보도자료
		국회의원 윤명희
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 629호 TEL (02)784-4630 / FAX (02)788-0281 / E-mail : dhlee@na.go.kr

<2014. 10. 15~16.>                         담당자 :  이다해 비서(02-784-4630)

윤명희 의원,

해양수산부 & 해양경찰청 국정감사 보도자료

<해양수산부>

1. 전체 해양사고 2만 건에 면허취소는 단 14건, 경각심 바닥

- 청해진해운 소속선박 해양사고 관련 징계는 과징금 부과 단 한 건에 불과

해양사고경력에도 운항하는 선장 ‧ 선사

2. 해수부와 해경, 공조 없어 사고 키워

- 해수부 출범이래 해경과 업무협의 단 한 차례도 안 해,

제주VTS(해수부)에서 진도VTS(해경)에 교신하기까지 52분

3. 연간 미수검 선박만 260척 이상,

선박이력 세탁과 허술한 선박안전관리 체계 문제 심각

4. 규제건수 2위인 해수부, 규제혁파 실적은 꼴찌

- 규제건의 답변률 41%, 소명서 제출률 11% 담당 공무원 태도 불성실

<해양경찰청>

1. 연안구조장비 보유율 63%, 국민안전 위해 구조장비 확충 절실

-  해양경찰청, 최우선 임무인 ‘안전’엔 뒷짐, 덩치 키우기 예산은 10배 많아

2. 정체성 잃고 해매는 해경, 본연의 업무로 돌아가야

-  잠수인력 5%, 수영실력보다 토익점수가 더 중요한 해경, 신입공채 시험에 수영평가도 없어

3. 유명무실한 선상음주측정 규정

- 최근 5년간 여객선 음주단속 건수는 단 3건, 세월호 이준석 선장도 매뉴얼대로 음주측정 안해

<해양수산부>

1. 전체 해양사고 2만 건에 면허취소는 단 14건, 경각심 바닥

- 청해진해운 소속선박 해양사고 관련 징계는 과징금 부과 단 한 건에 불과

해양사고경력에도 운항하는 선장 ‧ 선사

□ 국회 농림축산식품해양수산위원회 윤명희 의원(새누리당, 비례대표)이 해양수산부로부터 제출받은 자료에 따르면, 해양사고 징계대상자 중 0.1%만이 면허취소를 받았고,  선박회사에는 면허취소, 영업정지와 같은 처벌은 전무했으며, 청해진해운과 이준석 선장은 수차례 사고 경력에도 불구하고 징계가 없던 것으로 나타났다.

□ 1981년부터 2013년까지 33년간 해양사고는 약2만 건 발생하였으며, 약 2만 건의 해양사고 중 운항과실이 원인인 경우는 33년간 67.8%, 최근 5년간은 무려 82.1%에 달하며,

해양사고로 인한 인명피해는 8,395명으로 드러났다.

□ 하지만 징계자 9,007명 가운데 중앙해양안전심판원으로부터 면허취소를 받은 항해사나 기관사 등은 14명(0.1%)에 불과하며 대부분인 99.9%는 업무정지와 견책 처분만 받았던 것으로 밝혀졌다.

□ 이마저도 2011년 12월부터 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률에 집행유예 제도가 시행됨으로써 최대 4일의 직무교육으로 징계가 대체되며, 교육내용은 해양사고 사례분석, 선박안전관리 등 강의나 시청각 교육이 대부분인 실정이다.

□ 또한 최대 4일간 사고예방교육을 받은 뒤, 다시 승선을 할 수 있으며, 선박지원법 시행령 제14조에 따라, 면허 취소된 날로부터 5년(병역 기간 제외)이 경과하지 아니한 자는 면접시험만으로 면허를 재취득할 수 있음이 드러났다.

□ 한편, ‘해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률’에 따라 중앙해양안전심판원은 선주에게는 징계가 아닌 시정, 개선 권고 또는 명령만 할 수가 있으며, 해운법 상 해수부의 담당사업부서는 면허취소, 영업정지, 과징금 부과와 같은 행정처분을 할 수 있다.

□ 하지만 2004년부터 세월호 사건이 일어나기 전까지인 최근 10년 동안, 해수부에서 면허취소 처분을 내린 적은 단 한 번도 없을 뿐 만 아니라 영업정지 처분조차 없었고, 10년 동안 단 8번의 과징금 처분만이 내려진 것으로 밝혀졌다.

