1. 한강∼서해간 유람선 운항, 관광활성화 등 시너지 효과도 감안해야!

2. 서울 지하철 1∼4호선 내진보강 사업 서둘러야!

-2015년말 기준, 내진보강 대상 53.2km중 겨우 13.8km 마쳐

-2016년 국고지원 규모 전년대비 46%나 줄여 사업 장기화 우려

3 장기미집행공원 문제, 정부만 바라봐서는 해결 못한다!

- 서울시, “ 국가가 장기미집행 공원 대부분을 지정했으니 사업비 半은 지원해야”

- 국토부, “지자체가 제체계획 수립중인 것으로 안다”

- 기재부, “공원업무는 지자체 사무, 국가재정상 43조원 지원은 불가”

4. 서울에서 자전거 타기 좋은 곳은 송파구!

- 자전거 도로 서대문구는 1.6KM, 송파구는 49배인 80KM

- 자전거 이용 환경에 지역차별 문제 발생하지 않도록 신경써야!

5. 생색은 국가가, 보전은 지자체가 떠맏는 지하철 무임수송비용

- `14년 서울지하철 무임수송인원, 전체 이용객의 13.7%, 2,880억 원의 무임손실발생

- 무임수송은 법령이 정한 중앙정부의 복지정책, 원인제공자인 국가 부담 타당

6. 서울 도로함몰의 80%는 노후 하수관 파손이 원인!

- 서울시 전체 하수관로 중 48.4% (약 5,000km)가 30년 이상 노후

- 석촌호수 인근 도로함몰은 인근 대형공사 아닌 노후하수관 누수와 관련

- 인명피해 유발하는 대형 도로함몰, 굴착공사현장 관리감독 강화필요.

7. 서울역 7017프로젝트, 시민안전과 서울의 내일을 위한 선택!

- `06, `12년 두 차례 정밀안전진단 D등급 받은 서울역 고가도로 안전도 심각!

- 서울역 7017프로젝트는 ‘보행친화적 도시재생’으로 나아가는 첫 걸음.

- 고가폐쇄에 따른 교통혼잡 우려, 시민이해와 공감대 형성이 무엇보다          선행돼야.

8. 한전부지 서울시 - 강남구 갈등 슬기롭게 풀어야

9.‘한국판 라데팡스’ 영동대로 통합개발

- 재원조달, 변전소 이전, 안전대책 문제없나

10. 택시 감차 20년으로 연장, 예상되는 문제와 대책은?

11. 강남역․홍대앞 심야택시 3천원 지원보다 올빼미 버스 확대가 더 바람직!

1. 한강∼서해간 유람선 운항,

관광활성화 등 시너지 효과도 감안해야!

□ 국토부의 한강∼서해간 유람선 운항 등

한강(관광자원화) 계획과 연계에 대한 입장

□ 통합선착장 완공까지는 여의도 임시선착장을 이용할 수 있도록 서울시 한강시민위원회 설득 중

□ 한강∼아라뱃길 유람선 운항이 가능하도록 여의도 선착장 건설에 관해 서울시와 협의 지속 추진할 계획

□ 서울시 입장

□ 서울시는 K-water의 한강∼서해간 1천톤급 선박운항에 대해 지속반대

□ 최근 반대 이유로 1천톤급 선박운항시 7백톤급까지 운항하는 것에 대비하여 한강내 준설비용이 많이 소요된다는 의견(서울시)

□ 수자원공사 입장

□ 서울시에서 주장하는 700톤급의 선박은 오세훈 시장 시절 건조한 아라호로 만재흘수는 약 1.2m로 강 전용선박으로 바다에서 운항 불가

* (만재흘수) 선박에 화물·여객을 최대 적재시 선박이 수면에 잠기는 깊이

□ 서울시는 흘수가 낮은 아라호를 기준으로 1천톤급 선박이 운항하는 경우, 준설비용이 많이 소요됨을 주장하는 것으로 예상

□ 한강내 선박운항에 따른 준설은 선박의 재하흘수와 관련 된 것으로 1천톤급 선박의 재하흘수는 2.56m 임

□ 따라서, 1천톤급의 선박의 운항을 위해서는 안전율 1.4배를 더하여 약 3.6m 정도의 수심확보가 필요함

□  ́13.1월, 서울시는 1천톤급 선박운항 및 임시선착장 사용에 대한 수공 요청에 대해 한강 통항여건 제약(최소수심 2.2m) 등으로 불허

□ 이에 서울시와 한강 수심도를 기준으로 검토한 결과, 마포대교 일부 구간에서만 수심이 확보되지 않는 것으로 확인하고

* 한강내 마포대교 외 선박운항구간에 대해서는 수심 3.6m 확보

□ ́14.7월, 정부예산 4억을 확보하여 마포대교 구간 준설(서울시 시행)을 통해  1천톤급 선박운항 가능 수심(3.6m) 확보

□ 마포대교 준설결과, 준설물은 퇴적된 흙이 아닌 원지반으로 예상되어 추가적인 준설은 불필요한 것으로 예측

□ 문제점 및 질의

1. 서울시와 한국수자원공사(K-Water)가 한강-경인아라뱃길 연결 사업을 두고 이견(異見)을 표출하고 있으나, 많은 시민들은 그 이유를 충분히 알지 못하고 있는 실정임

2. 최근 국토부에서도 국감자료를 통해, 한강∼아라뱃길 유람선 운항이 가능하도록 여의도 선착장 건설에 관해 서울시와 협의 지속 추진할 계획임을 밝혔는데, 알고 계신지?

3. 본 위원이 파악하고 있기에 서울시와 한강시민위원회가 한강∼아라뱃길 유람선 운항에 부정적 의견을 내는 것은 ① 1,000톤급 선박 운항에 따른 밤섬(람사르습지) 등에 미치는 환경 영향 문제, ②신곡수중보철거 및 한강자연성회복과의 영향성, ③준설에 따른 환경파괴 등 환경문제가 가장 큰 이유인 것 같은데, 다른 이유가 있는지?

4. 지난 8월 24일, 정부ㆍ서울시는 한강 여의도에 전시ㆍ상업ㆍ문화 공간 등을 조성하고 700t급 통합선착장을 만들어 한강을 오가는 리버버스(초고속 페리)를 운행하겠다는 계획을 발표했는데, 시가 조성할 계획인 선착장의 규모를 좀 키우면 한강∼아라뱃길 유람선 운항이 가능한 것 아닌지?

5. 아라뱃길 사업비가 2조 6,759억원이 들었는데, 이 사업의 타당성이나 책임 여부와는 별개로, 서울시에서 한강∼아라뱃길 연결에 따른 새로운 관광수요 창출 등 시너지효과에 대해서도 냉정하게 검토해주시기를 바람.

-서울시 모바일투표 앱인 '엠보팅(mVoting)' 투표에서 여의도~서해섬 간 여객선 운항에 대한 찬반조사를 실시한( ́15.3.9~23) 결과, 72%가 찬성했음

2. 서울 지하철 1∼4호선 내진보강 사업 서둘러야!

-2015년말 기준, 내진보강 대상 53.2km중 겨우 13.8km 마쳐

-2016년 국고지원 규모 전년대비 46%나 줄여 사업 장기화 우려

□ 서울 지하철 1∼4호선 내진 보강 필요성

□ 1∼4호선 일일 평균 수송인원 423만명( ́14년 12월말 기준)

□ 1∼4호선 총연장은 146.8km이나, 상세용역평가 결과 1호선 6.5km, 2호선 23km, 3호선 11.2km, 4호선 12.5km 등 총 53.2km 구간은 내진보강이 필요한 것으로 결론

(내진보강 필요구간 53.2km = 총연장 146.8km – 내진설계 적용 구간 5.3km – 내진보강 확보구간 14.2km – 내진성능 확보 평가 74.1km)

□ 서울 지하철 1∼4호선 내진 보강 추진 경위

- 2005.6.29 : 국토해양부「도시철도 내진설계기준」제정

- 2006.4.21 : 건설교통부에서 내진성능평가 및 보강방안에 따라 단계별 시행 통보

- 2008.3.28 : 「지진재해대책법」제정 ⇒ 내진 보강 의무화

- 2007.6~12 : 내진성능 예비평가

- 2009.3~2013 : 내진성능 상세평가(고가 및 교량, 지하터널)

- 2011.4.1 : 도시철도 내진보강 추진계획 수립(시장방침)

- 2011~2012 : 내진보강 실시설계(고가 및 교량 20.2㎞)

- 2012~2014 : 내진보강 실시설계(지하 7.5㎞)

- 2013. 3~ : 내진보강공사 착공(고가 및 교량 3.8㎞)

□ 서울 지하철 1∼4호선 내진보강 사업 개요

구 분	내 용
사업내용	도시철도 내진설계기준(지진 규모 5.7~6.3)이 미반영된 서울지하철 1~4호선 구조물의 내진보강을 시행하여 대규모 재난을 예방하고 도시철도 이용객 및 시민의 안전을 확보
사업기간	‘15～’22
총사업비	3,220억원(국비 1,049억원 / 15년까지 227억원)
사업규모	지하철 1~4호선 내진보강 대상 53.2㎞ ※ 고가․교량 20.2㎞, 지하터널 33.0㎞
지원조건	Matching Fund, 국고 40%
사업시행주체	서울메트로

□ 예산 반영 추이

□ 서울시의 국고 지원 요구

	́15예산	́16요구
□ 도시철도내진보강지원	227억	274억
▪ 고가․교량 공사비	214억 2천만원 (8.8km)	165억 8천만원 (5.6km : 2호선 강변~잠실나루 등 고가 5개구간, 잠실철교 및 고가 5개역))
▪ 지하구간 공사비	12억 8천만원 (1.2km)	108억 2천만원 (5.7km : 2호선 지하본선 9개구간 지하 4개역사)
<주요내용>	고가․교량 및 지하구간 내진보강 공사(10㎞)	고가․교량 및 지하구간 내진보강 공사(11.3㎞)

※２０16년도 정부예산안에 123억 7천만원 반영됨

□ 문제제기 및 질의

1. 수도권에서는 전체인구의 1/2이 상주하여 수많은 사람이 서울지하철을 이용하고 있고, 1∼4호선의 일일 평균 수송인원은 423만명에 달함

그런데, 서울지하철 1~4호선은 도로․철도분야 내진설계 기준 태동( ́85년)　이전에 착공하여 준공된 구조물로서, 시설노후화로 인해 지진저항력이 매우 저하되어 지진발생시 중대한 피해가 예상됨.

2. 개통 후 구조물이 열악한 환경(지하,하상)에 장기적으로( ́30~ ́41년 경과) 노출되면서 진행된 콘크리트 열화와 함께 지진 저항력이　매우 저하된 상태로, 한반도 주변에 발생한 지진 및 백두산 화산폭발 대비 등 시기적으로 내진성능 확보가 시급한 상황임.

2009~2013년에 이뤄진 ‘내진성능 상세평가(고가 및 교량, 지하터널)’ 결과, 1∼4호선 총연장 146.8km 중에 53.2km 구간이 내진보강이 필요한 것으로 조사되지 않았나?

