	이종배 보도자료(14.10.16.목) (충북 충주, 국회 농림축산식품해양수산위원회 위원)
	▣ 담당: 김성훈 비서관 (02-784-4131, yum1003@hotmail.com)

“이종배 의원, 16(목) 해수부·해경청 등 5개 기관 질의”

국회 농해수위 이종배 의원(새누리당, 충북 충주)은 16일(목) 해양수산부, 해양경찰청, 선반안전기술공단, 한국해운조합, 한국선급 등 5개 기관을 대상으로 하는 국정감사에서 이주영 해양수산부 장관과 김석균 해양경찰청장을 대상으로 아래와 같은 질의를 하였다.

※자세한 내용은 별첨한 질의서를 참고해 주시기 바랍니다.

1. 이순신 장군 같은 해양경찰청을 바란다 (해양경찰청)

2. 시대 흐름에 맞지 않는 선미식 진입 규제, 완화 필요 (해양수산부)

3. 세월호 이후에도 안전검사 실시 안해... (해양수산부)

4. 유람선 안전 무방비(해양수산부, 해양경찰청)

1. 이순신 장군 같은 해양경찰청을 바란다!

- 해양경찰청 -

- 국민안전을 지키고 해양주권을 수호하는 해경청이 돼야..

해경청 폐지시 수사권, 정보기능 없는 행정경찰 한계우려..

해경청 폐지에 대한 장관과 청장의 견해는?

희생자들의 목숨, 유가족의 슬픔, 국민적 공분을 생각할 때 해경청은 열 번을 해체해도 마땅함. 청와대에서 세월호 후속대책의 핵심으로 발표한 사실상 해경청 해체를 골자로 한 정부조직 개편은 이러한 배경으로 공감하며 이해함.

해경청(청장 차관급)을 해체하고 수사/정보기능은 경찰청 해사과로 편입

해경청 해양경비/독도경비/불법조업감시/구난구조/오염방제 등 기능은 신설 국가안전처 해양안전본부(본부장 1급)로 이관 등

이는 정기국회를 통해 국회특위 및 안행위 등에서 심도있게 심의될 예정임. 다만, 유관 상임위인 해양수산위원으로서 이에 대한 두 가지 우려 및 당부 말씀을 장관과 청장께 드리고 견해를 묻고자 함.

첫째, 구난구조기능의 정상수행에 대한 의문임.

해경청의 지위격하(차관급→1급 기관) 및 사실상 조직해체, 축소(1만1,198명→1만명만 해양안전본부 이관, 나머지는 경찰청 이관)로 국민 해양안전 및 구난구조기능의 정상수행에 차질이 없겠는가 하는 우려임.

☞ 이에 대한 장관과 청장의 견해를 답변바람.

둘째, 중국어선 불법조업 등 해양주권 수호의 정상수행에 대한 우려임. 수사/정보기능을 경찰청으로 넘기면 해양경찰은 더 이상 사법경찰이 아닌 단순 행정경찰로 지위 변경됨.

언론보도 등에 따르면, 해상공권력 약화로 불법조업 단속의 효율성과 집행력이 떨어질 것이라는 우려가 제기되고 있음

-  행정경찰도 원칙적으로는 총기소지가 허용되나 사법권 박탈에 따른 사용위축 우려

수사권 박탈에 따른 경찰청 지휘, 지시를 받는 문제

불법어선 침범경위 및 불법어획량 규모 수사권한 없음

나포, 압송 후 경찰청 해사국에 인계 등

이와 관련 해경청에서 본 위원에게 제출한 ‘최근 5년간 중국어선 유형별 단속현황’ 자료(별첨1)에 따르면, 지난해 487건이던 불법 중국어선 나포단속은 올해 9월 현재 122건(전년대비 25%)으로 급감했음.

즉, 이는 나날이 중국 불법조업이 흉포화, 대량화 되고 있음에도 불구하고 세월호 여파 등으로 불법조업에 대한 단속이 제대로 이루어지고 있지 못함을 의미함(단속 대응력 약화).

특히 지난해 나포 487건의 절반이 넘는 267건(55%)이 대량 어획의 대명사인 쌍끌이 조업으로 나타나 국내 어민소득 및 어족자원 보호에 심각한 영향이 우려됨.

☞ 청장, 지난 7월 제주도와 중국의 어민단체 대표들의 교류회의(중국 저장성 저우산시)에서 중국 어민들이 “한국 해경이 해체되는 것이 맞느냐?” 확인 후 환호와 박수를 치며 만세를 부른 사실을 알고 있는가?