<2003년 이후 선박사고에 대한 행정처분 내역>

연도	선사	사고내용	처리결과
2007	청해진해운	충돌사고	과징금 750만원
2007	미래고속	조난사고	과징금 1,000만원
2008	땅 끝에서 넙도까지	차량추락으로 여객사망	과징금 150만원
2010	영성화동해운	선박좌주	과징금 250만원
2010	미래고속	조난사고	과징금 1,000만원
2010	노화농업협동조합	여객선 표류	과징금 150만원
2012	위해교동국제집장상	충돌사고	과징금 100만원
2012	연운항중한윤도	기관화재발생	과징금 100만원

□ 세월호 침몰 사고를 일으킨 이준석 선장은 과거에도 몇 차례 해양사고를 낸 전적이 있지만, 아무 제재 없이 선장직을 계속 수행했으며, 33년간 청해진해운 소속선박은 세월호 사고 전까지 15번의 해양사고를 냈지만 청해진해운은 1번의 과징금 처분만 받았을 뿐 다른 징계는 받은바가 없었던 것으로 나타났다.

<청해진해운 소속선박의 해양사고 현황 및 행정처분 내역>

발생일자			선명	사고종류	징계현황
2000	2	4	페레스트로이카	기관손상	-
2002	4	16	청해진고속훼리1호	방파제접촉	-
2002	11	23	순풍호	충돌	-
2003	8	27	청해진고속훼리1호	충돌	-
2005	2	25	데모크라시1호	충돌	-
2006	2	7	오하마나호	충돌	-
2006	6	1	오하마나호	부두접촉	-
2007	2	17	오하마나호	충돌	과징금 750만원
2009	10	28	데모크라시5호	기관손상	-
2011	4	6	오하마나호	기관손상	-
2011	6	21	데모크라시5호	충돌	-
2012	7	20	오가고호	부잔교접촉	-
2012	10	7	데모크라시5호	기관손상	-
2013	2	3	오하마나호	기관손상	-
2014	3	28	데모크라시5호	충돌	-

□ 이에 윤명희 의원은“현행법 상 선사에게 면허취소 처분을 내릴 수 있음에도 불구하고 최근 10년간 면허취소는커녕 영업정지 처분조차 없었다는 건 해수부가 봐주기 식 처분으로 일관해 왔다는 것이다”고 언급한 뒤, “이런 솜방망이 처벌이 선사의 안전 불감증을 키운 셈이다”고 지적했다.

2. 해수부와 해경, 공조 없어 사고 키워

- 해수부 출범이래 해경과 업무협의 단 한 차례도 안 해,

제주VTS(해수부)에서 진도VTS(해경)에 교신하기까지 52분

□ 세월호 조난 교신을 받은 해수부 관할 제주VTS에서 해경 관할 진도VTS 교신까지 52분이나 걸린 것으로 드러났다. 게다가 해수부출범 이후 1년 3개월 동안, 해수부는 해경과 정책조정 및 업무협의를 단 한 차례도 하지 않았던 것으로 밝혀졌다.

□ 4월 16일 8시 55분에 제주VTS는 세월호로부터의 조난교신을 받았음에도 불구하고 사고 해역을 책임지는 해경 진도VTS에 52분 후인 9시 47분에야 첫 교신을 시도한 것으로 나타났다.

□ 제주VTS의 교신 녹취록을 보면, 9시 6분에 세월호에서 제주VTS에 “해경 어떻게 됩니까”라고 묻자, 제주VTS는 “지금 해경한테 통보했고요. 저희가 진도VTS랑 완도VTS에 통화중에 있으니 대기하시기 바랍니다.”라고 응답했음이 밝혀졌다.

□ 하지만 9시 6분에 제주VTS는 같은 해수부 산하인 완도VTS에 사고 사실을 통보했지만, 해경 관할인 진도VTS는 연락을 취하지 않았던 것으로 드러났다.

* 제주VTS에서는 9시 2분에 목포해경과 세월호 교신이 들려와 진도VTS로 상황전파가 완료된 것으로 판단했다고 해명함.