3. 이에 2015년부터 필요한 총사업비 3,220억원중에 서울시가  ́11∼ ́14년에 기 자체투입한  597억을 제외한 2,623억원의 40%인 1,049억원을 국고에서 보조받기로 하고, 2015년에 필요한 사업비 568억원 중에 227억원을 국비보조 받은 것으로 알고 있는데?

(본 위원은 지난해 서울시국감에서 도시철도법과 재해대책법에 따라 내진보강사업에 대한 국비보조의 당위성을 지적한 바 있음

-내진보강은 건설시 설계기준 불비로 내진성능이 미확보된 기존구조물을 내진 구조체로 전환하는 사업이므로 도시철도 건설기준을 준용하여　사업비의 40%를 국비로 지원하는 것이 타당하는 요지였음)

4. 2015년말 기준으로 내진보강이 필요한 총 53.2km 구간 중 사업이 완료된 구간은 13.8km에 불과해, 잔여사업 물량이 39.4km에 달함.

그런데, 2016년도 정부예산안에 반영된 서울 지하철 1∼4호선 내진보강 사업예산은 서울시가 요구한 274억원의 54%인 123억 7천만원밖에 반영되지 않았는데 알고 있는가?

5. 지난해까지 정부(기재부)에서는 내진보강사업에 대해 ‘신규 철도건설사업’에 대해서만 지원이 가능하다는 입장이었는데, 국회와 서울시가 노력해 40% 지원이 가능하도록 했는데, 내년도 예산에 이처럼 사업비가 줄어든 이유가 어디에 있다고 보는가?

6. 결국, 이 사업에 대한 국비지원이 축소되면, 서울시가 자체예산으로 사업을 시행하든지, 사업기간이 대폭 연장될 수밖에 없는 것 아닌가?

서울시에서는 이에 대해 어떤 대책을 마련하고 있는가?

3. 장기미집행공원 문제, 정부만 바라봐서는 해결 못한다!

-서울시, “ 국가가 장기미집행 공원 대부분을 지정했으니 사업비 半은 지원해야”

-국토부, “지자체가 제체계획 수립중인 것으로 안다”

-기재부, “공원업무는 지자체 사무, 국가재정상 43조원 지원은 불가”

□ 장기미집행 공원용지 실효(失效)-공원녹지법과 국토계획법에 따라 2단계로 이루어짐

▲도시계획시설은 지정 후 20년간 집행하지 못하면 실효

□ 舊 도시계획법 제4조(행위등의 제한)에 대해 헌법재판소에서는 헌법소원 ‘헌법 불합치’ 판결(97헌바26, 1999.10.21.)

-도시계획시설 결정 후, 10년 이상 토지의 사적 이용권을 배제한 상태로 보상 없이 수인하는 것은 과도한 제한으로 헌법상 재산권 보장에 위배

□ ｢국토의 계획 및 이용에 관한 법률｣ 제48조(도시⋅군계획시설 결정의 실효)에 근거하여 2020년 7월부터 장기미집행 도시계획시설 실효

-도시⋅군계획시설 결정 고시일로부터 20년이 지날 때까지 사업이 시행되지 아니하는 경우 고시일로부터 20년이 되는 날의 다음날 효력 상실

단, 2000.7.1. 이전 결정⋅고시된 도시⋅군계획시설 기산일은 2000.7.1.(부칙 제16조).

▲도시공원은 지정 후 10년간 집행하지 못하면 실효 (2015.10.1. 시작)

□ 도시공원은 ｢도시공원 및 녹지 등에 관한 법률｣ 제17조(도시공원 결정의 실효)에 의해 고시일로부터 10년이 되는 날까지 공원조성계획 고시가 없는 경우 2015년 10월부터 실효가 시작

-도시공원의 설치에 관한 도시⋅군관리계획 결정은 그 고시일부터 10년이 되는 날까지 공원조성계획 고시가 없는 경우 ｢국토의 계획 및 이용에 관한 법률｣ 제48조에도 불구하고 10년이 되는 날의 다음 날에 효력을 상실

단, 법 시행 당시 결정⋅고시(2005.10.1.)된 도시공원 기산일은 시행일(부칙 제8조).

□ 장기미집행 공원현황 및 소요예산

(단위 : ㎢, 조원)

도시별	총 면적	집행 면적	미집행
			면적계		소요액
			전체	10년이상	전체	10년이상
						소계	보상비	공사비
총계	989	406	583	512	51	43	19	24
서울특별시	140	84	56	54	4	4	3	1
부산광역시	62	20	42	41	5	4	2	2
대구광역시	25	11	14	12	2	2	1	1
인천광역시	49	22	27	19	1	0	0	0
광주광역시	21	9	12	10	3	3	2	1
대전광역시	28	16	12	11	1	0	0	0
울산광역시	37	13	24	19	2	2	1	1
세종특별자치시	21	20	1	1	0	0	0	0
경기도	168	83	85	65	12	9	5	4
강원도	41	9	32	28	3	2	1	1
충청북도	51	9	42	40	2	2	0	2
충청남도	44	15	29	26	3	3	1	2
전라북도	52	17	35	33	2	2	1	1
전라남도	74	27	47	41	3	3	1	2
경상북도	75	19	56	50	3	2	0	2
경상남도	93	30	63	56	4	4	1	3
제주특별자치도	8	2	6	6	1	1	0	1

* 출처 : 국토교통부 국정감사 자료

** 보상비는 공시지가 기준 사유지 보상금액임

*** 10년 이상 장기미집행 면적은 여의도면적(2.9㎢)의  177배, 서울시 면적(605㎢)의 0.85배에 해당됨

□ 서울시 장기미집행 공원 현황 (2015. 1 기준)

-면적 : 봉화산근린공원 등 74개소 40.6㎢ (사유지 면적)

-소요예산 : 4조 88억원(공시지가)

12조 264억원 (실보상가, 공시지가 X 3배 예상)

* 출처 : 서울시 국정감사 자료

□ 문제점 및 질의

1. 지난 1999년 10월 헌법재판소 결정에 따라 ‘장기 미집행 도시계획시설 일몰제’가 도입돼, 「도시공원 및 녹지 등에 관한 법률」에 따라 2005년 10월 1일 이전 결정된 도시공원의 경우 고시가 없을 경우 10년째가 되는 지난 10월 1일에 부지 용도가 해제되기 시작했고, ｢국토의 계획 및 이용에 관한 법률｣에 따라 2000년 7월 1일 이전에 결정된 도시공원의 경우 공원으로 조성(사업시행·보상)되지 않으면 해당 부지는 앞으로 4년 9개월 후인 2020년  7월 1일 이후에는 전국의 장기 미집행 도시계획시설(공원 용도) 해제가 이뤄질 예정으로 있는데, 알고 있는지?

2. 본 위원이 국토교통부로부터 제출받은 「장기미집행 공원용지」현황에 따르면, 2014년말 기준으로 10년 이상 장기미집행 상태로 남아 있는 공원면적은 전국적으로 512㎢로 여의도면적(2.9㎢)의 177배, 서울시 면적(605㎢)의 0.85배에 해당됨.

또한 미집행을 해소하기 위해 필요한 소요액은 총 43조(보상비 19조, 공사비 24조)로 예상하고 있음.

3. 그런데 서울시 관내 장기미집행 공원의 경우, 국토부가 파악하고 있는 면적과 보상비(공시지가 기준)는 각각 54㎢와 3조원인 반면, 서울시는 40.6㎢와 순수보상비만 4조 88억원(공시지가 기준)으로 파악하고 있어, 면적은 약 13㎢, 보상비는 1조원의 차이가 발생하고 있음.

국토부에서는 경기도의 경우에 보상비 5조원과 공사비 4조원 등 총 9억원이 필요할 것으로 보고 있으나, 경기도 국감자료에 의하면 토지보상비 및 조성비를 모두 고려할 때 경기도 미집행 공원 조성비용은 총 29조 129억원 정도로 추정하고 있음

0 경기도 미집행 공원의 토지의 공시지가는 약 6조 3천억 원

-도시공원 조성을 위한 토지매입을 위해 약 18조 9천억 원의 비용이 필요할 것으로 예상(2014년 기준 공시지가의 3배 기준으로 산출)

0 1㎡의 조성 비용을 10만원으로 가정하여 산정할 경우 경기도 미집행 공원의 조성비는 약 10조 978억 원

0 경기도 미집행 도시공원 내 토지의 71.1%가 사유지임

4. 이러한 통계불일치가 발생하는 근본적 이유는 국토교통부에서는 “2014년 12월 장기미집행 도시⋅군계획시설의 일몰제 문제에 대한 지침( □장기미집행 도시⋅군계획시설 해제 가이드라인□)을 마련해 각 지자체에 시달하였고,  2009년 ‘민간공원조성 특례제도’를 도입해 대책을 시행”하고 있기 때문에 할 일을 다 했다는 입장이고,

기재부에서는 “공원업무가 지자체 고유사무이고, 약 43조원에 달하는 지원은 국가재정을 감안할 때 지원하기 어렵다”는 입장임

민간공원 제도 : 도시공원 전체면적의; 70% 이상을 공원으로 조성한 후 기부체납하면, 나머지 부분을 공원에서 해제하여 수익사업 가능하도록 하는 제도임

또, 서울시를 비롯한 각 지자체는 장기미집행 공원 대부분을 국가에서 지정했으니, 국비지원이 이뤄지지 않으면 자체적으로는 해결하기 어렵다는 현실론을 제기하면서, 서로 책임 떠넘기기로 일관하고 있기 때문으로 보임

5. 결국, 지난 10월 1일부터 장기미집행 공원에 대한 실효가 이뤄지고 있고, 2020년 7월이 되면 대부분이 실효될 가능성이 높은 상황임.

결국, 도시의 허파기능을 담당하고 있는 장기미집행공원들이 실효되게 되면, 그 피해는 시민들에게 돌아갈 수밖에 없을 것으로 우려됨.

6. 국토교통부가 2014년 12월 장기미집행 도시⋅군계획시설의 일몰제 문제에 대한 지침(주요내용은 우선해제시설과 비재정적 집행가능 시설을 분류하여 2015.12.31. 까지 단계별집행계획을 수립하여 정비절차를 이행하는 것임)을 마련하여 각 지자체에 시달했지만,  이것만으로는 대규모 도시공원 실효를 막을 수 없다는 것이 일선 담당자들의 의견임

또한, 많은 지자체에서 민간공원 조성방식을 검토하고 있으나, 실제로 성공한 사례가 없는 것으로 알고 있음

서울시는 국토부의 ‘장기미집행 공원문제’에 대한 가이드라인과 민간공원제도를 활용해, 장기미집행 공원 문제를 근본적으로 해결할 수 있다고 평가하는가?

7. 경기도는 장기미집행 공원문제를 해결하기 위한 대안으로 ‘미집행 공원 내 개인소유의 토지 일부를 대지로 지목 변경하여 재산가치를 높여주고 상응하는 면적을 공원으로 이용하는 제도를 신규로 도입’ 할 것을 건의하고 있는데, 이에 대한 의견은?

