[2014 국정감사 질의서]

한국도로공사

2014. 10. 8. (수)

< 목 차 >

경인고속도로 서인천IC~인천항 구간 우선 이관

고속도로 질주하는 오토바이 진입방지 대책 강화해야!

‘사고예방’ 위해 만든 졸음쉼터가 오히려 교통사고의 사각지대

4. 설계하중 미달교량 개선 대책을 수립하라!

5. 지자체 유료도로에도 하이패스를 설치하라!

6. 출퇴근 요금할인제도를 확대하라!

7. 화물차 낙하물로 인한 사고방지를 위해 화물적재규정 강화해야!

경인고속도로 서인천IC~인천항 구간 우선 이관

현황

○ 추진경위

- ’09.  4 : 감사원 중재로 경인고속도로 지하화 합의서 체결

(*) 인천시 비용으로 경인선 가좌～서인천(5.7km) 구간 지하화 및 일반도로화

- ’10. 12 : 사업비 과다(약 1.2조원)로 합의서 이행곤란 통보

- ’12. 12 : 경인고속도로 통행료 폐지 및 지하화 대통령 공약 발표

- ’13.  8 : 경인고속도로 지하화 및 이관 타당성 연구용역 착수

○ 고속도로 일반도로화 및 지하화를 통해 교통정체 및 도시단절 문제를 해소하되 고속도로 간선기능은 확보

- 현재까지 최적대안

(지하) 서인천IC ~ 신월IC 구간

(지상) 지자체 이관 후 본선 + 측도 형식으로 일반도로화

질의

○ 인천시가 2010년 경인고속도로 지하화를 포기한 이후,

지난 대선 경인고속도로 일반도로화가 재추진 되었으나,

- 관련 용역이 1년이나 지연되고 있어 대선공약 이행이 가능한지에 대한 우려의 목소리가 있음

(*)용역 기간 : 2013.07월 ~ 2013.12월 → 2014.12월

- 올해 말에는 경인고속도로 일반도로화 및 지하화에 대한 결론이 나올 수 있는 것입니까?

○ 경인고속도로 지하화가 2010년 전임 인천시장에 의해 포기된 이젠, 본 의원의 최초 주장처럼

- 서인천 IC부터 인천항까지의 구간을 일반도로화 하고, 나머지 구간에 대하여 지하화 하는 방법에 대하여 재검토가 필요하다고 보는 데 공사의 생각은 어떠합니까?

○ 경인고속도로는 ①고속도로 기능 상실한지 오래이며, ②청라진입도로 개통되어 간선도로축 변경이 가능하여, 해당 지자체로 이관하고 노선축을 변경하는 타당하다고 보는 데 어떻게 생각하십니까?

- 특히 제2외곽순환고속도로가 개통되는 2017년 3월에는 서인천 IC~인천항 구간에 대하여 이관할 수 있는 것 아닙니까?

○ 한국도로공사는 이미 “시가지화에 따른 교통 혼잡 발생 및 시내접근 기능 수행”을 목적으로 경부선, 남해선 종점부, 경인선 종점부 등 지자체로 이관한 사례들이 있습니다.

- 10월 종감 전까지 서인천IC~인천항까지 선 이관에 대한 명확한 답변을 주시기 바랍니다.

○ 국토부 누구 나와 있습니까?

- 올해 내로 이관방침을 수립하고 늦어도 내년 상반기 내로 지자체와 이관 관련 협약서를 채결하여 대선 공약 이행에 대한 확실한 의지를 보여주기 바랍니다.