* 하지만 채널변경으로 인해, 제주VTS의 8시 59분부터 9시 4분까지의 교신내용은 녹음되지 않아 확인이 불가능함.

* 진도VTS와 세월호의 첫 교신은 9시 6분

□ 현행 정부조직법상 해양경찰청은 엄연히 해양수산부 산하의 차관급 외청 기관으로, 해수부와 해경은 당연히 선박 안전관리부터 운항스케줄, 구조·수색까지 일사 분란한 업무협조 체계를 갖추고 있어야 한다.

□ 그런데 해수부와 해양경찰은 완전 별개의 조직으로 얼굴조차 마주하지 않았는데, 해수부 출범 이후, 해수부 차관과 해경청장 차원의 정책조정과 업무협의는 단 한 차례도 열리지 않은 것으로 밝혀져, 해수부와 해경 간 업무협조 엉망이 세월호 참사로 고스란히 이어진 것으로 나타났다.

□ 이후에도 해수부와 해경은 일원화된 지휘체계를 가지고 일사 분란한 구조 활동을 펼치기는커녕, 화물과적과 사고 수습 문제에 대해  서로에게 책임을 떠넘기기에 급급한 행태를 보였던 것으로 밝혀졌다.

□ 또한 해경의 ‘세월호 사고 관련 해수부 역할’ 보고서*에 따르면, “외형적으로는 (해수부가)수습 업무를 총괄하나, 실질적인 업무는 해경청에 전가하고 있다”고 주장하였으며, *첨부파일1

□ “범정부사고대책본부의 본부장은 해수부장관이 맡고 있으나 그 외 당면 문제 해결을 위한 각종 TF는 해양경찰청장이 단장을 맡도록 해, 해경은 동원 장비, 인력에 대한 비용정산, 사후 처리 등 제반 업무를 수행하느라 수색에 전념할 수 없었다”는 것을 우회적으로 비판한 것으로 밝혀졌다.

□ 그런데 해경에서는 해당 보고서가 문제가 되자 원본파일을 삭제하고 돌연 해수부가 해경에 책임을 전가한 것이 아니라는 입장을 표명했다.

□ 이에 윤명희 의원은 “제주VTS가 사고관할임에도 불구하고 완도 VTS에 먼저 연락을 취하고, 제주VTS에서 진도 VTS가 첫 교신을 하기까지 약1시간 가까운 시간이 걸렸단 사실은 상식적으로 납득이 안 되며, 이는 해경이 해수부의 외청 임에도 불구하고 그동안 얼마나 협조체계가 미흡하였는가를 보여 준다”고 지적한 뒤,

□“또한 사고의 원활한 수색과 수습이라는 공동 목표 아래 협력해도 모자란 시점에 부처 간 책임 떠넘기기에 급급한 네 탓 공방이 발생하지 않도록 해야 할 것이다”고 주의를 촉구했다.

<참고자료1> ‘세월호 사고 관련 해수부 역할’ 보고서

3. 연간 미수검 선박만 260척 이상,

선박이력 세탁과 허술한 선박안전관리 체계 문제 심각

□ 윤명희 의원이 해양수산부 및 선박안전기술공단으로부터 받은 자료에 따르면, 선박안전 이력관리 시스템에서 선박의 사고이력, 선박개조에 대한 정보 조회가 불가능해 선박기록의 세탁을 조장해왔으며, 선박안전 검사를 회피한 선박수가 매년 260척이 넘어 선박안전 검사에 구멍이 뚫린 것으로 드러났다.

□ 해양수산부는 내항선에 대한 안전점검을 시행한 후 점검결과를 서류로 보관했으나, 항만청간 정보공유를 위해 2012년에 선박안전 이력관리 시스템을 도입하였다.

* 선박이름, 선박번호, 선주, 진수일자, 선적항 등 기록

□ 그러나 외국에서 운영된 선박의 이력은 소유주의 국가에 등록되어 있는데 일본, 중국, 미국 등 각 나라마다 이력 등록의 방법이나 내용이 상이하여, 사고이력이나 선박개조 현황은 조회할 수 없는 것으로 나타났다.

□ 세월호의 선령은 20년이지만, 18년 동안 일본에서 운항한 기록은 우리나라에선 조회가 불가능해 세월호의 역사도 세탁되었다. 그러나 이러한 문제점이 있음에도, 해양수산부에서는 선박 이력 공유에 대한 조율을 한 적이 없음이 드러났다.