8. 본 위원은 정부가 재정상황을 고려하여 우선적으로 국가에서 지정고시한 도시공원(1974년 1월 5일 이전)의 조성비용에 대해서는 50%의 국고지원을 정책화하고, 국토교통부가 ｢도시공원 및 녹지 등에 관한 법률｣ 제3조 규정에 따라 시범사업으로 공원조성을 지원하거나, 동법 44조에 근거해 도시공원 조성사업에 소요되는 비용의 일정부분을 부담하는 것이 타당하다고 보는데, 이에 대한 서울시의 의견은?

◆도시공원 및 녹지 등에 관한 법률 (약칭: 공원녹지법)

제3조(시범사업) ① 국토교통부장관은 공원녹지를 확충하고 그 수준을 높이기 위하여 필요한 경우에는 직권으로 또는 관계 중앙행정기관의 장, 특별시장·광역시장·특별자치시장·도지사·특별자치도지사의 요청에 의하여 도시공원 또는 녹지의 조성사업 및 도시녹화사업을 시범사업으로 지정하여 필요한 지원을 할 수 있다.

제44조(비용 보조) ① 공원관리청이 시행하는 도시공원사업에 드는 비용에 대하여는 대통령령으로 정하는 바에 따라 그 비용의 전부 또는 일부를 국고에서 보조할 수 있다.

② 공원관리청이 아닌 자가 시행하는 도시공원사업에 드는 비용에 대하여는 대통령령으로 정하는 바에 따라 지방자치단체가 그 비용의 일부를 보조할 수 있다.

4. 서울에서 자전거 타기 좋은 곳은 송파구!

- 자전거 도로 서대문구는 1.6KM, 송파구는 49배인 80KM

- 자전거 이용 환경에 지역차별 문제 발생하지 않도록 신경써야!

□ 서울 구별 자전거 도로 및 거치대 현황 ( ́14년 12월말 기준, km, 대)

순위		자전거 거치대(대)		자전거 도로(KM)
상위	1	송파구	20,627	송파구	79.08
	2	강동구	14,896	강남구	44.14
	3	노원구	10,942	강동구	34.32
	4	양천구	10,783	양천구	33.49
	5	성동구	6,642	노원구	28.19
	6	강남구	6,547	광진구	26.78
하위	1	중 구	336	서대문구	1.60
	2	용산구	1,239	중 구	2.40
	3	종로구	1,278	중랑구	3.01
	4	관악구	2,034	금천구	7.10
	5	동작구	2,117	동대문구	7.66
	6	금천구	2,286	종로구	8.11

□ 서울시내 자전거 도로는 2013년 707.6km에서 2014년 724.6km로 증가

-도로변 자전거도로는 460.2km이고, 공원․교량․하천 내 자전거도로가 264.4km임

-서울시 도로 총연장은 8,214km이고, 자전거도로는 724.6km로 자전거도로율은 8.8%임

□ 문제제기 및 질의

1. 서울시에서는 생활교통수단으로서 자전거 이용 활성화를 추진하면서, 한강∼도심을 연결하는 자전거도로를 신설하는 등 지역별 맞춤형 자전거 인프라를 확충하고, 편의시설 개선을 추진하고 있지요?

2. 본 위원이 서울시로부터 제출받은  ́14년 자전거 관련 통계를 가지고 각 구별 자전거도로연장과 거치대 숫자를 비교해봤더니, 상위그룹과 하위그룹이 확연히 나뉘는 특성을 보였음.

즉, 자전거거치대 대수와 자전거도로 연장에서 25개 구 가운데 1위를 한 송파구를 살펴보면, 자전거도로 길이는 공원․교량․하천 내 자전거도로 264.4km를 제외한 서울시 도로변 자전거도로 460.2km의 17.2%를 차지하고 있고, 이는 서대문구 1.6km의 49배에 해당됨.

또한, 자전거거치대 대수는 2만 627개로, 가장 적은 종로구 336대의 61.4배나 됨

3. 자전거 거치대와 도로 길이만으로 자전거타기에 좋은 구 순위를 매긴다면, 강남4구 중에서 서초구를 제외한 송파, 강남, 강동구, 그리고 목동이 있는 양천구, 노원구라고 할 수 있을 것임.

반대로, 중구, 종로구, 금천구는 열악한 형편이라고 할 수 있음

4. 시장께서는 자전거편의시설 뿐만 아니라 도로 개설에서도 지역적 차별이 발생하지 않고, 서울시민이라면 누구라도 안전한 환경 속에서 쉽게 자전거를 생활교통수단으로 이용할 수 있도록 각별히 신경을 써주시기를 당부드림

5. 생색은 국가가, 손실은 지자체가 떠맡는

서울 지하철 무임승치비용.

- `14년 서울지하철 무임수송인원, 전체 이용객의 13.7%, 2,880억 원의 무임손실 발생

- 무임수송은 법령이 정한 중앙정부의 복지정책, 원인제공자인 국가 부담 타당

□ 서울지하철 무임수송 손실금 보전 현황

□ 매년 급증하는 장애인, 노약자 등 무임승객의 증가로 서울지하철의 적자규모가 확대돼 정상운영의 어려움 발생. 이에 시는 지속적으로 정부에 무임수송 손실금 보전을 요청.

□ 요구내용 및 산출근거(2016년 지원 요구액 : 1680억 원).

- (산출근거) 최근 10년(`04~`14년) 간 무임수송비용 평균 증가율(8%)을 근거로 산출한 `16년 무임손실 예상금 3,359억 원과 한국철도공사의 무임수송 국고지원 보전율(50~70%)을 고려해, 3,359억 원의 50%인 1,680억 원 요청.

□ `14년도 서울시 지하철 무임수송 누적인원은 2억 4천9백만 명으로 전체 이용인원 18억 1천4백만 명의 13.7% 규모. 무임손실금은 2,880억 원으로 당기 순손실의 약 67.8% 차지.

무임수송 대비 서울지하철 당기순손실금 현황

(단위 : 백만 명, 억 원)

구 분	2010	2011	2012	2013	2014
전체이용인원 (a)	1,706	1,743	1,756	1,787	1,814
무임수송인원 (b)	221	229	235	241	249
무임수송비율 (b/a)	13.0%	13.1%	13.4%	13.5%	13.7%
무임수송비용 (c)	2,228	2,316	2,672	2,792	2,880
당기 순손실 (d)	4,786	4,938	3,716	4,172	4,245
무임손실비율 (c/d)	46.6%	46.9%	71.9%	66.9%	67.8%

□ 무임손실 향후 전망 추이

* 무임 손실금 변화 예측추이: `17년 3,628억 원, `18년 3920억 원, `19년 4,234억 원으로 증가 예정.

□ 무임손실 국가보전의 법적 근거(노인복지법 등 6개 법률)

대 상	관 련 법 률	비 고
65세 이상 노인	「노인복지법」제26조 (경로우대)	(시행령: 강행규정)
장애인	「장애인복지법」제30조 (경제적 부담의 경감)	강행규정
국가유공자	「국가유공자등의예우및지원에관한법률」제66조 (수송시설의 이용지원)	(시행령: 강행규정)
독립유공자	「독립유공자예우에관한법률」제22조 (수송시설의 이용지원)	(시행령: 강행규정)
5.18 민주유공자	「5·18민주유공자예우에관한법률」제58조 (수송시설의 이용지원)	(시행령: 강행규정)

- 또한「도시철도법」제19조(도시철도의 건설 및 운영을 위한 자금조달)에 따르면 국가가 도시철도의 운영에 필요한 자금을 보조할 수 있게 되어있는 만큼, 국가의 무임승차 손실보전에 대한 근거가 있음.

「도시철도법」제19조(도시철도의 건설 및 운영을 위한 자금조달)제4호

제19조(도시철도의 건설 및 운영을 위한 자금조달) 도시철도의 건설 및 운영에 필요한 자금은 다음 각 호의 재원 및 방법으로 조달한다.  <개정 2014.5.21.>

4. 국가 또는 지방자치단체로부터의 차입 및 보조

□ 문제점 및 질의

□ 도시철도 무임수송은 `84년부터「노인복지법」등 5개 법령에 따라 100% 운임 감면되는 국가 복지정책의 일환임.

☞ (질의1) 따라서 원인제공자 부담원칙에 따라 국가가 일부라도 도시철도의 무임승차 손실보전액을 보상해 주는 것이 타당하다고 생각하는데 이에 대한 시장의 견해는?

□ 한국철도공사의 경우「철도산업기본법」제32조(공익서비스비용의 부담), 제33조(공익서비스 제공에 따른 보상계약의 체결)에 따라 정부로부터 공익서비스 비용(운임할인 비용 등)을 지원받고 있어 한국철도공사와 지자체 도시철도 운영기관 간의 형평성 문제가 있음.

<한국철도공사 수도권전철 무임수송 국고지원 현황>

구 분	2010	2011	2012	2013	2014
발생비용(억 원)	1,255	1,368	1,584	1,684	2,000
보전액(억 원)	956	761	833	850	1,248
보전율(%)	76.2%	55.6%	52.6%	50.5%	62.4%

- 특히 서울시 지하철 1호선의 일부구간(서울역~청량리)의 경우, 서울메트로와 철도공사가 공동으로 운영관리를 하고 있으나, 한국철도공사만 공공운임 감면에 대한 보상을 받음.

☞ (질의2) 시장, 서울 메트로의 경우 철도공사와 동일노선을 운영하면서도 서울지하철은 손실보전에서 제외되는 것은 불합리한 차별이 아닌가?

향후 도시철도 무임손실 보전 및 한국철도공사와의 손실보전 차이 해소를 위해 서울시는 어떻게 대응해 나갈 방침인지?

□ 향후 우리나라의 고령화가 빠른 속도로 진행되면서 지하철 무임승차 기준인 만 65세 인구가 폭발적으로 증가할 것으로 예측.

- 통계청에 따르면 지난 `00년 전체인구의 7.2%이던 65세 이상 노인 인구비중이 올해 13.1%, `20년 15.7%, `26년 20.8%로 증가할 것이라 예상.

☞ (질의3) 따라서 서울시는 무임수송에 따른 손실액 일부라도 국비지원을 받아 향후 무임수송비용 증가에 따른 적자 누적에 대응할 필요가 있음.

또한 무임손실금이 당기 순손실의 약 68%에 해당하는 상황에서, 지금이라도 국가보전을 이끌어낼 대책을 마련하지 않을 경우, 지하철 운영기관의 정상운영이 어려워 질 만큼 경영수지가 악화될 수 있다고 보는데, 이에 대한 시장의 견해는?

☞ (결 언) 끝으로 서울지하철은 이미 서울·경기권을 넘어 충남·강원 생활권 까지 아우르는 등 광역화를 이루고 있음. 따라서 도시철도의 지역구분은 더 이상 무의미하며 다수의 국민들이 이용하는 보편적인 교통서비스(복지)인 만큼, 국가의 재원 부담이 타당하다고 봄. 향후 시장은 정부를 대상으로 반드시 무임수송 손실보전이 관철될 수 있도록 노력해주기 바람.