본 위원은, 해경청은 국민안전과 해양주권을 수호하는 이순신 장군의 역할을 해야한다고 생각하며, 수사권 박탈 등 조직축소, 약화에 대해 본 취지에도 불구하고 국민안전보호 및 불법조업 단속 등 본연의 업무를 정상수행 하기 위해 상기한 측면들이 동시에 신중고려 되어야 한다고 생각함.

☞ 이에 대한 장관, 청장의 견해를 답변바람.

2. 시대 흐름에 맞지 않는 선미식 진입 규제, 완화 필요

- 해양수산부 -

동해안 선미식 트롤어선(14척)과 현미식 트롤어선(25척)의 갈등의 원인이 정부가 13년전 발표한 ’연근해어업의어업조정에 관한 고시‘*(’01.7.30)에 있는 것으로 분석됨

- 선미식: 그물을 올리고 내릴 때 배의 뒷부분에서 작업

현측식: 그물을 올리고 내릴 때 배의 옆부분에서 작업

* 별첨1: 연근해어업의 어업조정에 관한 고시

오징어 불법 남획 방지를 통한 수산자원 보호 및 채낚기와 트롤간의 어업분쟁 해소를 위해, 선미식 진입을 막음. 하지만 그러면서도 경과 규정을 두어 고시시행 이전의 선미식 트롤어선 및 선미식 트롤어선 개조 허가를 받은 경우에는 고시적용이 배제됨.

본 위원이 어업인 등 관계자로부터 확인한 바에 따르면, 정부의 기존 선미식 업계 감싸기, 유착 의혹이 제기되고 있음.

고시 위반한 선미식 감싸기

고시위반의 단속이 편파적.

그동안 현측식 트롤어선의 선미식 개조에 대해서는 아주 적극적으로 단속*을 하면서도, 선미식 트롤어선들의 고시위반으로 지자체로부터 통보받은 것은 6건에 불과

(*지자체, 어업관리단, 해경 등 관계기관에 수차례의 공문을 발송하여, 단속에 대한 적극적 협조 요청)

선미식 트롤어선이라도 고시 이후에는 어떤 이유로도 해당 어선을 대체 또는 건조를 하여 선미식으로 해선 안됨.

본 위원이 제보받은 바에 따르면 건조대체, 개조(길이), 개조(기관)등 고시위반 한 것만도 28건*에 달하나, 지자체가 단속한 것은 6건에 불과.

*별첨2: 선미식 트롤어선 위반 사례

☞ 장관, 정부가 단속 철저히 하라는 공문하나만 시달했어도 되는 건데, 결론적으로 선미식 어선의 고시 위반을 묵인한 거 아니냐?

‘수산자원보호’라는 목적의 상실

고시시행 당시 오징어 남획으로 인한 수산자원보호를 목적으로 고시를 시행.

하지만 ‘06년 오징어총허용어획량(TAC)* 적용대상으로 지정(제정: ’06.1.23, 해양수산부고시 제2006-2호)

*별첨3: 총허용어획량제도(Total Allowable Catch)

수산자원보호는 총허용어획량제도로  규제하여야 함에도 불구하고, 어선의 어구, 어법 등으로 제한하는 것은 시대착오적 발상

☞ 오징어가 ‘총허용어획량(TAC) 대상으로 적용됨에 따라 자원보호를 목적으로 한 위 고시는 그 목적을 상실했다고 봄. 장관, 동의하느냐?

TAC를 도입해 놓고 선미식 진입 규제를 풀지 않으면 오해를 살 수 밖에 없음

국회의원실 지적에 대한 사전 입맞추기 의혹

동 고시의 적용과정에서 지자체별로 달리 적용됨.

고시시행 이전에 허가받은 트롤어선이 고시시행 이후 조업 중 침몰하여 새로운 어선을 신건조·대체할 때 선미식 건조가 가능한지 여부에 대해 강원도(환동해출장소)는 고시위반으로 불허. 이에 따라 선적을 경북포항시로 옮겨서 어선건주발주허가를 받아 선미식 트롤로 신·건조 대체한 정황이 있음.

☞ 지자체에 따라 고시가 달리 적용된 건데, 장관 이 내용 알고 있느냐?

사실 확인해 종합국감 전까지 보고 바람.

그뿐만 아니라 제보에 따르면 본 의원실에서 이 문제 등에 대해 협의한 후 문제가 된 경북 공무원과 관련업계 및 수협장들과 업무협의회를 개최.

*별첨4: 업무협의 개최 안내

☞ 본 의원실에서 문제제기를 하자 일이 커질 것을 우려해 사전에 입맞추기했다는 의혹을 감출 수 없는데, 어떤 성격의 업무협의였냐?

