[2014 국토교통위원회 국정감사]  인천국제공항공사ㆍ한국공항공사 (재)항공안전기술센터

2014. 10. 17. (금)

< 목 차 >

1. 인천공항, 동북아 허브공항으로서의 입지 강화위해 집중 육성 필요

2. 인천국제공항 향후 재정운영 어떻게 할 것인가

3. 삼목 선착장 직접 진입로를 확보하라

4. 북도 주민들을 항공기 소음 등으로부터 보호하라!

5. 하늘고교에 대한 지원 방향을 수립하라

■ 인천공항, 동북아 허브공항으로서의 입지 강화위해 집중 육성 필요

□ 현황

<인천국제공항, 대한민국 발전의 중요한 경쟁 요소>

○ 인천국제공항은 2001년 개항 이후 빠른 성장을 거듭

- 항공여객 운송 세계 9위, 항공화물 운송 3위 규모의 공항으로 자리매김

- 세계 공항서비스평가(ASQ)에서 9년(‘05~’13) 연속 세계 1위를 기록

○ 항공화물 물동량의 98%를 담당

- 지난해(‘13) 교역액과 수출액, 무역수지 흑자 등 3개 부문에서 개항 이후 사상 최대치 기록

- 인천공항 교역액은 약 2,381억 달러로 집계, 이는 우리나라 전체 교역액(1조 752억 달러)의 22%에 해당

- 무역수지 흑자도 ‘12년도 대비 60% 증가한 237억 달러(‘13)로, 우리나라 전체 무역수지 흑자액(441억 달러)의 54%가 인천공항에서 이뤄지고 있음

(※ 자료: 인천공항세관, 2014.1.23.)

※ 9년(‘05~’13) 연속 공항서비스 세계 1위, 항공화물 운송 3위, 항공여객 운송 9위

→ 대한민국 항공운송산업 세계 6위 견인

※ 우리나라 전체 교역액의 22.1%, 무역수지 흑자액의 53.6% 차지, 직접 고용 3만 명

□ 문제점 및 질의

○ 인천국제공항은 우리나라에서 성공적인 SOC사업의 하나이자, 인천뿐만 아니라 대한민국 발전의 중요한 경쟁 요소가 되고 있음

<‘허브공항’ 입지 흔들리는 인천국제공항>

○ 그럼에도 불구하고, 최근 인천공항은 동북아 최고 공항으로서의 위상이 흔들리고 있음

- 인천공항에서 비행기를 갈아타고 다른 나라로 이동하는 환승객 수가 올 1월을 제외하고 ‘13.9월(-.6.9%)부터 올해 4월(-11.9%)까지 내리 마이너스 성장 기록

○ 환승률은 ‘허브(hub․거점)공항’의 가장 중요한 지표임

- 세계적인 허브공항들은 대부분 환승률이 30%를 넘는데 반해, 인천공항은 작년 상반기 20%에 이르던 월별 환승률이 13.7% (‘14.8월)까지 떨어졌음

※ 세계 주요 공항 환승률 : 독일 프랑크푸르트공항 42%, 네덜란드 스히폴공항 38%,

싱가포르 창이공항 31%, 일본 나리타공항 21%

○ 인천국제공항이 허브공항이 되려면 환승률을 15~25% 이상 올려야 함

- 이대로 방치하면, 1~2년 후 우리 국민이 일본 하네다, 중국 베이징 공항을 통해 미국이나 유럽을 관광하는 현상이 일반화될 것이라는 지적까지 나오고 있음

※ 중국 : 인천공항보다 2배 큰 국제선 전담공항 건설, 미주/유럽 등 국제선 직항노선 대폭 증대

※ 일본 : 인천공항 핵심 노선을 중심으로 하네다 공항 국제선 기능 확대, 나리타 공항 국내선 연결 본격화 등 자국 환승객 단속에 나섬

Q. 사장님, 지금 전 세계 공항들이 각 지역의 허브공항 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌이고 있는 상황에서, 인천공항이 항상 경쟁하는 자세를 갖추지 않는다면 1~2년 뒤를 장담할 수 없음

(예) 유럽의 대표 허브공항인 네덜란드 스히폴공항은 환승률 38%로 인천공항의 2배 수준이나, 최근 아시아나 오세아니아 등지로 가는 유럽승객을 아랍에미리트나 터키공항에 뺏김