6. 서울 도로함몰의 80%는 노후 하수관이 원인

- 서울시 전체 하수관로 중 48.4% (약 5,000km)가 30년 이상 노후

- 석촌호수 인근 도로함몰은 인근 대형공사 아닌 노후하수관 누수와 관련

- 인명피해 유발하는 대형 도로함몰, 굴착공사현장 관리감독 강화필요.

□ 서울특별시 도로함몰 및 노후하수관로 현황

□ 최근 서울 도심지 곳곳에 도로함몰 현상이 빈번하게 발생해 땅 속 안전에 대한 시민들의 불안감이 커지고 있음.

- `10.1월부터 `15.6월 기준으로 3천 7백여 개소서 크고 작은 도로함몰이 발생함.

- 도로함몰을 유발하는 원인으로 하수관 손상 80%, 상수관 누수 1.9%, 굴착공사 등이 18.1%를 기록해 하수관 손상이 도로함몰의 가장 큰 원인으로 지목.

서울특별시 도로함몰(침하, 동공 포함) 발생 현황

(단위 : 개소)

년도	계	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월
계	3,741	103	168	292	363	481	509	466	463	332	259	215	90
2010	436	7	7	23	34	32	50	56	74	49	43	54	7
2011	572	7	16	34	37	64	62	60	76	90	90	27	9
2012	691	8	36	34	54	76	77	111	116	71	46	38	24
2013	850	43	40	83	69	81	79	123	110	71	45	76	30
2014	779	23	38	61	72	119	137	116	87	51	35	20	20
2015	414	15	31	57	97	109	104

자료 : 서울특별시

□ 현재 서울시 하수관로 총 연장은 1만 392km(`13.12월 말 기준)로 이 중 30년 이상 경과한 노후 하수관이 절반에 해당하는 약 5천km(48.2%)에 이름

(참고1: 서울시 노후 하수관로 현황).

				[2013.12월 기준]
총 연장	10년 미만	10년 이상 ~ 20년 미만	20년 이상 ~ 30년 미만		30년 이상 ~ 40년 미만	40년 이상 ~ 50년 미만	50년 이상
10,392km (100%)	1,316.8km (12.6%)	1,454.7km (13.9%)	2,597.5km (24.9%)		1,376.7km (13.2%)	472.7km (4.5%)	3,173.9km (30.5%)

자료 : 서울특별시

- 특히 노후하수관로 중 3천7백km가 도로함몰 우려지역[충적층(연약지반) 및 도로함몰 발생지역]에 위치하고 있어 개선이 시급한 상황이며, 50년 이상 경과한 노후 하수관로 역시 전체의 30.5%, 지속적으로 증가 추세.

□ 이에 서울시는 동공발생 인근 및 취약지역에 있는 매설연수 50년 이상 노후 하수관로(932km)에 대한 정비사업을 기획.

- 사업기간 : `15~`18년, 총사업비 1조 259억 원

- `16년도 사업비 : 3,391억 원(국비 1,931억 원+시비 1460억 원)

(단위 : 억원)

구 분		계	2015년	2016년	2017년	2018년
관로개선 연장		932㎞	131㎞	306㎞	240㎞	255㎞
사업비	총 계	10,259	1,415	3,391	2,638	2,815
	국 비	4,068	100	1,931	1,018	1,019
	시 비	6,191	1,315	1,460	1,620	1,796

□ 그러나 노후 하수관로 정비예산은 서울시 하수도사업특별회계 제원만으론 근본적인 한계가 있어 국비 지원이 반드시 이뤄져야 하나, `16년도 예산 (안) 심사 시 기재부 조정과정에서 국비요청 1,931억 원이 전액 삭감됨.

□ 석촌호수 물빠짐과 도로함몰 간의 연관성

□ 지난 `15.8.6일 서울시가 발표한「석촌호수 수위조사 원인조사 결과」에 따르면 석촌호수의 수위저하(물빠짐)는 제2롯데월드, 지하철 9호선, 주변 대형 신축건물 8곳 공사의 영향을 복합적으로 받은 것으로 나타남.

- 그러나 시뮬레이션 결과 제2롯데월드, 9호선 공사가 완료되면 호수의 물빠짐량이 감소하고, 주변 지하수위도 다시 회복되는 것으로 분석.

- 또한 호수의 수위저하가 인근지역 지반에 미치는 영향이 미비한 것으로 밝혀져 우려와는 달리 도로함몰과 직접 관련이 없는 것으로 조사(참고2).

* 실제로 제2롯데월드 착공 이후 인근지역에서 발생한 도로함몰의 원인은 제2롯데월드몰 건설이 아닌 노후 하수관 등의 손상 혹은 파손에 기인함(총 6건 중 5건).

□ 아울러 지난 `14.8월‘서울시 석촌동 동공 발생원인 조사위원회’가 석촌호수 인근 석촌지하차도 일대의 동공발생원인을 조사한 결과에 따르면 석촌지하차도 하부를 통과하는 지하철 9호선(919공구)의 시공관리가 부실했던 것으로 밝혀짐.

- 원인분석 당시 지하철공사, 제2롯데월드, 석촌호수 물빠짐, 광역상수도 누수, 자연동공, 노후 하수관거 등 다양한 가능성을 열어놓고 조사했으나, 지하철 공사 외 여타 원인들은 동공과 직접적인 연관이 없는 것으로 분석.

□ 관리대상 대형 도로함몰(2m x 2m) 발생현황.

(단위 : 개소)

원인별	계	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년
총 계	22	2	4	1	2	6	7
하수관 손상(18.2%)	4	-	-	-	-	2	2
상수관 누수(31.8%)	7	-	-	1	-	3	3
굴착공사 등(50.0%)	11	2	4	-	2	1	2

자료 : 서울특별시

□ 서울시에서 발생한 2m x 2m 면적 이상의 관리대상 도로함몰은 주로 굴착공사 등 공사현장 주변에서 많이 발생하고 있는 것으로 나타남.

- 시내 전체 도로함몰의 80%가 노후 하수관로에 기인하는 것에 비해, 직접적인 인명피해로 연결될 가능성이 큰 대형 도로함몰의 경우 그 원인이 주로 굴착공사에서 비롯됨(50.0%).

□ 석촌동 지하철 9호선 공사에서 사용된 쉴드공법 등의 굴착방식은 작업장 바닥을 통해 지하수 유출이 불가피. 또한 시공관리 부실로 설계 굴착량 보다 많은 굴착이 이뤄질 경우 동공발생을 유발하는 직접적인 원인이 됨.

쉴드공법이란 연약지반에 터널을 뚫을 경우 토압 및 수압에 견딜 수 있도록 터널직경보다 조금 더 큰 원통형강재(Shield)를 지중으로 내린 후 굴착하는 방식.

□ 특히 지하수 유출을 방지하기 위해 쉴드공법과 함께 그라우팅 작업을 병행하는데, 대규모 굴착공사 인근에서 발생하는 도로함몰은 그라우팅 작업이 부실하게 이뤄진 경우 지하수 유출에 따른 동공발생으로 나타날 가능성이 높음.

그라우팅이란 암반내 틈 등의 공극부에 시멘트, 골재, 벤토나이트 등과 물의 혼합물인 그라우트(grout) 액을 주입하여 충전하므로써 암반의 고결도를 높이고 암반의 역학적 특성 및 투수성을 개량하는 공법.

□ 문제점 및 질의

☞ (질의1) 현재 서울시 곳곳에서 크고작은 도로함몰이 발생하고 있어 시민들의 불안감이 가중되고 있음. 시장은 도로함몰을 유발하는 가장 큰 원인이 어디에 있다고 판단하는지?

□ 서울시에서 발생한 도로함몰의 사례를 분석해보면 노후하수관 손상(80%)이 도로함몰을 유발하는 가장 큰 원인으로 나타남.

☞ (질의2) 먼저, 도로함몰 예방 차원에서 노후 하수관로의 안정적인 관리를 위해서는 시내 노후 하수관로에 대한 전수조사(정밀조사)가 이뤄져야 한다고 보는데, 현재 어떻게 진행되고 있는지?

□ 아울러 연이어 발생하는 도로함몰을 사전에 예방하기 위해서는 노후하수관로에 대한 교체·보수가 시급히 이뤄져야 함.

또한 하수도 개보수와 관련된 사업은 지자체 고유 사무로 원칙적으로 수익자 부담원칙에 따라 지자체가 하수도요금을 재원으로 사업을 추진해야함.

□ 그러나 본 위원이 보기에 서울시의 하수도요금 현실화율은 61.3% 수준(평균단가: 445.8원 / 처리원가 727.3원)으로 이는 서울시 하수도사업 적자발생의 원인이 돼 하수도 시설의 개보수를 어렵게 하는 것으로 판단됨.

☞ (질의3) 따라서 현재 서울시가 기획하고 있는 노후 하수관로 정비 사업을 원활히 추진하기 위해서는 무엇보다 국비확보가 절실한데, 현재 서울시는 노후 하수관로 정비에 필요한 국비확보를 위해 어떻게 협의를 진행해 나가고 있는지?

☞ (질의4) 또한 동 사업의 추진을 위해 `16년도 예산으로 국비 1,931억 원을 확보해야 하나 기재부 조정에서 전액 삭감된 것으로 알고 있음. 향후 시 차원에서는 국회 예산심의과정에서 예산확보가 이뤄질 수 있도록 힘써주시길 바람.

□ 현재 많은 시민들이 석촌호수의 물빠짐과 인근 지역의 동공 발생, 지반함몰의 원인이 제2롯데월드에 있는 것은 아닌지 우려하고 있음.

☞ (질의5) 시장, 제2롯데월드 건설이 인근지역의 도로함몰과 석촌호수의 물빠짐 현상 등에 어느 정도 영향을 미치고 있는지?

☞ (질의6) 지난 8.6일 서울시가 발표한「석촌호수 수위저하 원인조사 결과」에 따르면 인근 지역의 도로함몰과 석촌호수의 수위저하가 직접적인 관련이 없는 것으로 나타남.

아울러 인근지역의 도로함몰은 대부분 노후하수관로로 인해 발생한 것으로 밝혀졌는데, 아직까지 제2롯데월드에 대한 시민들의 불안감이 잦아들지 않고 있음. 시장은 시민들의 안전을 책임지는 분으로서 시민들을 안심시키고, 사실을 제대로 알릴 필요가 있다고 보는데, 시장의 견해는?

☞ (질의7) 또한 지난 `14.8월 석촌지하차도 일대의 동공발생 원인은 지하철 공사의 관리가 부실했던 것으로 밝혀졌는데, 시장, 현재 석촌 지하차도 일대 7개의 동공은 복구가 된 상태인지?

□ 끝으로, 인명피해를 유발할 수 있는 2m x 2m 이상의 대형 도로함몰은 주로 터널 등의 굴착공사에서 다수 발생하는 것으로 조사됨.

□ 석촌 지하차도 동공 발생을 계기로 시내에서 진행되고 있는 모든 굴착공사에 대해 동공발생 여부를 면밀히 모니터링 할 필요가 있다고 봄.