※ 한국도로공사의 예상 답변

- 의원님의 지적은 적절한 것으로 판단되고, 정부와 인천시와 협의하여 이관할 수 있도록 하겠음

- 2015년에는 이관을 확정 짓도록 하겠음

고속도로 이관 구간 현황

구 간	연장	인수기관	이관일	노선지정 해제(이관) 사유
서해안선 (목포∼죽림)	4.8km	익산지방 국토관리청	'12. 3	- 국도 사이에 짧은 고속도로가 위치하고 있어 유지관리 효율성 저하 - 짧은 구간을 유료로 운영시 운영비 등으로 인한 손실 발생
경부선 (한남∼양재)	7.0km	서울시	’06. 1	- 시가지화에 따른 교통혼잡 발생 및 시내접근 기능 수행 - 69년 서울시에서 건설한 무료구간
구마선 (달성IC 진입로)	3.0km	달성군	’04. 9	- 확장으로 인해 발생한 폐도 구간
남해선종점부 (구포낙동강교～만덕육교)	2.1km	부산시	’98. 7	- 시가지화에 따른 교통혼잡 발생 및 시내접근 기능 수행 - 시가지내 영업소 설치곤란으로 무료구간
남해 제3지선 (하동～광양)	7.5km	부산지방 국토관리청	’97. 1	- 시설기준(평면교차, 2차로)에 미달되는 구(舊) 고속도로 - 주변 대체도로 미비로 무료구간
구마지선 (이현～비산)	2.6km	대구시	’94. 6	- 노선체계 변경으로 시내접근 기능 - 시가지내 영업소 설치곤란으로 무료구간
경인선종점부 (양평∼신월)	5.6km	서울시	'85.11	- 시가지화에 따른 교통혼잡 발생 및 시내접근 기능 수행 - 시가지내 영업소 설치곤란으로 무료구간

고속도로 질주하는 오토바이 진입방지 대책 강화해야!

현황 및 문제점

○ 「도로교통법」 제63조에 따라 오토바이의 고속도로 진입은 금지

- 이는 오토바이의 기계적 특성 상, 급발진, 혹은 급차로 변경 등이 가능해 자동차보다 사고유발 위험이 높기 때문

○ 일반국도 및 지방도로에서 발생하는 오토바이 사고 또한 매년 증가 추세에 있음

- ▶2002년 2.7%, ▶2007년 3.4%, ▶2012년 3.7%로 증가 추세

○ 그러나 오토바이의 고속도로 진입 현황을 보면, 올해 상반기만 보더라도 이미 작년(‘13) 진입대수를 초과함

최근 6년간 고속도로 진입 오토바이 대수 -

(단위 : 대)

구 분	2009년	2010년	2011년	2012년	2013년	2014.7
진입대수	1,588	1,940	2,278	2,364	2,118	2,263

○ 증가의 원인은 오토바이가 사람이 없는 하이패스 차로 등을 통해 진입하기 때문

○ 공사는 오토바이 진입 방지책의 일환으로, 통행료 미납차량 적발을 위해 설치된 카메라에 (자동차에 비해) 크기가 상대적으로 작은 오토바이 번호판을 인식할 수 있는 프로그램을 개발함 (※ 개발 예산은 약 1천만 원)

- 이에 올 5월부터 오토바이 진입대수가 가장 많은 서울 외곽선 판교영업소 하이패스 9차로에 시범 도입했음

※ 단속 절차

카메라 (번호판 인식)	⇒	즉시 경고음 (영업소 사무실)	⇒	순찰차 및 경찰차 출동 조치	⇒	현장 단속

질의

○ 그러나 올 5월부터 9월까지(5.21~9.14) 고속도로에 불법으로 진입한 오토바이 적발 건수는 100건 중 34건으로 34%에 그침

- 나머지 66건은 오토바이 운전자가 번호판을 고의적으로 가리거나, 오염으로 판별불가이거나, 번호판 미부착으로 인한 미적발

- 오토바이 적발 (시범)운영결과 적발건수 -

합 계(건)	적발건수	미적발 건수
		소 계	육안판별 불가	번호판 미부착
100	34	66	33	33

○ 오토바이 번호판 인식 프로그램을 도입한 목적이 무엇입니까?

☞ 단속 실적을 위해서가 아니라, 사고유발 위험이 높은 오토바이의 고속도로 진입을 애초에 방지해서 고속도로에서 발생할 수 있는 대형 사고를 막는 게 목적 아닙니까?

○ 현 시행 중인 번호판 인식 프로그램(카메라)을 통한 적발 효과도 물론 있겠지만,

- 오토바이 진입 빈도가 높은 구간에 ‘카메라 단속 중’ 등 기존 과속방지 경고문을 설치하여,

- 고속도로에 진입한 오토바이에 대해 단속중이며, 적발 시 ‘30만원 이하의 벌금이나 구류형’을 받을 수 있다는 사실을 적극 알릴 필요가 있음

○ 현재 오토바이 진입 금지 경고문을 설치한 곳이 있는가?

