보 도 자 료	국회의원 박 대 동
제공일 : 2014.10.8(수)	울산광역시 북구
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<2014년도 정무위 국정감사–경제·인문사회연구회 >

■ ‘저탄소차협력금 제도’ - 정부부처 대리전

○ 우리나라 자동차 산업의 부가가치 생산액이 GDP(국내총생산)에서 차지하는 비중은 2012년 기준 3.9%이며, 자동차 수출이 총수출에서 차지하는 비중은 2013년 기준으로 12.9%일 정도로 국민경제 내에서 비중이 높은 주력산업임

○ 저탄소차협력금제도 시행을 불과 반년 앞두고도 정부 부처들이 입장 차이를 전혀 좁히지 못하고 있는데다, 이를 뒷받침할 정책연구기관들이 같은 시장을 놓고 상반된 수치 분석을 내놓아 관련 업계를 혼란에 빠트리며, 각각 용역을 준 부처의 입장만 대변하며 대리전을 펼치고 있는 것은 결코 바람직하지 못함. 이로 인한 피해는 모두 국민경제와 소비자가 떠안아게 됨. 따라서 신뢰성 있고 책임있는 기관이 객관적이고 명확한 결론을 내려주는 것이 시급하다고 보여짐

○ 국책연구기관은 정부 정책을 철저히 검증하고, 바람직한 정책방향을 제시하는 것을 목적으로 설립되었고, 국책연구기관들을 총괄·조정하여 시너지효과를 거두기 위한 연구회가 존재하는데도, 시너지는 없고 혼란만 가중시키고 있는 모습을 보고 어떻게 국책연구기관을 신뢰하고, 이런 기관의 연구 결과를 토대로 만든 정부정책을 신뢰할지 우려됨

<경제인문사회연구회>

■ 저탄소차협력금제도 개요

- CO2배출량이 많은 차량구매자에 부담금을 부과하고 적은 차량구매자에 보조금을 지급함으로써 온실가스 감축을 유도하기 위한 제도임

▪(대상) 승용차 및 10인승 이하 승합차, 신차 구매시 1회 적용

▪(기준) CO2 배출량에 따라 보조금-중립-부담금 구간으로 구분

▪(절차) 판매단계에서 자동차 제작사가 보조금 교부 및 부담금 징수

- 2013년 4월 개정된 대기환경보전법은 ’온실가스 배출량이 많은 자동차 구매자에게 부담금을 부과･징수 할 수 있다‘고 근거를 두고, 동 조항을 2015년 1월부터 시행하도록 부칙에 규정하고 있음

<대기환경보전법>

제76조의 7 (온실가스 저배출 자동차에 대한 지원)

① 환경부장관은 온실가스 배출량이 적은 자동차(이하 “저탄소차”라 한다)를 구매하는 자에게 재정적 지원을 할 수 있다.

제76조의 8 (저탄소차협력금의 부과)

① 환경부장관은 저탄소차를 구매하는 자에 대한 재정적 지원에 필요한 재원을 확보하기 위하여 온실가스 배출량이 많은 자동차를 구매하는 자에게 부담금(이하 “저탄소차협력금”이라 한다)을 부과․징수할 수 있다

(부칙) 이 법은 2013년 5월 24일부터 시행한다. 다만, 제76조의7 및 제76조의8의 개정규정은 2015년 1월 1일부터 시행한다.

■ 논의 경과

○ 2009년 7월 제4차 녹색성장위원회 보고대회를 통해 ‘저탄소 자동차 협력금제도’ 도입 방안 확정

* 현재 프랑스, 오스트리아, 벨기에, 덴마크, 싱가포르 등 5개국이 저탄소차협력금과 동일한 개념의 제도 시행 중

○ 2015년 1월 시행 예정이었나, 예상보다 온실가스 감축효과는 크지 않으며, 재정적으로 적자구조가 지속될 가능성이 높고, 국내 자동차산업에 미치는 부정적 영향이 크다는 분석이 나오면서 제도 도입 시기를 놓고 논란

- 동 제도 시행으로 하이브리드카에서 앞서 나가고 있는 일본이 국내시장에서 유리한 지위를 얻게 되고, 중대형 승용차가 주축인 현대차 등이 불리할 것이라는 분석 제기

※ '저탄소차협력금 제도 도입방안에 대한 공청회', 14.6.9

환경부와 산업자원부의 갈등에 따라 기획재정부 중재로 3개 부처 공동으로 한국조세재정연구원(기재부 용역)이 주축이 되고, 한국환경정책·평가연구원(환경부 용역) 및 산업연구원(산업부 용역) 등 3개 연구기관이 ‘저탄소차협력금제도 도입방안’ 용역 시행

※ ‘저탄소차협력금제도 조정안 마련 연구’ 계획서(한국조세재정연구원)