또한 대형굴착공사 시 지하수 유출은 불가피한데, 지하수 유출공간에 대한 되메우기 등 다짐작업이 제대로 이루어지지 않을 경우, 이전 지하수가 있던 공간에 동공이 발생하여, 도로함몰을 유발할 수 있음.

☞ (질의8) 따라서 도로함몰의 원인이 되는 동공 발생을 차단하기 위해, 굴착공사장에서의 일련의 시공과정이 제대로 이뤄지고 있는지 공사현장의 관리감독을 강화할 필요가 있음.

아울러 지하철을 비롯, 현재 진행 중인 터널공사구간 등에 대해 지하수 관리실태 및 지반의 동공발생 여부를 면밀히 살펴볼 필요가 있다고 판단되는데, 현재 시장은 굴착공사현장에 대한 관리감독을 어떻게 진행하고 있는지?

☞ (결 언) 서울시는 시민안전 차원에서 도로함몰 예방을 위해 노후 하수관로 정비에 진력해주기 바라며 그밖에 지반침하를 유발하는 다양한 원인에 대해 적극적으로 대응해주기 바람.

참고 1		서울시 노후 하수관로 현황

□ 서울시 전체 하수관로 중 48.4% (약 5,000km)가 30년 이상 노후

참고 2		서울시 석촌호수 수위저하 원인조사 결과발표 中

<수위저하가 인근 지역 지반에 미치는 영향 미미…도로함몰 직접 관련 없어>

□ 지반 안전성 검토결과, 석촌호수 수위저하가 인근 지역 지반에 미치는 영향은 미미한 것으로 나타났다. 즉, 이번 석촌호수 수위저하가 인근에서 발생한 도로함몰, 지반침하와는 직접적인 관련이 없다는 결론이다.

□ 한국농어촌공사가 실시한 수치모델링에 따르면 수위저하로 인한 지반 침하량이 최대 8mm로 허용침하량 25mm이내인 것으로 분석됐으며

□ 동공 발생과의 관련성 검토 결과 지반을 통한 지하수 이동 속도가 느려(시간당 1.3~8.3cm) 도로함몰의 원인인 토사 유출을 일으키기는 어려운 수준인 것으로 나타났다.

□ 제2롯데월드와 지하철9호선, 주요 신축건물에 대한 안전점검 결과에서도 유출지하수를 통한 토사유출이 발견되지 않았고,

□ 최근 2년간의 석촌호수 주변의 지하수위 계측 결과 지하수위는 큰 변동이 없이 안정적인 것으로 나타났다.

* 석촌호수 주변 지하수위 계측기 : 지하철 9호선 64개소, 제2롯데월드 20개소

□ 이는 그동안 석촌호수 인근에서 발생한 도로함몰과 관련해 실시한 하수관거 70km 조사, 도로GPR 탐사 11.7km, 일본 업체와의 합동 동공 탐사결과에서도 특이사항을 발견하지 못했다.

7. 서울역 7017프로젝트, 시민안전과 서울의 내일을 위한 선택!

- `06, `12년 두 차례 정밀안전진단 D등급 받은 서울역 고가도로 안전도 심각!

- 서울역 7017프로젝트는 ‘보행친화적 도시재생’으로 나아가는 첫 걸음.

- 고가폐쇄에 따른 교통혼잡 우려, 시민이해와 공감대 형성이 무엇보다 선행돼야.

□ 서울역 일대 종합발전계획(서울역 7017*프로젝트) 추진배경 및 방향

* 7017은 1970년 만들어진 서울역 고가가 17개의 사람길로 다시 태어남을 의미.

□ 추진배경

- 서울역 인근은 초역세권임에도 불구하고, 오랜 시간의 공간단절로 1일 40만에 이르는 유동인구의 잠재력이 주변으로 파급되지 못함.

- 서울역 서부 지역은 주거환경의 노후화, 지역산업이 쇠퇴하고 있음에도 지역발전을 위한 종합적인 전략 미비.

- 최근 10년 간 남대문시장 침체 지속.

□ 추진방향

- 서울의 관문, 전국과 수도관을 연결하는 교통중심지 서울역 위상 회복

- 주변지역을 포함한 재생 및 단절된 도시공간을 통합해 지역 명소화

- 남대문 상권, 서울역 서부권 봉제산업 활력회복 등 지역경제 활성화와 연계

□ 서울역 일대 종합발전계획 추진내용

□ 걷는 도시 활성화를 위한 서울역 고가 보행길로의 전환공사 추진

□ 서울역 위상회복과 도시경쟁력 제고를 위한 북부 역세권개발 조기 추진

- 서울역고가가 보행교로 전환됨에 따라 교통처리대책의 일환으로 대체도로 건설 필요

- 서울시-코레일간 정책협의체 및 실무협의체 구성 ․ 운영 중(`15. 4~)

□ 침체된 남대문 시장에 활력을 불어 넣을 수 있는 활성화 전략 추진

- 중기청으로부터『글로벌 명품시장』선정(`15.4), `18년까지 50억 원 지원

- 남대문시장 글로벌명품시장 육성을 위한 협약 체결(`15. 6. 24.)

- 남대문시장 일대 종합발전계획 수립 및 용역 시행(`15. 4 ~ `16. 6)

□ 서울역 주변 종합교통개선대책 수립·시행

- 서울역 고가 우회도로 마련 및 주변 16개 교차로 개선

- 공사 및 모니터링(`15. 9 ~ `16. 6)

□ 남대문 시장 등 상권 활성화 차원 서울역 주변빌딩과 연결통로 설치 양해각서 체결(`15. 8. 21)

< 국제현상설계공모로 당선된 Winy Maas 작‘서울 수목원’>

□ 문제점(쟁점) 및 질의

□ 그간 서울역 고가 인근은 낙후된 원도심의 전형으로서 특히 서부지역의 경제 침체가 염려되는 상황이었음. 따라서 철도로 인해 단절된 도심을 연결해 유동인구의 잠재력을 파급시키겠다는 서울시의“서울역 일대 종합발전계획”은 도시재생 측면에서 의미가 깊다고 봄.

□ 그러나 사업기획 당시 고가철거에 따른 교통체증과 유동인구 감소로 상권 침체를 우려하는 시민들의 반대 역시 거셌던 것으로 알고 있음.

☞ (질의1) 현재까지도 남대문 시장 주변에는 시장의 불통과 고가철거를 반대하는 내용의 현수막이 걸려있음. 프로젝트를 추진함에 있어 지역주민, 이해당사자들과의 소통이 부족했다는 지적이 있는데, 이에 대한 시장의 견해와 향후 반대의사를 피력하는 분들에 대해 어떻게 설득을 진행해 나갈 계획인지?

□ 지난 `70년 완공 후 서울역 동부와 서부를 연결해 온 서울역 고가도로가 `06년, `12년 두 차례의 정밀안전진단에서 D등급* 판정을 받았음.

* D등급 : 주요부재에 결함이 발생하여 긴급한 보수, 보강이 필요하며, 사용제한여부를 결정하여야 하는 상태.

□ 특히 `12년 정밀안전진단에서는 교량의 잔존수명이 불과 2~3년에 불과하다는 평가를 받았으며, 감사원 감사 역시 `13년 감사를 통해“서울역 고가는 구조적 균열이 발생하는 등 심각하게 파손되거나 붕괴할 우려가 있어 바닥판에 대한 대대적 보수보강, 또는 교량철거와 같은 근본대책의 시행을 요구”한 바 있음.

☞ (질의2) 따라서 결국 폐쇄절차를 밟을 수밖에 없는 고가도로를 보행길 중심의 도로로 새롭게 개편하겠다는 시장의 의도는 타당하다고 볼 수 있으나, 사업 추진 전 교통혼잡을 근본적으로 예방할 수 있는 대체교량의 설치에 대한 논의가 진전되지 못한 점은 아쉬움으로 남음. 향후 서울시는 대체교량 설치를 어떻게 추진해 나갈 계획인지?

□ 한국철도공사는 지난 `08년 서울역 북부역세권 개발과 병행해 대체교량을 설치하기로 서울시와 합의한 바 있으나, 북부역세권 개발사업이 미뤄지면서 대체교량 건설도 불가피하게 지연된 것으로 알고 있음.

☞ (질의3) 그러나 철도공사는 기 합의된 대체교량이 북부역세권 개발에 참여하는 민간사업자에게 부담이 될 수 있고, 사업성 악화의 원인이 될 것으로 우려해 대체교량 건설에 소극적인 것으로 알고 있음. 서울역 인근 동서간 교통연계 차원에서 대체도로 신설은 반드시 이뤄져야 하는데, 향후 철도공사와 어떻게 논의를 이어갈 계획인지?

□ 서울시의 교통체계개선방안을 보면 서울역 고가와 직결되는 퇴계로는 타 구간과는 달리 교통량이 감소하는 것으로 조사됨.

- 교통개선대책 미 시행 시 교통량 48.8% 감소. 교통개선대책 시행 시 15.8% 감소.

☞ (질의4) 해당 구간의 교통량 감소는 인근 시장(남대문시장)과 상권의 침체를 유발 할 수 있는 사안임. 남대문시장 상인들도 이를 문제 삼아 고가도로의 폐쇄를 반대하는 것으로 알고 있음. 시장은 이와 같은 문제를 어떻게 해결할 것인지?

□ 서울시는 고가폐쇄에 대비해 우회경로 확보와 대중교통 개선안을 마련하는 등 시민불편을 최소화하기 위해 노력하고 있음.

※ 서울역 고가 대체 동서 3개축 마련(참고1: 노선현황).

‣ 제1축 : 만리재로~칠패로(염천교)~통일로~퇴계로 연결

- 중림동교차로 보도 축소 후 차로 증설(남→북 우회전 방향 3→4개차로)

- 염천교교차로 독립문 방향 차로 증설(2→3개차로)

- 서울역교차로 통일로 ⇔ 퇴계로 직접 연결을 위한 직진차로 신설(2개 차로)

‣ 제2축 : 청파로~칠패로~숭례문~세종대로‧남대문로 축 신설

- 칠패로(염천교~숭례문) 차로재배분(외곽3:도심1 ⇒ 2:2차로), 숭례문 서측

교차로 신설(직진‧좌회전 허용)

‣ 제3축 : 청파로~한강대로~퇴계로 연계 강화

- 숙대입구교차로 북→동 방향 좌회전 신설

□ 그러나 서울시가 마련한 교통개선대책이 서울지방경찰청의 교통안전시설심의위원회의 보류결정으로 인해 사업 추진에 지장을 겪고 있는 것으로 알고 있음(참고2: 교통안전시설심의위원회 심의결과).

□ 그런데 `15년 7월 제7차 교통안전시설 심의결과를 보면 위원회는 서울시에 대해“남대문시장 상인 및 만리동 주민 등 의견 수렴한 결과에 대한 객관적 근거 제시”가 필요하다는 의견을 개진하고 있음.

□ 하지만 「교통안전시설 등 설치·관리에 관한 규칙」 제17조제2항에 따르면 교통안전시설심의위원회는 횡단보도의 신설 또는 이설 등 교통시설에 대한 사무만을 관장하도록 되어있음.

