	이종배 보도자료(14.10.15.수) (충북 충주, 국회 농림축산식품해양수산위원회 위원)
	▣ 담당: 김성훈 비서관 (02-784-4131, yum1003@hotmail.com)

“이종배 의원, 낙타의 죽음은 누구의 잘못인가?”

15일(수), 해양수산부 등 5개 기관 질의 -

국회 농해수위 이종배 의원(새누리당, 충북 충주)은 15일(수) 해양수산부, 해양경찰청, 선반안전기술공단, 한국해운조합, 한국선급 등 5개 기관을 대상으로 하는 국정감사에서 이주영 해양수산부 장관과 김석균 해양경찰청장을 대상으로 아래와 같은 질의를 하였다.

※자세한 내용은 별첨한 질의서를 참고해 주시기 바랍니다.

모두질의: “낙타의 죽음은 누구의 잘못인가?!”

1. 이순신 장군 같은 해양경찰청을 바란다!(해양경찰청)

- 국민안전을 지키고 해양주권을 수호하는 해경청이 돼야..

- 해경청 폐지시 수사권, 정보기능 없는 행정경찰 한계우려..

- 해경청 폐지에 대한 장관과 청장의 견해는?

2. 불법조업 중국어선 대응력/진압력 강화방안(해수부)

(진압복 및 방검조끼 실태 )

- 흉포해 지는 불법 중국어선, 우리 해경에 화염병 투척 불사

- 칼에 뚫리고, 옆구리 부분 보호 못해...방검, 방염, 방수, 부력 강화 필요

3. 선박 관리체계 개선 필요(해수부)

- 선박 전수검사를 통한 문제 파악 및 대책 수립 필요

- 선박 관리체계, 해수부로의 일원화 필요

< 목  차 >

모두질의: “낙타의 죽음은 누구의 잘못인가?!”

1. 이순신 장군 같은 해양경찰청을 바란다!(해양경찰청)

- 국민안전을 지키고 해양주권을 수호하는 해경청이 돼야..

- 해경청 폐지시 수사권, 정보기능 없는 행정경찰 한계우려..

- 해경청 폐지에 대한 장관과 청장의 견해는?

2. 불법조업 중국어선 대응력/진압력 강화방안(해수부)

( 진압복 및 방검조끼 실태 )

- 흉포해 지는 불법 중국어선, 우리 해경에 화염병 투척 불사

- 칼에 뚫리고, 옆구리 부분 보호 못해...방검, 방염, 방수, 부력 강화 필요

3. 선박 관리체계 개선 필요(해수부)

- 선박 전수검사를 통한 문제 파악 및 대책 수립 필요

- 선박 관리체계, 해수부로의 일원화 필요

모두질의: “낙타의 죽음은 누구의 잘못인가?!”

충북 충주출신 이종배 위원입니다. 국회의원 이전에 두 아이의 아비로서, 세월호 유가족 분들께 깊은 위로를 드리고 고인의 명복을 빕니다. 어린 생명이 속절없이 목숨을 잃는 불행한 ‘범죄’는 이 땅에 다시는 없어야 합니다.

세월호는 단순한 사고가 아니라 범죄 결과임! 가장 큰 책임은 국민의 생명을 보호하지 못한 해수부/해경청 등 정부에 있고 그 다음 유병언 일가/선장, 선원/업계와 협회 등 민간에 있음.

철저한 진상조사와 책임규명, 합당한 처벌이야 말로 재발방지의 출발이 될 것이며, 이에 장관과 청장은 적극 협조해야 할 것.

☞ 장관, 청장 본 위원의 견해에 동의하는가?

이 점을 분명히 하고 본 질의에 앞서 예화를 통해 한 가지 말씀드리고자 함.

산더미 같은 짐을 지고 몇날 며칠 사막을 걸어가던 지친 낙타가, 추가로 올려진 한 덩이 돌덩이에 쓰러져 죽고 말았음.

☞ 장관, 낙타의 죽음은 누구의 책임인가? 마지막 돌덩이의 책임인가, 그전부터 지고 가던 크고 무거운 짐들은 과연 책임이 없는가?

세월호 해법을 둘러싸고 벌어지는 수많은 공방과 공세, 정치권의 파행과 공전을 보면서, 초선의원으로서 이것이 과연 현정부만의, 나아가 현정권만의 책임인가?...하는 의문이 있음.