➔  더 편리한 환승을 위해 8억 유로(약 1조1,200억원)을 투자해 새로운 수화시스템을 만들고, 전용건물을 짓고 전담요원 100명을 채용해 환승 시간을 대폭 줄이는 등 자구노력

○ 특히 세계 주요국가들이 자국 제1공항을 허브공항으로 육성하기 위해 항공수요를 집중하고 국가적 지원을 아끼지 않고 있으나, 최근 인천공항의 국제선 노선을 김포공항과 나누는 방안에 대한 논의가 진행 중

- 인천공항의 허브화와 우리나라 공항산업 선진화를 위해 김포공항을 저가항공사(LCC)의 모공항으로 육성해야 한다는 것

Q. 사장님, 환승객을 늘리기 위해서는 승객이 다른 항공편으로 최대한 짧은 시간에 갈아탈 수 있는 노선을 많이 확보해야 함

- 유럽의 허브공항들은 평균 250개 이상의 노선과 1일 1,200회 이상 여객운항을 기록하고 있는데, 인천공항이 허브공항으로 안착하기 위해서는 유럽의 수준까지는 못되더라도 최소 200개 이상의 노선이 필요한 것 아닌가?

Q. 사장님, 인천공항은 그간 특히 저가항공사(LCC) 수송점유율이나 취항도시 수에 있어서 비약적인 성장을 했지만, 아직 인천공항의 LCC 점유율(11.9%)은 유럽이나 동남아에 비해서는 턱없이 낮은 수준임

<인천공항 LCC 운항수송 현황>

구 분	2009	2010	2011	2012	2013	('09→‘13)
LCC운항(편)	2,736	6,999	12,508	23,986	32,264	↑11.8배
(수송점유율, %)	1.4	3.3	5.4	9.4	11.9	↑8.5배

※ 유럽 등 LCC 선진시장 사례를 고려할 때, 인천공항 LCC 점유율은 ‘25년까지 고성장을 기록, 점유율 40%에 이를 것으로 전망

<유럽 및 동남아, 동북아 항공시장 LCC 점유율 추이>

구 분		2003	2013	증가(‘03→’13)
선진시장	유럽	16.2%	39.7%	23.5%
	동남아	9.8%	58.4%	48.6%

Q. 게다가 인천공항은 단거리 운항횟수에 있어서 아시아허브공항 대비 68%, 유럽허브 대비 43% 수준에 불과한데, 경쟁공항 대비 단거리 노선이 부족한 상황에서 인천-김포 국제선 노선 분산은 노선 경쟁력을 더욱 악화시킬 우려가 있음

Q. 사장님, 저가항공사(LCC) 모기지를 김포공항으로 하게 되면, 중장기적으로 볼 때 결국 국적 LCC는 해외LCC 대비 가격경쟁력 열세로 시장점유율 축소가 예상될 것이라고 생각하는데, 이에 대한 견해?

※ 김포공항 모기지 이전 효과

ㅇ 국적 LCC가 아니라 결국 해외 LCC가 성장하게 됨

- 인천공항에서 국적 LCC가 운항하던 경쟁력 있는 Prime Time 시간대에 해외 LCC가 운항하게 되어 결국 가격 경쟁력 있는 해외 LCC가 급격하게 성장하게 될 것

- 결국 국내 여객이 말레이시아(에어아시아), 중국(춘추항공), 일본(피치항공) 허브공항으로 이탈

<국적 LCC 대비 해외 LCC 항공운임 비교>

구 분		인천↔방콕(‘14.9)
국적 LCC	진에어	415,800원
	제주항공	426,800원
해외 LCC	에어아시아	249,966원

Q. 이는 국적FSC(대한항공, 아시아나)도 마찬가지로, 단거리노선에서 저가항공사(LCC) 대비 FSC노선의 약세로 국적FSC도 결국 경쟁력이 약화되어, 인천공항은 다른 나라 허브공항의 위성공항(spoke공항)으로 위상이 떨어질 것임

- 인천-김포 국제선 노선 분산은 다 같이 망하자는 것 아닌가?

- 인천국제공항은 아직 허브화 진입초기 단계로 정부차원의 One-Port 정책지원이 필요한 상황 아닌가?

