안전하고 효율적인 교통정보 수집‧처리‧활용대책 필요

□ 고속도로 교통관리시스템 개요

○ 한국도로공사는 안전한 도로환경을 조성하고 운전자에게 실시간 교통정보를 제공하기 위해 고속도로 곳곳에 차량검지기, CCTV, DSRC 등을 설치‧관리하고 있으며, 이를 교통관리시스템(FTMS: Freeway Traffic Management System)이라고 함

- 1993년 대전 엑스포 개최 당시 서울~대전 간 원활한 교통관리를 위해 고속도로 FTMS 필요성이 처음으로 대두됨

* 1993 대통령비서실 사회간접자본투자기획단 회의 자료에 따르면, 당시 정보 취득에서 라디오 방송까지 정보제공시간이 30분~80분 소요되었고, 교통정보 내용도 단순한 정체/정상소통 여부만을 일부 구간에 한정해서 제공함에 따라 정보제공 효과가 거의 없다고 지적됨

- 이에 대한 개선방안으로 고속도로 본선 및 진입로, 국도‧지방도에 차량검지기 및 CCTV를 설치하고, 각 시스템들을 광통신망으로 연결해서 차량 주행속도를 실시간으로 수집‧가공한 뒤 운전자들에게 PC통신, 도로전광표지, ARS 등으로 제공하도록 함

○ 이후, 교통정보의 수집뿐만 아니라 정보가공‧제공에 대한 중요성도 함께 강조되면서 교통정보 수집‧가공‧제공의 전체 시스템을 지능형 교통체계(ITS: Intelligent Transport System)로 묶어 관리‧운영해옴

< ITS의 기본적인 구성 체계 및 운영 흐름 >

정보수집체계		정보처리체계		정보제공체계
교통정보 수집		교통정보 가공 교통관리·제어		교통정보 제공

<ITS 추진경과 및 주요현황>

자료: 한국도로공사, 2014.08

			1단계
									- 청와대 SOC 기획단 ITS 도입 검토('93) - 고속국도 ITS 구축 시범사업('94) - 일반국도, 과천시 ITS 구축 시범사업('97) - 제5회 ITS 세계대회 서울 개최 ('98)
	1993~1998 ITS 도입 및 시범사업
			2단계
									-『교통체계효율화법』제정('99) -『지능형교통체계 기본계획 21』수립('01) - 첨단교통모델도시 구축사업(대전, 전주, 제주)('03) - 서울시 도시고속도로(내부순환로, 강변북로) ITS 구축('04)
	1999~2004 ITS 제도화 및 기반조성
		3단계
								- 사당-수원축 광역버스정보시스템(BIS) 시범사업('05) - 5개 지방청(서울, 원주, 대전, 익산, 부산) ITS 센터 구축('06) -‘하이패스’전국 고속도로 영업소로 확대('07) -『국가통합교통체계효율화법』전부개정('09) - 제17회 ITS 세계대회 부산 개최('10) -『지능형교통체계 기본계획 2020』수립('12)
	2005~2012 ITS 성장 및 확산
		4단계
								- 차세대 ITS (C-ITS) 기본계획 수립('13) - 교통정보 무상제공(Open-API) 실시 ('13) - 민간 교통정보 공유체계 마련 ('14) - 차세대 ITS(C-ITS) 시범사업 ('14∼) - ITS 사업 효율화 및 산업활성화 방안 수립('14)
	2013~현재 ITS 변화기

<ITS 주요 시설‧장비>

차량검지기(VDS: Vehicle Detection System)
	ㅇ 영상식, 매설식 등으로 구분되며, 도로상에 설치되어 실시간으로 교통량, 속도, 교통점유율 등의 자료를 수집하여 교통정보센터로 전송 ㅇ 고속국도 약 2km 당 1개, 일반국도 약 1km 당 1개, 시내부 도로 약 0.5km 당 1개 간격으로 설치
차량번호인식장치(AVI: Automatic Vehicle Identification)
	ㅇ 구간 통행속도 측정을 위해 차량의 번호판을 자동으로 인식하여 번호정보를 교통정보센터로 전송 ㅇ 신호교차로가 있는 일반국도 및 시내부도로에 주로 설치하며, 약 2km 당 1개 정도 설치
DSRC-RSE(Dedicated Short Range Communication - Road Side Eqipment)
	ㅇ 구간 통행속도 측정을 위해 운행중인 차량단말기와 통신하여 단말기번호를 인식하여 교통정보센터로 전송 ㅇ 고속도로 약 4km 당 1개, 일반국도 및 시내부 도로 교차로 당 1~2개 설치
CCTV(Closed Circuit TV)
	ㅇ 도로상황을 모니터링하여 소통상황, 돌발상황, 기상정보 등을 운전자 및 관리자에게 실시간 제공 ㅇ 사고다발지역, 상습정체지역 등에 설치되며, 고속국도 및 일반국도는 4~5km 당 1개, 시내부 도로는 2km 당 1개 정도 설치
도로전광표지판(VMS: Variable Message Sign)
	ㅇ 도로 이용자들에게 도로 및 교통상황이나 돌발상황, 공사정보 등을 실시간으로 제공 ㅇ 고속국도 및 일반국도의 분기점 및 나들목, 시내부 도로 주요 교차로 전방에 설치

