2014년 국정감사                                                     2014. 10. 13(월)

국토교통부                                                         국회의원 이 완 영

항공안전 전반에 관한 질의(증인)

■ 질의1. 국토부 항공교통서비스평가 객관성·공정성 확보필요

< 항공사 평가방법 >

◈ 항공운송서비스의 경우는 매출규모의 차이점을 감안하여 대형항공사

(FSC)와 저비용항공사(LCC)를 분리해 평가

* 대형항공사(2개사)와 저비용항공사(5개사)의 매출액 규모, 운항횟수, 여객수, 사업

및 서비스 성격, 기존 항공사에 대한 인지도 등의 차이로 분리평가를 실시함에

따라, 대형항공사와  저비용항공사간 평가결과의 직접적인 비교 불가

◈ 평가항목 : 4개 부문 22개 항목

안전성	이용자 만족도	피해 구제성	정시성
사고, 준사고, 행정처분 (7개 항목)	발권 및 탑승수속 용이성, 기내서비스 만족도, 이용요금 만족도 등(8개 항목)	지연결항 및 수하물 분실, 대금환금 지연 등 으로 인한 피해 등 (5개 항목)	지연율, 결항률 (2개 항목)

□ 지난해 7월 샌프란시스코에서 3명이 사망하고 180여명이 중경상을 입은 사고를 낸 아시아나의 경우 2012년 평가 C(보통)에서 2013년 평가 B(우수)로 등급이 오히려 상향됨.

□ 6단계 등급(A~F) 결과만 공개하고 항목별 점수 등 구체적인 평가 결과는 공개하지 않아 평가의 객관성과 변별력 떨어짐.

□ 에어아시아 제스트와 같이 항공기 결함과 안전규정 위반과 같은 심각한 문제를 일으킨 경우가 있음에도 불구하고 외국계 항공사는 평가대상에서 제외

ㅇ 불합리한 기준으로 오히려 국민들에게 불필요한 의혹과 국제적으로도 국적 항공사들의 경쟁력에도 피해를 주는 대표적인 행정력 낭비, 전시행정.

→ 국토교통부 차원에서 항공교통서비스평가의 문제점 개선 필요.

[국토부 장관]

☞ 장관, 항공교통서비스 평가의 취지는 무엇인가?

☞ 평가항목 수는?

[대한항공 김인규 실장, 아시아나항공 박일재 실장]

☞ 대한항공과 아시아나항공에서는 항공교통서비스평가와 관련하여 세부항목별 평가결과 및 개선사항에 대해 국토부로부터 공문이나 지침/통보 등을 받은 사실이 있나?

[각 LCC 대표자]

☞ 각 LCC는 어떻습니까? 평가 세부항목의 결과 및 점수에 대해 국토부로부터 통보받으신 분 있나?

[국토부 장관]

☞ 장관님, 서비스의 미흡사항을 개선해 이용하는 국민들이 좋은 서비스를 받고자 하는 것이 평가의 취지라면, 각 항목에 대해 점수가 몇 점인지. 왜 낮게 평가되었는지. 어느 부분을 개선해야 하는지. 자세한 부분을 항공사에게 통보하고 조치결과를 국토부에서 재점검해야 서비스가 향상되지 않겠나?

☞ 그런데, 각 항목별도 아니고 종합된 평가 결과만 ‘A’,  ‘B’ 라는 식으로 통보해서 항공사가 무엇을 할 수 있겠나? 세부결과를 통보하지 않는 이유가 무엇인가?

☞ 대형항공사와 저비용항공사 간의 심사기준이 달라 서로 비교가 불가하다고 돼 있는데, 어떤 부분이 다른가?

☞ 안전성, 이용자 만족도, 피해구제성 등 각 부문별로 평가기준 및 배점을 구체화해 평가를 해야 국민들도 결과를 보고 ‘이 항공사는 안전성은 높은데, 기내서비스는 점수가 낮아 안 좋은 편이구나’라는 식으로 판단이 가능하지 않겠나?

☞ 아시아나의 경우 지난해 7월 샌프란시스코에서 3명이 사망하고, 180여명이 중경상을 입는 큰 사고가 발생함. 하지만 평가결과는 ‘12년 C(보통)에서 ‘13년 B(우수)로 오히려 상향됐음. 안전문제는 그 어떤 것으로도 대신할 수 없다고 봄. 평가 변별력이 떨어진다고 보이는데, 평가가 적절했다고 보나?

☞ 외국계 저가항공사 등이 항공기 결함과 안전규정 위반으로 심각한 문제를 발생시키는 경우도 종종 있음에도 외국계 항공사는 평가대상에서 제외하고 있음. 이유는 무엇인가?