- 다시 말해, 수도권 국제선 항공수요를 인천공항에 집중해 허브화를 달성하고, 김포공항은 인천공항과 차별화된 독립적인 역할을 수행하는 것이 바람직한 것 아닌가?

Q. 사장님, 또 하나 당부하고 싶은 것은 인천공항이 환승공항으로서 자리매김하기 위해서는 공항 스스로의 자구노력도 필요할 뿐만 아니라,

- 공항 인근에 카지노 등 환승객들이 찾을 수 있는 관광지를 개발하는 등 새로운 수요를 발굴하는 노력도 필요함

※ 공항 + 지자체 + 민간 관광개발 등 결합

- 공항의 경우 자체에서 양질의 일자리 창출이 가능하고 ▶MICE산업 ▶관광 및 카지노산업 ▶항공운송산업 ▶항공정비부품산업 ▶항공물류산업 ▶글로벌 교육기관 ▶유엔기관 유치 ▶글로벌 기업유치 등 경제자유구역 활성화에 직간접적으로 영향을 미치고 있기 때문

■ 인천국제공항 향후 재정운영 어떻게 할 것인가

□ 현황 및 문제점

<3단계 확장사업 국비지원 전무>

○ 인천공항은 증가하는 수요에 대응하기 위해 제2터미널 건립 등 3단계 확장사업을 진행 중

- 3단계 확장사업 기간은 ‘09~’17, 사업비는 약 4조9천억원

○ 그러나 3단계 확장사업에 대한 국비지원은 0원으로, 정부는 인천국제공항 자체 조달을 요구

※ 인천국제공항 : 2001년 개항

구 분	1단계	2단계	3단계
건설기간	‘91~’01	‘02~’08	‘09~’17
총사업비	5조6,323억원	2조9,688억원	4조9,303억원
국 비	2조2,529억원	1조391억원	0원
국비지원율	40%	35%	0%

※ 정부(기재부)는 1단계 당시에는 공사의 수익구조가 없었을 때이며, 2단계에는 재무구조가 현재보다 낮았음을 들며 3단계 확장사업에 대한 국비지원에 소극적

○ 인천공항은 ‘04년 이래 10년 연속 흑자경영 실현(2년 연속 4천억원대 기조 유지)과 부채비율 감소로 견실한 재무구조 유지

- (경영성과) 매출 1조6,029억원, 당기순이익 4,721억원

○ 인천공항의 부채비율은 40% (개항 초 166%) 로 견실한 재무구조

※ 자본금 3조6,178억원 (인천공항은 국토교통부가 100% 주주)

자산	부채	자본	부채비율
7조7,401억원	2조2,180억원	5조5,221억원	40%

- 그러나 총사업비 4조9천억원이 소요되는 3단계 확장사업에 대한 국비지원이 없을 경우, ‘18년 부채비율이 80%에 육박할 것으로 예상

<배당현황>

○ 한편 인천공항은 ‘07년부터 정부에 배당을 지급해 왔으며, 배당성향은 지속적으로 높아지는 추세

회계연도 (억원)	‘07	‘08	‘09	‘10	‘11	‘12	‘13
당기순이익	2,071	1,534	2,668	3,242	3,609	4,994	4,721
배당액	362	268	480	681	758	1,248	1,381
배당성향	17.5%	17.5%	18.0%	21.0%	21.0%	25.0%	29.3%