어쩌면 산업화를 지나 숨가쁘게 달려온 대한민국, 우리 모두의 책임이 아닌가? “물질만능, 무사안일, 안전불감, 관업유착, 뒤봐주기, 적당주의...” 이 모든 부끄러운 자화상이 세월호의 진짜 주범이 아닌가?

☞ 본 위원은 이러한 문제의식과 진단이 이른바 ‘국가개조론’의 핵심이라고 생각하는데, 장관의 견해는?

☞ 본 위원의 견해에 대한 주무부처의 장관이자 국회의원으로서 정치인인 해수부장관의 견해를 허심탄회하게 답변 바람.

또한, 장관은 환골탈태를 말씀하시는데 본 위원이 보기에 현재 해수부 관업유착의 현실에서 이것이 가능할까 의문임. 즉, 공무원과 업계/협회의 유착과 결탁이 고착화되어 꼬리가 잡히고 약점이 물려있는 상황에서 의지만으로 환골탈태가 이루어지겠는가?

담당 공무원이 투명하게 하고 싶어도 지금까지 받아먹은 잘못이 있기에 약점이 잡혀있다는 뜻. 이러한 점을 고려할 때 지금까지의 유착비리와 부정에 대한 일소 및 재발방지를 위한 특단의 법적/행정적 조치가 있어야 한다고 보는데..(예를 들어 총기자진신고기간 같은..)

장관의 견해는?

1. 이순신 장군 같은 해양경찰청을 바란다!

- 국민안전을 지키고 해양주권을 수호하는 해경청이 돼야..

해경청 폐지시 수사권, 정보기능 없는 행정경찰 한계우려..

해경청 폐지에 대한 장관과 청장의 견해는?

희생자들의 목숨, 유가족의 슬픔, 국민적 공분을 생각할 때 해경청은 열 번을 해체해도 마땅함. 청와대에서 세월호 후속대책의 핵심으로 발표한 사실상 해경청 해체를 골자로 한 정부조직 개편은 이러한 배경으로 공감하며 이해함.

해경청(청장 차관급)을 해체하고 수사/정보기능은 경찰청 해사과로 편입

해경청 해양경비/독도경비/불법조업감시/구난구조/오염방제 등 기능은 신설 국가안전처 해양안전본부(본부장 1급)로 이관 등

이는 정기국회를 통해 국회특위 및 안행위 등에서 심도있게 심의될 예정임. 다만, 유관 상임위인 해양수산위원으로서 이에 대한 두 가지 우려 및 당부 말씀을 장관과 청장께 드리고 견해를 묻고자 함.

첫째, 구난구조기능의 정상수행에 대한 의문임.

해경청의 지위격하(차관급→1급 기관) 및 사실상 조직해체, 축소(1만1,198명→1만명만 해양안전본부 이관, 나머지는 경찰청 이관)로 국민 해양안전 및 구난구조기능의 정상수행에 차질이 없겠는가 하는 우려임.

☞ 이에 대한 장관과 청장의 견해를 답변바람.

둘째, 중국어선 불법조업 등 해양주권 수호의 정상수행에 대한 우려임. 수사/정보기능을 경찰청으로 넘기면 해양경찰은 더 이상 사법경찰이 아닌 단순 행정경찰로 지위 변경됨.

언론보도 등에 따르면, 해상공권력 약화로 불법조업 단속의 효율성과 집행력이 떨어질 것이라는 우려가 제기되고 있음

-  행정경찰도 원칙적으로는 총기소지가 허용되나 사법권 박탈에 따른 사용위축 우려

수사권 박탈에 따른 경찰청 지휘, 지시를 받는 문제

불법어선 침범경위 및 불법어획량 규모 수사권한 없음

나포, 압송 후 경찰청 해사국에 인계 등

이와 관련 해경청에서 본 위원에게 제출한 ‘최근 5년간 중국어선 유형별 단속현황’ 자료(별첨1)에 따르면, 지난해 487건이던 불법 중국어선 나포단속은 올해 9월 현재 122건(전년대비 25%)으로 급감했음.

즉, 이는 나날이 중국 불법조업이 흉포화, 대량화 되고 있음에도 불구하고 세월호 여파 등으로 불법조업에 대한 단속이 제대로 이루어지고 있지 못함을 의미함(단속 대응력 약화).