☞ 국토부 항공교통서비스평가 제도의 변별력과 공정성 향상을 위한 향후 개선계획은?

■ 질의2. 샌프란시스코 사고 행정처분 원칙대로 해야

□ 항공사고 행정처분 기준

구 분	적용 조항	아시아나항공 적용 행정처분 (예상)
인명피해	사망자 10명이상 50명 미만: 운항정지 60일 사망자 50명이상 100명 미만: 운항정지 90일 (중상자 2명을 사망자 1명으로 간주)	사망3 + 중상49명 = 사망 27명 ⇒ 운항정지 60일 (과징금 10억원)
재산피해	피해액 100억원 이상인 경우 운항정지 30일	⇒ 운항정지 30일 (과징금 5억원)

☞ 시행규칙 281조의 3에 의거“위반행위의 정도, 횟수를 고려하여 운항정지 기간, 과징금을 1/2범위에서 가감 가능(단, 최대6개월)”⇒ 최대 135일 정지 가능

□ 일각에서 운항정지 처분을 피하기 위한 적극적 로비 활동 진행 중인데, 불필 요한 논쟁과 에너지 낭비를 위해 국토교통부의 조속한 행정처분 필요

□ 아시아나항공은 샌프란시스코 사고에도 불구하고 이미 고수익 중국노선을 대거 배분 받아 사고 이후에도 불이익을 받은 사실이 없음.

※참고 : [대한항공의 경우]

- 1997년 괌사고 : 직후 자진하여 2년간 운항 중단.

조사결과 발표일로부터 1개월 이내에 신규노선면허 제한 및 운항면허 취소가 이루어졌고,

- 1999년 런던화물기 사고 : 사고 발생 즉시 신규 면허 및 운수권 제한을 하였음.

□ 최근 항공 사고 사례 (언론기사)

○ 아시아나항공 샌프란시스코공항 착륙 중 사고(2013.7월)

○ 아시아나항공 사이판행 항공기 엔진 이상 무시하고 운항(2014.4월)

○ 아시아나항공 시애틀행 B747-400 화물기 이륙 중 이상, 급정지(2014.6월)

○ 아시아나항공 파리행 엔진 이상 긴급 회항(2014.6월)

○ 아시아나항공 로스엔젤레스행 엔진 이상 긴급 회항(2014.6월)

[아시아나항공 박일재 실장]

☞ 샌프란시스코 사고의 사망자와 부상자 인원은?

☞ 사고 후 마련한 대책은?

[국토부 장관]

☞ 아시아나 샌프란시스코 사고가 2013년 7월 발생했는데, 이후 신규노선 배분에 불이익을 주거나 행정제재를 한 사실이 있는지?

☞ 항공기의 인명/물적 사고 발생 시 처분결정 기한은 없는지? 왜 아직까지 제재를 가하지 않고 있는 것인지?

☞ 수많은 생명과 국가 신인도를 좌우할 수 있는 항공기의 안전 확보를 위해서는 인명사고 발생 시 처분기한을 두고 규정에 맞는 제재를 통해 항공사들의 안전에 대한 경각심을 일깨울 필요가 있다고 보는데, 의견은?

■ 질의3. 안전전담 조직 / 조종사 채용시 최소 비행경력 / 조종사 양성교육 기간 강화하는 방향으로 안전에 대한 투자 및 개선 필요

1) 항공사별 조종사 채용조건

ㅇ 항공사별 조종사 채용조건 상이함 -> 저가항공사의 조종사 채용조건은 대형

항공사의 1/3~1/4 수준에 불과

ㅇ 대한항공의 경우 최소 비행경력(시간) 1,000시간을 요구하는 반면, 아시아나

항공 및 대부분의 저가항공사(진에어 제외)는 300시간에 불과해 항공사간

최대 3~4배의 격차 발생

< 표 1 > 운항승무원(조종사) 채용 기준 (최소 비행경력 요구량)

구 분	대형항공사		저가항공사
항공사	대한항공	아시아나	진에어	제주항공	에어부산	이스타	티웨이
최소 비행경력 (시간)	1,000	300 (軍1,000)	1,000	300	250	200	200

※ 아시아나 : 민간은 300시간 이상, 군경력자는 1,000시간 이상

ㅇ 항공기의 안전운항에 있어 조종사가 차지하는 비중이 매우 큼에도 불구하고항공사별 조종사 채용조건이 최대 4 배까지 격차 나는 것은 안전상 문제 있음.

ㅇ 美 연방항공청(Federal Aviation Administration)은 부조종사가 되기 위한 비행경력 요구량을 현재까지의 250 시간에서 1,500 시간으로 대폭 강화 예정임.