※ 배당성향 = 배당액 / 당기순이익

○ 2015년도 정부 세입예산(안)에 따른 배당성향은 30.89%로, 이에 따라 배당을 지속적으로 실시하면,

- ‘17년까지 약 7,800억 원의 배당을 지급하게 되며, 이는 고스란히 공사의 차입으로 조달하여 배당을 지급하는 것과 마찬가지

‘14～’17년 배당성향 가정	‘17년 부채비율 전망
0%	60%
10%	64%
20%	68%
30%	72%

○ 국가적 사업인 인천공항3단계 사업에 4조 9천억 원이 소요되는 바,

- 3단계 준공시점까지 배당성향을 면제 혹은 대폭 축소 필요하다고 봄

□ 질의

<국고지원 혹은 배당성향 하향 조정 필요성>

Q. 사장님, 인천공항 3단계 사업비인 4조9천억원 중에는 철도 및 접근도로 시설에 투자되는 비용도 있는데, 이들 시설은 결국 국가나 인천시로 귀속되는 것 아닌가?

- 철도 시설 4,224억원, 접근도로 시설 5,216억원 등 총 9,440억원 투자

Q. 정부가 국가귀속 시설 투자분에 대해서라도 지원해준다면, 현 배당성향이 지속된다고 하더라도 인천국제공항공사의 재무건전성 악화 방지가 어느 정도 가능하다고 보는데?

국고지원여부 (배당성향 30% 가정)	‘17년 부채비율 전망
미지원	72%
지원	59%

Q. 사장님, 장기적으로 보면, 정부지원을 받아서 금융비용을 절감하게 되면 향후 제2터미널이 오픈한 이후에 당기순이익의 급감을 막아, 보다 많은 정부배당이 가능하지 않나?

국고지원여부 (배당성향 30% 가정)	‘18년 당기순이익(억원) 전망
미지원	1,613
지원	2,580

Q. 사장님, 인천국제공항과 같은 국가적인 공항은 주요 사회기반시설이며, 특히 인천공항은 주변국(중국, 일본, 동남아) 공항과 경쟁관계에 있어 글로벌 경쟁력 확보가 관건임

- 인천공항이 자체 자금조달을 통해 3단계 확장이 가능하다고 해도, 2017년부터는 이에 따른 재정 부담으로 인해 적자경영에 허덕이는 상황에 직면하고, 결과적으로는 우리나라 항공 분야 경쟁력을 약화시켜서 동북아 허브공항 경쟁에서 도태될 가능성이 높음

Q. 사장님, 국비지원을 받기 위해 어떤 노력을 했나? 공사의 3단계 확장사업 재원조달 계획은 무엇이며, ‘17년 이후 적자보전에 대한 방안이나 경영대책은 있나?

(국토부)

○ 정부가 중국의 물량공세나 일본의 재도약을 이겨내고 동북아 항공시장의 주도권을 선점하겠다는 의지가 있다면, 인천공항에 (이전 1,2단계 수준은 아니더라도) 최소한 10~20%대의 국비지원을 해주거나, 배당금을 현 수준보다 낮춰야 함

Q. 국토부는 문제의 심각성을 모를 수도 있지만, 인천국제공항의 위상이 갈수록 떨어지고 있음

- 정부차원에서 더 많은 관심과 지원을 해주기는커녕 오히려 망가뜨리고 있으니 기가 찰 노릇임. 인천공항에 관심이나 있는 것인지?

Q. 국토부가 한국수자원공사에게 4대강 사업하라고 해서,

- 수공의 부채규모가 ‘08년 1.96조원에서 ’13년 14.0조원으로 증가하였으며, 부채비율도 ‘08년 20%에서 ’13년 121%로 6배나 급증하는 등 재무상태 악화됨

- 곶감 빼먹듯 배당금을 가져가고, 확장 사업은 나 몰라라 하는 건 무책임한 처사임

- 한국수자원공사에 했던 것과 유사한 행정을 인천국제공항공사에 하고 있는 것 아닌가?

○ 재정 지원에 대하여 다시 원점에서 재검토하고, 허브공항으로서의 인천국제공항 입지를 더욱 굳건히 할 수 있는 발전방향을 수립하여 종합감사 전까지 의원실로 제출하기 바람

<인천공항 재산세 감면 관련>

(인천국제공항공사 사장)

Q. 사장님, 공사는 2001년부터 지금까지 시세와 구세로 얼마의 세제지원을 받았습니까? 1,602억원(시세 947억원, 구세 655억원) 입니다. 그런데 국토부에는 얼마나 배당해줬습니까? 2007년부터 5,178억원의 배당금을 지급했습니다.

- 재정이 어려운 시와 구로 부터는 세금 감면받고, 국토부에는 배당하다니요?

Q. 최근엔 공사가 중구청을 상대로 감면 안 해준 세금 돌려달라고 조세심판원에 소송을 제기했고, 정부는 세금감면 해주라고 지방세법 개정안을 입법예고하기도 했습니다.

(*) 공항공사의 반환청구금액 : 납부세액 약 117억원, 청구세액 약 57억원

(*) 지방세특례제한법 제84조제2항 규정에 따라 재산세 50% 감면

- 이게 말이나 됩니까?

