않는 것은 직무유가 아닙니까?

☞ 이렇게 책임을 묻지 않으니 KDI, 한국교통연구원 등 국책연구기관에서 매번 반복해서 민자사업 자료검증을 엉터리로 하는 것 아닙니까? 재발방지를 위한 제도적 보완대책이 있습니까?

☞ 정부는 지금이라도 적자(MRG보전)를 줄이는 노력을 해야 마땅하다. 수요예측 잘 못으로 엄청난 혈세가 줄줄 새는데도 방관만 하는 것은 업무태만이 아닙니까?

협약당시 보다 기준금리가 내렸으니 수익률도 낮춰야 하고 최소운영수익보장(MRG)→비용보전(SCS)으로 변경하는 등 민자사업 자본 재구조화를 서둘러야 한다.

☞ 민간투자법 제47조에 의거 공공의 이익을 위하여 필요한 경우 주무관청이 사업시행자 지정의 취소 처분 등 필요한 조치를 할 수 있죠?

☞ 민자고속도로의 경우 높은 통행료 및 MRG로 인한 재정부담 지원 등의 이유로 재정전환이 요구되는 경우 사업시행자 지정을 취소하고 사업시행자의 관리운영권을 회수할 권한이 국토부에 있는가?

☞ 그런데 국토부는 왜 적극적으로 추진하지 않고 있는가? 국토부가 지정취소 처분할 경우 사업시행자가 입은 손실에 대하여 보상할 의무가 있음. 사업자 변경에 따른 정확한 보상금액을 산출하는 등 적극적인 추진이 시급함. 그동안 재조정 대상자도 선정하지 않는 등 지지부진한 이유는 무엇인가?

☞ 장관, MRG(최소운영수입보장) 민자사업의 경우 교통량 감소, 운영비용 과다책정 등에 따른 운영비용 감축 및 조정기준을 마련하기 위해 기재부와 협의한 적이 있는가?

☞ MRG(최소운영수입보장) 민자사업의 경우 통행량 미달 등으로 협약 대비 실제수입 감소시 재정에서 보전금을 지급하고 있기 때문에 적정한 MRG 보전금 및 통행료를 다시 산정하는 것이 타당하다. 그런데도 재협상 대상인지 여부조차 검토하지 않은 채 방치하여 예산을 낭비하는 것은 납득하기 어려다. 이 자리에서 재협상 방안을 분명하게 밝혀 주시기 바랍니다.

	3. 민영화를 철도산업발전 방안으로 포장만 바꿔 국민 기만 ! 민간사업자 배만 불리는 철도민영화 추진 즉각 중단돼야 - 요금 인상․적자 노선 폐지로 서민만 직격탄 - 철도산업발전방안 폐기하고, 공공성 강화 및 경영효율화에 힘써야

□ 철도산업 발전방안 추진경과

○‘11. 12월 국토부, 대통령 업무보고시□수서발 KTX 민간개방 도입□보고

○‘12. 12월 관제권 환수 등 경쟁체제 도입 위한 철도산업발전법 시행령

개정안 입법예고

○‘13. 6. 26일 철도산업위원회에서 국토부□철도산업발전방안□확정 발표

○‘13. 7월 철도산업구조개편추진단(국토부․철도공사),
수서발 KTX 운영준비단 (철도공사) 출범

☞ 이명박 정부는 수서발 KTX를 민간에 개방하는 방식의
고속철도 경쟁체제 도입을 추진하였으나, 대기업 특혜 논란 등으로 무산

☞ 박근혜 대통령은 대통령 후보 시절 □국민적 합의 없는 KTX 민영화
반대□입장을 밝혔음에도 불구하고, 수서발 KTX의 철도공사 자회사화
(공사 30%, 공적자금 70%) 등 지주회사 체제로 포장만 바꾼 채 민영화 추진