* 심도있는 가격탄력성 분석을 통해, 제도도입에 따른 수요변화와 이를 통한 CO2절감효과 및 산업에의 영향을 분석할 예정

* 관련 부처들 및 기재부와의 협의를 통해 정부안으로 적절한 시나리오를 구성

* (4월 초~중) 조정안 마련 및 검토

산업계에 심대한 영향을 미칠 제도의 시행을 불과 반년 앞두고도, 환경부의 입장을 대변하는 환경연과 산업통상자원부의 입장을 대변하는 산업연이 극명하게 대립하며, 부처이기주의를 연구원들이 나서 대리전을 치루고 있다는 비판이 제기됨

- “오늘처럼 3개 기관이 각자 입장 발표하는 것은 합의안이 도출되지 않았기 때문이다. 그만큼 의견 차이가 크다.”(강광규 한국환경정책·평가연구원 선임연구위원)

- “환경정책·평가연구원이 발표하는 내용은 지난 5개월 동안 합의한 내용에서 다 벗어난 것들을 바탕으로 나온 것이다. 상당히 비현실적인 설정을 하고 있다.”(김경유 산업연구원 연구위원)

제도 도입 후 온실가스 감축효과 분석 비교

* 조세재정연구원 : (‘15년) 49,000톤 감축, (’20년까지) 548,000톤 감축 (환경부 목표 : ‘20년까지 160만톤 감축)

* 환경연 : 매년 보조금·부담금 구간과 금액 재설계 → (‘20년까지) 1,563,000톤 감축

제도 도입 후 산업 영향 분석 비교

* 산업연 : (‘16년) 자동차 산업 생산 감소액 1조 845억원, 고용 1만 85명 감소, 자동차 부품 산업 등 연관산업의 생산 감소액 2조 8,522억원

* 환경연 : (‘20년) 전체 차량 생산량 20,444대 증가(친환경차 생산 29,555대 증가, 중대형차 생산 9,110대 감소)

고용 86,000명 증가 3조 2,000억원의 경제사회적 편익 증가

○ 정부, 저탄소차 협력금제 2020년 말까지 시행 연기 결정, 제30차 경제관계장관회의(2014.9.2.)

- 정부는 내년부터 배출권거래제와 저탄소차협력금제가 동시에 시행될 경우 국내 산업에 지나친 부담이 될 것으로 판단

- 우선, 2015년에 예정대로 배출권거래제를 시행하여 산업계 전반의 효율적인 온실가스 감축을 유도해 나가되,

- 저탄소차협력금제는 저탄소 녹색성장 기본법상의 온실가스 감축 목표기간인 2020년 말까지 시행을 연기하기로 결정하였음

※ 질의내용

- 우리나라 자동차 산업의 부가가치 생산액이 GDP(국내총생산)에서 차지하는 비중은 2012년 기준 3.9%이며, 자동차 수출이 총수출에서 차지하는 비중은 2013년 기준으로 12.9%일 정도로 국민경제 내에서 비중이 높은 주력산업임

- 물론 중대형차가 전체 승용차의 81.9%를 차지하는 우리나라의 승용차 보유구조에서 UN기후변화협약을 존중하고, 에너지 절약과 온실가스 배출의 감축을 위한 제도 시행 준비에 박차를 가할 필요가 있고, 자동차 회사 역시 제도시행 시점까지 수입차와 동등한 수준의 이산화탄소 배출량을 기록할 수 있도록 기술개발에 최선을 다해야 하는 것은 두말 할 필요가 없음

- 저탄소차협력금제도 시행을 불과 반년 앞두고도 정부 부처들이 입장 차이를 전혀 좁히지 못하고 있는데다, 이를 뒷받침할 정책연구기관들이 같은 시장을 놓고 상반된 수치 분석을 내놓아 관련 업계를 혼란에 빠트리며, 각각 용역을 준 부처의 입장만 대변하며 대리전을 펼치고 있는 것은 결코 바람직하지 못함. 이로 인한 피해는 모두 국민경제와 소비자가 떠안아게 됨. 따라서 신뢰성 있고 책임있는 기관이 객관적이고 명확한 결론을 내려주는 것이 시급하다고 보여짐

- 국책연구기관은 정부 정책을 철저히 검증하고, 바람직한 정책방향을 제시하는 것을 목적으로 설립되었고, 국책연구기관들을 총괄·조정하여 시너지효과를 거두기 위한 연구회가 존재하는데도, 시너지는 없고 혼란만 가중시키고 있는 모습을 보고 어떻게 국책연구기관을 신뢰하고, 이런 기관의 연구 결과를 토대로 만든 정부정책을 신뢰할지 우려됨. 이에 대하여 경제인문사회연구회 이사장의 답변을 바람