- 공항이 들어선 지역으로부터 이렇게 세금 감면 받으면서 지역을 위해서는 뭘 했습니까? 다리를 놔줬습니까? 철도를 연결해줬습니까?

○ 사장님, 반환소송 같은 것 하지 말고 제대로 세금 납부하십시오.

- 세금 납부하고, 지역 사회와 상생하는 방안을 찾으십시오.

■ 삼목 선착장 직접 진입로를 확보하라

□ 현황 및 문제점

○ 인천공항 3단계건설사업을 하면서 기존에 삼목선착장 진입을 위한 도로가 폐쇄되고, 제2여객터미널 진입도로를 통하여 약 3㎞를 우회하여 진출입할 예정

- 3분 정도 진입 시간 늘어나고, 주 1회 기준 연간 약 160㎞ 거리 증가

구간	기존	신설
전체거리	5.69㎞	8.60㎞
진입거리	2.60㎞	4.54㎞
진출거리	3.09㎞	4.06㎞

□ 질의

○ 제2여객터미널 진입도로 건설에 따라 삼목 선착장 직접 진입을 위한 도로가 폐쇄됩니다.

- 이에 따라 주민들은 물론 방문객들도 3㎞ 이상 거리가 증가하게 되고, 주 1회 기준 연간 약 160㎞ 거리가 늘어날 것으로 추정됩니다.

Q. 주민은 물론 시민들은 신설되는 제2여객터미널진입도로에 진출로만이라도 만들어달라고 요구하고 있는데 왜 안 되는 겁니까?

(삼목선착장 직집 진입을 위해 감속차선 1개 차로를 설치)

- (예상답변)

․해안도로 진입로를 임시 사용하기로 했음

․3개 신호 체계의 방해를 받지 않게 되어 오히려 편리성이 높아짐

․삼목 IC~화물IC까지 2.3㎞로 거리가 짧아 사고 위험이 있음

․주차장을 추가로 조성하고 있음

○ 해안도로 진입로를 임시 사용하기로 했다고 하나, 주민들은 협의된 바 없고 오히려 근거 자료를 제시하라고 주장하고 있으니 근거자료를 제시하기 바람

Q. 2.3㎞라면, 그림에 보이는 바와 같이 금산 IC~공항입구IC~운북 IC거리보다 오히려 더 먼 거리 아닙니까?

- 그 이전 구간에서는 다 그리해놓고 여기만 안 된다는 억지가 어디 있습니까?

- (예상답변)

․진출구간이 짧아 사고의 위험이 있을 수 있음

Q. 도로교통법 제17조에 따라 자동차 전용도로에서 최고 속도 제한 사례가 있습니다. 이처럼 삼목IC 진입 전~삼목선착장 진입로 시작 부분까지 일부 구간의 최고속도를 제한한다면 위험은 피할 수 있는 것 아닙니까?

- 서울 내부순환로, 양재대로, 언주로(포이동~시계), 과천~우면산 등의 경우 70㎞/h로 최고속도를 제한하고 있습니다.

- 무조건 안된다고 생각하지 마시고 할 수 있는 방법을 찾아보세요.

Q. 아까 선착장 이용객들을 위한 주차장을 추가 설치할 예정이라고 했는데, 현재 약 5,600㎡ 정도 차량대기장소 및 주차장이 조성되어 무료로 사용되고 있습니다.

(*) 1차 2001년	주차장 마련 1600㎡

2차 2006.8	차량대기장소 및 주차장 확장 4000㎡

- 공항공사 건설하는 주차장은 주민들과 간담회 당시에 참석했던 landside토목팀에서 이 주차장을 유료화를 하려고 한다고 하였음

- 결국 공항의 이익을 위해서 주차장을 만드는 것이지 시민들을 위해서 주차장을 만드는 것이 아닐 뿐만 아니라, 진출입로 불편에 대한 대안이 될 수 없음

Q. 줬다 빼앗은 것만큼 치사한 것이 없습니다.

- 앞으로 지금 공사하는 6차선에서 10차선으로 확장할 계획이 있지 않습니까? 그렇다면 주민들을 위하여 미리 공사해줄 수도 있는 것 아닙니까?

- 이미 10년 이상 그 길을 사용하던 시민들을 위해서 진출로 설치를 적극 검토하시기 바랍니다.

■ 북도 주민들을 항공기 소음 등으로부터 보호하라!

