경기도 출퇴근 교통 혼잡 대책 미흡

□ 현황

○ 한국교통연구원이 발표한 지역간 교통혼잡비용을 살펴보면, 서울‧인천‧경기 등 수도권 지역 간 2012년도 교통혼잡비용이 6조 4,774억원으로 전국의 58.2%를 차지함

- 서울에 직장을 둔 경기‧인천 시민들이 출퇴근 시 대규모로 이동함에 따라 교통혼잡비용이 급증하고 있음

<2012년 지역 간 도로 교통혼잡비용의 지역별 비교>

(단위: 억원)

자료: ‘전국 교통혼잡비용 추정과 추이 분석’, 한국교통연구원, 2014

○ 이에 따라 남경필 경기도지사는 지난 지방선거 당시 5대 공약에 출퇴근 교통 서비스 개선을 위한 다양한 대책을 담았음

- 후보자 5대 핵심공약 중 3번째 공약은 ‘굿모닝버스’ 사업 추진으로, 버스 경영‧서비스를 강화시키고 출퇴근시간의 교통편의를 확충한다는 내용을 담고 있음

- 후보자의 5번째 공약은 도로건설 및 철도시설(GTX‧KTX‧복선전철)을 확충해서 경기도 전역의 균형 발전을 이끈다는 내용임

○ 그런데 2014년 10월 현재, ①과거부터 추진되어 온 혼잡도로 개선사업이 중단된 채 방치되어 있고, ②도내 시내버스 업체들의 부실이 가속화되어 안정적인 대중교통 서비스가 제공되지 못할 우려가 있으며, ③GTX 사업은 국비 지원 없이는 추진이 불가능할 것으로 보여 교통 혼잡 문제가 조속히 해결되지 못할 것으로 우려됨

□ 문제점

(1) 혼잡도로 개선사업 중단 후 방치

○ 경기도의 교통 혼잡 문제는 2000년대 초반부터 계속 지적되어 왔는데, 이에 따라 경기도는 2006년부터 교통혼잡 개선사업을 추진

- 경기도는 2006년부터 93억원을 투입해서 혼잡 개선대책을 위한 기본 및 실시설계 용역을 실시함

- 개선사업 대상은 도내 4차로 이상 도로 및 하루 평균 교통량이 2만대 이상인 2차로 도로로서, 평균 통행속도가 40km/h 이하인 구간과 교통사고가 잦은 지점(연간 10건 이상의 사고 발생 지점)으로 함

- 이에 따라 서울과 경기도를 연결하는 도로 20축을 중심으로 혼잡구간 1,451개소가 사업 대상 지점으로 선정됨

○ 이후 2007년 11월부터 2010년 12월까지 총 예산 1,483억 7,200만원이 투입되어 968개소의 개선사업이 완료됨

<교통혼잡지점 주요 개선 내용>

자료: 경기도, 2014.09

개 선 분 야	개 선 내 용	비 고
입체교차로(IC) 접속	• 입체교차로 용량 증대	• 접속교차로 개선
환승체계	• 환승동선 단축 • 환승 안전성 및 편리성 증대	• 환승 편의 및 안전시설 정비
도로용량	• 차로수 증설	• 차로폭 조정 • 전차 방호벽 철거 • 기업 교통불편해소 방안
보행동선 연계 및 안전	• 보행동선 연계 • 보행자 안전시설물 설치	• 보도 연계 및 안전시설물 설치
기하구조	• 교차로 도류화 및 정형화 • 교차로 운영체계 변경 • 회전교차로	• 도로선형 개선 • 교통운영체계선진화 방안
첨단교통신호운영체계	• 신호운영 최적화 및 연동체계 구축	• 첨단교통신호운영시스템 도입

- 경기도에 따르면, 사업이 완료된 지점에서 평균적으로 통행속도가 약 28% 향상되었고, 교통사고는 27% 감소되었다고 함

• 차량당 교차로 지체도 47% 감소(193초/대 → 102초/대)

• 교차로 통과교통량 11% 증가(169,854대/시 → 188,732대/시)

- 아울러 개선 효과를 비용으로 환산하면, 교통혼잡비용 5,042억원이 감소되었고, 교통사고비용은 944억원이 감소되었으며, 환경개선비용은 584억원이 감소되었다고 함