「교통안전시설 등 설치·관리에 관한 규칙」제17조제1,2항

제17조(지방청 등 교통안전시설 심의위원회)

① 다음 각 호의 사항을 심의하기 위하여 광역시급 이상 도시에서는 관할 지방경찰청에, 시·군지역에서는 관할 경찰서에 각각 교통안전시설 심의위원회(이하 "위원회"라 한다)를 설치·운영한다. 다만, 지방경찰청장이 필요하다고 인정하는 때에는 시·군 지역을 관할하는 지방경찰청에도 위원회를 설치·운영할 수 있다.

② 위원회는 다음 각 호의 사항을 심의한다.

1. 횡단보도의 신설 또는 이설

2. 교통신호기의 신설 또는 이설

3. 일방통행로 및 가변차로의 지정

4. 중앙선 절선 좌회전 및 유턴의 허용

5. 기타 심의가 필요하다고 인정하는 경우

☞ (질의6) 교통안전시설심의원회의 통상적인 심의범위를 고려해 봤을 때 주민의 이해관계와 찬반양론에 대한 조정문제가 될 수 있는 사안을 심의의견으로 언급하며, 보류의견을 내는 것은 위원회의 권한을 벗어난 행위로 보이는데 이에 대한 시장의 견해는?

☞ (질의7) 또한 위원회는“중심부 교통량 분산을 위해 대체고가 계획 구체화”를 주문하고 있음.

현재 코레일과의 대체고가에 대한 협의가 장기화되고 있는 상황에서 대체고가 건설이 당장 실현 불가능한 것임을 모를리 없는 경찰이 대체고가에 대한 계획을 구체화 하라는 심의의견을 제시하는 것은 사업 전체를 백지화 시키려는 정치적 함의를 의심케 하는 부분이라고 보는데, 시장은 어떻게 판단하고 있는지?

☞ (질의8) 서울시는 서울역 고가의 철거를 한 달여 앞둔 상황에서 경찰청과의 협의방안을 모색하고, 최적의 교통개선대책을 모색해 향후 열리게 될 위원회 심사가 무사히 가결될 수 있도록 노력해주기 바람.

□ 끝으로 일부에서는 서울역 고가의 공원화가 추진되면 한강다리에 필적하는 투신자살 장소가 될 수 있다는 우려를 하고 있음.

지속적인 관리가 이뤄지지 않을 경우 사람에 기반을 둔 공간 창조로 시작된 이번 사업이 오히려 야간 우범지대 양성으로 변질될 가능성도 있음. 또한 서울역 노숙인 문제도 함께 해결해야할 과제임.

☞ (질의9) 시장, 서울역 고가공원 운영 시 발생할 수 있는 안전문제에 대해 미리 진단하고, 사업 초기단계에서부터 체계적인 관리방안을 마련할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 시장의 견해와 현재 검토 중인 내역은?

☞ (결 언) 이미 철거가 예정된 서울역 고가를 사람 중심의 도시공간으로 변모시키는 이번 프로젝트는‘철거와 개발’의 낡은 패러다임을‘보행친화적 도시재생’으로 탈바꿈하는 전환점이 될 수 있어 그 귀추가 주목됨.

많은 국민들께서 서울시의 이번 사업에 큰 관심을 보이고 있는 만큼 서울시는 사업의 원활한 추진과 더불어 반대론자들까지 포용할 수 있는 소통의 창구를 열어놓고 시민이해와 공감대 형성에 적극 나서주기 바람.

또한 서울시의 교통개선대책에도 불구, 교통량 증가로 인한 일부 구간의 지·정체는 불가피해 보임. 아울러 사업 초기 그간 공사구간을 이용해왔던 시민들에게 많은 혼선을 초래할 수도 있음. 서울시는 공사기간 중 발생가능한 문제점들을 면밀히 파악해 시민불편을 최소화하는 방안을 마련하는데 진력해주기 바람.

참고 1		서울역 고가 동서대체 3개 축 노선 현황

참고 2		서울지방경찰청 교통안전시설심의위원회 심의결과

【 `15.6.25 심의 : 가결 】

구분	지점(구간)명	주요 개선내용
1축	중림동교차로	차로 증설
	염천교교차로	지하보도 폐쇄, 차로 증설

【 `15.7.28 심의 : 보류 】

구분	지점(구간)명	심의의견	조치계획
1축	서울역교차로	□통일로, 한강대로 접근로 차로설계 재검토	수용
		□통일로-퇴계로 유도선(교각) 시인성‧안전성 제고	수용
2축	칠패로 (염천교～숭례문)	□염천교교차로 : 통일로 방면 좌회전 유지	수용
		□숭례문교차로 : 중앙선 절선 및 좌회전 불가	재협의
3축	숙대입구교차로	□터널 내 정체가중 등 다른 대안 필요	재협의
비고	※ 중심부 교통량 분산을 위한 대체고가 계획 구체화 필요 ※ 남대문시장 상인 및 만리동 주민 등 의견 수렴한 결과에 대한 객관적 근거 제시 필요

【 `15.8.27 심의 : 보류 】

구분	지점(구간)명	심의의견	조치계획
1축	서울역교차로	□교차로 폭을 줄이기 위한 교차로 형태 개선 필요	검토중
		□교차로에 남겨진 잔류 교통량 처리 방안 필요
2축	칠패로 (염천교～숭례문)	□직진 및 좌회전 신호운영체계 재검토 필요
		□현장에 맞는 시뮬레이션자료 여부를 명확히 할 필요
3축	숙대입구교차로	□증가된 좌회전 차량 흡수 대책 미흡

□ 교통안전시실심의 보류에 따른 서울시 입장

□ 남대문상인회와 지역주민들이 가장 우려하고 있는 교통문제에 대해 서울역고가 폐쇄에 따른 서울역주변 교통개선대책용역을 작년 10월에 착수하여 우회도로 확보, 서울역 주변 교차로 구조개선, 대중교통 체계 대책을 마련하였음.

□ 이와는 별개로 도시교통본부장을 서울역주변 종합교통개선 TF위원장으로 하는 본부산하 모든 부서장(8개과)을 팀원으로 하는 TF도 구성하여 설계, 공사 및 운영단계까지 교통문제를 해결방안을 모색하고 있음.

□ 서울경찰청은 지난 8.27(목) 15시에 개최된 제8차 교통안전시설심의위원회에서 서울시가 계획한 서울역고가 주변 교차로 개선계획(서울역교차로개선, 숭례문교차로신설, 숙대입구교차로 개선)에 대해 보류 결정을 내렸음.

- 1970년 완공 후 45년간 서울역의 동서를 잇는 혈관 역할을 해온 서울역 고가는 `06년과 `12년 최근 2차례의 정밀안전진단에서 D등급* 판정을 받으면서 차량이 다니는 도로로서 수명을 다해가고 있는 상황임.

* D등급 : 주요부재에 결함이 발생하여 긴급한 보수, 보강이 필요하며 사용제한여부를 결정하여야 하는 상태

- 특히, `12년 정밀안전진단에서는 교량의 잔존수명이 불과 2~3년에 불과하다는 평가를 받아 금년 말까지는 시민안전을 위해 반드시 철거를 해야 하는 여건임.

- 감사원 역시, `13년 12월 감사결과를 통해 서울역 고가는 구조적 균열이 발생하는 등 심각하게 파손되거나 붕괴할 우려가 있어 바닥판에 대한 대대적인 보수보강 또는 교량 철거와 같은 근본대책의 조속한 시행을 촉구한 바 있음.

- 실제로 `14.1.24 서울역고가의 콘크리트 바닥판이 탈락하여 도로하부로 떨어지는 사고가 발생하였을 뿐만 아니라, 받침장치 220개소 중 93.2%인 205개소가 ‘E’등급으로 ‘기능상실’되어 고가 상판 붕괴 등 대형 안전사고로의 확대 우려를 내포하고 있는 상황임.

□ 오는 11월 서울역 고가 폐쇄에 대비한 교통 대책의 일환으로 수립한 서울역 고가 주변교차로 개선계획이 제7차 심의에서 1차 보류 결정이 내려졌을 때도 서울시는 시민의 교통안전 및 소통원활을 더욱더 차질 없이 챙기라는 경찰청의 조언으로 받아들이고 교통전문가의 자문을 거치는 등 최선을 다해 경찰청에서 제시한 보완의견을 수용한 바 있음.

- 서울역 교차로의 통일로 북쪽 접근로 차로설계 재검토 요구에 대해서는 통일로 북측, 한강대로 남측 접근로 차로운영계획을 재수립했음.

- 통일로-퇴계로 유도선(교각)의 시인성과 안전성 제고 지적에 대해서는 통일로-퇴계로 방향 교차로 내 유도선의 color lane 적용, LED 발광 안전 테이프 등 안전시설을 보강해 시인성, 안전성을 제고하는 등 현 도로여건에서 최선의 대안을 마련하여 그 결과를 제출한 바 있음.

- 보다 현실적이고 실제적인 보완, 개선이 이뤄질 수 있도록 담당 본부장 및 부시장이 수차례 직접 서울경찰청을 방문하여 보완사항을 설명하고 협조를 구하는 등 경찰청과 서울역 고가 안전에 대해 지속적으로 교감해 왔음.

□ 그럼에도 사전 실무협의 과정에서 충분히 논의되고 보완될 수 있는 신호운영, 차로운영 등 기술적인 문제를 제8차 교통안전시설심의위원회의 보류 이유로 지적한 데 대해 안타깝게 생각함.

□ 서울시는 서울경찰청과 지속적으로 협의 하에 서울역 교차로에 대한 정지선 위치 조정, 신호조정을 통한 잔류교통량 처리시간 확보 등 해결책을 마련하고, 4개 지점의 모든 지적사항에 대하여 최적의 교통처리계획을 대안으로 제시하여 9월 중 재상정할 계획임.

□ 하지만 또 다시 부결될 경우 천만 서울시민의 안전을 위해 서울시에 부여된 권한에 따라 금년 11월부터 직권으로 서울역 고가의 차량통행 금지를 시행할 수밖에 없음.

8. 한전부지 서울시 - 강남구 갈등 슬기롭게 풀어야

한전부지 서울시-강남구 갈등 일지

❍ 서울시 강남구 삼성동 옛 한국전력 부지 개발을 둘러싼 공공기여금 1조7천억원 우선사용 범위를 놓고 서울시와 강남구 첨예한 갈등

2014.9 한전 부지 현대차에 낙찰

(현대차는 토지용도 변경을 전제로 1조7,030억원의 공공기여금 제안)

2015.5 서울시 국제교류복합지구 지구단위계획구역 고시

※ 한전 부지를 포함해 삼성동 코엑스부터 잠실운동장까지의 지역을 ‘국제교류복합지구’로 묶어 개발한다는 계획

- 8.10 강남․서초․송파․중랑․중구 등 5개 구청장을 제외한 서울시 20개구청    장 명의로 ‘한전부지 공공기여금 서울 전역에 사용하게 제도 개선해야    한다’는 성명서 발표(서울시 입장지지)

→ 국토부에 시행령 개정 요청

※ 20개 구청장의 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령」제42조의2에 규정된 공공기여금 활용범위를 동일 생활권인 서울시의 경우에는 시 전체로 확대할 수 있는 내용으로 개정 요망한다는 요청에 대한 국토부의 입장.