○ 1993년 이후 2012년까지 고속도로 전 구간에 VDS 2,865대, CCTV 1,593대, VMS 930대, DSRC 916대 설치되어 유지‧관리되고 있음(신규 구축비용으로 총 1조 594억 5,700만원 투입)

<1993~2012 VDS‧CCTV‧VMS 구축 현황>

(단위:대)

자료: ‘ITS백서’, 한국도로공사, 2013

<고속도로 DSRC 설치현황>

자료: 한국도로공사, 2014.08

노 선		수 량
		계	본선용	휴게소용
총 계		916	872	44
경부선		123	107	16
서해안선		80	78	2
중부선		82	73	9
제2중부선		7	7	-
평택제천선		20	20	-
중부내륙선		69	68	1
중부내륙지선		10	10	-
영동선		68	62	6
중앙선		64	62	2
중앙선지선		5	5	-
동해선		20	20	-
울산선		4	4	-
남해선		66	65	1
남해제1지선		3	3	-
남해제2지선		7	7	-
서울외곽순환선		31	31	-
제2경인선		12	12	-
경인선		8	8	-
호남선		44	44	-
호남지선		14	13	1
대전남부순환선		4	4	-
당진대전선	대전～당진	22	18	4
	청원～상주	17	17	-
서천공주선		13	11	2
순천완주선		24	24	-
88올림픽선	고서～옥포	37	37	-
	무안～광주	12	12	-
고창담양선		13	13	-
당진영덕선	도동～포항	16	16	-
	익산～장수	16	16
서울양양선		5	5	-

○ ITS 장비설치에만 약 1조 600억의 거액이 투입되었기 때문에, 비용 대비 효과를 확보하기 위해서는 취합된 데이터로부터 의미 있는 정보를 산출해 내야 함

- 그런데 한국도로공사는 약 20년간 수집된 교통데이터의 수집‧처리 및 운전자에 대한 정보전달 측면에서 제대로 된 노력을 기울이지 않은 것으로 나타남

□ 교통정보 수집‧처리‧제공시스템의 문제점

(1) 교통정보 수집의 문제점

○ 국토교통부는 ITS 사업시행지침을 마련해서 기기별로 필수적으로 충족해야 하는 성능기준을 제시하고 있음

- ‘차량검지기(VDS) 성능평가’ 제4조‧제8조에 따르면, VDS로 수집되는 교통량‧교통속도정보 오차율은 각각 90% 이상이어야 함

- ‘자동인식장치(AVI) 성능평가’ 제4조‧제8조에 따르면, AVI의 인식률은 85% 이상이어야 함

- DSRC에 대한 성능평가 기준이나 규정은 따로 마련된 바 없음

<ITS 사업시행지침 - 차량검지기(VDS) 성능평가>

제4조(성능평가 방법)

① VDS 준공평가 및 정기평가 항목은 교통량, 속도로 하고, 각 항목별 평가척도는 “100(%)－평균절대오차백분율(MAPE)”을 사용하며, 평가결과는 제8조의 성능기준으로 제시한다.

[eqn: rm MAPE(%)~= ` {` sum _{i=1} ^{n} ` {|Y _{i} -X _{i} |} over {Y _{i}}} over {n} TIMES 100]

여기서, Yi : i번째 분석단위시간의 기준값

Xi : i번째 분석단위시간의 평가대상장비 측정값

n : 분석단위시간 개수

기준값 및 측정값의 경우, 교통량 : 분석단위시간당 측정된 차량의 합

속도 : 분석단위시간당 측정된 차량의 속도를 산술평균한 값

② 현장에 설치된 VDS의 준공평가 및 정기평가 적합기준은 제8조에 제시된 성능기준 중 상급 이상으로 한다. 단, 특수한 지역 및 교통류 특성에 따른 교통정보의 효율적 수집을 위하여 상급 미만의 검지기를 설치하는 경우에는 해당 장비에 대한 품질인증 등급 이상을 충족시켜야 한다.

제8조(성능기준) 성능평가의 평가등급 기준은 다음과 같다.

