2014년 10월 21일(화) 한국철도공사, 한국철도시설공단(주) 국정감사

1. [철도공사] 국토교통부 작년11월 KTX-산천 ‘중대결함’ 통보 불구,

결함 개선 미완료

2. [철도공사] 167개 철도역사 발암물질 석면 방치, 40개 역 여객 취급

3. [철도공사] 정비 및 기관사 인력 감축 및 1인 승무원 증가로

안전운행 인력인프라 취약

4. [철도공사] 공중사상사고 급증…  4곳 중 1곳은 안전울타리 ‘사각지대’

5. [철도공사] 민자역사 13곳 중 7개는 배당 수익 전무

6. [철도공사] 총부채 17조원, 5년 전에 비해 8.8조원이나 급증

7. [철도시설공단] 인천공항 연장운행, 수서발KTX 도입에 따른 정차역 감소

8. [철도시설공단] 신안산선, 월곶-판교선 타당성 재조사에 따른 사업 지연

1. [철도공사] 국토교통부 작년11월 KTX-산천 ‘중대결함’ 통보 불구… 하자개선 미완료

ㅇ KTX-산천이 ‘대차 및 차체 구조물에 균열이 발생’한 하자에 대해 작년 11월에 국토교통부로부터 ‘중대 결함사항’ 지적을 받았음.

ㅇ 국토교통부가 철도공사에 보낸 ‘철도안전 상시점검(11월) 결과’에 보면, ▲동력차량 하부(요뎀퍼 상부) 차체 외판 용접부위, ▲동력차량 언더프레임 사이드실, ▲승강대 스탭 프레임 용접부 등 3개소에 균열이 발생한 것에 대해 ‘중대 결함사항’이라고 명시하고 있음

ㅇ 보고서에는 “KTX-산천은 도입(1~3년 경과)이 얼마되지 않은 신형 차량임에도 주요장치에 대한 중대결함이 발생되고 있어 안전운행을 위한 근본적인 하자조치와 사후관리가 필요”하다고 기술하고, “사용연한 경과 시 균열개소 및 크기 증가로 운행에 위험요인이 될 소지가 있다”고 경고하고 있음.

⇒ 철도공사는 제출한 자료에 따르면 24개 편성 차량 중 단 3개 편성에 대해서만 하자보수 완료된 것으로 보고*하고 있는데, 국토교통부로부터 중대결함이라는 지적을 받은 사항이 1년 가까이 조치가 완료되지 않은 채 운행해 온 것은 지나치게 KTX-산천의 안전에 관한 사항으로 볼 때 안이한 대처가 아닌가?

* 14.7까지 3자 검증(균열에 대한 근본적인 원인조사, 강도 구조해석 등) 진행, 14.10 현재 24개 편성 중 3개 편성 보완 완료, 15.3까지 전 편성 보완 예정

ㅇ 승강대 스텝프레임 용접부 균열은 작년 1월 10일, 동력차 하부(요뎀퍼 상부) 균열은 작년 4월 12일, 동력차 언더프레임 사이드실 균열은 작년 10월 11일 각각 발생하였음.

ㅇ 균열이 발생한 부위는 대차(스프링, 차축, 대차틀 등) 와 차체(승객 화물을 보호하는 몸체)가 연결되는 곳으로 고속주행 시 특정부위로 응역이 집중되어 균열이 크게 전파되거나, 떨어져 나가기라도 심각한 사고가 발생할 수도 있음.

⇒ KTX-산천의 구조물에 균열이 최초 발생한 것은 작년 1월로 중대결함 사항이 2년 가까이 방치되고 있는데, 결함사항에 대한 정밀한 안전성 판단과 결함 개선까지 절차가 너무 방만한 것으로, 절차가 신속하게 진행되도록 해야하는 것 아닌가?

ㅇ 올해 6월 철도노조가 KTX-산천에 개선이 완료되지 못한 하자 결함(당시 136건)을 지적하면서, 고속철도의 안전성을 우려하고 근본적인 안전 점검의 필요성을 지적한 바 있음.

ㅇ 그런데 철도공사는 남은 하자 결함에 대해 “안전과 관련이 적다”고 해명하였는데, 국토교통부가 ‘중대결함’으로 지적한 사항들이 철도노조가 지적한 하자 결함에 모두 포함되어 있었고, 철도공사는 이를 모두 인지하고 있었음.