- 현재와 같이 이미 고속도로에 진입한 오토바이를 카메라로 잡는 수준의 단속 방식은 ‘사후약방문(死後藥方文)’에 지나지 않음

- 공사는 오토바이가 주로 많이 진입하는 수도권 지역 및 전국의 주요 구간에 조속히 경고문을 확대 설치해야 할 것임

- 전국 고속도로 노선별 오토바이 진입 현황 -

노선	진입	노선	진입
경인선	1,496	서울-양양선	1,250
서울외곽선	4,806	호남선지선	3
제2경인선	498	당진-영덕선	16
서해안선	90	서천-공주선	16
영동선	754	익산-포항선	43
평택-제천선	103	순천-완주선	34
경부선	1,952	고창-담양선	8
평택-화성선	68	남해선	327
오산-화성선	3	88선	20
수도권2순환선	23	중부내륙지선	47
중부선	494	남해1지선	1
중부내륙선	89	남해2지선	141
중앙선	64	호남선	34
동해선	167	중앙선지선	4

‘사고예방’ 위해 만든 졸음쉼터가

오히려 교통사고의 사각지대!

현황

○ 졸음쉼터는 휴게소 간 간격이 먼 구간에 졸음운전으로 인한 사고예방을 위하여 도로안전 기능을 강화하고, 생리욕구 해소를 위해 2011년부터 설치된 시설

- 운전자를 위해 화장실, 파고라 등의 시설과 주차대수(주차면 7~15면 정도 규모)를 확보해 최소한의 휴식, 졸음예방 기능만 설치

○ 주로 갓길 확장 또는 미정차 버스정류장 전환을 통해 설치하고 있으며, 2011년 40개소를 시작으로 2013년까지 133개소 운영

- 2014년 21개소 설치 중으로 누계 154개소

문제점 및 질의

○ 그러나 졸음운전으로 인한 사고를 예방한다며 만든 졸음쉼터에서 오히려 사고가 발생하고 있음

- 졸음쉼터를 설치한 2011년 이래 총 10건의 사고가 발생해, 3명이 사망하고 6명이 부상

o 졸음쉼터 사고현황

구분	계	2011년	2012년	2013년	14년 상반기
사고(건)	10	-	3	4	3
사망(명)	3	-	-	-	3
부상(명)	6	-	-	2	4

o 위치별 사고현황

노선	사 고 내 용	피해내역(명)		사고일자
		사망	부상
		3	6
경부선	졸음쉼터 진입중 주시태만으로 충격흡수시설 충격	-	-	‘13.03.21
서해안선	역진입 차량이 진출차량과 충돌	-	-	‘12.06.22
서해안선	졸음쉼터 과속진입으로 가로등 충격	-	-	‘12.12.16
서해안선	졸음쉼터 진입 중 졸음으로 정차된 차량 측면 충돌	-	1	‘14.04.06
중부내륙	본선 주행 중인 차량이 쉼터 진입, 이용차량 후미충돌	-	-	‘12.10.16
중부내륙	졸음쉼터 진입 중 졸음으로 L형 측구 충격	-	-	‘13.04.16
	졸음쉼터 진입 중 과속으로 소분리대 충격	-	1	‘13.02.11
중부내륙	본선 주행 중인 차량이 쉼터 진입, 이용차량 측면충돌	-	1	‘13.12.23
호남선	과속진입 및 주시태만으로 졸음쉼터 정차차량 후미 충돌	3	1	‘14.05.03
호남선	졸음쉼터 주차장 차량이동시 정차중인 차량 충격	-	2	‘14.05.31

○ 특히 올 5월 발생한 사망사고는 과속진입 및 주시태만으로 졸음쉼터 정차차량 후미를 충돌해 발생

- 사고를 예방하자며 만들어 놓은 시설이 오히려 사망사고를 일으켜서야 되겠습니까?

○ 공사는 2011년 졸음쉼터 4개소에 과속방지턱을 설치했었으나, 민원 등으로 인해 실물 과속방지턱을 가상 과속방지턱으로 교체

- 가상 과속방지턱이 실물 과속방지턱 보다 감속유도의 효과가 얼마나 될지 의문임

- 게다가 가상 과속방지턱마저 전체 졸음쉼터 133개소(‘13년 기준) 중 18개소 밖에 없는 실정

○ 공사는 실물 과속방지턱을 가상으로 교체한 이유로, 운전자가 부주의 또는 충분한 감속을 하지 않을 경우 과속방지턱으로 인해 오히려 2차 사고 우려 및 차량파손 등이 우려된다는 입장인데,

- 졸음쉼터의 설치 목적이 ‘사고예방’인 만큼, 안전운전을 위해 졸음쉼터에 들른 운전자들이 사고에 노출되지 않도록 대책을 강구할 것

설계하중 미달교량 개선 대책을 수립하라

현황

○ 1978년에 고속도로 교량의 설계기준이 상향 조정되면서

- 고속도로 본선 교량의 설계하중이 DB-18이었으나, 총중량 43.2톤에 해당하는 DB-24톤으로 상향 조정됨

< 교량 설계기준 상향 조정 >

1978년 이전	1978년 이후
DB-18톤(총중량 32.4톤)	DB-24톤(총중량 43.2톤)