○ 하지만 사업 종료 2년 후인 2012년에 조사된 서울‧인천‧경기도 지역 간 교통혼잡비용이 2006년보다 1조 722억원 높게 나타나서, 2006년~2010년 추진되었던 혼잡개선사업의 효과가 제대로 평가된 것인지 의문임

* 2006년 수도권 지역 간 교통혼잡비용: 5조 4,052억원

* 2012년 수도권 지역 간 교통혼잡비용: 6조 4,774억원

<2006년 지역 간 도로 교통혼잡비용의 지역별 비교>

자료: ‘전국 교통혼잡비용 추정과 추이 분석’, 한국교통연구원, 2014

- 더욱이 2006년 당시 혼잡개선지점으로 지정된 1,451개소 중 사업이 완료된 968개소를 제외한 나머지 483개소는, 2011년부터 예산부족을 이유로 사업이 중단된 상태임

○ 2010년에 중단된 사업내용을 재검토해서 개선이 꼭 필요한 지점에 대해서는 사업을 추진하고, 2014년 현재 새롭게 정체가 문제되는 구간에 대해서도 혼잡개선 대책을 마련해야 할 것임

(2) 버스업체 지원액 급증에도 경영 부실 가속화

○ 경기도는 시내버스업체의 안정적 운영을 위해 매년 운영개선, 버스시설개선 등을 위한 지원금 및 청소년할인 결손보전, 벽지노선 손실보상금을 지급하고 있음

- 2008년부터 2013년까지 운영개선 지원금 명목으로 1,930억 2,673만원이 지급되어 전체 버스 지원액의 54.5%를 차지함

- 이 외에도 인센티브 874억 8,084만원, 버스시설개선 233억 211만원, 청소년할인 결손보전 418억 2,706만원, 벽지노선 손실보상 87억 3,678만원 등이 지원됨

<경기도 시내버스업체 지원액 연도별 현황>

(단위: 천원)

자료: 경기도, 2014.09

연도	소 계	운영개선 지원금	인센티브	버스시설개선	청소년할인 결손보전	벽지노선 손실보상
합 계	354,372,527	193,026,730	87,480,845	23,302,115	41,827,058	8,735,779
2008	58,231,164	29,115,000	18,498,336	5,603,828	3,850,000	1,164,000
2009	61,022,005	31,515,730	20,688,213	3,804,062	3,850,000	1,164,000
2010	56,006,554	30,489,000	13,450,754	4,637,261	6,265,539	1,164,000
2011	56,610,100	30,956,000	12,066,392	2,853,708	9,570,000	1,164,000
2012	61,675,925	35,892,000	11,300,000	3,263,490	9,556,435	1,664,000
2013	60,826,779	35,059,000	11,477,150	3,139,766	8,735,084	2,415,779

○ 그런데 이와 같은 지원에도 불구하고, 경기도가 실시한 2012년~2013년 시내버스업체 경영 및 서비스 평가 결과, 대부분의 업체들이 경영상태가 부실하며 서비스의 질도 낮은 것으로 나타남

- 2012년 전체 시내버스업체 총수입은 1조 5,981억원이었는데, 이 중 운송수입은 1조 3,953억원으로 총 수입의 87.3%를 차지했고, 나머지 광고수입 및 보조금수입이 12.7%였음

- 시내버스업체 평균자산은 185억 1,418만원, 평균부채 151억 5,286만원, 평균 자본금 33억 6,132만원으로 나타났으며, 55개 시내버스업체 중 자본금이 잠식된 업체는 24개로 전체의 43.6%였음

- 2012년~2013년 미정차‧결행 등으로 주의‧경고 및 과징금 및 과태료를 부과 받은 횟수는 총 3,615회로, 부과금액은 총 8억 1,647만원으로 나타남

- 2012년~2013년 음주운전(혈중 알코올 농도 0.1% 이상)으로 면허가 취소된 시내버스 운전자는 총 15명이었고, 법규 위반으로 운전자의 면허가 정지된 건수는 524회로 나타남

○ 시내버스업체의 경영상 자립도를 높이고 교통서비스의 질을 제고하기 위해서는, 무조건적인 재정지원 보다는 버스업체 경영의 효율화‧충실화를 위한 중장기 대책 마련이 필요할 것으로 보임