⇒ 기부채납분의 사용대상지역을 관할 시·군·구로 한정한 것은 용적률 등 건축제한 완화에 따른 교통 혼잡 등 지역주민 불편사항을 기반시설 설치를 통해 완화하고자 하는 취지이며,

○ 지역균형발전 등을 위해 당해 지구단위계획구역과 관련 없는 타 시·군·구에 활용하는 것은 제도의 취지, 지자체간(광역·기초, 기초·기초)의 갈등, 사업자에 대한 부담과중 등으로 신중한 검토가 필요

- 8.18 강남구 범구민비상대책위원회는 서울행정법원에 서울시가 지정고시한‘국제교류복합지구 지구단위계획구역 지정’에 대한 무효 소송을  제기함으로써 재판으로 비화

※ 강남구는 한전 부지에서 공공 기여금이 발생한 만큼 이 돈은 강남구에만 한정적으로 사용해야 하며 잠실운동장 지역은 송파구에 속해 있어 개발 대상에서 제외해야 한다는 입장

❍ 여론도 강남 vs 비강남으로 양분

- 서울시민의 76.2%는 현대차의 공공기여금을 강남구 단독으로 사용하는    데 반대

반면 강남구 응답자는 58.9%가 강남 내에서만 사용해야 한다는 데 동의해 평균 찬성률(8.6%) 수준인 다른 자치구보다 월등히 높아.

※ 서울시의회는 강감창 시의회 부의장(새누리당)이 9.17-18 여의도리서치에 의뢰 20~79세 서울시민 1000명을 대상‘한전부지 개발에 따른 서울시민 여론조사’결과.

☞ (질의)

❍ 강남구 삼성동 옛 한전부지 공공기여금을 둘러싼 갈등이 서울시와 강남구를 넘어서서 ‘강남 對 비강남’의 갈등으로 비화되고 있음

- 강남구의 반대에도 불구하고 서울시가 ‘국제교류복합지구’로 묶어 개발하려는 취지는 무엇인지?

❍ 강남구와 구민 비대위의 주장은 무엇이며, 서울시 정책 방향과 대승적으로 타협할 수 있는 여지는 없는 것인가?

❍ 서울시와 강남구의 갈등이 급기야 법정 다툼으로 비화된 상황. 물론 전적으로 강남구만을 위해 써야 한다는 주장은 옳다고 하기 어렵지만, 이 문제를 법정까지 끌고 가는 것도 바람직하지 않다고 보는데, 대승적 타협안은 없는지?

※ 첨부 : 서울시 20개구청장 입장

강남북 균형발전을 위한

공공기여 제도개선 촉구 성명서

서울 강남지역은 1970년대 이후 정부의 인구분산 정책의 일환으로 각종 특혜와 지원에 힘입어 짧은 시간 동안 빠르게 발전하였으나, 상대적으로 강북지역은 특정시설제한구역 설정 등 개발제한 정책으로 주거환경이 악화되었고 이는 결과적으로 두 지역 간 거주자의 소득계층화와 산업기반의 격차를 초래하였다.

그동안 강남·북 균형발전을 위한 많은 정책적 노력에도 불구하고 도시기반시설 및 공공시설의 지역간 격차는 더욱 커졌고, 이러한 강남·북 불균형 문제는 이제 사회·경제·문화·체육 등 생활환경과 직결되는 광범위한 분야까지 점차 심화되고 있는 상황이다.

특히, 최근 서울 강남구 삼성동의 한국전력 부지개발에 약 1조 7,000억 원이 넘는 막대한 공공기여금이 발생하는 것으로 산정되고 있는데, 이를 현행 규정대로 하면 또 다시 강남지역에만 개발이익이 돌아가 강남·북간 빈익빈 부익부 현상은 더욱 가속화될 수밖에 없다.

서울특별시구청장협의회는 자원이 편중되어 있는 사회에서 지속가능한 발전을 기대하기 어렵다는 생각이며, 강남·북 불균형 문제 해결을 위해 지금이라도 특단의 노력이 뒤따르지 않는다면 강남·북 지역 간의 격차는 점점 되돌릴 수 없는 상황으로 고착화된다는 위기 의식을 갖고 있다.

이에 서울특별시구청장협의회는 지속가능한 서울의 도시경쟁력 강화와 시민 모두의 삶의 질 향상을 위해 지난 2015년 6월 24일 강남·북 균형발전을 위한 공공기여 지역제한 완화방안에 대해 논의하고 관련 법령 개정 추진을 서울시에 건의하였으며, 또한 일정규모 이상 공공기여 발생 시 지역 불균형 해소 정책실현을 위한 재원마련을 검토하기로 하는 등 지역 간 불균형을 해소하고 서울시 전 자치구의 공생방안을 찾는 일에 함께 노력하기로 하였다.

국토교통부에서는 이러한 노력과 호소에 적극적으로 귀를 기울여주길 바라며, 서울시에서 건의한 바와 같이 현행 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령」제42조의2에 규정된 공공기여금 활용범위를 서울특별시의 경우에는 시 전체로 확대할 수 있는 내용으로 조속히 개정하여 강남·북 균형발전을 바라는 천만 서울시민들의 기대와 시대적 요청에 적극 부응에 주길 바란다.

다시 한 번 국토교통부가 적극적인 의지를 갖고 국토법 시행령 개정 추진을 통해 균형발전에 대한 의미 있는 첫걸음을 내딛길 촉구하며, 앞으로도 서울특별시구청장협의회는 강남·북의 심각한 불균형 문제를 해소하기 위해 모든 노력을 다할 것이다.

2015.  8.  10.

서울특별시구청장협의회

서울특별시 자치구청장

종로구청장	김영종		서대문구청장	문석진
용산구청장	성장현		마포구청장	박홍섭
성동구청장	정원오		양천구청장	김수영
광진구청장	김기동		강서구청장	노현송
동대문구청장	유덕열		구로구청장	이 성
성북구청장	김영배		금천구청장	차성수
강북구청장	박겸수		영등포구청장	조길형
도봉구청장	이동진		동작구청장	이창우
노원구청장	김성환		관악구청장	유종필
은평구청장	김우영		강동구청장	이해식

※ 첨부 : 강남구 및 강남비대위 입장

www.gangnam.go.kr				담당 부서	도시선진화 담당관	연 락 처
				과 장	이 희 현	3423-6970
보 도 자 료		▷첨부자료 : 0 매 ▷사진자료 : 0 매 ▷자료매수 : 4 매
				팀 장	이 진 우	3423-6971
				담 당	오 승 훈	3423-6976

강남구민 1만 5천여명 자발적으로 소송추진단 구성

- 소송참여 서명부를 통해 적극 참여의사를 밝힌 1만 5672명으로 구성

- 소송진행사항 공유, 법률전문가 자문단 구성, 전략회의ㆍ설명회 등 수시 개최

- 공공기여금 서울시장 공약사업 이행이 아닌, 교통대란 해소를 위한

영동대로 원샷개발에 사용되어야!!!

강남구(구청장 신연희)는 지난 8월 18일 서울행정법원에 접수한 국제 교류복합지구 지구단위계획구역 변경 결정에 대한 고시 무효확인 등 소송을 강남구 범구민 비상대책위원회(이하 비대위)와 주민 1만 5천여 명이 자발적으로 구성한 소송추진단과 함께 진행한다고 밝혔다.

강남구는 1960~70년대 영동토지구획정리사업, 80년대 개포지구택지개발사업, 90년대 수서지구택지개발사업 등을 통해 개발된 도시로써 각종 도시계획 규제 및 단편적인 개발로 노후화가 심각해지고 있으며, 최근 광역교통망 인프라 개선없이 무분별한 건물공사로 인하여 밤고개로 등 강남구 일대 교통이 마비되고 있는 실정이다.

그럼에도, 서울시는 舊 한전부지 개발로 인한 인근지역의 교통대란 및 환경피해 등이 자명함에도, 악영향(惡影響) 해소를 위한 강남구의 취약한 기반시설 확충 및 개선에 공공기여를 사용하는 것이 아니라, 국토계획법 시행령을 잠탈하여 서울시 소유의 종합운동장 일대 개발에 사용하기 위해 지구단위계획구역을 기존의 코엑스 ~ 舊한전부지 주변에서 탄천을 가로질러 성격이 전혀 다른 종합운동장 일대까지 확대하였다.

강남구는 잠실종합운동장 개발 자체에 대하여 반대하는 것이 아니고, 서울시의 재정사업 또는 민간유치를 통해서 이루어져야 할 개발사업에 공공기여금을 사용에 대하여 반대할 뿐이며, 舊 한전부지를 10조 5500억원에 매입한 현대차그룹은 GBC 개발계획에 따라 115층(571m)의 고층건물과 62층의 호텔을 건립할 예정이고, 서울시는 강남구 공영주차장의 17%인 996면을 차지하는 탄천 서측주차장 폐쇄에 따른 아무런 대체 방안 없이 수변공원 조성을 강행하고 있으며,

또한, 舊 한전부지와 바로 인접한 영동대로에는 GTX(3개노선), KTX, 위례~신사선, U-smartway 등 6개의 광역대중교통 인프라가 확충될 예정으로, 각 개별 공사 시에는 최소 20년 이상의 공사기간과 반복 공사로 인한 공사비의 낭비가 분명함으로, 舊 한전부지 개발에 따른 공공기여금은 최우선으로 영동대로 원샷개발에 사용되어야 한다.

강남구민 뿐만 아니라 전 국민이 이용하게 되는 영동대로 지하화 구축에 막대한 초기 투자비용을 확보하고, 사업주체가 각각인 영동대로 지하화의 원활한 개발을 위해, 강남구는 서울시에 대화요청(5회) 및 서울시장께 호소문을 발송하였고, 비대위는 서울시장과의 대화요청(3회),“시장님 강남구민과 소통 좀 해요”라는 구호 등의 현수막을 관내 주요지점에 게첨(10개소)하였으며, 촛불 침묵시위(2회) 등 서울시와 소통을 위해 많은 노력을 하였음에도 불구하고 서울시가 묵묵부답으로 일관하였다.

지난 8월 12일에도 강남구청장이 서울시청 기자실 브리핑룸에서 지구단위 구역 확대 시, 중대하고 명백한 법률 위반사항인 재원조달방안·경관계획·전략환경영향평가 누락 등에 대해 지적하였으나, 서울시는“지구단위계획 구역 지정과 계획 수립을 강남구가 혼동하고 있으며, 지구단위계획 수립 시에 계획 설명서를 작성하면 된다”라고 공식적인 보도 없이 관계자를 인용하여 언론을 호도  하였다.