○ 현재 고속도로 전체 교량 8,453개소 중

- 설계하중 미달교량(DB-18톤 이하)의 교량이 115개소(1.36%)에 달함

< 설계하중 미달교량 현황 >

노선	계	경부선	남해선 (지선포함)	호남선 (지선포함)	울산선	중부선 (지선포함)	영동선
계	115	62	30	12	6	3	2

문제점 및 질의

○ 다가오는 21일은 성수대교가 무너진 지 꼭 20년째 되는 날임. 당시 성수대교 붕괴 사고의 원인은 교량을 통과하는 차량들의 과중한 하중 때문에 철근ㆍ콘크리트 구조물의 피로도가 쌓여 상판과 상판의 연결부위가 떨어져 나갔기 때문이었음

- 그런데 당시 성수대교와 같이 붕괴 위험이 있는 DB 18톤(총중량 32.4톤) 교량이 현재 고속도로에도 115개가 남아있음

○ 고속도로 과적차량제한 기준은 40톤(도로법 제59조)이므로

- 총중량 32.4톤으로 설계된 115개의 교량은 통행하는 하중보다 부족해 사고 위험성이 있음

- 따라서 고속도로 본선 위에 있는 설계하중 DB-18톤 이하 교량은 향후 전면개량 또는 적절한 보수보강이 반드시 이루어져야 하지 않습니까?

○ 하지만, 한국도로공사는 115개 중 88개소만 확장공사를 통하여 개량하고 있을 뿐 나머지 27에 대해서는 전면 교체가 아닌 바닥판 교체에 그치고 있음

- 전면 보강하는 88개 교량에 비해 심각한 문제를 야기할 우려가 높은데 하지 않는 이유는 무엇입니까?(재정적 여력이 부족하여)

○ 특히 27개 교량 중에는 개량하고 있는 교량보다 최장 14년 이상 더 오래된 교량이 남아 있어(1968년 준공 vs 1981년 준공)

- 명확한 교량개량의 선정 기준이 있는가?

○ 전면개량 전까지는 ▲안전점검 강화 ▲내하력 증진 ▲적절한 보수보강 등 특별한 관리대책이 요구됨

□ 2등급 교량(설계하중 DB-18) 보수보강 현황(27개소)

연번	노선	교량명(방향)	준공년도	보강내용 및 (보강연도)
1	경부선	금곡교(부산0)	1970	바닥판 및 교각(1992)
2	경부선	금곡교(서울0)	1970	바닥판 및 교각(1992)
3	경부선	내동교(부산0)	1969	바닥판(1995)
4	경부선	내동교(서울0)	1969	바닥판(2010)
5	경부선	영덕교(0)	1968	바닥판 및 교면
6	경부선	안성IC육교(부산0)	1969	교면(2008)
7	경부선	안성IC육교(서울0)	1969	교면(2008)
8	경부선	소계교	1970	단면확대(1988)
9	경부선	옥천IC2교	1970	단면보수
10	호남지선	강청교(회덕)	1970	교면(2009)
11	호남지선	덕목육교(회덕)	1970	교면(2009)
12	호남선	용산천교(천안)	1973	교면(2006)
13	경부선	외송1교(부산0)	1969	바닥판(1991)
14	경부선	외송1교(서울0)	1969	바닥판(1991)
15	경부선	외송2교(부산0)	1996	바닥판(1996), 교면(2005), 교대(1996)
16	영동선	마성IC본선교(강릉)	1976	바닥판(1994, 2000)
17	중부내륙지선	상리육교(금호)	1978	바닥판(1986, 1999)
18	울산선	반천1교(언양)	1969	단면확대(1998)
19	울산선	반천1교(울산)	1969	단면확대(1998)
20	경부선	교동교(부산)	1969	단면확대(1996)
21	경부선	교동교(서울)	1969	단면확대(1996)
22	영동선	궁촌교(강릉)	1971	바닥판(1994)
23	영동선	논현육교	1994	단순보수
24	호남선	문화교(천안)	1973	바닥판(2002)
25	호남선	송정교(천안)	1973	교면(1981)
26	호남선	신용교(천안)	1973	단순보수
27	호남선	신창육교(천안)	1973	바닥판(2010)

□ 개량 및 확장공사중인 2등급 교량 현황(88개소)