⇒ 당시에는 국토교통부의 중대결함 지적에 대해 강도 구조해석 등 균열에 대한 근본적인 원인조사를 진행하고 있었던 중이었는데, 그 최종 결과가 나오기도 전에 “안전하다”고만 해명한 것은 대단히 부적절한 해명이 아닌가?

ㅇ 국토교통부는 ‘철도안전 상시점검(11월) 결과’에서 ‘중대결함’ 사항에 대해 “공신력과 전문성이 있는 제3전문기관에 의한 근본 원인조사 및 안정성 평가와 내구 수명에 미치는 영향을 종합적으로 검토 분석”하라고 주문하였음.

ㅇ 차량을 제작한 현대로템 또는 철도공사 엔지니어링센터가 아닌 제3기관에 객관적인 검토를 주문한 것으로, 서울과학기술대학교가 3자 검증에 참여하였음. 그런데 서울과학기술대학교에 기술 검토를 의뢰한 것은 현대로템이고, 그 비용에 대해서도 현대로템이 지불하고 있음.

⇒ 3자 검증의 핵심은 객관성이 보장되어야 하는데, 차량을 제작하여 하자결함의 원인 제공자가 될 수 있는 제작회사가 3자 검증을 의뢰하고 비용을 지불하는 것은 부적절한 것 아닌가?

ㅇ KTX-산천은 고속철도의 국산화라는 정책적 목표로 독점적으로 생산된 차량임. 정책적 목표도 중요하지만, 시속 300km로 달리는 고속철도의 안전보다 우선할 수는 없음. 중대결함 사항이 1년 가까이 개선 완료가 되지 못한 점, 근본 원인이 밝혀지지도 않았는데 ‘안전하다’ 단언한 철도공사의 태도, 3자검증을 차량 제작사 측에서 의뢰하고 수행한 점 등 일련의 과정은 국민들에게 국산고속철도가 안전하다는 신뢰를 주는데는 부족한 점이 많이 드러났다고 판단됨.

⇒ 사장께서는 하자결함에 대한 개선조치가 투명하고 조속하게 진행될 수 있도록 시스템 전반의 개선 대책을 마련해서 국회에 보고해주시길 바람.

참고-1> 철도안전 상시점검(11월) 결과 보고서

2. [철도공사] 167개 철도역사 발암물질 석면 방치…40개 역 여객 취급

ㅇ 1급 발암물질인 석면이 전국 167개 철도역사에서 여전히 철거되지 않은 채 방치되고 있음. 이중 화물차량의 정거장으로만 활용되지 않고, 승객이 이용을 하는 여객취급 역사는 40개 역에 이름.

⇒ 석면은 인체에 노출될 경우 폐암을 유발하는 발암물질로 환경부가 엄격히 관리하는 유해 물질인데도, 교체가 완료되지 못하고 지지부진한 것은 지나치게 소극적인 대처 아닌가?

구 분	검 출	교체완료(’09∼’14.8)							교체계획
		소계	’09	’10	’11	’12	’13	’14.1∼8	소계	’14.9∼12	’15년이후
대상(역)	388	221	30	17	27	50	55	42	167	18	149
예산(억원)	110	84	17	9	14	20	10	14	(26)1)	-	(26)

1) (    ) : 추정사업비로 실제 사업추진 시 변동 될 수 있음

* 한국철도공사 이언주의원실 제출 자료

ㅇ 지금까지 221개 역사의 석면을 철거하고 교체하는데 84억이 소요되었음. 평균 3,800만원이 들어감. 남은 167개 역사를 전면 교체하는데 70억 원 내외가 소요될 것으로 예상됨.

⇒ 철도공사의 예산 규모를 감안할 때 조기에 철거와 교체가 가능할 것으로 판단되는데, 석면이 승객과 승무원들의 건강에 심각한 피해를 줄 수 있다는 인식이 안일한 것은 아닌가?

ㅇ 여객을 취급하는 철도역사 40개 중 18개 역은 올해 안에 교체할 예정이나, 건설사업계획 또는 복합환승센터계획이 수립된 22개는 계획에 따른 역사 이전 또는 신설을 통해 해결할 계획임.

