	보도자료
	(2014. 10. 13. 월)	국회의원
	홈페이지: www.okys.kr 서울특별시 강북구 갑	오영식
	서울시 영등포구 의사당대로1 국회의원회관 634호 T. 02)784-2601	담당: 김병로 비서관

저탄소협력금제 시행연기,

정부정책에 대한 신뢰붕괴를 자초하는 일

“제도의 목적은 소형차 보급 확대를 통한 석유소비 절감인데,

시행연기의 이유는 대형차 시장위축? 자가당착에 빠진 정부!”

❍ 국회 산업통상자원위원회 오영식 의원(새정치민주연합, 강북구갑)은 2014년 10월 13일 국회에서 열린 산업통상자원부에 대한 국정감사에서 “정부의 저탄소차협력금제 시행연기는 국회 입법권 침해이며 정부정책에 대한 신뢰를 정부 스스로 무너뜨린 것”이라고 비판했다. 2012년 8월 법안 논의 당시 자동차 업계의 요구에 따라 당초 2013년 7월 1일 시행을 2015년 시행으로 연기하여 대기환경보존법을 개정한 것으로 이미 유예를 거쳐 시행이 연기된 제도를 또 다시 5년 유예하면서 저탄소협력금제는 사실상 사장된 것과 다름없다는 것이 오영식 의원의 주장이다.

❍ 오영식 의원은 “제도의 잘잘못을 떠나 법치국가에서 법적인 절차를 거쳐 국회와 대통령의 인가를 거친 합법적인 제도의 계속적인 유예는 국민의 정부정책에 대한 신뢰도에 심각한 악영향을 끼칠 것”이라며 “2009년부터 2013년 법안개정까지 4년의 논의를 거쳐 입안한 정책을 시행 3개월을 앞두고 업계의 로비와 선동적인 왜곡으로 제도를 사장시켜버린다면 아무도 정부의 정책을 신뢰하지 못할 것”이라고 지적했다.

❍ 조세연구원의 중간결과 발표도 문제점이 많은데 세 곳의 국책연구기관에 연구를 맡긴 것은 효과적인 제도 시행방안을 모색하고 각 부처의 이해관계를 조정하는 것이 목표일 것인데 환경연이 합의하지 않은 상태에서 일방적으로 조세연구원에서 연구결과를 발표하는 것은 본래의 취지에 어긋난 것이고 밝혔다.

❍ 조세연구원의 발표자료에 근거하여 산업부는 저탄소협력금제 시행이 온실가스 감축효과가 없을 것이라고 발표하였다. 제도시행 시 2020년 56.4만톤 감축예상으로 당초 목표량 160만톤의 35%에 불과할 것이라는 조세연의 주장에 입각한 것이다.

- 그러나 이 부분은 환경연이 동의하지 않는 분석결과이다. 조세연은 2015년도 보조금-중립-부담금의 구간설정이 2020년까지 그대로 유지된다는 전제로 감축효과를 분석하였다. 그러나 환경연은 2015년 구간설정은 제도의 연착륙을 위해 완화된 형태로 설정한 것이고 연도별로 강화된 구간설정을 적용한다는 전제로 분석한 결과, 160만톤 감축 목표를 달성하는 것으로 나타났다.

❍ 조세연구원은 2015년 제도 도입으로 대형차 위주의 쌍용차와 미국차, 유럽의 일부업체가 판매감소가 예상되고, 하이브리드차를 중심으로 토요타 등 일본차 판매가 크게 증가할 것으로 전망하였다.

- 그러나, 제도연기의 대책으로 정부가 제시한 친환경차 재정지원 확대방안에서는 하이브리드차에 최대 370만원을 보조하고 있어 저탄소협력금제 시행 시 보다 더 많은 일본차 수요가 발생하는 모순이 생기게 된다.

❍ 조세연구원은 연평균 생산액이 1.3조원 줄고, 고용도 1.2만명 감소할 것으로 추산하였으나 환경연에서는 이는 생산과 고용에 영향이 큰 친환경차 판매증가 효과를 과소 반영한 것이라고 반박하고 있으며, 환경연은 9천억원의 생산액 증가와 8천명의 고용증가를 추산하였다.