<2013 경기도 시내버스 업체별 경영 및 서비스 평가 결과>

자료: 경기도, 2014.09

업체명	경영평가					서비스평가
	운전직 고용안정	차량 현대화	재무건전성		민관협력	고객만족	안전성	신뢰성
			부채비율	유동비율
강화운수	F	D	F	E	F	F	F	E
경기고속	A	F	D	D	F	B	B	F
경기여객	B	C	B	E	F	E	C	B
대원고속	A	F	D	E	F	A	B	E
대원버스	A	D	C	E	F	C	B	F
대원운수	B	C	A	E	F	E	B	D
명진여객	A	F	F	E	F	B	D	C
진명여객	A	E	C	E	C	F	E	C
평안운수	B	E	B	E	F	B	C	C
경기버스	C	D	D	A	F	D	D	B
경기상운	B	F	B	C	F	A	D	D
경기운수	C	F	D	B	F	D	D	C
경남여객	D	B	E	D	C	D	B	A
경원여객	C	C	D	A	F	E	D	B
시흥교통	E	B	D	A	F	E	F	F
경진여객	E	A	D	D	A	C	B	B
금강고속	A	E	D	D	E	E	A	C
대명운수	D	D	D	D	A	D	C	F
대양운수	F	B	D	A	F	F	B	C
도원교통	E	C	D	B	C	F	C	A
명성운수	D	D	D	D	A	B	B	A
백성운수	B	C	A	E	E	B	A	A
평택여객	C	A	B	E	F	D	C	A
부일교통	F	D	D	A	E	A	D	A
삼경운수	C	F	F	E	F	C	B	A
성우운수	C	C	C	E	A	E	A	D
보영운수	B	D	C	E	F	E	E	A
삼영운수	B	A	B	D	E	C	F	B
서울고속	B	A	D	D	F	B	B	B
고양교통	F	B	F	B	A	B	B	C
부천버스	F	A	D	C	C	C	B	A
김포운수	D	D	C	E	A	F	F	C
선진버스	F	A	B	D	C	E	F	C
선진시내	F	E	F	A	E	A	D	B
연천교통	F	C	D	A	F	E	B	B
포천교통	E	E	D	A	F	A	B	B
포천상운	E	E	B	C	E	A	C	B
성남시내	B	D	B	E	F	C	D	B
소신여객	A	F	A	D	F	F	F	E
남양여객	B	C	C	E	E	B	F	F
수원여객	C	B	D	B	E	C	D	D
신성교통	C	C	C	E	A	B	C	E
신일여객	E	E	C	E	F	C	A	C
양주교통	D	B	B	E	F	E	C	A
오산교통	E	D	C	E	F	B	E	A
용남고속	E	A	D	D	A	A	E	B
용남버스	E	E	D	E	A	C	B	F
제부여객	F	B	D	E	C	A	C	C
진흥고속	A	B	A	D	A	E	C	C
청우운수	E	A	B	D	F	C	C	A
태화상운	D	D	B	E	F	E	F	E
협진여객	C	B	F	D	F	F	E	A
화영운수	E	B	D	B	A	A	B	B
화성운수	D	A	C	E	A	C	E	A
성광운수	F	F	C	E	F	D	B	A

(3) 수도권 광역급행철도, 재원 조달 대책이 급선무

○ 경기도는 2009년부터 GTX(수도권 광역급행철도) 구축 사업을 추진하면서 수도권 교통 혼잡문제를 해결하고자 함

- 총 3개 노선을 구축해서 전체 노선을 X자 형태로 교차시켜, 경기도 전 지역의 접근성을 향상시키고자 함

<수도권 광역급행철도 노선도>

자료: KDI 공공투자관리센타, 2014.02

○ 그런데 KDI 예비타당성 검토 결과, 전체 노선을 동시에 구축하거나 대부분의 노선을 단독 건설하는 것은 사업 타당성이 없고, 오직 A노선을 단독 건설하는 방안만 타당성이 있는 것으로 나타남