ㅇ 그런데 신규 역사 건설사업 계획이나 복합환승센터 계획이 검토되는 역사는 석면 철거와 교체 공사 계획도 수립되지 않았음. 그러나 역사 건설사업이나 복합환승센터 건립은 아직 추진 일정이 확정조차 되지 않은 경우가 많으며, 향후 수년이 소요될 가능성이 높음. 그 사이 역사를 이용하는 승객들은 지속적으로 석면 피해 위험에 지속적으로 노출되는 것임.

⇒ 승객과 승무원의 안전에 필요한 사항이기 때문에 이는 비용 절감 또는 지출 효율성을 따지기보다, 신규 역사 건설 계획과 무관하게 교체를 조기에 마무리 지어야 한다고 보는데, 철도공사 사장의 견해는?

ㅇ 국민이 안심하고 철도 역사를 이용할 수 있도록, 조속한 석면 교체 계획을 수립해서 국회에 보고해주시고, 조기에 개선조치를 완료해주길 바람.

3. [철도공사] 정비 및 기관사 인력 감축 및 1인 승무원 증가로 안전운행 인력인프라 취약

ㅇ 최근 5년간(09~14.7) 탈선 또는 충돌과 같은 열차사고가 23건이었음. 2010년과 2011년에는 탈선만 2건이었으나, 작년과 올해는 탈선이 5건, 충돌이 1건으로 열차사고가 증가했음.

표-1> 열차사고(탈선 및 충돌) 현황

구 분	’09	’10	’11	’12	’13	’14.1~7
탈선	3	2	2	4	5	5
충돌	-	-	-	-	1	1

ㅇ 열차사고 중에 사상자가 발생하거나 재산피해가 커서 항공철도조사위원회가 열차사고 보고서를 작성한 16건에 대해 꼼꼼하게 살펴봤음.

- 사고의 직접적인 원인이거나 사고에 기여한 요인으로 기관사에게 과실이 있는 경우가 작년(2013) ‘대구역 KTX열차 충돌‧탈선’ 사고를 비롯해 5건

- 관제사에게 과실이 있는 사고가 2011년 ‘광명역KTX열차 탈선’과 ‘태백선 무궁화열차 탈선’ 등 2건

- 열차사고가 철도 설비 및 차량의 결함으로 규명된 경우도 상당수였음.

⇒ 열차를 운행하는 것은 결국 사람이 하는 것이기 때문에 ‘인적 오류(휴먼오류)’를 줄이기 위한 노력이 정책적으로 중요하다고 보는데, 철도공사는 어떤 대책을 마련하고 있나?

※ 인적오류 관련 철도공사 대책 : 운전기술단 신설(기관사 교육), 기본안전수칙 법제화(휴대폰 사용 금지, 안전장치 임의 차단 금지 등), 운전실 내 블랙박스 설치

ㅇ 안전 관련 규칙을 명확하게 하고 교육을 강화하는 것도 필요한 일이지만, 근본적으로 경영효율화를 위해 철도인력을 감축하는 것이 과연 철도안전에 도움이 될 것인지 심각하게 검토해야 함.

ㅇ 2003년 6,744명이던 정비인력이 올해 8월 기준으로 4,888명으로 30%가량 감축하였음. 반면 차량의 정기검수 주기는 KTX가 2,500km에서 5,000km로, 디젤기관차는 1일에서 1,200km(약3일)로 늘어나는 등 전체적으로 증가했음. 정비인력이 줄어들다보니 올해 초 정기검수 기간 내에 정비를 마치지 못한 열차 159대가 정비시기를 초과한 상태에서 운행되기도 했음.

정비인력 현황
연도	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014.8
정원	6,744	6,436	6,578	6,198	6,138	6,105	5,780	5,708	5,222	5,116	4,887	4,888

정기 검수 주기 변경		변경 전		변경 후(2010년 이후)
기관차	전기기관차(무궁화)	1,000km, 2일		5,000km
	디젤(무궁화, 새마을)	1일		1,200km(3일)
	디젤동차(경의선 등)	500km, 1dlf		1,200km
객차		1일		3,500km
		변경전	2005년 이후		2008년 이후
KTX		2,500km, 2일	3,500km, 3일		5,000km

ㅇ 기관사의 경우도 2003년 4,637명에서 올해 4,599명으로 일부 감축되었음. 반면 1인 승무 비율은 2010년 55.3%에서 2014년 72.7%로 늘어남. 노동조합에서는 임금인상이 아니라 현장에서 부족한 인력 충원을 요구하고 있으나, 철도공사가 이를 수용한 적이 없음.