특히 지난해 나포 487건의 절반이 넘는 267건(55%)이 대량 어획의 대명사인 쌍끌이 조업으로 나타나 국내 어민소득 및 어족자원 보호에 심각한 영향이 우려됨.

☞ 청장, 지난 7월 제주도와 중국의 어민단체 대표들의 교류회의(중국 저장성 저우산시)에서 중국 어민들이 “한국 해경이 해체되는 것이 맞느냐?” 확인 후 환호와 박수를 치며 만세를 부른 사실을 알고 있는가?

본 위원은, 해경청은 국민안전과 해양주권을 수호하는 이순신 장군의 역할을 해야한다고 생각하며, 수사권 박탈 등 조직축소, 약화에 대해 본 취지에도 불구하고 국민안전보호 및 불법조업 단속 등 본연의 업무를 정상수행 하기 위해 상기한 측면들이 동시에 신중고려 되어야 한다고 생각함.

☞ 이에 대한 장관, 청장의 견해를 답변바람.

<참 고 자 료>

별첨1: 최근 5년간 불법조업 중국어선 단속현황

구 분	나포 (척)	배타적 경제수역			영해 침범
		계	무허가	제한조건 위반 등
‘14년 9월	122	111	17	94	11
’13년	487	453	149	304	34
’12년	467	436	106	330	31
’11년	534	502	170	332	32
’10년	370	317	91	226	53

2. 불법조업 중국어선 대응력/진압력 강화방안

( 진압복 및 방검조끼 실태 )

- 해양경찰청-

- 흉포해 지는 불법 중국어선, 우리 해경에 화염병 투척 불사

- 칼에 뚫리고, 옆구리 부분 보호 못해...

방염, 방수, 부력 강화 필요

직전 질의한 것과 같이 중국어선은 날로 흉포화 되고 있으나, 현장에 투입된 특공대원의 보호대·방패·방검조끼·헬멧 등 진압장비가 외부공격으로부터 취약점이 있음. 이로 인해 국민의 한사람인 해경특공대원의 생명을 보호하고, 중국어선을 효율적으로 진압하는데 많은 문제가 있음.

특히, 2011년 중국선장으로부터 칼에 맞아 순직한 이청호 경사 사고 이후 진압장비인 방검조끼에 대한 보강이 이뤄지고 있으나, 5개년 계획으로 진행해 소극적으로 보임.

먼저 본 위원이 해경청으로부터 제출받은 1분짜리 CCTV 영상을 보겠음.

본 영상은 현장에 투입된 특공대원의 개인 헬멧이나 가슴에 장착한 카메라 및 동행하는 채증요원이 확보한 해경 내부 영상임.

(동영상 재생 : 격렬히 저항하는 중국어선)

다음은 2012년 당시 언론에 나온 영상을 보겠음.

(동영상 재생 : 쉽게 뚫리는 방검조끼)

오늘 이 자리에는 현장에 투입된 해경특공대원 세분이 나와 있음.

직접 방검조끼 취약 실태에 대한 시연을 보이겠음.

도입 예정인 방검조끼가 현재 보급된 것과 외관상 큰 차이가 없어 보이나, 활동성 및 안전성을 많이 보강했음.

어느 부분이 어떻게 강화됐는지 직접 들어보겠음.

(해경특공대원 시연 및 설명)

- 해경특공대원 시연 및 설명

첫째, 도입 예정 방검조끼는 두께, 면적, 재질이 향상되고, 안에 그물망을 대어
위로부터 가격되는 둔기나 흉기로부터 어깨, 등, 가슴부분을 보호하는

내구성이 강화되었습니다.

둘째, 옆구리부분 보강으로 측면으로부터 들어오는 공격으로부터 방어가

강화되었습니다.

셋째, 현재 보급된 방검조끼는 지퍼방식으로 해수염분에 의한 부식에 취약하고
개인 체형에 따른 착용조절에 문제가 있었지만,
도입 예정 방검조끼는 밸크로로 처리해 문제점을 개선했습니다.

넷째, 전체적으로 재질이 두꺼워져 부력이 향상되었고,
해상에 빠졌을 때 안전도 도모할 수 있게 되었습니다.

다섯째, 전체적으로 활동성이 강화 되었습니다.

☞ 청장, 방검조끼 보급단가는 현행이 36만 2천원, 보급 예정이 60~70만원으로, 해경청에서는 올해부터 서남해를 우선보급으로 5년간 보급할 계획을 가지고 있음.