□ 국내에서 운항 중인 여객선 173척 중 중고 여객선은 36척(20%)이며, 97%가 15년 이상인 여객선이지만, 현 시스템으로는 판매국의 선주가 사고 이력을 속이면 국내 선주는 확인하기가 어려운 것으로 밝혀졌다.

<국내 운항 중인 중고 여객선 선령 현황>

10년 ~15년	15년~20년	20~25년	25년 이상
1척	16척	14척	5척
3%	97%

* 세월호도 일본에서 기름 누수, 전기 배선 노후화로 인한 화재 발생 경력이 있음

❍ 또한 선박안전법에서는 정기검사, 중간검사, 임시검사 등을 통해 선박의 안전을 확보하고자 선박 안전 검사를 고의로 회피할 경우 과태료를 부과하지만, 최대 30만원까지로 처벌 강도가 낮아 매년 평균 약260척이 검사를 회피하고 있음이 드러났다.

<비어선 미수검 현황>

구분	비어선	말소	말소율(%)
2010	234	36	15.4
2011	249	34	13.7
2012	273	26	9.5
2013	282	17	6.0
합계	1,038	113	10.8

□ 이에 윤명희 의원은 “작년 국정감사 당시, 선박안전 검사 합격률이 100%에 가까운 수치를 기록해 선박안전 검사가 안일하게 이뤄져 왔다는 지적한 바 있다”고 언급한 뒤,

❍“안일한 검사도 문제지만, 더욱 심각한 문제는 이러한 선박 안전 검사 자체를 회피할 수 있다는 점이다”고 지적하였다.

□ 덧붙여 윤명희 의원은“미수검 선박들을 방치하는 건 해양사고에 큰 위험요소를 남겨두고 있는 것과 다름없으므로, 선박검사와 처벌 강화를 통해 조속히 조치를 취해야 할 것이다”고 촉구했다.

4. 규제건수 2위인 해수부, 규제혁파 실적은 꼴찌

- 규제건의 답변률 41%, 소명서 제출률 11% 담당 공무원 태도 불성실

□ 윤명희 의원이 해양수산부로부터 받은 자료에 따르면, 해양수산부의 경제활성화를 위한 규제개혁 속도가 매우 더디어 당초 경제부처 규제감축 비율인 12%(135건) 달성도 요원한 가운데, ‘규제개혁신문고’건의에 대한 해수부 답변율은 41%, 소명서 제츌률은 11%에 불과한 것으로 나타났다.

□ 박근혜 정부는 올 하반기 핵심국정과제로 안전사회로의 국가개혁, 민생경제 회복 등과 함께 규제개혁을 꼽으며 세월호 사고로 느슨해진 공직사회에 다시 한 번 긴장감을 불어놓고 국정동력을 세월호 사고 이전으로 원상 복구한다고 밝혔다.(14.9.3)

□ 또한 이주영 해양수산부 장관은 해수부의 규제가 약1,500개로 전 부처 중 두 번째로 많은 것에 심각성을 느끼고, 규제개혁특별위원회를 신설하고 민간 전문가와 정책 수요자가 더 많이 참여하는 특별민관합동규제개선단을 개최하겠다고 밝힌 바 있다. (14.3.18)

□ 하지만, 규제개혁특별위원회 및 특별민관합동규제개선단은 구성조차 안 되었고, 당초 경제부처 규제감축 비율인 12%(135건)를 채우지 못한 채, 9.4%인 103건의 규제감축과제를 선정하고 개선을 추진하고 있는 것으로 드러났다.

□ 또한 김대중 정부 당시에 규제개혁 추진 결과, 778건의 규제 중 54.2%인 442건을 폐지하고 170건을 개선했지만, 2006년에는 다시 620건, 2014년에는 1493건으로 급격히 증가해, 정부 초기에 추진된 고강도 규제 개혁안이 시간이 지나면서 점점 퇴색 된 것으로 밝혀졌다.

□ 즉, 건수위주의 규제감축이 아니라 경제 활성화에 기여할 수 있는 규제의 핵심 아젠다를 발굴하는 노력이 필요한데, 해수부에서는 과태료부과 삭제등과 같은 단순규제가 주를 이루어 문제가 있는 것으로 나타났다.