기관사 정원 현황
연도	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014.8
정원	4,637	4,519	5,479	5,487	5,493	5,264	5,120	4,852	4,852	4,642	4,581	4,599

1인 승무 비율
연도	2014년	2013년	2012년	2011년	2010년
비 율	72.7%	62.2%	62.3%	63.8%	55.3%

ㅇ 철도의 안전과 공공성을 유지하기 위해 적정한 인력은 충분하게 보장이 되어야 함. 지역거점병원의 적자만을 강조하면서 공공병원을 없앤 것이 작년 ‘진주의료원’ 사태의 본질인데, 국회가 조사해보니 적자가 대부분 저소득층을 진료하느라 만들어진 것임. 철도공사가 ‘경영 효율화’만을 강조하면서 인력을 감축하다가, 승객 안전과 철도의 공공성까지 훼손되는 일이 발생하지 않을까 우려가 됨.

⇒ 인력충원을 경영 효율화의 관점으로만 볼 것이 아니라 안전과 공공성을 유지하기 위한 필요 인력이라는 관점에서 노사와 외부3자가 함께 인력운영 계획을 수립할 필요가 있음. 이에 대한 철도공사 사장의 생각은?

4. [철도공사] 공중사상사고 급증…  4곳 중 1곳은 안전울타리 ‘사각지대’

ㅇ 철도선로 위 접촉 또는 전차선 감전 등에 의한 공중사상사고는 올해 1분기에만 15건이 발생해 작년 한 해 동안 발생한 6건과 비교했을 때 급격한 증가 추세를 보였다. 그러나 안전울타리 설치비율은 77%에 불과해 4곳 중 한곳은 사각지대로 남아있음.

※ 2014년 1분기 총15건(2013년 전체 6건 대비 2.5배 증가) : 무단통행 3건, 자살(추정) 8건, 전기감전 3건, 기타 1건

ㅇ 올해 공중사상사고로 10명이 사망하고, 5명이 중상임. 공중사상사고는 경미한 사고에 그치지 않고, 바로 사망에 이른다는 점에서 안전 대책이 철저해야 함. ‘철도시설 안전기준에 관한 규칙’에서는 외부인이 선로에 진입할 우려가 있는 장소에 적절한 방호시설을 설치하거나 위험 표지를 설치도록 하고 있음. 그러나 현재 안전울타리 설치 대상인 6,475개 소(1,817km) 중 안전울타리가 설치되지 않은 곳은 843개 소(412km)로 미설치 비율이 23%에 이름.

⇒ 안전에 대한 국민적 관심이 높음. 사고가 발생하고 여론의 질타를 받고 사후 대책을 마련하고 하는 후진적 행정을 이제는 극복해야함. 올해 공중사상사고가 급격히 늘어날 수 있다는 점을 인지한 만큼, 안전대책을 적극적으로 강구할 필요가 있다고 보는데, 철도공사 사장의 생각은?

ㅇ 안전울타리 설치해야하는 곳은 843개 곳인데, 올해 계획은 47개 소(19km)에 불과함. 843개 미설치 개소에 안전울타리를 모두 설치하는데 소요되는 비용은 618억으로 철도공사 예산을 감안할 때 적극적인 대처가 충분히 가능할 것으로 판단됨. 적극적인 대처를 당부함.

표-1> 연도별 방호울타리 설치계획

(단위 : 백만원)

구분	합계	’14	’15	’16	’17	’18	’19	’20	’21이후
개소	843	47	61	100	111	196	139	36	153
연장 (km)	412	19	19	24	36	113	64	22	115
소요 예산	61,800	2,136	1,911	2,518	5,221	13,041	12,239	4,157	20,577

5. [철도공사] 민자역사 13곳 중 7개는 배당 수익 전무

ㅇ 철도공사는 경영개선을 목적으로 13개 민자역사에 대해 558억 원을 출자하고 있음. 그런데 롯데역사(영등포역 대구역), 한화역사(서울역 청량리역) 등 6개 역사에서만 배당 수익을 낼 뿐, 7개 역사에서는 전혀 배당을 받고 있지 못하고 있음.

ㅇ 배당을 받는다고 하더라도 7억5천만 원을 출자해 89년부터 영업을 개시한 동인천역사는 배당금은 지금까지 9천만 원에 불과해, 그 실적이 매우 미비한 실정임.