연번	노선	교량명(방향)	준공년도	비 고
1	경부선	금곡1교(부산)	1970	확장공사(2009~2015)
2	경부선	금곡1교(서울)	1970
3	경부선	금곡2교(부산)	1970
4	경부선	금곡2교(서울)	1970
5	경부선	조천교	1970
6	경부선	한곡1교(부산)	1970
7	경부선	한곡1교(서울)	1970
8	경부선	한곡2교(부산)	1970
9	경부선	한곡2교(서울)	1970
10	경부선	건천교(부산)	1969	확장공사(2011~2016)
11	경부선	건천교(서울)	1969
12	경부선	경주IC육교	1969
13	경부선	광명교(부산)	1969
14	경부선	광명교(서울)	1969
15	경부선	광명육교(부산)	1969
16	경부선	광명육교(서울)	1969
17	경부선	금척교(부산)	1969
18	경부선	금척교(서울)	1969
19	경부선	도천교(부산)	1970
20	경부선	도천교(서울)	1970
21	경부선	모량교(부산)	1969
22	경부선	모량교(서울)	1969
23	경부선	반정교(부산)	1970
24	경부선	반정교(서울)	1970
25	경부선	서당교(부산)	1970
26	경부선	서당교(서울)	1970
27	경부선	서당육교(부산)	1970
28	경부선	서당육교(서울)	1970
29	경부선	송포교(부산)	1970
30	경부선	송포교(서울)	1970
31	경부선	아화교(부산)	1970
32	경부선	아화교(서울)	1970	확장공사(2011~2016)
33	경부선	율동교(부산)	1969
34	경부선	율동교(서울)	1969
35	경부선	두동육교(부산)	1969
36	경부선	두동육교(서울)	1969
37	경부선	반곡교(부산)	1969
38	경부선	반곡교(서울)	1969
39	경부선	서하교(부산)	1969
40	경부선	서하교(서울)	1969
41	경부선	인보교(부산)	1969
42	경부선	인보교(서울)	1969
43	경부선	전읍교(부산)	1969
44	경부선	전읍교(서울)	1969
45	경부선	천전1교(부산)	1969
46	경부선	천전1교(서울)	1969
47	경부선	천전2교(부산)	1969
48	경부선	천전2교(서울)	1969
49	중부내륙선	고봉교(양평)	1978	타당성 조사 및 기본설계 완료 (2008~2010)
50	중부내륙선	효정육교(양평)	1978
51	남해제2지선	관동육교(냉정)	1981	확장공사(2008~2014)
52	남해제2지선	관동육교(부산)	1981
53	남해제2지선	냉정JCT1육교	1981
54	남해제2지선	대청천교(냉정)	1981
55	남해제2지선	대청천교(부산0)	1981
56	남해제2지선	서낙동강교(냉정)	1981
57	남해제2지선	서낙동강교(부산)	1981
58	남해제2지선	서부산낙동강교	1981
59	남해제2지선	수가육교(냉정)	1981
60	남해제2지선	수가육교(부산)	1981
61	남해제2지선	순아교(냉정)	1981
62	남해제2지선	순아교(부산)	1981
63	남해제2지선	용곡육교(냉정)	1981
64	남해제2지선	용곡육교(부산)	1981	확장공사(2008~2014)
65	남해제2지선	용산육교(냉정)	1981
66	남해제2지선	용산육교(부산)	1981
67	남해제2지선	율하천교(냉정)	1981
68	남해제2지선	율하천교(부산)	1981
69	남해제2지선	응달육교(냉정)	1981
70	남해제2지선	응달육교(부산)	1981
71	남해제2지선	장유육교(냉정)	1981
72	남해제2지선	장유육교(부산0)	1981
73	남해제2지선	조만강교(냉정)	1981
74	남해제2지선	조만강교(부산)	1981
75	남해제2지선	태정육교(냉정)	1981
76	남해제2지선	태정육교(부산)	1981
77	남해제2지선	평강천교(냉정)	1981
78	남해제2지선	평강천교(부산)	1981
79	남해제1지선	합성교(순천)	1973	확장공사(2010~2014)
80	호남지선	학하2교(논산)	1970	전면개량 공사중(2011~2014)
81	울산선	사연대교(언양)	1969
82	울산선	사연대교(울산)	1969
83	울산선	입암육교(언양)	1969
84	울산선	입암육교(울산)	1969
85	호남선	화전2교(천안)	1970	- 설계중(2014~2015) - 전면개량공사 예정(2016~2018)
86	호남선	해전1교(천안)	1970
87	호남선	후정철육교(천안)	1970
88	호남선	후정2교(천안)	1970