❍ 이처럼 연구방법과 가정에 따라 생산액과 고용영향의 차이가 커 한쪽의 연구결과만으로 제도의 영향을 단정할 수 없음에도 조세연의 연구결과만을 일방적으로 수용하여 제도의 시행을 연기한 정부의 결정은 무리가 있다는 것이다.

❍ 또한, 2012년 당시 지경부는 석유소비 절감대책의 일환으로 경차와 하이브리차와 같은 고연비 저탄소 자동차 구매를 유도하기 위해 저탄소 협력금제를 도입하겠다고 보도자료를 배포한 바 있다. (2012.5.23. 정부 석유소비 절감대책 발표)

- 그런데 2014년 제도를 연기하면서는 “대형차의 중･소형차로의 수요전환, 차량판매 감소 등에 따른 생산･고용 감소”를 이유로 들고 있다.

- 대형차를 중소형차로 수요전환하기 위해 도입하려한 제도를 수요전환을 이유로 연기한다는 것은 자가당착이다.

❍ 오영식 의원은 “자동차 업계의 영향은 보조금-부담금 구간과 액수를 조정해서 얼마든지 줄일 수 있다.”며 “먼저 시행을 하고 보완해 나가는 것이 책임감 있는 정부의 자세라고 본다.”고 말했다.

<참고자료> 저탄소차 협력금제 개요 및 정부가 발표한 제도 유예 이유

□ 저탄소차협력금제 개요

❍ CO2 저배출 자동차 구매시 보조금을 지급하고, 고배출차에 부담금을 부과하여 수요이전을 통해 CO2 배출량을 저감하는 제도로, 승용차를 대상으로 신차구매시 CO2 배출량에 따라 소비자가 부담금을 내기도 하고 보조금을 받기도 함.

❍ 추진경과

- 2009년 7월 자동차연비 및 온실가스 기준 개선방안 발표(녹색성장위, 지식경제부, 환경부)

- 2010년 4월 녹색성장기본법에 저탄소차 협력금제 근거마련

- 2013년 4월 저탄소협력금제 도입을 위한 대기환경보전법 개정

- 2013년 12월 총리 주재 관계장관 간담회에서 수요자 및 산업계 부담이 없도록 구체적 방안 마련 결정

- 2014년 1월 제도시행 효과분석 및 구체적 시행방안 마련을 위한 국책연구기관 공동 연구용역(조세연, 환경연, 산업연 공동) 추진

- 2014년 6월 9일 공청회를 개최하여 연구용역 중간결과 발표

- 2014년 9월 2일 관계부처 장관급 회의에서 2020년으로 시행연기 발표

□ 5년 유예 이유 (정부발표)

❍ 지난 1월부터 조세재정연구원, 환경정책평가연구원, 산업연구원 등 전문연구기관 공동연구를 통하여 저탄소차협력금제도 시행시 효과를 면밀히 분석

- 당초 의도했던 온실가스 감축효과는 크지 않은 반면, 소비자･국내 산업에 미치는 부작용이 매우 큰 것으로 예상

① (CO2감축) 제도를 시행하더라도 ‘15～’20년 누적 CO2감축효과는 56.4만톤*으로 당초목표량(160만톤)의 35%에 그칠 전망

* ‘14～‘15년에 걸쳐 일몰이 예정된 하이브리드차 구입시 세제지원(최대 270만원) 및 공채매입면제(40만원)가 연장된다고 가정

② (산업영향) 대형차의 중･소형차로의 수요전환, 차량판매 감소 등에 따라 생산･고용 감소규모가 큰 것으로 분석

* ‘15～20년 생산 감소액 : △6,555억원～△18,908억원
‘15～20년 고용감소 규모 : △6,110명～△17,585명

③ (재정수지) 2015년 1,545억원 규모의 흑자가 예상되나, 2016년부터는  769～3,117억원 적자 예상

- 따라서 2016년 이후 재정균형을 위해서는 보조금 규모를 축소하거나, 부담금 규모를 상향 조정할 필요

□ 특히, 내년부터 배출권거래제와 저탄소차협력금제가 동시에 시행될 경우 국내 산업에 지나친 부담이 될 것으로 판단, 정부는 이러한 점들을 종합적으로 감안하여 부담금 부과는 유예하되, 친환경차 보급 확대, 평균 온실가스 연비기준 강화 등을 통해 온실가스 감축과 친환경기술 개발을 촉진해 나가기로 함