평가항목		교통량	속도
평가 등급	최상급	≧95 %	≧95 %
	상급	≧90 %	≧90 %
	중급	≧80 %	≧80 %
	중하급	< 80 %	< 80 %

<ITS 사업시행지침 - 자동차인식장치(AVI) 성능평가>

제4조(성능평가 방법)

① AVI 준공평가 및 정기평가 항목은 인식률로 하고, 평가척도는 “100(%)－오차백분율(PE)”을 사용하며, 평가결과는 제8조의 성능기준으로 제시한다.

[eqn: PE(%)~= ~rm{{E}_{}}over{{Y}_{}}×100]

여기서, E = 분석단위시간동안 해당 장비가 번호판을 오인식 또는

미인식(미검지 포함)한 차량 대수

Y = 분석단위시간동안 검지한 유효차량 대수

② 현장에 설치된 AVI의 준공평가 및 정기평가 적합기준은 제8조에 제시된 성능기준 중 상급 이상으로 하되, 특수한 지역 및 교통류 특성에 따른 교통정보의 효율적 수집을 위하여 상급 미만의 AVI를 설치하는 경우에는 해당 장비에 대한 품질인증 성능 기준을 충족시켜야 한다. 단, 정기평가의 경우 본 지침 시행일 이전에 설치한 장비에 대한 적합기준은 중급 이상으로 할 수 있다.

제8조(성능기준) 성능평가의 평가등급 기준은 다음과 같다.

평가항목		인식률
평가 등급	최상급	≧95 %
	상급	≧85 %
	중급	≧80 %
	중하급	< 80 %

○ 그런데, 2009년~2011년에 한국도로공사와 한국교통연구원 등이 발표한 각종 연구보고서들에서, VDS와 DSRC로 수집된 정보에 평균적으로 오류가 많이 발생한다는 사실이 보고됨

‘고속도로 교통검지체계 설치기준 수립’, 한국도로공사, 2010

‘하이패스 교통정보시스템 확대운영방안연구’, 한국도로공사, 2011

‘ITS 검지체계 개선을 통한 국도 ITS 선진화 방안 연구’, 한국교통연구원, 2011

- ‘ITS 서비스 인증‧평가방안 연구’, 국토교통부, 2011

‘서울시 구간검지 및 지점검지 정보의 정확도 검증 사전테스트 결과’, KT, 2011

‘고속국도 교통정보 정확도 향상을 위한 교통검지체계 수립연구’, 김낙주, 2011

<서울시 VDS‧DSRC 지점검지정보 정확도 테스트 결과>

자료: ‘서울시 구간검지 및 지점검지 정보의 정확도 검증 사전테스트 결과’, KT컨소시엄, 2011.10

<지점 및 구간검지기 데이터 통행시간 오차율>

자료: ‘고속국도 교통정보 정확도 향상을 위한 교통검지체계 수립연구’, 김낙주, 2011

- 특히, VDS는 혼잡구간에 대한 정보정확도가 68.1%로 떨어지고, DSRC는 버스전용차로의 혼잡상황이나 새벽시간대의 교통상황을 실제와는 매우 다른 정보로 제공하는 문제가 있어 보완 대책이 필요하다고 검토됨(‘ITS 백서’, 한국도로공사, 2013)

○ 이런 상황에서, 한국도로공사는 의원실로 제출한 샘플자료를 통해 고속도로 ITS기기의 정상 가동률이 98~99% 수준이며, VDS로 수집된 교통량‧교통속도의 정확도도 각각 99.85%, 98.01%라고 답변함

<ITS 설비 가동률 현황>

자료: 한국도로공사, 2014.08

구 분	수량	2012년	2013년	2014년 상반기
CCTV	1,631	99.57%	99.58%	99.56%
VMS	950	98.17%	99.33%	99.58%
VDS	2,719	99.07%	99.29%	99.57%
DSRC	916	98.23%	98.50%	99.54%

* 가동률(%)=가동시간/운영시간*100

* 가동시간=설치‧운영중인 기기의 연간 가동시간

* 운영시간=설치‧운영중인 기기의 연간 운영시간

(가동‧고장수리시간 포함, 고장기기 포함)

<성능평가 결과보고서>

○ 2년 마다 한번씩 ITS 기기를 성능평가 하는 것도 사업시행자인 도로공사가 전담하고 있어서, ITS 성능평가 결과에 대해서도 공정성‧신뢰성이 전혀 담보되지 못하고 있음

- ITS 기기들 내구연한이 7~8년이기 때문에 2007년 이전에 설치된 모든 기기들을 새로 교체되거나 주의 깊게 관리되어야 하는데, 2013년부터 도로공사의 ITS 예산은 대폭 줄어들고 있어서 노후화된 장비에 대해 어떻게 관리되는지도 전혀 알 수 없는 실정임

<한국도로공사 ITS기기 신설부문 투자비>

(단위: 백만원,대)