김대중 정부 규제개혁 추진 결과 규제57%감축		2006년	2014년
1998년	1999년
778	336	620	1,493

□ 한편, 규제개혁 건의 사이트인 ‘규제개혁신문고’는 규제개혁의 신속성 문제를 해결하기 위해 개설되었으며, 이 사이트에 안건을 올리면 담당부처는 14일 이내에 건의 수용 여부를 답변하도록 하고 있다.

□ 또한 건의를 수용하기 어려울 경우는 소관부처 기관장 책임 아래 3개월 이내에 기존 규제를 유지할 수밖에 없는 이유를 소명해야 한다.

□ 윤명희 의원이 받은‘규제개혁신문고 해수부 건의현황’자료에 따르면, ‘규제개혁신문고’에 해수부 소관의 규제건의 133건 중 14일 이내에 건의 수용 여부를 답변한 건은 55건, 41%에 불과하였으며,

□ 불수용 70건 중 (3개월이 도래하지 않은 12건 제외) 3개월 안에 소명서를 제출한 경우는 8건, 11%에 지나지 않았다. 즉 약 90%에 규제개혁건의에 대한 소명서가 제출되지 않은 것으로 드러났다.

<규제개혁신문고 해수부 건의 현황>

규제개혁건의	답변등록	답변율	불수용건	소명서 제출	제출률
133건	55건	41%	70건	8건	11%

□ 또한 최근 5년간 금품 및 향응수수, 특정업체 알선 등 관련업무 처리 부적정 등으로 징계처리를 받은 해수부 공무원이 95명에 달하는 것으로 나타났다.

□ 이에 윤명희 의원은 “세월호 참사에 따른 소비심리 위축으로 현재 해양수산업계의 경영난이 심화되고 있다. 현장에선 세월호 참사 직전까지 추진했던 규제완화를 통한 경제 활성화에 다시 속도를 내달라는 요청이 쇄도하고 있다”고 문제를 제기한 뒤,

□“하지만 현재 해수부의 규제감축 내용은 푸드 트럭이나 엑티브X와 같은 경제활성화에 기여 할 수 있는 규제가 아니라 단순규제가 주를 이루며, 규제개혁신문고의 답변율41%, 소명서 제출률 11%가 말해주 듯 해수부 공무원들의 태도는 불성실하다”고 지적했다.

□ 이에 덧붙여 윤명희 의원은“규제 관련공무원들은 청렴한 태도를 유지하며, 투명하고 신속한 규제완화를 통해 경제 활성화에 기여해야 할 것이다”고 주장했다.

<해양경찰청>

1. 연안구조장비 보유율 63%, 국민안전 위해 구조장비 확충 절실

-  해양경찰청, 최우선 임무인 ‘안전’엔 뒷짐, 덩치 키우기 예산은 10배 많아

□ 윤명희 의원이 해양경찰청으로부터 제출받은 자료에 따르면, 해양 경찰청 전국 파‧출장소의 연안구조장비 보유율이 63%로 낮은데도 불구하고, 연안구조장비구입은 뒷전이며, 대형⦁고가 장비위주로 구입해 외형적 성장에만 몰두하는 것으로 드러났다.

□ 각종 해양사고 예방 및 초동조치 그리고 선박 출입항 신고 및 범죄 예방‧단속 업무를 담당하는 전국 해양경찰청 파출장소의 330개소 중, 무려 215개소(63%)가 사고현장에 신속한 대처를 위해 필요한 구조장비를 보유하지 않은 것으로 밝혀졌다.

□ 구조할 장비가 없는 전국 파·출장소는 민간어선(민간자율구조선)등을 활용하고 있는 실정이며, 이번 세월호 참사의 관할 파출소인 진도파출소 산하 수품출장소와 서거차 출장소도 연안구조장비가 전혀 없는 것으로 나타났다.