ㅇ 180억 원을 출자되어서 2004년부터 영업을 시작한 용산의 현대아이파크몰은  10년 동안 배당실적이 전혀 없는데, 작년(2013년) 당기순이익이 45억 적자가 발생했음. 또 76억이 출자된 평택역사는 2009년 문을 열었으나, 역시 배당이 없으며 작년 당기순이익이 146억 적자임.

⇒ 배당을 실시하지 못하는 역사의 재무현황을 보면 대부분의 민자역사가 적자폭이 커져서 잉여금은 바닥나고 납입자본금이 잠식되는 것으로 판단됨. 이들 역사에서는 출자금을 낸 철도공사의 경영개선에 기여하는 바가 없음. 민자역사 운영에 개선이 필요하다고 보는데, 철도공사 사장의 생각은?

표-1> 철도공사 출자 민자역사 및 배당금 현황                               (단위 : 억원, % )

회 사 명	역 명	설립일	영업 개시일	출자현황			배당금
				자본금	공사 출자금	지분율
롯데역사㈜	영등포 대 구	'86.09.15	'91.05.04 '03.02.27	180.00	45.00	25.0	1108.7
동인천역사㈜	동인천	'86.12.11	'89.04.15	37.50	7.50	20.0	0.9
한화역사㈜	(구 서울역) 서울통합 청량리	'87.09.14	'89.03.25 '03.12.11 '10.08.20	327.50	98.47	30.1	31.9
부평역사㈜	부 평	'89.12.26	'00.02.21	20.00	5.00	25.0	0
부천역사㈜	부 천	'90.09.29	'99.02.08	20.00	5.00	25.0	178.5
안양역사㈜	안 양	'92.12.30	'02.05.10	20.00	5.00	25.0	17.3
수원애경역사㈜	수 원	'95.05.18	'03.02.14	550.00	61.40	11.2	101.3
신촌역사㈜	신 촌	'97.01.08	'06.09.22	51.00	15.00	29.4	0
㈜현대아이파크몰	용 산	'99.01.16	'04.10.08	1,819.05	180.00	9.9	0
㈜비트플렉스	왕십리	'92.04.09	'08.09.03	204.44	48.62	23.78	0
평택역사㈜	평 택	'97.10.17	'09.04.24	372.38	76.60	20.6	0
신세계의정부역사㈜	의정부	'02.12.10	'12.04.20	40.00	10.00	25.0	0
산본역사㈜	산 본	'94.12.31	'97.11.28	310.95	0.8	0.26	0
소계(12)	-	-	-	3,952.82	558.39		1,438.6

자료: 한국철도공사 제출자료

표-2> 미배당역사의 2013년 주요 재무상황              (단위: 억원, %)

	자산	자본	부채	매출액	당기순이익	부채비율
동인천역사	288	-324	613	2.71	-9	자본잠식 계산불가
부평역사	621	9	612	124	13	6800
신촌역사	538	-115	653	68	-134	자본잠식 계산불가
현대아이파크몰	4,645	-948	5,593	1,400	-45	자본잠식 계산불가
비트플렉스	2,115	-26	2,141	245	17	자본잠식 계산불가
평택역사	1,714	-458	2,162	442	-146	자본잠식 계산불가
신세계의정부역사	3,543	-113	3,655	149	-9	자본잠식 계산불가

자료: 한국철도공사 제출자료 (국회 예산정책처 인용)

ㅇ 한편 철도공사의 1급이상 고위직 퇴직자가 출자회사에 재취업을 하고 있으며, 이중 상당수가 민자역사에 취업하고 있음. 최근 5년간 1급 이상 퇴직자 중 출자회사에 재취업한 경우는 53명인데, 이중 38명이 민자역사에 취업하였음. 작년(2013년)에도 퇴직자 8명이 민자역사에 취업을 하였음.

⇒ 원활한 사업 협력을 위해 파견 근무를 가는 것은 필요할 수 있음. 그러나 평균 근속연수가 36~38년이 지난 분들은 사실상 정년퇴직에 해당하는 것으로 보이는데, 민자역사에 재취업하는 것은 바람직하지 않다고 생각됨. 이렇게 민자역사가 퇴직자의 재취업창구로 활용되고 있는 점은 부적절한 것이 아닌가?