자료: 한국도로공사, 2014.08

구 분		계	2010년	2011년	2012년	2013년
계	투자비	33,633	11,934	7,778	11,223	2,698
	(수량)	(1,203)	(398)	(165)	(574)	(66)
CCTV	투자비	7,930	1,917	1,258	3,999	756
	(수량)	(213)	(52)	(17)	(124)	(20)
도로전광표지 (VMS)	투자비	16,965	6,807	4,919	3,666	1,573
	(수량)	(183)	(74)	(37)	(54)	(18)
차량검지기 (VDS)	투자비	3,931	1,513	1,068	1,024	326
	(수량)	(196)	(55)	(54)	(64)	(23)
하이패스 교통정보시스템 (DSRC)	투자비	4,807	1,697	533	2,534	43
	(수량)	(611)	(217)	(57)	(332)	(5)

<한국도로공사 ITS기기 교체부문 투자비>

(단위: 백만원,대)

자료: 한국도로공사, 2014.08

구 분		계	2010년	2011년	2012년	2013년
계	투자비	26,348	8,143	6,576	8,088	3,541
	(수량)	(1,152)	(360)	(191)	(527)	(74)
CCTV	투자비	10,193	3,741	1,481	4,971	0
	(수량)	(740)	(200)	(72)	(468)	(0)
도로전광표지 (VMS)	투자비	9,590	3,131	3,166	1,470	1,823
	(수량)	(133)	(42)	(57)	(17)	(17)
차량검지기 (VDS)	투자비	6,565	1,271	1,929	1,647	1,718
	(수량)	(279)	(118)	(62)	(42)	(57)
하이패스 교통정보시스템 (DSRC)	투자비	0	0	0	0	0
	(수량)	(0)	(0)	(0)	(0)	(0)

<한국도로공사 ITS기기 유지관리부문 투자비>

(단위: 백만원,대)

자료: 한국도로공사, 2014.08

구 분	계	2010년	2011년	2012년	2013년	수 량 (‘13년12월)
계	12,283	2,985	3,267	3,320	2,711	5,300대
CCTV	3,926	923	1,025	1,040	938	1,631대
도로전광표지 (VMS)	2,641	580	609	675	777	950대
차량검지기(VDS) 및 하이패스 교통정보시스템 (DSRC)	5,716	1,482	1,633	1,605	996	VMS 2,719대 DSRC 916대

○ 교통정보 수집의 정확도 증가에 따라 효율적인 교통관리를 통해 국민들에게 큰 편익이 돌아가게 되므로, 한국도로공사가 보다 철저히 정보의 정확성을 담보하도록 해야 할 것임

<정확도 증감에 따른 편익>

(단위:원/대)

자료: ‘ITS 검지체계 개선을 통한 국도 ITS 선진화 방안’, 한국교통연구원, 2011

<정확도 향상에 따른 편익>

자료: ‘ITS 서비스 인증‧평가방안 연구’, 국토교통부, 2011

(2) 교통정보 처리의 문제점

○ 그런데 DSRC는 검지 방식의 특수성으로 인해 개인정보보호의 문제를 야기하고 있음

- 하이패스 단말기(OBU: On Board Unit)는 단말기 번호, 차종, 검지시간, 검지위치, 안테나번호, 방향정보 등 운전자에 대한 다양한 정보를 노변의 DSRC에 송신하고, 개별 DSRC가 취합한 정보는 한국도로공사 산하 교통정보센터로 송신됨

* 한국도로공사는 2008년 7월 개인정보 보호 관련 법률자문을 받아, 이후부터는 하이패스 단말기 제조번호를 센터 시스템 로직에 의해 암호화한 뒤 교통정보를 수집하고 있음(‘ITS 백서’, 한국도로공사, 2013)

- 센터에서는 암호화된 하이패스 정보를 구간별 소요시간 및 평균속도 데이터로 가공해서 일반 국민에 제공하거나 민간 네비게이션 업체에 판매하고 있음(2014년부터 무료제공으로 단계적 전환)

<하이패스 단말기 수집정보>

자료: 한국도로공사, 2011

<연도별 교통정보 제공료>

(단위 : 억원)

자료: 한국도로공사, 2014.08

계	2002~ 2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014. 6월
182.2	17.1	12.8	19.6	22.9	17.2	15.1	17.5	20.0	22.5	17.5	2.4