현재 불법중국어선이 서남해 뿐만 아니라, 동해안에서도 기승을 부리고 있음. 목숨을 걸고 현장에 투입된 특공대원의 안전을 고려할 때 5년간 소극적으로 보급할 것이 아니라, 시급한 보급이 필요하다고 보는데, 청장의 견해는?

<참 고 자 료>

별첨1: 최근 5년간 불법조업 중국어선 단속현황

구 분	나포 (척)	배타적 경제수역			영해 침범
		계	무허가	제한조건 위반 등
‘14년 9월	122	111	17	94	11
’13년	487	453	149	304	34
’12년	467	436	106	330	31
’11년	534	502	170	332	32
’10년	370	317	91	226	53

별첨2: 최근 5년간 년도별 중국어선 공무집행방해현황

구분	발생 건수	해경 피해사항			중국 선원 구속
		계	사망	부상
계	26	50	1	49	146
’14년 9월	0	0	0	0	0
’13년	10	20	0	20	66
’12년	7	8	0	8	52
’11년	4	8	1	7	26
’10년	5	14	0	14	2

별첨3: 1~4세대 방검부력조끼 개요

장 비 명	장비현황	제작년도	특 성	비 고
1 세 대 방검부력 조 끼 (471매)		2009년	- 방검소재: 스프링 스틸계열 방검성능 (방검판 소재) 원단 - 부력소재: NBR계열 부력소재 - 신규: 방검ㆍ부력성능을 겸비하여 단속 요원 안전 확보 - 무게: 3.2kg
2 세 대 방검부력 조 끼 (91매)		2011년	- 방검소재: 스프링 스틸계열 방검성능 (방검판 소재) 원단 - 부력소재: NBR계열 부력소재 - 개선: 방검면적, 부력기능 확대 - 무게: 3.4kg
3 세 대 개 선 방검부력 조 끼 (929매)		2012년	- 방검소재: 폴리아미드계와 고강력 폴리 에틸렌계 방검성능(섬유소재) 원단 - 부력소재: 올레핀가교계 부력소재 - 무게: 3.2kg (방검면적 : 0.318㎡) - 개선: 옆구리 높이 보강 및 중량 경량화※ NIJ(미국법무성 국제 사법연구소) 방검시험 기준 부합
4 세 대 개 선 방검부력 조 끼 (보급예정)		2014년	- 방검소재 : 폴리아미드계와 고강력 폴리 에틸렌계 방검성능(섬유소재) 원단 - 부력소재 : 폴리에틸렌계 발포소재 - 무게 : 4.0kg (방검면적 : 0.673㎡) - 개선 : 목･어깨･옆구리 방검면적 확대, 방수･방염성능 추가, 디자인개선 ※ NIJ(미국법무성 국제 사법연구소) 방검시험 기준 부합

별첨4: 방검부력조끼 개선사항

□ (방검면적) 목, 옆구리, 어깨부분 방검면적 확대 (0.318㎡→0.673㎡)

구 분	기 존	개선	내 용
전 면	① ②	① ②	① 앞목 방검 보호면적 확대 ② 개방형조끼 원통형으로 개선
측 면	③ ④⑤	③ ④ ⑤	③ 어깨․목보호대 방검 추가 ④ 옆구리 방검 면적 확대 ⑤ 옆구리 크기조절 벨크로 조끼 전면 고정 개선