지자체 유료도로에도 하이패스를 설치하라

현황

○ 이용차량이 일평균 370만대가 넘는 고속도로 요금소 지·정체 해소 대책으로 한국도로공사는 2007. 12월 하이패스를 전국 개통하여, 지속적 이용 확대를 통해서 이용률이 60%를 넘어섰음

○ 하지만, 지자체 유료도로는 30개 노선 중 7개 구간 미 구축으로 이용고객 민원이 지속적으로 발생

<민자 고속도로 및 지자체 유료도로 하이패스 구축 현황>

구 분	구 축(23)	미 구축(7)
민 자 고속도로	인천공항, 천안논산, 대구부산, 일산퇴계원, 부산울산, 용인서울, 서울춘천, 서수원평택, 인천대교, 평택시흥	-
지 자 체 유료도로	백양터널, 을숙도대교, 광안대로, 거가대교, 수석호평, 서수원의왕, 일산대교, 제3경인, 마창대교, 대구4차순환, 미시령터널, 수정터널, 부산항(북항)대교	문학터널, 원적산터널, 만월산터널, 우면산터널, 광주제2순환도로, 범안로, 대전천변도시고속화도로

문제점

- 하이패스 전국 확대를 통해 국민편의 증진과 요금소 지·정체 해소, 저탄소 녹색성장 등 정부정책을 위해  많은 노력을 하고 있으나,

․ 유료도로 운영사의 재정여건, 노선구조, 초기 투자비 및 수수료 부담 등으로 하이패스 설치에 소극적이거나 도입 의지가 적음

- 따라서, 국민 불편 해소와 이용고객의 통행료 지불수단의 다양한 선택권 보장, 요금소 지·정체 해소, 정부정책의 수용 등을 위해 하이패스가 운영되지 않는 노선에 대한 확대방안 필요

질의

○ 전 국민 하이패스 이용시대에 하이패스가 설치되지 않은 노선에 대해 적극적인 도공의 역할이 필요하다고 판단되는데, 이에 대해 어떠한 대책을 추진하고 있는지?

- 직접적인 강제 권한을 가지고 있지는 않지만 연계 도로를 유지관리하고, 하이패스 시스템을 갖고 있는 도로공사가 해당도로에 하이패스 시스템을 설치하도록 노력해야 하는 것 아닙니까?

○ 특히 하이패스를 설치하지 않은 이런 민자 도로의 경우, 국민의 세금 즉 MRG를 받고 있는 도로가 대부분인데 이용고객의 편익은 생각지도 않고 통행료 지불수단에 대한 다양화를 꾀하지 않는 것은 문제가 있다고 생각하지 않습니까?

- 더욱이 하이패스를 설치하지 않았을 때와 설치했을 때를 비교하면 운영비를 상당수 절약할 수 있지 않습니까?

- 운영비를 절약한다는 것은 그만큼 MRG를 적게 지급해도 되는 것이니, 국민편익과 세금절약 측면에서 하이패스의 확대는 필요합니다.

○ 국토부 누구 나와 있습니까?

- 국토부는 이런 도로에 대해서 한국도로공사와 함께 하이패스를 언제까지 도입할 것인지 계획을 수립하여 10월 27일 종합감사 전까지 제출하기 바랍니다.

출퇴근 요금할인제도를 확대하라

현황 및 문제점

○ 도로공사는 서민의 생계부담 완화 및 사회적 약자 배려 그리고 에너지 절약 등의 정부정책 목적으로 아래와 같이 해당 차량에 대해 할인제도를 시행하고 있음

<통행료 할인제도>

구분		할인율	도입시기
국가유공자	6∼7급	50%	1997. 8. 1
5․18 민주화 운동부상자	6∼14급	50%	2004.12.31
장애인		50%	1997. 8. 1
고엽제후유(의)증환자		50%	2001. 5. 1
경차(1,000㏄미만)		50%	1996. 6. 1
출퇴근		20%,50%	2000. 1.10
화물차 심야통행		20%,30%,50%	‘00. 1.10 ~ 14.12.31