안전문제: 더 안전한 선미식 진입 금지

위험한 바다에서 종사하는 ‘어민과 어선의 안전’ 문제는 아무리 강조해도 지나치지 않음. 즉 모든 것을 제쳐놓고 실행해야 할 제1의 과제임.

그물을 올리고 내릴 때 배의 옆부분에서 작업하는 것이 사고의 위험이 더 많음. 해수부가 연구용역한 자료(강일권, 현측식 조업방법에 따른 동해구 중형트롤어선의 복원성)만 보더라도 현측식의 경우 어획물의 하중과 기상상태에 따라서 전복의 위험이 있을 수 있다고 지적.

* 동해구 현측식 중형트롤  어선 영진호(59톤)의 침몰로 9명 사망(‘09.1.30)

그럼에도 고시로 선미식 진입 장벽을 쳐놓음에 따라, 39척 중 사고 위험이 높고 효율성도 떨어지는 현측식 어선이 무려 25척에 달함.

☞ 이에 따라 지난 13년간 기존의 선미식 트롤어선만 과대 보호했다는 의혹이 일각에서 제기되고 있음. 장관의 견해는?

(정리하겠음.) 고시시행 당시 목적이었던 수산자원보호는 ‘06년 오징어가 TAC 적용대상 업종으로 지정되어 시행됨에 따라 해결됨. 만약 TAC가 잘 이행되지 않고 있다면 그건 TAC를 잘 관리해야 할 문제지 본 고시를 유지해야 할 이유는 아님.

☞ 무엇보다 어업인들의 안전을 보호하고, 어업효율의 제고, 그리고 특혜 제공이라는 어업인들의 오해를 불식시키기 위해 규제를 완화하고 TAC가 잘 운영될 수 있도록 하는 것이 맞다고 보는데, 장관 동의 하는가?

☞ 본 고시, 폐지하겠는가?

3. 세월호 이후에도 안전검사 실시안해...

- 해양수산부 -

- 선박 전수검사를 통한 문제 파악 및 대책 수립 필요

더 이상 세월호 같은 안타까운 희생이 발생하지 않도록 하기 위해선 철저한 안전관리가 필수. 이를 위해선 세월호 감사시 문제가 되었던 구조변경 등에 대해 여객선 전수검사를 벌여 문제가 있을시 조치해야 함.

☞ 장관, 세월호 이후 선박에 대한 전수검사를 벌인 적 있습니까?

(없음, 5.5~5.19일 건조·도입 후 구조 변경 선박 총 28척에 대한 구조변경 검증이 전부. 이 또한 검사가 아닌 통상적 ‘점검’ 수준. 그 외에는 구명설비 작동요령, 출항 전 안전점검 여부 등에 대한 ‘안전점검’이 전부)

*별첨1: 세월호 이후 선박 안전관련 조사 실시 내역

☞ 장관, 안전 ‘검사’과 안전 ‘점검’ 엄연히 다르죠?

*별첨2: 검사와 점검의 차이

본 위원이 해수부로부터 받은 ‘세월호 이후 선박 안전관련 조사 실시 내역’에 따르면 ‘구조변경 선박 총 28척에 대한 구조변경 검증’을 제외하고는 구명설비 작동요령, 출항 전 안전점검 여부 등에 대한 ‘안전점검’이 전부.

‘구조변경 검증’의 경우도 선박의 승인된 도면과 변경된 부분의 일치 여부 등에 대한 실태점검의 수준. 즉 ‘검사’가 아님

(본 위원이 엊그제 그동안 실시한 안전점검에 대한 결과보고서, 조치내역, 시정 내역을 요구했으나, 아직 자료를 제출 안함에 따라 정말 제대로 점검이 됐는지, 이에 대한 조치는 잘 이루어졌는지 확인이 어려움. 종합국감 전까지 본 위원에게 제출바람.)

정부가 안전점검을 실시했다고 하면 국민들은 선박에 대한 총체적 검사를 벌인 것으로 오해하기 쉬움. (이에 따라 정부는 손쉬운 면피성 안전점검에만 집중하는 것 아니냐?) 이는 문제의 본질적 해결이 아님.

☞ 간단한 점검표 등을 사용하여 선박의 안전장비 등의 비치 및 관리 상태 등에 대한 ‘점검’만으로는 사고를 미연에 방지할 수 없음. 장관, 동의하는가?

실제로 최근 5년간 발생한 내항여객선 사고의 11%(7건/11건)가 구조 불법변경 선박에서 발생한 것임. 이렇듯 정말 중요한 것은 선박의 구조, 시설 등이 정해진 기술 규정에 적합한지를 분해, 계측 등의 방법으로 검증하는 안전 ‘검사’임.