<GTX 경제성 분석결과>

자료: KDI 공공투자관리센타, 2014.02

구분		B/C	NPV(억원)	IRR(%)
시나리오1		0.47	-56,333	-
시나리오2-1	통합건설	0.84	-17,296	3.96
시나리오2-2	A노선 단독	1.33	9,692	8.24
	B노선 단독	0.33	-28,366	-
	C노선 단독	0.66	-13,153	1.71

<시나리오별 건설 내용>

자료: KDI 공공투자관리센타, 2014.02

구 분	내 용
시나리오1	A+B+C 통합건설(동시개통) 타수단 환승할인이 안되는 독립요금제 기본요금: 1800원/10km+추가 40원/km
시나리오2-1	A+B+C 통합건설(동시개통) 타수단과 환승할인이 가능한 통합요금제 기본요금: 2,150원/10km+추가 20원/km
시나리오2-2 (A노선 단독)	B,C노선 미건설 전제 타수단과 환승할인이 가능한 통합요금제 기본요금: 2,150원/10km+추가 20원/km
시나리오2-2 (B노선 단독)	A,C노선 미건설 전제 타수단과 환승할인이 가능한 통합요금제 기본요금: 2,150원/10km+추가 20원/km
시나리오2-2 (C노선 단독)	A,B노선 미건설 전제 타수단과 환승할인이 가능한 통합요금제 기본요금: 2,150원/10km+추가 20원/km

- 더욱이 정부 재정지원이 있는 경우와 없는 경우를 나누어 재무적 타당성을 평가하면, A노선을 단독 건설하는 경우에도 재정지원이 없는 경우 재무적 타당성이 없는 것으로 도출됨(PI<1, NPV<0)

* NPV(순현재가치법): 현금의 유입과 유출을 가중평균자본비용으로 할인한 값들의 합이며, 0보다 크면 사업의 재무적 타당성이 있는 것으로 판단함

* PI: 투자로 인하여 발생하는 현금유입의 현가를 현금유출의 현가로 나눈 비율로, 수익성지수가 1보다 크면 재무적 타당성이 있는 것으로 판단함

<시나리오별 GTX사업 재무성 평가 결과>

자료: KDI 공공투자관리센타, 2014.02

구 분		재정지원 없는경우	재정지원 있는경우
시나리오1 (독립요금제)	FNPV(억원)	-77,655	-39,086
	PI지수	0.28	0.44
	IRR(%)	-8.18	-6.59
	국고지원비율(%)	-	49.02%
	사업추진부담비율(%)	100.00%	50.98%
시나리오2-1 (통합요금제)	FNPV(억원)	-70,513	-31,422
	PI지수	0.37	0.57
	IRR(%)	-4.01	-1.84
	국고지원비율(%)	-	49.02%
	사업추진부담비율(%)	100.00%	50.98%
시나리오2-2 (A노선단독건설)	FNPV(억원)	-11,490	-1,676
	PI지수	0.63	0.92
	IRR(%)	0.93	4.38
	국고지원비율(%)	-	49.02%
	사업추진부담비율(%)	100.00%	50.98%
시나리오2-2 (B노선단독건설)	FNPV(억원)	-38,117	-22,780
	PI지수	0.10	0.16
	IRR(%)	N/A	N/A
	국고지원비율(%)		49.02%
	사업추진부담비율(%)	100.00%	50.98%
시나리오2-2 (C노선단독건설)	FNPV(억원)	-26,028	-12,188
	PI지수	0.34	0.52
	IRR(%)	-5.29%	-3.20%
	국고지원비율(%)	-	49.02%
	사업추진부담비율(%)	100.00%	50.98%

○ 이처럼 재정지원 없는 GTX의 사업타당성이 낮게 나와, 향후 정부 긴축재정에 따라 국비 지원이 제대로 이루어지지 못할 경우 장기간 사업이 표류할 가능성이 높음

- 따라서 본격적인 GTX 사업 추진에 앞서, 재원조달방침을 명확하게 마련해서 GTX 사업의 장기 표류가 가시화되지 않도록 노력해야 할 것임

- 아울러 GTX 계획 상 나머지 구간(B‧C노선)의 경우에는 사업 타당성이 없어 앞으로 추진될 가능성이 희박한데, 앞으로 GTX 계획을 대폭 수정하고 차선책을 마련해서 경기도 전역의 교통개선대책의 실효성을 확보함이 타당함