<연도별 교통정보 사업 협약사 현황>

자료: 한국도로공사, 2014.08

구 분	2005.12월	2006.12월	2007.12월	2008.12월	2009.12월
협 약 사	로티스	로티스	로티스	로티스	동부엔티에스
	팅크웨어	팅크웨어	이루온	이루온	로티스
	포스데이타	포스데이타	팅크웨어	팅크웨어	이루온
	현대자동차	포인트아이	포스데이타	포스데이타	아로정보기술
	케이티프리텔	현대자동차	포인트아이	포인트아이	팅크웨어
	리얼텔레콤	케이티프리텔	현대자동차	현대자동차	포스코아이씨티
	위트콤	리얼텔레콤	케이티프리텔	케이티프리텔	포인트아이
	케이티	위트콤	코리아텔레매틱스	코리아텔레매틱스	현대자동차
	야후코리아	문화방송	리얼텔레콤	리얼텔레콤	휴빌론
			위트콤
			문화방송
구 분	2010.12월	2011.12월	2012.12월	2013.12월	2014. 6월
협 약 사	동부엔티에스	동부엔티에스	동부엔티에스	동부엔티에스	동부엔티에스
	로티스	록앤올	록앤올	록앤올	록앤올
	이루온	현대엠엔소프트	현대엠엔소프트	현대엠엔소프트	현대엠엔소프트
	아로정보기술	아로정보기술	아로정보기술	아로정보기술
	팅크웨어	팅크웨어	팅크웨어	팅크웨어
	포인트아이	케이티	케이티	케이티
	엔에이치엔	엔에이치엔	케이티에이치	케이티에이치
	현대자동차	현대자동차	엔에이치엔	엔에이치엔
	휴빌론	휴빌론	현대자동차
			휴빌론

- 모든 하이패스 이용자는 구매 시에 결제카드번호, 주민등록번호, 성명, 전화번호 등을 기입해서 한국도로공사에 제출하게 되므로, 후불카드인 경우나 잔액이 부족한 경우에는 특정 개인의 신상정보와 이동경로가 결합되어 추적‧사후정산 되고 있음

○ 2013년 3월 공포된 ‘위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률’에 따르면 하이패스를 통해 취합된 위치정보는 법률상 보호 대상으로, 위치정보를 취합해서 민간에 판매‧제공하는 한국도로공사는 이 법에 따른 각종 의무를 이행해야 함

① 암호화된 위치정보도 법률상 보호대상에 해당

- 법률상 보호대상인 ‘개인위치정보’는, 위치정보만으로는 특정 개인의 위치를 알 수 없는 경우에도 다른 정보와 용이하게 결합하여 특정 개인의 위치를 알 수 있는 경우를 포함(‘위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률’ 제2조 제2호)

- 한국도로공사도 하이패스를 통해 취합된 정보가 ‘공공기관의 개인정보 보호에 관한 법률’ 및 ‘위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률’(이하 ‘위치정보법’)의 적용 대상에 포함된다는 사실을 인지하고 있음(‘ITS 백서’, 한국도로공사, 2013)

② 위치정보사업자로서 개인정보 보호의무 주체에 해당

- 위치정보법에서는 위치정보를 수집해서 위치기반서비스사업자에게 제공하는 사업자에게 각종 의무를 부여하고 있음

- 다만 제4조에서는 위치정보의 수집, 저장, 보호 및 이용 등에 관하여 다른 법률에 특별한 규정이 있는 경우 해당 법률에 따르지 않을 수 있다고 함

- 한국도로공사는 위치정보 수집‧제공‧판매 권한을 ‘국가통합교통체계효율화법’과 각종 지침을 통해 국토교통부장관으로부터 위탁받았기 때문에, 위치정보사업을 위해 추가로 위치정보법에 따른 허가를 받을 필요는 없다고 보임

- 하지만 수권법률(‘국가통합교통체계효율화법’)에서는 수집권한을 부여하는 규정 이외에 정보저장‧보호 및 이용 등에 관한 규정이 전혀 없어, 운전자(개인위치정보주체)의 정보보호와 관련된 제반사항에 대해서는 ‘위치정보의 보호 및 이용에 관한 법률’을 준용해야 할 것임

[한국도로공사 교통조사‧정보판매권한 위탁 근거법규]

<도로법 제60조(도로교통정보체계의 구축‧운영 등)>

① 도로관리청은 도로의 이용 및 관리 업무를 효율적으로 추진하기 위하여 도로교통정보체계를 구축ㆍ운영할 수 있다.

② 도로관리청은 도로교통정보체계를 통하여 다음 각 호의 도로정보를 수집ㆍ가공하여 일반 국민에게 제공할 수 있다.

1. 도로의 소통 정보

2. 도로에서의 사고 정보

3. 그 밖에 대통령령으로 정하는 사항

<국가통합교통체계효율화법 제77조(교통체계지능화사업의 시행)>

① 교통수단과 공공교통시설을 이용하여 지능형교통체계를 구축·운영하고 활용하는 사업(이하 "교통체계지능화사업"이라 한다)은 다음 각 호의 자가 시행한다.