따라서, 250시간 기준을 운영하고 있는 국내 일부 저가항공사 채용기준 역시

상향조정 필요.

2) 항공사별 조종사 양성/교육과정

ㅇ 저가항공사의 조종사 양성/교육기간은 대형항공사 대비 1/2 수준에 불과 대형항공사의 경우 입사 후 1년 이상의 추가적인 비행/안전교육에 합격해야 정식 부기장 자격이 주어지는 반면, 저가항공사의 경우 7 ~ 8 개월의 단기간 교육만으로 부기장 자격이 주어짐

< 표 2 > 운항승무원 양성(교육)기간

구 분	대형항공사		저가항공사
항공사	대한항공	아시아나	진에어	제주항공	에어부산	이스타	티웨이
양성 교육기간 (개월)	13.5	7	12	7	-	7.5	8

ㅇ 항공사마다 상이한 조종사 양성/교육기간 및 구체적인 교육 프로그램에 대한

정부차원의 관리감독 필요.

(EX:초기양성훈련기간, 시뮬레이터 훈련 및 평가 횟수 등)

ㅇ 진에어를 제외한 저비용 항공사의 경우 저경력 조종사를 채용함에도 불구하고 양성/교육기간이 대형항공사 대비 1/2 ~ 1/3 수준에 그치고 있는바, 양성/교육과정 커리큘럼 전반에 대한 검토와 함께 저가항공사의 양성/교육기간을 대형항공사 수준으로 상향시켜 저가항공사의 항공안전 강화 필요

ㅇ 안전규정 위반에 해당한 사이판 사고에 대해 운항정지 처분하였음에도 불구 하고, 인명사고와 항공기가 전파된 샌프란시스코 아시아나항공사고에 과징금 처분만 한다면 국민납득 불가. 항공법에 따라 원칙대로 엄정하게 책임을 묻고 재발 방지의 교훈으로 삼는 것이 항공안전 강화를 위해 중요.

3) 항공사별 기장승격 기준

□ 저가항공사의 기장승격에 필요한 비행시간은 대형항공사의 75% 수준에 불과

□ 대형항공사의 경우 기장이 되기 위한 최소한의 비행경험으로 최소 4,000

시간의 부기장 비행시간이 필요한 반면, 일부 저가 항공사는 3,500 시간만 충족하면 기장승격이 가능

< 표 3 > 기장승격에 필요한 비행시간 요구량

구 분	대형항공사		저가항공사
항공사	대한항공	아시아나	진에어	제주항공	에어부산	이스타	티웨이
기장승격 비행시간 (시간)	4,000	4,000	4,000	3,500	3,500	4,000	4,000

□ 기장은 수백명 탑승객의 목숨 및 비행안전을 책임지는 매우 중요한 위치임

에도 불구하고, 기장이 되기 위해 필요로 하는 최소한의 비행시간 요구량이

항공사별로 상이한 것은 항공사별로 안전수준을 다르게 관리하고 있음을

의미함. 이에 대한 시정계획 마련 필요

4) 항공사별 정비시설/인력 현황

□ 저가항공사의 정비인력/시설 부재에 따라, 대부분의 정비를 해외에 의존하여실시 및 체계적인 정비체계 미흡

□ 저가항공사의 경우, 자체 정비시설이 없을 뿐만 아니라 적정 수준의 정비인력 확보 및 자체 양성이 불가하여, 대부분의 정비를 해외에 의존하고 있어 체계 적인 정비를 실시하기 어려움. 따라서, 정비사고 발생 시 자체 문제해결 능력이 현저히 떨어짐과 동시에 부품 조달 문제가 발생하여 적시 정비가 불가능함

< 표 5 > 항공사별 정비인력 규모 (2012. 12월 기준)

구 분	대형항공사		저가항공사
항공사	대한항공	아시아나	진에어	제주항공	에어부산	이스타	티웨이
정비인력 규모 (명)	3,200	1,182	대한항공 정비인력	138	아시아나 정비인력	70	52

( 출처 : 한국항공진흥협회 2013년 )

< 표 6 > 항공사별 중정비 수행현황

구 분	대형항공사		저가항공사
항공사	대한항공	아시아나	진에어	제주항공	에어부산	이스타	티웨이
기체 중정비	자체	자체	대한항공	해외	아시아나	해외	해외
엔진 중정비	자체	해외	대한항공	해외	해외	해외	해외

( 출처 : 중앙일보 2013. 9. 3 )

□ 항공기에 대한 체계적인 정비체계 구축 및 적시정비는 비행안전에 필수요건인 바, 저가항공사의 정비수준을 향상시킬 수 있는 국토교통부의 개선방안 마련이 필요함.