□ (방검성능) Level 1 E1․E2의 기존 양날시험에서 단면날, 송곳 추가 시험

□ (부력) 체중 90㎏ 성인이 24시간 부력유지 할 수 있는 수준으로 강화

※ 기존에는 체중 70kg 성인 기준

□ (방수) 직물소재의 내수성을 개선하여 아웃도어 수준의 방수성능 추가

※ 2,000㎜H2O는 아웃도어 성능 수준으로 2,000㎜비가 와도 방수 가능

□ (방염) 소방복에 적용되는 방염수준으로 성능 추가

※ 잔염․잔진 2초이내, 마네킹 화염검사 40% 수준

□ (기타) 착용감 향상을 위한 디자인개선 및 메쉬 안감 사용 등

※ 점퍼형에서 조끼 일체형으로 디자인 개선

별첨5: 개선 방검부력조끼 확보계획

·매년 약 200여벌 구매로 5년내 기존 방검부력조끼 교체 예정

- 300톤 이상 중대형함정 방검부력조끼 보급량 1,020벌

· 특히, 서·남해 불법외국어선 단속요원 보급용은 내년까지 전량 교체

- 서남해 불법외국어선 단속요원 358명

구매년도	구매량	단가	소요예산	산출근거
2014년	206	700,000 (추산가)	144,200,000	불법외국어선 단속 경비함용 중형 : 6척 × 9 = 54개 대형 : 19척 × 8개 = 152개
2015년	265		185,500,000	불법외국어선 단속 경비함용 대형 : 19척 × 8개 = 152개
2016년 ~	매년 약 200벌		140,000,000	상태불량 방검부력조끼 교체용

3. 선박 관리체계 개선 필요

- 해양수산부 -

- 선박 전수검사를 통한 문제 파악 및 대책 수립 필요

더 이상 세월호 같은 안타까운 희생이 발생하지 않도록 하기 위해선 철저한 안전관리가 필수. 이를 위해선 세월호 감사시 문제가 되었던 구조변경 등에 대해 여객선 전수검사를 벌여 문제가 있을시 조치해야 함.

☞ 장관, 세월호 이후 선박에 대한 전수검사를 벌인 적 있습니까?

(없음, 5.5~5.19일 건조·도입 후 구조 변경 선박 총 28척에 대한 구조변경 검증이 전부. 이 또한 검사가 아닌 통상적 ‘점검’ 수준. 그 외에는 구명설비 작동요령, 출항 전 안전점검 여부 등에 대한 ‘안전점검’이 전부)

*별첨1: 세월호 이후 선박 안전관련 조사 실시 내역

☞ 장관, 안전 ‘검사’과 안전 ‘점검’ 엄연히 다르죠?

*별첨2: 검사와 점검의 차이

본 위원이 해수부로부터 받은 ‘세월호 이후 선박 안전관련 조사 실시 내역’에 따르면 ‘구조변경 선박 총 28척에 대한 구조변경 검증’을 제외하고는 구명설비 작동요령, 출항 전 안전점검 여부 등에 대한 ‘안전점검’이 전부.

‘구조변경 검증’의 경우도 선박의 승인된 도면과 변경된 부분의 일치 여부 등에 대한 심태점검의 수준. 즉 ‘검사’가 아님

(본 위원이 어제 그동안 실시한 안전점검에 대한 결과보고서, 조치내역, 시정 내역을 요구했으나, 아직 자료를 제출 안함에 따라 정말 제대로 된 점검이 됐는지, 이에 대한 조치는 이루어졌는지 확인이 어려움. 종합국감 전까지 본 위원에게 제출바람.)

정부가 안전점검을 실시했다고 하면 국민들은 선박에 대한 총체적 검사를 벌인 것으로 오해하기 쉬움. 이에 따라 정부는 손쉬운 면피성 안전점검에만 집중하는 것 아니냐? 이는 문제의 본질적 해결이 아님.

☞ 간단한 점검표 등을 사용하여 선박의 안전장비 등의 비치 및 관리 상태 등에 대한 ‘점검’만으로는 사고를 미연에 방지할 수 없음. 장관, 동의하는가?

정말 중요한 것은 선박의 구조, 시설 등이 정해진 기술 규정에 적합한지를 분해, 계측 등의 방법으로 검증하는 안전 ‘검사’임. 실제로 최근 5년간 발생한 내항여객선 사고의 11%(7건/11건)가 구조 불법변경 선박에서 발생한 것임.

최근(10.6) 전국 11개 검찰청에서 선박수입과정, 선박 검사과정, 운항관련 면허취득 과정 등 해운업계 전반의 구조적 비리를 수사해 총 269명 입건, 188명 구속 기소했음. 결과에 대해서 공유를 하고 그 업계들에 대해 추가 조사를 한 적이 있는가?

(없음. 해수부는 검찰 자료 공유 어려움을 토로)

검찰과의 자료 공유가 어렵다면 세월호 이후 국민들의 불안감을 해소하고 사고를 미연에 방지하기 위해서 해수부 자체적인 여객선에 대한 전수검사가 필요하다고 보는데, 향후 추진 의향은?

- 선박 관리체계, 해수부로의 일원화 필요

☞ 장관, 여객선과 유람선의 차이가 뭡니까?