1. 지능형교통체계기본계획에 따라 분야별 지능형교통체계의 구축 및 운영을 관장하는 중앙행정기관의 장 및 지방자치단체의 장(이하 "지능형교통체계관리청"이라 한다)

2. 대통령령으로 정하는 공공기관 및 정부출연기관

3.「사회기반시설에 대한 민간투자법」 제2조제7호에 따른 사업시행자

<국가통합교통체계효율화법 제88조(지능형교통체계를 활용한 교통정보의 제공 등)>

① 국토교통부장관은 실시간 교통안내 등 교통 이용 편의를 증진하기 위하여 육상·해상·항공 교통 분야의 지능형교통체계를 활용하여 전국 차원의 교통정보(이하 "전국단위교통정보"라 한다)를 개발하고, 종합적·체계적으로 수집·분석 및 관리하여 일반인에게 제공하여야 한다.  <개정 2013.3.23.>

② 지능형교통체계관리청 및 교통체계지능화사업시행자는 지능형교통체계를 활용하여 소관 업무와 관련된 교통수단 및 교통시설에 대한 교통정보를 수집·분석 및 관리하고, 이를 일반인에게 제공할 수 있다. 다만, 다른 지능형교통체계관리청 및 교통체계지능화사업시행자가 수집한 교통정보를 일반인에게 제공하려는 경우에는 미리 해당 지능형교통체계관리청 및 교통체계지능화사업시행자와 협의하여야 한다.

③ 국토교통부장관, 지능형교통체계관리청 및 교통체계지능화사업시행자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 교통정보의 수집·가공 및 제공 등을 업(業)으로 하는 자(이하 "교통정보사업자"라 한다)에게 소관 교통정보를 제공할 수 있다.  <개정 2013.3.23.>

④ 국토교통부장관, 지능형교통체계관리청 및 교통체계지능화사업시행자는 제3항에 따라 교통정보를 교통정보사업자에게 제공하는 경우에는 국토교통부장관이 관계 기관의 장과 협의하여 고시하는 기준에 따라 수수료를 받을 수 있다.  <개정 2013.3.23.>

⑤ 국토교통부장관 또는 해양수산부장관(해양수산부장관은 해상교통 분야에만 해당한다. 이하 제6항에서 같다)은 지능형교통체계를 활용하여 개발된 교통정보를 다양한 분야에 보급하고 그 유통을 촉진하기 위한 시책을 마련하여야 한다.  <개정 2013.3.23.>

⑥ 교통정보의 제공, 보급 및 수수료 등에 필요한 사항은 국토교통부령 또는 해양수산부령으로 정한다.

③ 위치정보법에 따른 의무 불이행

- 위치정보법에 따르면, 위치정보사업자(위치정보를 수집해서 위치기반사업자에게 제공하는 것을 업으로 하는 자)는 약관에 ‘위치기반서비스사업자에게 제공하고자 하는 서비스의 내용’, ‘정보주체의 권리행사방법’, ‘위치정보 보유기간’ 등 매우 구체적인 내용을 적시하여 개인위치정보주체의 동의를 받도록 함

- 한국도로공사의 경우 구매 약관이 매우 모호하게 규정되어 있어 일반 구매자들은 하이패스를 통해 위치정보가 수집되어 민간 네비게이션 업체에 판매되는지 알 수 없을 정도이므로, 약관을 개정할 필요가 있다고 보임

<한국도로공사 하이패스 구매 약관 중 정보제공 관련 조항>

자료: 한국도로공사

제11조(정보의 수집․활용․제공) ②유료도로 운영자는 다음 각 호의 목적을 위하여 하이패스 이용정보(차량번호, 일시, 진출입요금소, 하이패스 카드번호, 단말기번호) 및 단말기 위치정보를 수집․활용하며, 연계 유료도로 운영자간의 통행료 정산 또는 통행료 수납업무의 위․수탁 계약관계에 따라 필요한 경우 상호 제공할 수 있습니다.

1. 하이패스 서비스의 제공

2. 통행료 정산 및 이를 위한 서비스 향상

3. 교통정보 서비스의 제공

4. 고객응대 및 민원해소

5. 위 각 호를 위한 서비스 향상

- 또한 위치정보사업자는 정보의 누출‧변조‧훼손 등을 방지하기 위해 위치정보의 취급‧관리지침을 제정하거나 접근권한자를 지정하는 등의 관리조치‧기술적 조치를 취해야 하는데, 한국도로공사는 이에 대한 별도의 규정을 마련하지 않음

- 2010년~2014년 기간 동안 한국도로공사 정보시스템에 대한 해킹시도가 총 882건 적발되었는데, 도로공사의 미흡한 정보보호 조치로 개인정보 유출 위험이 더욱 높아지고 있음

- 앞으로 한국도로공사가 운전자의 위치정보 보호를 위한 각종 의무를 이행해서, 하이패스를 이용하는 국민들이 안심하고 고속도로를 이용할 수 있는 기반을 마련해야 할 것임

<2010~2014 한국도로공사 정보시스템 유형별 침입시도 현황>

자료: 한국도로공사, 2014.10

구 분	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년
계	296	204	118	103	161
악성코드	288	182	107	71	45
비인가접근	8	22	10	32	111
서비스거부	-	-	-	-	5
오남용	-	-	1	-	-

<위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률 제18조(개인위치정보의 수집)>

① 위치정보사업자가 개인위치정보를 수집하고자 하는 경우에는 미리 다음 각호의 내용을 이용약관에 명시한 후 개인위치정보주체의 동의를 얻어야 한다.