표-3>  최근 5년간 철도공사 퇴직자의 출자회사 재취업현황

퇴직연도	퇴직당시직급	평균근속	출자회사 재취업자 (괄호는 민자역사 취업자)
2009	1급이상	37년	12 (9)
2010	1급이상	37년	15 (12)
2011	1급이상	37년	8 (5)
2012	1급이상	36년	5 (4)
2013	1급이상	38년	13 (8)
계			53 (38)

자료: 한국철도공사 제출자료

ㅇ 철도공사는 지난 20009년 1월에 기획재정부가 발표한 ‘5차 공공기관 선진화 계획’에서 △롯데역사, 부천역사와 같이 수익이 양호한 출자회사의 매각, △배당확대를 통한 수익성 제고, △모회사 퇴직자의 고위직 임용 내용 공시(공공기관경영정보공개시스템)를 권고받은 바 있음.

ㅇ 롯데역사, 부천역사와 같이 배당 수익이 좋은 출자회사를 매각하는 것에 대해서는 신중히 검토할 필요가 있음. 그러나 △배당 확대를 통한 수익성 제고와 △퇴직자 재취업 공시와 같은 지적 사항은 조속히 개선될 필요가 있었음에도, 여전히 제자리걸음을 하고 있음.

※ 2014.6 기준 출자회사 재취업 고위직은 퇴직임원 5명만 공시

⇒ 경영이 부진한 민자역사에 대한 종합적인 대책안과 , 철도공사 퇴직자의 출자회사 재취업 통제 방안을 적극적으로 마련해서 국회로 제출해주시길 바람.

6. [철도공사] 총부채 17조원, 5년 전에 비해 8.8조원이나 급증

:　전반적인 사업실적 부진, 합리적인 노사관계 구축 실패가 주요인

사장은 유라시아 철도 등 정치적인 행보에 열중하지 말고 경영효율화에 힘써야.

□ 연도별 총부채 증감현황

(금액단위 : 억원, %)

구 분	'09년	'10년	'11년	'12년	'13년
총부채	87,547	96,580	134,562	143,209	175,834
부채비율	88.8	95.1	154.3	244.2	372.0

□ 연간이자 지출 및 차환발행 현황

(금액단위 : 억원)

구 분	‘09년	'10년	'11년	'12년	'13년	합계
연간이자	3,294	4,110	4,237	4,347	4,850	20,838
차환발행	9,101	10,438	11,259	12,213	11,874	54,885

철도공사의 총부채는 ‘09년 8조7,547억원 →’13년 17조5,834억원으로 8조8,287억원이 증가함.  부채비율도 ‘09년 88.8% → ’13년 372.0%로 급증하였음.

‘’09년~’13년까지 5년간 이자만 2조838억원에 달함.

특히 ‘09~’13년까지 기 발행 채권의 원금 상환을 위한 차환발행 규모도 5조4,885억원임.

이는 순이익금으로 부채상환을 하지 못함을 의미.

경영개선노력에도 불구하고 영업 손실 누적,(철도경쟁력 저하, 운임동결), 용산사업 해제 등으로 인하여 부채 규모가 증가하고 있음.

질문1) 철도공사는 현재 고비용의 만성적자 구조를 가지고 있음. 조직슬림화 등 구조적인 적자를 해소하기 위한 대책이 무엇인가?

질문2) ‘13년 경영평가에서 기관평가 결과 가장 낮은 E등급을 받았음. 왜 이렇게 낮은 등급을 받게 되었는가?

▶E등급은 기관장 해임 건의를 해야 하는 등급인데도 사장이 인사 조치를 당하지 않은 것은 기관장 임명기간이 6개월 미만이기 때문임.

▶이렇게 최하위 등급을 받은 것은 대규모 적자지속과 전반적인 사업실적 부진, 그리고 합리적인 노사관계 구축에 실패하여 최장기 철도파업이 발생하는 등 경영효율 부문에서 낮은 득점 때문임. 사장, 인정하는가?

▶그렇다면 이러한 문제점을 해결하기 위해 사장은 어떤 노력을 했고 만족할만한 성과를 거두고 있는가?

질문3) 공사의 부채감축계획을 보면, 저비용 고효율 체제전환 및 내부 경쟁체제를 구축한다고 하였음. 이것은 인적구조조정에 비중을 두고 말하는 것인가?

▶현재 용역이 진행 중인 나진-하산프로젝트나 유라시아 철도구상은 대북관계가 회복되지 않고서는 불가능한 일임. 그런데 현 정부의 대북정책기조로 보아 매우 어려운 현실임. 사장, 인정하는가?