(여객선과 유람선 모두 화물 운송이 주가 아닌 사람의 운송이 목적인 배. 그럼에도 여객선은 해운법을 근거로 해수부가, 유람선은 유선 및 도선사업법을 근거로 영업구역이 호수, 댐 등의 내수면인 경우는 지자체장이, 바다와 같은 해수면에는 해양경찰청장이 업무를 관장)

둘 다 사람의 운송이 목적임에도 여객선은 해운법을 근거로 해수부가, 유람선은 유선 및 도선사업법을 근거로 지자체장 또는 해경이 관리. 이에 따라 해수부가 세월호 이후 마련한 ‘연안여객선 안전관리 혁신 대책’(‘14.9.2)에 ‘유람선’ 대책 빠짐.

☞ 세월호 참사 이전과 이후의 대한민국은 달라야 한다는 것이 온 국민의 합의이자 염원임.

정부는 세월호 이후 선박에 대한 안전점검을 실시한다고 홍보. 국민의 입장에서는 유람선이나 여객선이나 별반 차이 없음. 이에 따라 국민들은 선박 안전관리에 대해 많은 조치가 이루어 졌으리라는 믿음을 갖고 다시 배를 탐.

실제로 월별 여객선 수송실적을 보면 세월호 사건(4월) 이후 줄어들었던 승선인원이 지난 8월 다시 예전 수준으로 돌아감

-‘14.4: 1,545,068명, ’14.5: 1,457,102명, ‘14.6: 1,214,274명, ’14.7: 1,113,434명, ‘14.8: 1,542,219명

지난 9월30일 110명을 태운 유람선 바캉스호가 전남 신안군 홍도에서 좌초됐으나, 다행히 전원 구조. 사고 지점이 먼 바다였다면 어찌됐을지 아찔.

해수부가 관리하는 여객선은 231척인데 반해, 유람선은 637척에 달함. 같은 승객용 선박인데도 유람선은 해운법이 아닌 유선 및 도선 사업법의 적용을 받음에 따라 선령제한이 없는 등 관리상의 많은 문제를 내포*하고 있음.

(해수부는 여객선 선령제한을 최대30년(카페리는 단축예정)으로 정해놨지만 유람선은 해경이나 지자체장이 승인하면 이런 선령제한을 적용받지 않음.)

해수부도 이러한 문제를 이미 알고 있음.

익명을 요구한 해수부 직원은 “워낙 유람선 관리가 엉망이어서 사고가 나면 책임을 져야 할까봐 감독 권한을 적극적으로 달라고 하지 않는 측면도 있다”고 밝힘.(‘14.10.1 조선일보)

같은 승객용 선박인데도 유람선의 경우 완화된 관리기준이 적용돼 많은 문제가 발생. 관리 주체가 다르다는 이유로 선박에 대한 안전 관리에 공백이 생긴다면 제2의 대형사고가 발생 가능하다고 보여짐. 장관 동의하는가?

☞ 이에 따라 사고시 인명 피해 우려가 큰 여객선과 유람선의 경우 관리 주체를 해수부로 일원화시켜 통합관리 하는게 맞다고 봄. 장관의 견해는?

*별첨1: 세월호 이후 선박 안전관련 조사 실시 내역

□ 연안여객선 긴급안전점검 실시

ㅇ (기간/대상) 4.22(화)~4.30(수) / 전체 연안여객선 174척

ㅇ (주요내용) 구명설비 작동요령, 출항 전 안전점검 여부 등

* (참여) 해경청, 지방항만청, 해운조합, 선박검사기관

□ (안행부 주관) 총체적 안전점검 계획 수립․시행 (4.28~5.9),

ㅇ 어항시설, 항만운영, 관제, 어선, 유조선 등 8개 분야 점검

□ (국조실 주관) 총체적 안전점검 계획 수립․시행

ㅇ (기간/대상) (5.5~5.18) / 여객선 분야, 유조선․항만 운영 분야

□ 연안 여객선 현장점검

ㅇ (기간/대상) 5.3(토)~5.6(화) / 인천, 군산 등 주요 여객선 기항지 7개소

□ 연안 여객선 구조변경 검증

ㅇ (기간/대상) 5.5(월)~5.19(월) / 건조․도입 후 구조변경 선박 총 28척

* 서류, 현장점검을 실시하고 지적사항 관련기관 통보(5.16)