○ 이 가운데 출퇴근 할인제도

- 출퇴근 시간의 지․정체 문제 및 직장 출퇴근을 위해 도로를 이용하는 국민을 배려하는 차원에서 2000년 1월 도입

- 할인 대상은 고속도로 진ㆍ출입 요금소 간 20km 미만(평균 출퇴근 거리) 구간을 통행하는 승용차부터 10t 미만의 화물차이며,

- 시간대별로 20%(07~09시, 18~20시) 혹은 50%(05~07시, 20~22시)의 할인을 적용하고 있음

○ 하지만, 출퇴근을 위해 도로를 통행하는 국민이어도 할인혜택을 받지 못하는 경우가 있음

- 출퇴근 할인 지불방법을 아래와 같이 하이패스 및 하이패스 기능이 포함된 전자적인 지불 수단으로 제한하고 있기 때문임

- 즉, 현금으로 지불하는 경우에는 전혀 할인 혜택을 받지 못함

질의

○ 사장님께서 얼마 전 신문 인터뷰(서울신문, 2014.07.14.일자)에서 공익을 위한 통행료 감면이 부채를 키우고 있다며, 출퇴근 차량까지 할인해주는 정책은 문제라고 본다고 하신 바 있습니다.

- 출퇴근 차량 할인 정책을 폐지하겠다는 것입니까?

- 무리하게 통행료 감면제 축소에 나선다면 국민적 반발에 부딪힐 것, 현행 통행료 감면제도는 경제적 접근이 아닌 공익적 측면에서 우선적으로 고려돼야 하며, 감면제도 변경 이전에 도로공사 재무구조 개선을 통한 자구노력이 선행돼야 함

○ 특히 분명 현행법에 따라 유료도로관리청이 30년의 범위 안에서 통행료의 수납기간을 정해 통행요금을 징수해야 하지만 경부선, 경인선, 울산선, 남해 제2지선 등 4개 노선은 투자비가 100% 회수됐음에도 계속 통행료를 징수하고 있으면서,

- 요금 할인을 하지 않겠다는 것은 내부 구조조정 등의 노력 없이 국민의 주머니를 털어 수익성을 보완하려는 꼼수

○ 전자적인 지불 수단을 이용하지 않는다고 할인해주지 않는 것은 형평성에 어긋난다고 봅니다.

- 출퇴근 시간에 전면 할인 해준다고 하더라도 125억원 정도가 추가될 뿐입니다. 도공 부채의 4일치 이자도 안 되는 돈입니다.

(*) 부채 26조, 1일 상환이자 32억원

- 도공이 현금 지불하는 국민에게 125억원의 통행료를 더 받는 것 보다 는 출퇴근 할인 제도를 현금 지불까지 확대하여 어려운 국민들에게 경제적 혜택을 주는 것이 국민에게 사랑받는 방법 아닐까요?

(*) 전자 지불 : 약 80% 이용자 할인금액 500억원

현금 지불 : 약 20% 이용자 추가 할인근맥 125억원

<출퇴근 할인 금액(최근 3년간)>

구 분 (단위: 천대, 백만원)	2011년		2012년		2013년
	대 수	금 액	대 수	금 액	대 수	금 액
출 퇴 근 할 인	137,625	31,213	143,398	48,237	147,701	50,123

○ 현금까지 통행요금을 할인하면 요금소 지정체가 늘어날 수 있다고 추정하지만, 이 또한 구체적인 증거 없이 막연한 자의적 판단에 불과함

- 국민들 스스로 막히면 보다 신속히 이동하는 방법을 강구할 것이므로 요금할인하지 않는 이유가 되지 않음

○ 10월 27일 종합감사 전까지 현금 지불하는 국민에까지 출퇴근 요금제 확대방안을 검토하여 제출하기 바랍니다.

화물차 낙하물로 인한 사고방지를 위해

화물적재규정 강화해야!

현황 및 문제점

○ 고속도로에서 낙하물로 인한 사고는 2013년 기준 64건으로 매년 증가하는 추세

<최근 3년간 고속도로 낙하물로 인한 사고 현황>

구 분	2011년	2012년	2013년	계
사고 (건)	33	44	64	141
사망 (명)	0	0	0	0
부상 (명)	24	17	16	57

○ 한편, 고속도로에서의 화물적재규정 위반으로 인한 단속 및 고발은 연간 65,000~87,000건 정도 이뤄지고 있음

<최근 3년간 고속도로 화물적재규정 위반 고발 현황>

구 분	2011년	2012년	2013년	계
고발건수(건)	65,800	87,070	83,527	236,397

○ 최근 3년간 한국도로공사가 고속도로에서 낙하물을 수거한 실적을 보면, 연간 30만 건의 낙하물이 고속도로에서 발생하고 있어, 고속도로를 운행하는 차량의 안전을 위협하고 있는 상황임