최근(10.6) 전국 11개 검찰청에서 선박수입과정, 선박 검사과정, 운항관련 면허취득 과정 등 해운업계 전반의 구조적 비리를 수사해 총 269명 입건, 188명 구속 기소했음.

☞ 결과에 대해서 통보를 받은 적이 있는가?

(없음. 해수부는 검찰 자료 공유 어려움을 토로)

☞ 검찰과의 자료 공유가 어렵다면 세월호 이후 국민들의 불안감을 해소하고 사고를 미연에 방지하기 위해 해수부 차원의 여객선 전수검사가 필요하다고 보는데, 향후 추진 의향은?

(제2의 세월호 참사를 막기위해선, 선박안전에 대한 총체적 검사 필요)

4. 유람선 안전 무방비

- 해양수산부, 해양경찰청 -

☞ 장관, 여객선과 유람선의 차이가 뭡니까?

(여객선과 유람선 모두 화물 운송이 주가 아닌 사람의 운송이 목적인 배.(여객선은 A→B로 이동, 유람선은 정해진 구역 안) 그럼에도 여객선은 해운법을 근거로 해수부가, 유람선은 유선 및 도선사업법을 근거로 영업구역이 호수, 댐 등의 내수면인 경우는 지자체장이, 바다와 같은 해수면에는 해양경찰청장이 업무를 관장)

* 별첨1: 유람선과 여객선의 차이

둘 다 사람의 운송이 목적임에도 여객선은 해운법을 근거로 해수부가, 유람선은 유선 및 도선 사업법을 근거로 내수면인 경우 지자체장, 또는 해수면인 경우, 해경이 관리. 이에 따라 ‘유람선’은 해수부가 세월호 이후 마련한 ‘연안여객선 안전관리 혁신 대책’(‘14.9.2)에서 빠짐.

☞ 세월호 참사 이전과 이후의 대한민국은 달라야 한다는 것이 온 국민의 합의이자 염원임.

정부는 세월호 이후 선박에 대한 안전점검을 실시한다고 홍보. 국민의 입장에서는 유람선이나 여객선이나 별반 차이 없음. 이에 따라 국민들은 선박 안전관리에 대해 많은 조치가 이루어 졌으리라는 믿음을 갖고 다시 배를 탐.

실제로 월별 여객선 수송실적을 보면 세월호 사건(4월) 이후 줄어들었던 승선인원이 지난 8월 다시 예전 수준으로 돌아감

- ‘14.4: 1,545,068명, ’14.5: 1,457,102명, ‘14.6: 1,214,274명, ’14.7: 1,113,434명, ‘14.8: 1,542,219명

지난 9월30일 110명을 태운 유람선 바캉스호가 전남 신안군 홍도에서 좌초됐으나, 다행히 전원 구조. 사고 지점이 먼 바다였다면 어찌됐을지 아찔.

해수부가 관리하는 여객선은 231척인데 반해, 유람선은 1,989척(해경관리: 637척, 지자체관리: 1,352척)에 달함. 같은 승객용 선박인데도 유람선은 해운법이 아닌 유선 및 도선 사업법의 적용을 받음에 따라 선령제한이 없는 등 관리상의 많은 문제를 내포*하고 있음.

(유람선은 해경이나 지자체장이 승인하면 선령제한을 적용받지 않음.)

정부도 이러한 문제를 이미 알고 있음.

익명을 요구한 해수부 직원은 “워낙 유람선 관리가 엉망이어서 사고가 나면 책임을 져야 할까봐 감독 권한을 적극적으로 달라고 하지 않는 측면도 있다”고 밝힘.(‘14.10.1 조선일보)

같은 승객용 선박인데도 유람선의 경우 완화된 관리기준이 적용돼 많은 문제가 발생.

관리 주체가 다르다는 이유로 선박에 대한 안전 관리에 공백이 생긴다면 제2의 대형사고가 발생 할 수 있다고 보여짐. 장관 동의하는가?

현재 유람선의 경우, 내수면의 경우 지자체가, 해수면은 해경이 관리하고 있음. 하지만 예를 들어 소양강 댐에서 100명이 탄 유람선이 전복됐다면, 이를 소방관서에서 다 구조*할 수 있겠느냐 하는 의문이 듦.

(* 수난구조법에 따라 해수면에서 사고발생시 해경이, 내수면의 경우 소방관서에서 사고 수습)

☞  이에 따라 기관간 서로 정보를 공유하고 협조체계를 강화할 필요가 있다고 보는데, 청장의 견해는?