□ 국제여객선 긴급조치

ㅇ (기간/대상) 5.8(월)~5.17(토) / 한/중․일․러 21개 항로 27척

- 국적 여객선사(7개사) 및 소속 선박(9척)에 대한 수시심사 (6.10 완료)

* 외국적 국제여객선(18척)은 향후 2개월간(～7월) 월 1회 항만국통제 실시

□ 국제여객선 사업장 운영관련 점검

ㅇ 면허 허가(승인)부서 차원에서 과적․과승여부, 선박안전관리 실태, 사업자 안전의식 등 사업장 경영실태 점검

□ 연안․국제여객선 불시 승선점검 (6~8월)

ㅇ 대상 : 구조변경, 카훼리 연안여객선 38척, 국제여객선 23척

하반기 국제여객선 일제점검

ㅇ (기간/대상) 9.1(월)~10.7(화), 한/중·일·러·운항 국제여객선 23척(총30척)

※별첨2: 검사와 점검의 차이

□ 검사

ㅇ (개념) 선박의 구조, 설비 및 안전장비 등이 선박안전법령에서 정한 기술기준에 만족하는 지를 판단

- 동 업무는 법령에 따라 한국선급 등 전문 검사기관에서 실시

ㅇ (종류) 건조검사, 정기검사, 임시검사, 임시항해검사 등

□ 점검

ㅇ (개념) 각 종 법령에서 규정한 사항이 실제로 준수되고 있는지를 낱낱이 확인

- 여객선의 경우 안전관리지침에 따라 해운조합의 운항관리자 등이 안전장비 비치·작동, 화물 고박상태 등의 적정여부 확인

ㅇ (종류) 출항 전 점검, 운항 중·후 점검, 월례점검, 특별점검 등

구 분	검사	점검
근거 법령	선박안전법 선박설비기준 등 관련 44개 고시(해양수산부)	해운법 여객선안전관리지침 (해양경찰청)
수행기관	한국선급, 선박안전기술공단	해운조합, 해양경찰서, 선박회사
검사·점검자	선박검사원 (선박안전법 제77조)	운항관리자, 경찰공무원, 선장
기간	검사종류에 따라 수 일에서 수 개월	점검 종류에 수 시간 소요
시기	법률에 따라 정해진 검사기준일	지침에 정한 시기 및 필요시
확인(검증) 방법 및 내용	일정한 자격을 갖추고 교육을 받은 전문 검사원이 선박의 구조, 시설 등이 정해진 기술규정에 적합한지를 분해, 계측 등의 방법으로 검증	운항관리자 등이 선박의 안전장비 등의 비치 및 관리상태, 화물고박 등 주로 선박의 운항관리에 관한 사항을 확인
범위	관련 규정에서 정한 모든 범위	간단한 점검표 등 사용하여 점검목적에 해당하는 부분
비용	법정 수수료 기준에 따라 선박소유자가 부담	없음

※별첨3: 연안여객선 안전관리 혁신 대책(‘14.9.2, 해수부)

	기 본 방 향
◈ 항공 수준으로 안전관리체계 혁신 ◈ 안전관리 규제를 국제 기준에 맞게 합리화 ◈ 여객운송사업 패러다임 전환 및 해양 안전문화 생활화

□ 안전관리체계 혁신

ㅇ (지도․감독) 운항관리자는 해운조합에서 분리하여 안전관리 전문성․독립성 강화, 정부는 해사안전감독관 채용을 통해 직접 지도․감독

- 선사의 안전관리 책임성 강화를 위해 안전관리 전담인력 채용 의무화

ㅇ (수행 주체) 해양경찰청에 위임한 여객선 안전관리업무를 해양 수산부로 환원하여 선박 안전관리업무 일원화

* 現 현장안전관리: 국제여객․화물선, 연안화물선(해수부), 연안여객선(해경에 위임)

ㅇ (처벌 수준) 처벌수준 강화(과징금 3천만 → 10억원) 및 징벌적 과징금 부과 추진(화물과적 시, 수입액을 대폭 상회하는 징벌적 과징금 부과)

* 현재: (연안여객선) 과징금 3천만원, (철도) 30억원, (항공) 50억원

□ 안전관리 규제 합리화

<여객선 : 도입, 개조, 검사의 엄격화>

ㅇ (선령․검사) 카페리는 선령 20년을 원칙으로 하되, 매년 엄격한선령연장검사를 받는 것을 전제로 최대 5년까지만 연장 허용

- 정부선박검사 대행권은 외국기관 개방(상호주의 입각)