<전국 파⦁출장소 연안구조장비 보유 현황>

구 분	전체	미보유	미보유 비율	보유현황
				계	순찰정	보트류	수상 오토바이
출장소	240(개소)	210(개소)	87.5%	30	3	27	-
파출소	90(개소)	5(개소)	5.26%	218	50	77	91
미보유 비율 합계			63%

□ 더욱이 도서지역은 파‧출장소 49개소 중 연안구조장비가 없는 곳이 84%(41개소)로 해양 사고 예방과 신속한 초동조치를 위해 배치된 해양경찰이 기본적인 구조장비도 없어 안전문제의 심각성이 드러났다.

<도서지역 파⦁출장조 연안구조장비 보유 현황>

구 분	계	동해서	완도서	목포서	군산서	보령서	통영서	여수서	제주서	서귀포서	인천서
도서지역(개소)	49	4	9	7	7	4	2	3	2	2	9
보유현황(대)	8	1	2	2	1	-	-	1	1	-	-

□ 또한 해경은 함정, 항공기 구입비용으로 1조 645억 6천만 원의 예산을 투입하는 등 대형⦁고가 장비위주로 전력증가에 치중한 반면, 같은 기간 신규 배치된 연안구조장비(순찰정, 보트류, 수상오토바이) 구입비용은 171억에 불과하였다.

<최근 5년간 해경 함정, 항공기 도입 현황>

(단위: 억원)

구분		계	2010	2011	2012	2013	2014
함정	척수	41척	9척	7척	15척	7척	3척
	금액	9077.6	2,945.9	1,670.6	3,337	990.7	133.4
항공기	대수	4대	-	2대	1대	-	1대
	금액	1568	-	656	456	-	456
합계		1조 645억 6천만 원

<최근 5년간 해경 연안구조장비 도입 현황>

(단위: 억원)

구분		계	2010	2011	2012	2013	2014
순찰정	척수	8척	-	3척	2척	1척	2척
	금액	80억	-	30억	20억	10억	20억
보트류	척수	19척	2척	10척	2척	2척	3척
	금액	66억	10억	21억	10억	10억	15억
수상오토바이	대수	85대	10대	10대	22대	13대	30대
	금액	25.5억	3억	3억	6.6억	3.9억	9억
합계		171억 5천만 원

□ 윤명희 의원은 “해양사고를 예방하고 신속한 초동조치를 위해서는 연안구조장비가 꼭 필요함에도 해경이 지나치게 외형적인 성장에만 몰두하다 보니 필수장비 획득사업에는 무관심 했다”고 지적하며,

□ “이번 세월호 참사에서 뼈저리게 느낀 점은 위기는 예고 없이 찾아오며, 부족한 준비는 큰 피해로 이어진다는 것이다. 이 점을 유념하고 일선에서 국민 안전을 책임지는 파⦁출장소의 구조장비 마련에 심혈을 기울여야 한다”고 강조했다.

2. 정체성 잃고 해매는 해경, 본연의 업무로 돌아가야

-  잠수인력 5%, 수영실력보다 토익점수가 더 중요한 해경, 신입공채 시험에 수영평가도 없어

□ 윤명희 의원이 해양경찰청으로부터 받은 자료에 따르면, 해경 중 잠수인력은 약 5%에 불과하며, 간부의 92%가 현장경험이 없는 것으로 나타났다. 게다가 토익고득점자가 수영실력자보다 가산점도 더 받고, 특채 인력이 정보수사업무로 전환가능한 채용도 문제인 것으로 드러났다.

□ 해경은 2012년까지 간부(경위 이상)나 일반 경찰(순경)을 공채할 때 수영 시험이 없어 지난해 수영시험이 도입했으나, 토익 800점 이상인 사람은 가산점 3점인데 비해, 필기·체력과 인성·적성검사를 포함한 100점 만점에 2점 이내 가산점을 주는 정도인 것으로 드러났다.

<해경 가산점 배점 기준표>

구분	3점	2점	1점
수영(50M)	-	50초 이내	100초 이내
외국어	토익 800점 이상	토익 700점 이상	토익 600점 이상

□ 뿐 만 아니라 해경은 2007년 공개채용 때부터 일반부문과 해양부문을 통합해 해양부문 과목을 없앤 것으로 밝혀졌다.