1. 위치정보사업자의 상호, 주소, 전화번호 그 밖의 연락처

2. 개인위치정보주체 및 법정대리인(제25조제1항의 규정에 의하여 법정대리인의 동의를 얻어야 하는 경우에 한한다)의 권리와 그 행사방법

3. 위치정보사업자가 위치기반서비스사업자에게 제공하고자 하는 서비스의 내용

4. 위치정보 수집사실 확인자료의 보유근거 및 보유기간

5. 그 밖에 개인위치정보의 보호를 위하여 필요한 사항으로서 대통령령이 정하는 사항

② 개인위치정보주체는 제1항의 규정에 의한 동의를 하는 경우 개인위치정보의 수집의 범위 및 이용약관의 내용 중 일부에 대하여 동의를 유보할 수 있다.

③ 위치정보사업자가 개인위치정보를 수집하는 경우에는 수집목적을 달성하기 위하여 필요한 최소한의 정보를 수집하여야 한다.

(3) 교통데이터 제공의 문제점

○ 한국도로공사 교통정보센터의 ITS 교통정보는 주로 네비게이션 서비스 업체들이 자체적으로 수집한 교통정보 등과 결합해서 유료로 서비스되고 있음

- 그런데 앞서 지적한 바와 같이 ITS 교통정보조차 정확성이 검증되지 않은 상황이어서, 각 업체들이 제공하는 교통정보의 신뢰성을 담보할 수 없는 실정임

- SK Plannet은 GPS 단말기를 설치한 버스와 택시, 서울시 전역 116대의 CCTV, T-map 이용자로부터 취합된 GPS정보, 상습정체지역에 배치된 제보요원 등을 통해 교통정보 수집(고속도로 전 노선, 주요 일반국도, 특별/광역시 및 수도권 18개 도시, 제주도 전 노선의 교통정보 수집)

<SK Plannet 교통정보 수집 및 제공 과정>

- KT는 GPS 장착한 택시, KT네비게이션 장착 차량, KT금호렌터카 차량, KT 기지국을 이용해 주요도시 교통정보 수집

<KT 교통정보 수집 및 제공 과정>

- 동부 NTS도 GPS가 장착된 서울시 엔콜, 친절콜, 대전시 한빛콜, 광주시 광주엔콜, 울산 고래콜, 부산 등대콜 등 브랜드 콜택시 약 21,000대로부터 교통정보를 수집(6대 광역시 및 수도권 주요도시 교통정보 수집)

<KT 교통정보 수집 및 제공 과정>

○ 실제로 실시간 교통정보 이용률(네비게이션 이용률 등)이 점차 높아지고 있음에도 불구하고, 고속도로 혼잡비용이 매년 증가하는 등 교통정보 이용의 효과가 제대로 나타나지 않아 정보의 신뢰성에 의구심이 제기됨

<도로교통 혼잡비용>

(단위: 억원)
구분			2008년	2009년	2010년	2011년	2012년
전국혼잡비용			269,028	277,055	285,090	290,969	303,146
지역별	서울특별시		72,315	74,584	79,542	80,147	84,144
	부산광역시		36,496	37,920	36,226	35,720	39,041
	대구광역시		13,371	14,203	14,543	15,284	15,555
	인천광역시		23,487	24,489	24,624	25,279	25,375
	광주광역시		9,473	9,506	9,316	9,634	9,655
	대전광역시		10,505	10,872	11,089	11,861	11,901
	울산광역시		4,569	4,838	5,390	5,626	6,178
	계	계	170,217	176,412	180,729	183,550	191,850
지역간	차종별	승용차	54,640	52,793	58,425	56,977	57,086
		버스	22,465	23,170	19,871	21,647	25,365
		화물차	21,705	24,681	26,064	28,795	28,845
		계	98,811	100,643	104,361	107,419	111,296
	도로별	고속도로	28,315	28,940	29,700	30,687	31,601
		국도	50,967	51,125	52,636	53,113	54,350
		지방도	19,528	20,578	22,025	23,619	25,345
		계	98,811	100,643	104,361	107,419	111,296
자료: ‘전국 교통혼잡비용 산출과 추이분석’, 한국교통연구원, 2014