따라서 사장은 급격히 악화되고 있는 공사의 경영효율화와 재무구조개선에 힘써야지 다분히 정치적인 행보에 열중하는 것은 바람직한 일이 아님.

7. [철도시설공단] 인천공항 연장운행, 수서발 KTX 도입에 따른 정차역 감소

ㅇ 고속철도(KTX)를 인천공항까지 연장운행하면서 전체 운행횟수를 총 10회 감축하였고, 결과적으로 정차역의 정차횟수도 적게는 2회 많게는 8회가 감소하였음.

※ 인천공항 직결후 운행중지 열차내역

○ (운행감축 열차수) 총 10회 운행감축

- 경부선 8회 : 서울~부산 2회, 광명~부산 4회, 서울~동대구 2회

- 호남선 2회(금~일 운행) : 용산~광주 2회

○ (정차역별 감축수) 서울 4회, 용산 2회, 광명 7회, 천안아산 3회, 오송 5회, 대전 8회, 동대구 8회, 신경주 2회, 울산 4회, 부산 6회, 서대전 2회, 익산 2회, 광주 2회

ㅇ 열차 편성의 증차 없이 운행 거리를 연장하였기 때문에 운행횟수와 정차횟수가 줄어들 수밖에 없었음. 정차횟수가 줄어들게 되면 정차하지 않는 시간대에 열차를 이용하는 승객에게 피해가 발생함.

ㅇ 광명역의 경우 오송으로 가는 열차가 오전 7시46분, 8시 정각, 8시16분에 정차하였으나, 출근 피크 시간인 8시 정각의 열차가 감차되어 버렸음. 광명에서 오송으로 출근하는 직장인의 경우 8시16분 차량은 출근시간을 맞출 수 없기 때문에 7시46분과 8시 정각의 열차가 주로 이용되었음. 그런데 8시 정각 열차가 없어짐에 따라 오직 7시46분 열차를 타야 출근이 가능하고, 입석 티켓을 끊어서 빽빽이 서서 출근하는 혼잡율이 심각하게 증가한 상황.

ㅇ 고속열차(KTX)가 입석을 당연시 하는 것은 큰 문제임. 승객은 늘어나는데 차량을 추가하지는 않은 채, 서서 가는 승객들에게 운임비(서울-부산 일반실 53,300원, 입석50,600원)는 거의 동일하게 받는 것은 적절하지 못한 경영임. 특히 안전 문제를 고려할 때도, 심지어 광역버스도 입석을 금지하려고 하는 마당에 시속 300km로 달리는 고속열차가 입석을 일반적으로 용인한다는 것은 잘못된 것.

⇒ (철도공사 사장과 시설공단 이사장에게 함께 묻겠음*) 인천공항까지 연장운행하려면 신규 열차 편성을 추가로 확보해서 기존에 열차를 이용하는 승객들에게 피해가 가지 않도록 대책을 수립했어야 함에도, 기존 승객의 피해를 묵인한 셈. 이는 기존 소비자들의 편익을 침해한 것으로 조속히 개선되어야 한다고 보는데 어떻게 생각하는가?

※ 열차시각표 및 선로작업계획의 수립은 철도시설공단이 주관 하에 철도공사의 선로사용 신청을 받아 국토교통부 선로배분심의위원회에서 결정

⇒ (철도공사 사장과 시설공단 이사장에게 함께 묻겠음) 내년 3월 호남고속철도가 개통되면서 신규로 8개 열차 편성이 운행될 것임. 신규 호남고속열차의 운행횟수와 정차역은 기존에 대책 없이 정차역을 축소시켜서 승객들의 불편이 초래된 피해를 보완한다는 원칙하에 수립되어야 한다고 보는데 이에 대한 생각은?

ㅇ 수서 고속철도 개통에 따라 인천공항 연장 운행과 같은 일이 반복될 소지가 있음. 수서고속철도 개통 시(2015년 말 또는 2016년 초 예정) 27개 열차 편성으로 운행을 할 계획인데, 22개 편성은 신규로 투입하지만 5개 편성은 철도공사가 운행하던 기존 차량을 임대하는 것으로 되어있음.

ㅇ 결국 서울역과 용산역에서 광주 또는 부산을 오가는 열차 중 5개 편성을 감축하는 셈이며, 운행횟수와 정차역의 감소가 불가피할 것.