□ 철도산업 발전방안 개요

○ 철도공사는 간선철도 중심으로 여객운송사업을 영위하면서 지주회사

역할을 수행하는 구조로 전환

○ 수서발 KTX 노선 : 철도공사 출자회사(30%, 공적자금 70%)로 운영

○ 신규개통 노선은 입찰제 통해 운영자 선정

* 붙임 : 철도산업발전방안 개요도

☞ 질의 1) 철도산업 발전방안은 요금 올리는 사실상의 민영화로 판단된다. 첫째, 2017년까지 철도공사의 지주회사로의 전환 둘째, 독자 운영이 가능한 신규노선에 대해 출자회사 형태로 별도 운영하고 공공 부문 내 경쟁 도입 셋째, 수요가 적은 지선의 민간회사 매각 등이 그 근거다. 장관의 견해는?

☞ 질의 2) 국토부가 6월 작성한□철도공사 경영 효율화 종합 대책(안)□을 보면, 철도 운임체계를 개편하여 사실상의 철도 운임 인상을 추진하는 것으로 나타났다. 국토부는 차량을 속도에 따라 4등급으로 나누고, 고속열차(1등급)와 준고속열차(2등급)의 경우 운임상한제 폐지를 추진하여 요금 인상을 노골화하고 있는데, 이것도 민영화의 사전 정지작업 아닌가? 어디서 이런 발상이 나온 것인가?

☞ 질의 3) 열차 및 객실별 등급제 시행은 영국의 철도운임 체계와 유사한 것으로 영국 철도 가운데 규제를 받지 않는 중․장거리 노선의 2010년도 요금이 1995년도에 비해 2배 이상 대폭 상승한 것으로 나타났다. KTX도 대폭적인 요금 인상이 불가피하고, 그 피해는 열차를 애용하는 많은 서민들이 입을 것으로 보이는데 장관의 견해는?

☞ 질의 4) KTX 수서역 신설로 인해 기존 서울․용산․광명역 등을 이용하는 승객 이동으로 연 4,664억원의 수입 감소가 예상되고, 이를 메우기 위해 적자 노선의 폐지는 불가피할 것으로 보인다. 실제□철도공사 경영 효율화 종합 대책(안)□에는 수요가 적어 적자인 8개 노선 중 투자 비용 대비 절반 이상의 적자를 내고 있는 정선선과 진해선을 민간사업자에게 매각한다는 방침인 것으로 나타났다.

여기에 경전선, 영동선 등 KTX를 운행하지 않는 비수도권 지역의 지선들까지 점진적으로 민간에 매각한다는 방침이다. 민영화에 따른 폐해로 인해 산간 오지에 살고 있는 우리의 어머님 아버님이 직격탄을 맞는 것은 명약관화한 사실이다. 이래도 민영화가 아니라고 발뺌할 것인가? 장관은 납득할만한 해명 바람.

☞ 질의 5) 출자회사를 설립하는데 연기금 등 공적 자금을 투자하는 것도 결국은 높은 수익률 창출을 목적으로 하는 자산운용 민간 투자자가 수익을 가져갈 것이라는 게 철도 노조의 주장이다. 장관은 이 같은 사실을 인정하는가? 이것도 요금 인상 요인 아닌가?

☞ 질의 6) 철도 노조는 수서발 KTX 법인이 설립되면 민영화로 간주하고 총파업에 들어가겠다고 예고했는데, 법인 설립을 백지화할 용의는 없는가?

☞ 질의 7, 최연혜 철도공사 사장에게) 사장은 그동안 언론 기고(조선일보 ‘12. 1.31자) 등을 통해 고속철도를 민간에 개방하는 것은 국익에 역행하는 것으로, 국민편의와 국가경제가 파탄에 이를 것이라는 등 강한 어조로 철도 민영화를 반대하였는데 지금도 그 소신은 변함없는가?

☞ 질의 8, 최연혜 철도공사 사장에게) 다시 한 번 확인하겠다. 사장은 쓰러져가는 집안의 가장으로서 직을 걸고서라도 정부를 설득하여 사실상 민영화인 철도산업발전방안을 즉각 중단시키고, 집안을 다시 일으켜 세울 의지가 있는지 명확한 입장 표명 바람.