[LCC포함, 전체 항공사에게 질문]

☞ (PPT) LCC포함, 전체 항공사에게 질문드림.

화면에서 보시는 바와 같이 제가 각 항공사별

① 조종사 채용 시 최소 요구하는 비행시간

② 조종사 양성교육 기간

③ 기장 승격에 필요한 비행시간 요구량

④ 정비인력 규모

⑤ 중정비 수행현황

에 대하여 비교해 보았음. 맞나?

[국토부 장관]

☞ 장관, 대한항공과 진에어는 조종사 채용 시 최소 비행경력 1,000시간을 요구하지만, 아시아나 및 저가항공사는 200~300시간에 불과해 항공사간 최대 5배의 격차가 발생함. 안전상의 문제는 없다고 보이나?

☞ 또한, 저가항공사의 조종사 양성교육 기간은 대형항공사 대비 절반 수준에 불과하고, 부기장 자격과 기장 승격에 필요한 비행시간 요구량도 대형항공사와 저가항공사 간 차이가 큼.

항공사 별로 항공안전수준을 다르게 관리하고 있다는 것인데 이에 대한 시정계획은 없는가?

☞ 저가항공사는 정비인력/시설 부재에 따라 대부분의 정비를 해외에 의존하고 있음. 항공기에 대한 체계적인 정비체계 구축은 비행안전과 직결되는 부분인데, 저가항공사의 정비수준을 향상시킬 수 있는 개선방안을 국토부에서 마련해야 한다고 봄. 장관의 의견은?

■ 질의4. 외국계 저가항공사 국내진출 방어 및 항공주권 보호해야

□ 에어아시아를 비롯, 외국 자본의 법인 설립 및 투자를 통한 한국시장 진입을 끊임없이 시도 중 -> 정부 차원의 항공주권 보호를 위한 대책과 노력 필요

□ 타 국가 대비 취약한 항공사의 외국인 지분 허용율 기준 강화 필요

국내 항공법은 외국인의 지분한도를 49%까지 허용하고 있음.

미국, 유럽 등 선진국들은 국가의 주요기간산업에 대해 외국 자본 진출을엄격히 제한 중.

미국 : 의결권 주식의 25% 미만

일본 : 1/3미만에 한하여 허용

중국 : 동일인의 최대 지분한도를 25%로 제한

* 미국/EU : 자국민에 의한 실질적/실효적 지배 별도 규정

□ 에어아시아를 비롯한 글로벌 LCC들의 국내 진출노력에 대응하여 항공주권

보호 차원에서 국토교통부의 구체적인 개선 계획 및 명확한 입장 공표 필요.

[LCC대표들]

☞ 최근 외국계 LCC들의 국내 진출경과가 어떻게 진행 되고 있나?

☞ 외국계 LCC들의 국내 진출에 대한 국내 LCC들의 입장은 어떤가?

[국토부 장관]

☞ 장관, 국내 항공법은 외국인의 지분한도를 49%까지 허용하고 있음. 미국, 일본, 중국 등 해외의 경우 외국인 지분 허용률이 얼마나 되나?

☞ 에어아시아를 비롯한 글로벌 LCC들의 국내 진출노력에 대응하여 항공주권보호 차원에서 국토부의 구체적인 계획은 무엇인가?

■ 질의5. 허브공항으로서의 인천공항 경쟁력 제고

□ 일본, 중국과의 치열한 허브공항 경쟁에서 인천공항만 퇴보 중임.

2014년 1 ~ 6월 기준 환승객수 331만명으로 전년 동기간 360만명 대비 -8%
(자료출처: 경향신문, 2014. 7. 6일자）

세계공항간 경쟁을 진두 지휘해야 할 인천공항공사 사장은 8개월째 공석

정부에서 2007년부터 2013년까지 6,800억원을 환수한 반면 인천공항에    대한 투자는 외면

□ 김포공항 국제선 확대는 인천공항 허브화에 역행 및 OAL의 한국시장 잠식 유발 -> 이에 대한 국토교통부의 명확한 입장 피력 필요

□ 중국환승객 유치 강화, 전체 운항횟수와 환승객 점유율 등을 반영한 인센티브제도 운영, 인천공항 환승율 제고 및 인천공항 허브화 적극 유도를 위한 정부 차원의 정책적인 지원계획 필요

[국토부 장관]

☞ 장관님, 올해 기준으로 작년 대비 인천공항 환승률 실적이 어떤가?

☞ 환승률이 하락한 원인은?

☞ 정부차원에서 인천공항 환승률 제고 및 허브화 유도를 위해 어떤 정책적 지원을 할 계획인가?