○ 교통정보가 효율적으로 활용되기 위해서는, 정보의 정확성에 대해 품질이 인증되어 교통정보에 대한 신뢰도를 제고할 수 있어야 함

- 한국교통연구원에 따르면, 교통정보 신뢰성 확보를 위해 ①교통정보 서비스 품질기준 및 평가방법을 정립하고, ②정보품질 감리제 혹인 인증제 도입을 통해 정보유통체계를 정비할 필요가 있다고 함(‘국가경쟁력 강화를 위한 ITS 발전전략’, 한국교통연구원, 2011)

* 정보품질 인증사례: 문화체육관광부 고시에 따라 한국데이터베이스진흥원이 데이터베이스 인증심사 시행

○ 국가통합교통체계효율화법 제83조에서도 지능형교통체계 장비‧제품 및 서비스 등을 대상으로 품질인증을 할 수 있도록 규정하고 있으나, 국토교통부와 한국도로공사는 ITS장비에 대한 품질인증 제도를 마련하는 데에 그침

- 국토교통부와 한국도로공사는 운전자 맞춤형 교통정보의 제공이 순수한 민간의 영역이라는 판단 하에, 교통정보의 품질을 검증하고 확인하려는 노력을 전혀 수행하지 않아옴

- 이에 따라 운전자들은 유료로 제공되고 있는 다양한 네비게이션 서비스 중 어떤 교통정보가 정확한지 알지 못해서, 두 개 이상의 네비게이션 기기를 동시에 이용해서 운전하는 경우도 빈번하게 발생하고 있음

<국가통합교통체계효율화법 제83조(지능형교통체계 표준인증 및 품질인증)>

① 국토교통부장관은 지능형교통체계표준의 보급을 촉진하고 품질의 확보 및 향상을 위하여 지능형교통체계 관련 장비·제품 및 서비스 등을 대상으로 표준인증 및 품질인증을 할 수 있다.

② 국토교통부장관은 제1항에 따른 표준인증 및 품질인증을 하기 위하여 표준인증기관 및 품질인증기관을 지정할 수 있다.

③ 지능형교통체계 관련 장비·제품 및 서비스 등을 제조 또는 공급하는 자가 표준인증 또는 품질인증을 받으려는 경우에는 국토교통부장관이 고시하는 기준에 따라 제2항에 따른 표준인증기관의 장 또는 품질인증기관의 장이 산정한 수수료를 해당 인증기관의 장에게 내야 한다.

④ 표준인증기관 및 품질인증기관은 제3항에 따른 인증 신청을 받은 경우 국토교통부장관이 정하여 고시하는 인증기준에 적합하다고 인정하는 경우에는 인증을 하여야 한다.

⑤ 제4항에 따라 표준인증 또는 품질인증을 받은 자는 해당 장비·제품이나 관련 문서 등에 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 표준인증 또는 품질인증을 받은 것임을 나타내는 표시(이하 "인증표시"라 한다)를 하거나 그 사실을 홍보할 수 있다.

⑥ 제4항에 따른 표준인증 또는 품질인증을 받은 자가 아니면 해당 장비·제품이나 관련 문서 등에 인증표시를 하거나 이와 유사한 표시를 하여서는 아니 되며, 이를 위반하여 인증표시를 하거나 이와 유사한 표시를 한 장비·제품을 판매하거나 판매할 목적으로 진열 또는 홍보하여서는 아니 된다.

⑦ 국토교통부장관은 제6항을 위반한 자에 대하여 해당 장비·제품 및 서비스 등을 수거·반품 및 중지하게 하거나, 인증표시를 제거하게 하거나, 해당 인증을 받은 후에 그 표시를 하도록 하는 등 필요한 시정 조치를 명할 수 있다.

⑧ 표준인증 및 품질인증의 대상, 절차 및 방법 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

⑨ 표준인증기관과 품질인증기관의 지정기준, 지정 절차 및 업무 범위에 관하여 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.

○ 국토교통부와 한국도로공사는 앞으로 운전자가 교통정보를 이용해서 주행의 적시성, 편의성을 확보할 수 있도록, 교통정보의 품질을 관리할 수 있는 방안을 마련해야 할 것임

- 특히 교통정보 수집‧제공에 있어 민관협력체계를 구축하게 될 경우, 국가교통정보가 정확하고 체계적으로 수집‧관리될 수 있도록 대책을 마련해야 할 것임

- 현재 한국도로공사는 새로운 교통정보 시스템인 ‘교통정보 플랫폼’을 구축해서 민간과 교통정보를 주고받는 개방형 시스템을 만들고자 하는데, 검증되지 않은 민간의 교통정보가 국가교통정보로 통합되면 정보의 신뢰성을 확보하기 더욱 어려워질 것으로 우려됨

<교통정보 플랫폼 개념도>

자료: 국토교통부, 2014.08