□ 현황 및 문제점

○ 현재 주요 피해 사례(주민 주장)

- 항공기 소음 영향 범위 확대로 주거 환경 위협 및 재산권 침해 증가

(*) 병약자 사망률 증가, 전파 장해, 오염 물질 공해, 갯벌 및 해수욕장 훼손

- 「공항소음 방지및 소음대책지역 지원에 관한 법률」에 의무사항으로 명시된 “공항소음대책위원회”에 소음대책 지역주민을 참여시키지 않음

- 1991년 건설 당시에 진행했어야 했으나 아직도 안하고 있는 것들

․소음 측정 및 저감 대책 부실, 소음 피해를 막기 위해 공항 주변에 녹지대 설치

․건강 순회 차량 운영, 학교에 소음 공해 완충 시설 설치

○ 인천공항 항공기 소음 영향에 대한 용역조사

- 용역기간 : 2013.6월~2014.11월

- 용역결과 : 영향권 면적이 일부 늘어날 것으로 추정되고 있음

(*) 기존 영향권 : 장봉도 6가구, 모도 4가구→ 방음 조치

□ 질의

Q. 3단계 공항확장 사업(제2여객터미널 건설 공사 등, 2017년 종료) 후 공항으로 인한 피해 범위가 확대되는 것은 명약관화함

(*) 현재 연간 41만회 이착륙하나, 향후 향후 74만회 항공기 이착륙 가능

- 특히 제4활주로 및 제5활주로 건설 공사 이후 항공기 운항 시 선도 주거지 위로 화물 항공기 이착륙으로 주민들의 피해가 급증할 것으로 보이는데 이에 대한 대책은 무엇입니까?

Q. 특히 화물기는 22시~24시에 최다 운행되게 되니 주민들에게 수면 장애 등 정상적인 생활할 수 없게 부정적인 영향을 주는 것 아닙니까?

(*) 화물기 22시~24시, 여객시 19시 21시 최다 운행

Q. 인천공항은 항공 수요가 해마다 급증함에 따라 항공운항횟수도 그만큼 증가, 적극적인 소음피해 지역의 관리 및 대책 마련이 절실합니다.

- 작년부터 인천공항 항공기 소음 영향에 대하여 조사하는 것으로 알고 있습니다.

- 영향권을 최대한 광범위하게 넓혀 많은 주민들을 소음 등 피해로부터 보호받을 수 있도록 하고,

해당 피해 주민들과의 긴밀한 협의를 통하여 주민 이주를 포함한 적극적인 대책을 마련하여 시행해주기 바랍니다.

■ 하늘고교에 대한 지원 방향을 수립하라!

□ 질의

○ 인천지역에 최초로 자사고를 설립해서 인천교육발전에 기여해 주신 인천국제공항공사에 감사

Q. 2011년부터 2015년까지는 운영비 지원계획에 따라 지원하고 있으나, 2016년 이후 인천하늘고에 대한 지원계획이 불투명합니다.

- 한데, 향후 인천하늘고에 대한 어떤 지원계획을 가지고 계시는지요? (현재 계획 없음)

(*) 2013년 이사회 : “향후 재단의 안정적인 수익원을 확보할 방안과 재정자립에 대한 노력이 필요하다”고 지적했지만, 공항공사 안팎에선 지속적으로 재단 측에 운영비를 지원해야 한다는 목소리도 있음

학교가 기업체 등을 찾아다니며 적극적으로 후원금을 모금하기가 쉽지 않고, 안정적인 재정이 뒷받침되지 않으면 결국 학생들의 등록금 인상이 불가피해진다.

Q. 교육 재단의 경우 설립 후 운영비 지원을 하게 되면 자구책을 마련하는 것이 매우 어렵다는 것은 잘 알고 계실 겁니다.

- 공사가 위치한 인천 학생들에 대한 지원이고, 공사에서 지원을 중단하게 되면 결국 재정적으로 어려운 인천시와 인천교육청에서 지원할 수밖에 없거나 극단적인 경우 학교를 폐쇄하는 방법 밖에 없습니다.

- 재단 이사를 맡은 항공사들로부터 정기적인 후원을 받아내는 등점차 자립할 수 있는 로드맵을 수립하고, 공사 또한 자립 전까지 계속 지원할 수 있는 방안을 수립하기 바랍니다.