<2006년 이전 해경 공채 필기과목>

구분	일반	해양
필수	국사, 영어, 형법, 형사소송법, 행정학개론	국사, 행정학개론, 형사법, 해사법규
선택	-	항해술, 기관술 중 1과목

<2007년 이후 해경 공채 필기과목>

구분	일반	해양
필수	국사, 영어, 형법, 형사소송법, 해사법규	해양부문 없앰

□ 더욱이 2013년 기준 해경인원 총 8,685명 중 잠수 전문 인력은 482명(5.5%)에 불과하며, 최근 5년간 신규채용 인력 중 잠수인력 비중은 고작 약5%이며, 특히 이번 사고가 발생한 서해청의 잠수인력은 128명으로 전체인원 중 1.4%밖에 안 돼는 것으로 드러났다.

□ 이처럼 해경의 잠수인력 양성이 미흡한 까닭은 해상안전에 대한 현장경력과 전문성을 지닌 고위간부가 없고, 해양경찰청 경감 이상 직원 716명 중, 해경 파출소 근무경험이 전혀 없거나 1년 미만인 직원이 476명이나 되어, 66%이상의 직원이 현장경험이 없었기 때문이었다.

□ 더구나 해양경찰 경무관이상 간부의 92%는 파출소 경력이 없었고 절반이상은 함정경력도 없어, 해난구조 경험과 해양 전문성을 갖춘 고위간부가 거의 없었던 것으로 드러났다.

□ 또한 1996년 해경이 경찰청에서 독립한 뒤 13명이 해경청장에 임명됐는데, 그중 김석균 현 청장과 8대 권동옥 청장을 빼고 11명이 모두 육경 출신으로, 해상안전을 잘 모르는 일반 경찰이 해경청장이 된 것이 해경이 구조보다 수사, 단속에 집중하게 된 원인으로 지목되었다.

□ 한편, 경찰공무원임용령 시행규칙 제33조를 보면 특정한 직무분야에 근무할 것을 조건으로 신규 채용되는 경우에는 5년 동안은 다른 직무분야에 전보될 수 없으며, 11개 보직(사시, 과학수사, 외국어, 응급구조사, 잠수, 전산, 조사간부(정보 수사), 조함(정비), 항공, 사통, 환경)으로 임용된 직원들은 채용목적에 알맞은 업무를 수행해야 한다.

□ 하지만 최근 5년간 해경의 특채자들의 채용 시 목적과 현재 직무를 비교한 결과, 해경 내부에서 수사 업무를 맡아야 막강한 권한이 생긴다는 인식으로, 함정운용, 해기사, 전경, 해경학과 특채로 임용된 직원들 중 62명(5%)이 정보수사 직무를 맡고 있는 것으로 나타났다.

□ 우리나라 해경은 사회지도층・공직자 비리, 사이비 기자 갈취 행위 등 해상범죄 수사외의 거의 모든 범죄를 수사하는 일반수사권을 갖고 있지만, 미국 해안경비대와 일본 해상보안청의 경우는 해상범죄에 국한된 수사권만 보유해 원래 연안경비대의 역할에 충실해 대조를 이룬다.

❍ 이에 윤명희 의원은 “수영 등 기본적인 자질을 못 갖춘 해경 채용이나, 구조, 함정 경력 없는 간부 임용 모두 안일한 인사였다”고 문제를 제기하고, “우리나라 해경은 경찰분야에 치중하면서 구난구조 등 해안경비 업무에 상대적으로 소홀히 했다”고  지적했다.

❍ 덧붙여 “앞으로 국가안전처에서 해경의 본래의 업무인 해양에서의 경비, 안전 및 오염방제 업무를 충실히 수행할 수 있도록 철저히 준비 해주시기 바란다”고 촉구했다.

3. 유명무실한 선상음주측정 규정

- 최근 5년간 여객선 음주단속 건수는 단 3건, 세월호 이준석 선장도 매뉴얼대로 음주측정 안해

□ 윤명희 의원이 해양경찰청으로부터 받은 자료들에 따르면, 최근 5년간 여객선 음주단속 건수는 3건, 해경 전체 징계 중 음주로 인한 징계가 30%이며, 세월호 이준석 선장에 대한 음주측정도 매뉴얼대로 하지 않아 음주단속에 허점이 있는 것으로 드러났다.

□ 해양 음주 사고는 바로 대형사고로 이어져 인명사고의 우려가 높아 이를 감독 관할하는 해양경찰청의 임무는 매우 막중하나, 최근 5년간 여객선 음주단속 건수는 3건에 불과하며, 전체 선박 적발 건수에 0.6%에 해당할 정도로 여객선에 대한 음주단속은 미미한 것으로 밝혀졌다.