<최근 3년간 고속도로 낙하물 수거 실적 현황>

구 분	2011년	2012년	2013년	계
낙하물 수거(건)	312,829	314,080	313,605	940,514

<화물적재 관련 규정 현황>

○ 도로관련법령 상 화물적재 관련 사항은 「도로교통법」 제39조 제3항에 규정되어 있음

- 동 법률에 따라 화물차의 운전자는 화물이 도로에 낙하하지 않도록 조치할 의무를 부담함

「도로교통법」

제39조 (승차 또는 적재의 방법과 제한) ①~② (생략)

③ 모든 차의 운전자는 운전 중 실은 화물이 떨어지지 아니하도록 덮개를 씌우거나 묶는 등 확실하게 고정될 수 있도록 필요한 조치를 하여야 한다.

(이하 생략)

- 다만, 동 규정의 내용이 너무 추상적이고 모호해 실효성이 낮다는 지적이 있음

○ 또한 위 규정을 위반해 화물낙하방지 조치를 취하지 않은 경우에는 원칙적으로는 동법 제156조에 의해 20만원 이하의 벌금 등에 처해져야 하나,

- 동법 제162조 이하의 ‘범칙행위의 처리에 관한 특례’에 의해 4~5만원의 범칙금 납부로 대체됨

「도로교통법」 상 범칙금제도는 경미한 교통법규위반자에 대해 위반현장에서의 통고처분에 따른 범칙금을 납부하도록 하여, 운전자가 법원에서 벌금형 선고를 받는 등의 절차 없이 신속‧간편하게 법집행의 효과를 달성하기 위한 제도임

<고속도로 화물적재규정 위반차량 단속주체>

○ 「고속국도법」, 「한국도로공사법」 등에 따르면, 고속도로의 소유자는 국가이며, 한국도로공사는 국가를 대행하는 범위 내에서 고속국도를 유지‧관리할 권한을 가지므로, 낙하물의 처리주체는 한국도로공사임

○ 화물적재규정을 위반한 차량에 대한 단속주체는 「도로교통법」을 관할하는 경찰청이며,

- 한국도로공사는 고속도로 관리주체로서, CCTV 촬영 등을 통해 적발된 화물적재규정 위반차량을 경찰청에 고발하는 역할 수행

<고속도로 화물적재규정 위반차량 단속절차>  (자료: 한국도로공사)

질의

(국토부 담당자)

○ 현재 공사가 전국 고속도로 330개 영업소 입구와 본선에서 인력(1,340명)과 장비(CCTV 713대)를 통해 진입차단과 적발을 하고 있으나,

○ 화물적재에 대한 객관적인 기준이 추상적이고 모호한데다,

- 적재불량 위반행위에 대한 범칙금 조항과 별도의 과태료 조항이 없기 때문에 범칙금 부과를 위한 사실조회 과정에서 납부대상자가 고의로 부과를 회피할 시 현실적으로 강제 징수할 방법이 없음

(※ 동 내용에 대해서는 이미 법제화 중이거나 관련법 개정안이 발의되어 계류 중)

○ 도로낙하물 사고를 방지하기 위해서는 구체적인 화물고정방법 등을 규정하고 있지 않은 현행 화물적재관련 규정을 구체화해야 할 것임

- 하위법령에도 구체화된 내용이 없으므로 고정 장치의 규격, 화물에 따른 적재 및 고정방법 등의 구체적인 화물 적재기준을 조속히 마련해야 할 것임

○ 또한 화물차 운전자의 화물적재 및 화물관리에 대한 책임을 강화하기 위해서라도 화물적재규정 위반에 대한 범칙금을 상향하는 방안도 검토할 필요가 있음

- 화물적재 관련규정 위반 관련 범칙금(현행 4~5만원)은 1995년 도입된 이후 20년간 상향되지 않아 현재의 경제수준과 맞지 않고, 운전자의 경각심을 고취시키는 효과를 얻기 어렵다는 지적도 있음

○ 다만, 다른 범칙행위는 그대로 둔 채 화물차 적재위반에 대해서만 범칙금을 상향할 경우, 해당규정의 직접적 수범자인 화물자동차 운송업자 등의 반발이 발생할 수 있으므로,

- 제도변경 추진 이전에 범칙금 상향 필요성의 공론화 및 여론수렴 등의 절차를 거칠 필요가 있을 것임

(도로공사)

○ 공사는 화물차 적재위반에 대한 단속과 함께 적재불량 근절을 위해 언론홍보와 캠페인 등의 홍보를 더욱 강화해야 할 것임