⇒ 이렇게 운행횟수와 정차역을 늘렸다 줄였다 반복하는 것은 승객들의 이용편의를 훼손할 뿐만 아니라, 기존 고속철도 역사들이 추가 이용 수요를 유발하려는 노력에도 심각한 장애가 된다는 점에서, 수서고속철도 개통에 따른 운행횟수와 정차횟수의 감축은 있어서는 안됨. 이에 대해 어떻게 생각하는가?

ㅇ 열차 운행 횟수와 정차 횟수는 안정성과 일관성을 유지하면서, 정차역들이 추가적인 이용 수요를 늘여나갈 수 있도록 지원하여야 함. 광명역은 수도권 서남부 지역주민이 이용하는 주요 거점임. 수도권 서남주 지역주민의 이용 편의를 높이고, 추가 이용 수요를 유발시키기 위해서 정차횟수를 일관되고 점진적으로 늘여나갈 필요가 있음. 관련한 대책을 수립해서 보고해주길 바람.

8. [철도시설공단] 신안산선, 월곶-판교선 타당성 재조사에 따른 사업 지연 문제

ㅇ 철도건설이 추진되고 있는 ‘신안산선’은 경기 동부지역을 남북으로 연결하는 신분당선과 같이 경기 서부를 남북으로 연결하는 노선이고, ‘월곶-판교선’은 경기 남부권을 동서로 연결하고 장기적으로는 여주~평창 노선과 연결해 국토를 동서로 잇는 축이 될 철도노선임.

ㅇ ‘신안산선’의 경우 타당성 검토를 마치고 철도시설공단이 작년(2013년) 2월에 실시설계까지 완료한 후, 작년 국회에서 400억의 착공비를 의결하였음. ‘월곶-판교선’ 역시 타당성 조사를 마치고 작년 국회에서 20억의 기본계획비용을 편성하였음.

ㅇ 그런데 두 사업 모두 기획재정부가 타당성 재조사를 실시하기로 하면서, 국회에서 의결한 420억원의 철도건설 비용이 불용될 위기에 처해져 있음.

⇒ 신안산선의 경우 타당성 조사가 2003년(기재부, B/C=1.00), 2006년(국토부, B/C=1.03), 2010년 (기재부, B/C=1.00) 모두 3차례에 걸쳐 진행되었고 모두 B/C가 1.00을 넘겨 타당성을 인정받았음. 월곶-판교선 역시 2010년과 2012년에 2차례의 타당성 조사를 거쳐 타당성을 검증받았음. 이렇게 추가적인 타당성 조사를 빌미로 사업 국회에서 의결한 예산마저 집행이 어렵도록 철도건설사업이 지체되는 것이 바람직한 일인가?

ㅇ 행정부에서 여러 차례의 타당성 조사를 통해 검증한 후, 국가철도망기본계획에 따라 실시설계를 마련하고서, 국회와 정부가 예산을 편성하였으면, 철도건설사업이 착공하는 단계로 넘어가는 것이 순서임. 그런데 다시 앞으로 돌아가서 타당성 조사를 하느라 국회가 의결한 420억 원이 불용처리 된다는 것은 행정이 거꾸로 가는 것임.

ㅇ 행정은 가능한 일관되고, 그래서 국민들에게 예측가능성을 주어야 함. 국가의 행정이 국민들의 삶에 끼치는 영향이 큰 만큼, 국민들은 국가 행정의 방향 속에서 자신들의 삶을 기획하고 꾸려나가는 것임. 그런데 국가 예산을 집행하도록 편성을 했는데, 처음으로 돌아가서 타당성을 또 조사한다고 하면 어느 국민들이 국가의 행정을 신뢰할 수 있겠는가.

⇒ 예산을 담당하는 기획재정부와 국토교통부가 책임을 져야할 사안이기는 하나, 철도건설사업의 행정이 주먹구구식으로 진행되는 관행을 개혁될 필요가 있고, 이점을 철도건설 사업을 주관하는 철도시설공단 이사장께서도 충분히 공감할 필요가 있다는 점에서 당부드림.

⇒ 중앙정부 내 행정절차가 완료되면 신안산선과 월곶-판교선의 건설사업이 조속히 추진될 수 있도록, 만반의 준비를 미리 갖춰놓을 수 있도록 노력해주시길 바람.