<최근 5년간 선종별 음주단속 현황>

(단위 : 건)

구분	계	여객선	화물선	유･도선	낚시어선	어선	예선,부선	레저 기구 등
계	451	3	14	3	11	337	27	56
’14년 8월	47	1	-	-	2	38	1	5
’13년	102	1	5	-	3	70	9	14
’12년	99	1	3	3	5	72	8	7
’11년	81	-	2	-	-	63	-	16
’10년	122	-	4	-	1	94	9	14

□ 또한 해경은 해양음주 사고 단속, 감독에 앞서 모범을 보여야 하지만, 최근 5년간 음주사고로 징계처분 받은 해경 인원도 91명에 달한 것으로 나타났다.

□ 더욱이 2012년 12월에서는 해경 5명이 경비정에 주류를 반입해 보관하다가 적발됐지만 주의 조치를 받는데 그친 사실도 발각되었다.

□ 한편, 세월호 승무원 15명에 대한 재판에서 1등 기관사 손모씨가 세월호 3층 복도에서 기관부 선원들과 함께 구조를 기다리면서 기관장과 캔맥주를 나눠 마셨다고 진술했다.

□ 이준석 선장 역시 4월 16일 오전 9시 46분 구조된 되었을 때, 유일한 속옷 차림에 상기된 듯 불그레한 얼굴, 구조정으로 넘어가면서 다소 휘청이는 듯한 모습과 넋이 나간 표정으로 음주의혹이 제기됐었다.

□ 선박사고는 선장의 음주여부가 중요한 사고원인이 될 수 있기 때문에 철저한 규명이 필요하며 해사안전법에 따라 해경이 음주여부를 측정할 수 있도록 규정되어 있다.

□ 통상적으로 음주 후 15시간 정도가 지나면 단순한 알콜 섭취 여부 측정으로는 음주사실을 확인하기 어렵다. 하지만 해경에서는 사고 발생 15시간 만인 17일 새벽 12시 38분에 단순 측정방식으로 음주측정을 하고 음주를 하지 않았다고 결론 내린 사실이 드러났다.

□ 더욱이 해경의 주취운항단속메뉴얼 16페이지의 음주운항자 유형별 단속 방법을 보면, 선박사고 발생 시 바로 알콜농도 측정모드(A)로 음주측정을 하도록 규정하고 있었음에도 단순 알콜 섭취여부만을 확인했던 것으로 나타났다.

* 음주측정방법은 A모드(알콜농도 측정)와 P모드(단순 알콜섭취 여부 확인)로 나뉨.

□ 법적으로 금지하고 있는 음주운항을 제대로 감독하기 위한 시스템이 갖춰지지 않은 것도 문제이다. 또한 현재 선원의 음주측정 시행에 대한 의무규정이 없고, 주취운항 단속매뉴얼도 권고사항에 불과해 해당 조항은 사실상 유명무실한 상태이다.

□ 선원에 대한 음주측정은 선박의 입출항시마다 의무적으로 하지 않고 불심검문 형태로 시행하고 있으며, 선박사고가 발생했을 시 선박 위에서 음주측정을 하는데 이마저도 매뉴얼상 권고사항에 불과했다.

❍ 이에 윤명희 의원은 “많은 인원을 실은 여객선에서 벌어지는 작은 실수도 큰 피해로 이어질 수 있다는 점에서 음주운항은 치명적일 수 있는데도, 해경이 그동안 사실상 안전관리에 손을 놓고 있었다”고 문제를 제기한 뒤,

❍“해경은 매뉴얼을 무시한 채 이준석 선장의 음주측정을 15시간이나 지나서 시행했는데, 사안의 중대성과 음주측정 시행에는 긴 시간이 소요되지 않았음을 고려했을 때 이는 직무유기에 해당한다”고 지적했다,

❍ 덧붙여 윤명희 의원은“사고선박에 대해서는 반드시 음주측정을 하도록 의무화하는 법안발의를 준비하고 있다. 해양경창청에서도 이에 협조해 음주측정 및 단속을 강화해 줄 것”을 촉구하였다.