ㅇ (개조․관리) 여객선은 복원성이 저하되는 일체의 개조를 금지*하고,

여객선 이력관리제도를 통해 선박정보(개조․검사․정비 등)를 체계적 관리

* 개조가 가능한 경우도 개조 허가前 관련 전문가 자문 의무화

ㅇ (구명설비 관리) 구명설비 정비인력 자격(경력)요건 신설, 정비과정 사진 촬영․보관 의무화, 구명설비 정기 작동검사 시행

<운항관리 : 국제 수준의 규정․절차 마련>

ㅇ (운항관리규정) 국제안전관리규약(ISM Code)수준으로 개편하고,

심사는 해사안전감독관․전문가로 구성되는 전문 심사팀이 수행

ㅇ (여객관리) 全 이용객(운전자․동승자 등)에 대한 전산발권(인적사항 전산입력) 실시 및 승선자 신분확인 철저 시행(’14.6)

* (발권)신분증 확인 후 발권 → (개찰)승선권 확인 → (승선)신분증 확인 후 승선

ㅇ (화물관리) 화물 전산발권 전면도입, 중량 계측(계량 증명서 등) 등을 통해 화물과적을 차단하고 화물보험 가입 의무화

ㅇ (운항안전) 선장이 직접 지휘하는 “위험․취약 해역”을 구체적으로 지정, 일정 규모이상 연안 여객선에 항해자료기록장치* 도입

* VDR(Voyage Data Recorder): 선박운항 정보, 선원 근무내용 등 기록

<선원 : 자질 ․ 책임성 강화>

ㅇ (비상대응능력 향상) 선내 비상훈련 반복 및 동영상 기록 의무화, 여객 안전교육․대피안내를 위한 “여객전담 승무원” 승선 추진

ㅇ (자질․책임성) 대형여객선 선장 승무기준 상향(2→1급 항해사), 선장 적성심사 강화, 제복착용 의무화 및 교육(소명의식, 실습 등) 강화

* 국제 기준(STCW 협약)에 부합하는 면허 및 교육체계 개선방안도 마련(’15)

ㅇ (처우개선 및 인력확보) 선원복지 확대, 여객선 예비선원 확보 의무 확대*, 해기사 면허소지 제대군인 취업지원(교육, 취업알선) 등 추진**

* 現선원법상 3척 이하 보유 선사에 대한 예비선원 확보 의무(승선원의 10%) 배제

** 관계부처 협의를 통해 여객선 승선근무예비역, 선원퇴직연금제도 도입 추진

□ 여객운송사업 패러다임 전환

ㅇ (운영체계) 선사의 열악한 경영여건에 따른 근본적 문제* 해소를 위해 보조항로 등 적자․생활항로에 공영제 등을 도입하는 방안 검토

* 선사의 영세성, 수익성 부족으로 인한 선박 노후화, 선원 고령화, 안전관리 소홀 등

ㅇ (선박 현대화) 안정적 신조 지원제도 도입, 국내 신조여건 조성 등을 통해 여객선이 20년 주기로 신조․대체되는 선순환 구조 정착

- 이차보전 사업(선박건조 대출이자의 3%지원) 확대, 선박 신조지원제도 도입 추진, “연안 여객선 현대화 5개년 계획” 수립․시행

ㅇ (면허․운임제도) 우수사업자 진입 촉진을 위해 진입장벽으로 작용하는 수송수요 기준(현재 25%)을 폐지, 자율적 통합․대형화 도모

- 선사의 안전경영 기반 마련(정상 이윤 확보)을 위해 탄력운임제, 유류할증제 등 합리적 운임제도 도입

* 도서민은 기존 운영 중인 도서민운임 지원제도(’06∼)를 통해 부담 최소화

□ 해양 안전문화 생활화

ㅇ (경영문화) CEO 경영마인드 혁신을 통해 여객선 안전관리 정착, 선사 안전정보(사고․고장, 안전규정 위반 등) 공개(보험회사 통보 포함)

ㅇ (안전의식 생활화) 학생대상 “해양안전교실”을 운영하고 매월  1일을 “해양안전의 날”로 지정하여 안전교육․홍보 강화(’14.下)