또한, 지난 9월 1일 서울시 동남권 공공개발추진단장이 모 라디오 방송 인터뷰에서“서울시는 영동대로 개발을 위한 용역발주를 먼저 시행하여(착수보고일 : 강남구 7월 23일, 서울시 8월 28일) 강남구가 예산낭비를 하고 있다”고 허위사실을 발언하였으며,

특히,“4월 6일 월요일 아침에 느닷없이 약속도 하지 않고 주민을 수십명 대동하고 구청장이 시장을 찾아와서 시장님 면담을 요청했다”라고 인터뷰한 것에 대하여,“공직자로서 사실여부를 확인하지 않고, 신중치 못한 언행으로 인해 강남구청장의 명예를 훼손 시켰으므로 서울시는 즉시 공개 사과를 하여야 한다”라고 강남구 관계자는 말했다.

4월 6일 강남구청장이 서울시 방문은 수차례 서울시장 면담을 요청하였으나, 회신이 없어 공공기여금의 사용처에 대해 문의차 행정2부시장을 면담하였고, 면담도중 행정2부시장이 “한전부지가 우선”이라는 발언으로 인해 강남구청장이 서울시장실로 향하 면담을 요청하였으나 거부되었고, 같은 시간대 서울시청 민원실에서 항의한 강남구 주민자치위원들은 서울시에서 SETEC 부지를 제2시민청으로 사용하겠다는 계획에 반대하기 위해 방문한 것임

강남구 비대위는 지금까지 서울시와 대화를 요청 하였으나, 서울시는 일방적으로 대화를 거부하고, 강남구를 폄하하여 더 이상의 노력은 의미가 없다고 판단되어 소송 제기를 준비하던 중, 다수의 강남구민들이 소송에 적극 참여하고 싶다고 밝힘에 따라 소송참여 서명운동을 2015. 8. 6일부터 8일간 전개 하였다.

그 결과, 비대위는 최종적으로 소송 참여 의사를 적극적으로 밝힌 1만 5672명과 함께 58만 강남구민을 대표하여 소송추진단을 구성하였으며, 이중에서 지구단위계획구역내 주민 및 비대위원, 강남구 등 49명이 직접 소송당사자인 원고로 참여하여 서울시의 위법사항에 대하여 쟁송을 진행할 것이다.

앞으로, 소송추진단은  ▲ 서울시장 공약사업 이행을 위한 공공기여금 사용 중단 운동 전개, ▲ 소송 진행경과에 대한 공유, ▲ 추진단 중 법률 전문가를 자문단으로 구성하고, ▲ 전략회의, 포럼 등을 개최하여 소송의 진행방향 등에 대한 심도 있는 논의를 거치며, ▲ 이외에도 모든 강남구민 및 이해관계자  분들과의 공유를 위해 수시로 설명회를 개최하여 소송 진행상황 보고 및 자문을 구할 예정이다.

장영칠 비대위 공동대표는“이렇게 많은 1만 5672명의 강남구민들이 소송에 참여한다는 것은 서울시가 서울시장의 공약사업 이행을 위해 서울시 소유 잠실운동장 일대 개발에 공공기여금을 사용하려는 것은 잘못되었다는 강남구민의 뜻이다.”라고 말했으며,

강남구 관계자에 따르면“서울시는 지금이라도 강남구민의 의견을 더 이상 무시하지 말고, 국토계획법 시행령에 맞게 공공기여금을 舊한전부지 개발로 예상되는 교통대란 해소를 위해 영동대로 원샷개발에 우선 사용할 수 있도록 공개적으로 선언하고, 사전협상 운영지침을 재개정하여 강남구와 함께 공공기여금을 어디에, 어떻게 사용할 것인가에 대해 협상조정협의회에서 논의해야 한다.”라고 밝혔다.

신연희 강남구청장은“강남구 일대는 1960 ~ 70년대 경부고속도로, 한남대교, 영동대교 및 대형도로(영동대로, 도산대로, 강남대로, 남부순환로) 등 확충을 통해 강남이 급성장을 하였으나, 지금 현재 강남구는 이러한 기반시설을 외면한 채 고층 건물 건립에만 몰두하여 미래의 강남을 담보할 수 없으므로, 글로벌 국제도시 강남구의 기반시설 노후화와 부족문제 해결은 우리 강남구를 국제 경쟁력을 갖춘 세계 속 대표도시로 발돋움하게 될 것이며, 이것이 곧 서울의 도시경쟁력 강화의 절호의 기회다.”라고 말했다.

9.‘한국판 라데팡스’ 영동대로 통합개발

- 재원조달, 변전소 이전, 안전대책 문제없나

영동대로 지하공간 통합개발 계획 및 현황, 향후 전망(서울시 자료)

1. 통합개발 계획(안)

○ 사업구간 : 삼성역~봉은사역

○ 사업규모

- 개착 : 통합철도역사(165m×70m×51m), 주차장 등(468m×70m×28m)

- 터널 : 철도노선(468m, A·C노선, KTX)

○ 사업기간 : ’15년~’21년 (7년 : 계획수립 및 설계 2, 공사 5)

2. 추진현황

○ 영동대로 지하공간 통합개발 관련 T/F 회의 운영(4회, ’15.7월~9월)

- 서울시, 국토부, 철도시설공단, 강남구 등 관계기관 참여

○ 지하공간개발 기본구상 연구용역 착수(’15.8.28)

- 용 역 사 : ㈜유신+태조+서영+정림 컨소시엄

- 용역기간 : ’15. 8~’16. 3(착수일로부터 8개월)

- 과업내용 : 통합개발(철도·환승주차장·공항터미널·편의시설 등) 및 재원조달 방안 마련 등

3. 영동대로 지하공간 통합개발하지 않을 경우 문제점(필요성)

○「삼성~동탄」사업을 기본계획대로 선행 시공 시 후발사업 추진 곤란

- 삼성~동탄 광역철도 구조물 안전을 위한 이격 등 공간 확보 곤란

- 지하1~2층 공간과 기 구축(삼성~동탄)된 역사 및 터널간 근접 시공 곤란

○ 광역철도 등 추진주체, 사업기간, 시행방식 등이 상이한 6개 노선이 계획되어 있어 개별 건설시 중복투자로 인한 예산낭비 예상

- 철도계획 현황 : 6개노선 16조 2,299억원

사업명	연장 (km)	구간	사업비 (억원)	사업 방식	추진현황
① 삼성～동탄 광역급행	39.5	삼성역～동탄역	15,547	재정	삼성역구간 턴키발주준비중
② GTX-A	36.4	킨텍스～삼성역	30,639	민자	기본계획 중
③ GTX-C	45.8	금정~의정부	41,552	민자	재기획 중
④ KTX 동북부연장	31.7	수서～의정부	23,416	재정	철도망 반영 추진 중
⑤ 남부광역급행철도	30.3	당아래～잠실	32,886	민자	철도망 반영 추진 중
⑥ 위례～신사선	14.8	위례역～신사역	14,253	민자	사업제안 검토 중

○ 장기공사로 인한 영동대로 교통혼잡 및 시민불편 초래

- 6개 노선 공사예상기간 : 2016년부터 최소 10년이상 공사 지속 예상

4. 향후계획

○ ’21년 개통목표인 삼성~동탄사업 보다 우선하여 영동대로 통합개발 방향설정하고 ｢삼성~동탄｣ 개통에 맞추어 통합개발 완료 예정임

5. 프랑스 라데팡스, 뉴욕 맨하탄, 일본 신주쿠 지역 등에 대한 공통점과 차이점 등은 이번 기본구상용역시 해외 운영사례 조사를 통한 벤치마킹으로 롤 모델로 삼고자 합니다

○ 영동대로 통합개발은 국제교류복합지구 조성 등 주변 개발계획과 연계하여 종합적이고 체계적인 사업계획 수립 선행 필요

○ 도시계획, 교통체계, 편의시설 등 지하공간을 체계적·효율적으로 개발한 선진도시 벤치마킹

- 주요도시 벤치마킹 대상(예시)

도 시 구 분	규 모	개발컨셉
프랑스 라데팡스지구	- 부지면적 약 750,000㎡ (업무상업지구 160만㎡, 주택공원지구 590만㎡	업무시설 (텔레포트 기능)
스페인 아베니다 더 아메리카	- 지하철 4개노선 - 버스 5개 노선종점 - 29개의 광역·장거리버스	대중교통환승센터
일본 오사카 크리스타 나가호리	- 연면적 81,768㎡(연장 730m) - 4개타운(캐주얼, 패션, 바리에이션, 식도락 등 100개 입점)	쇼핑몰 (자연채광시설)

☞ (질의)

❍ 영동대로 지하공간 통합개발의 불가피성에 서울시나 강남구 어느 누구도 이론이 없어 보임. 문제는 ‘한국판 라데팡스’라 불리는 대규모 개발이기 때문에 막대한 재정이 소요. 결국 현대차 공공기여금이 투입되지 않으면 안되는데, 강남구와 대승적 합의가 되지 않고 가능한지?

영동대로 통합개발계획도 강남구와 공공기여금 갈등 해결해야 가능

- 서울시는 강남 코엑스몰과 한전부지를 연결하는 영동대로 지하에 삼성역을 관통할 6개 광역·도시철도 통합환승시스템을 구축하고, 상업·문화시설 등을 함께 조성할 계획임

- 총 개발 규모는 235만6200㎥에 달하며, 토공량만 25t 덤프트럭 약 24만대가 투입되는 대규모 개발임

강남구 : 기존의 코엑스 ~ 舊한전부지 주변에서 탄천을 가로질러 성격이 전혀 다른 종합운동장 일대까지 확대하는 것 반대. 종합운동장 개발은 민자 유치로 해결하고 공공기여금은 우선 영동대로 지하공간 통합개발에 사용할 것을 주장하고 있음

옛 한전 별관 건물 지하에 있는 3924m² 규모의 변전소 이전 문제도 걸림돌임. 삼성동 일대 6035가구에 전력을 공급하는 이 변전소를 옮겨야 현대차의 GBC 글로벌타워 신축이 가능함. 변전소 이전 및 증축 허가권을 쥔 강남구는 현대차 공공기여금 배분 문제가 해결돼야 변전소 이전 허가할 수 있다는 입장임

- 서울시는 변전소 이전을 별도 공사가 아닌 ‘본공사’에 포함해 추진    함으로써 변전소 이전을 미루고 주변부 공사를 먼저 진행하겠다는 입장    이지만, 현대차는 이 경우 완공 시기를 맞추기가 쉽지 않을 것이라는 입장

- 서울시는 기술적 가능성과 재원조달 방안을 마련하기 위한 연구용역에 착수하였는데, 현대차의 GBC 신축, 영동대로 통합개발 및 이들을 포함한 서울시의 국제교류복합지구’계획이 다 맞물려 있기 때문에 강남구와의 공공기여금 문제를 원만히 해결해야 현실적으로 추진이 가능

☞ (질의)

❍ 강남구는 공공기여금 배분에 합의하기 전에는 옛 한전 지하 변전소 이전 증축 허가를 내주지 않겠다고 하고, 서울시는 변전소 이전을 ‘본공사’에 포함해 추진하면 가능하다는 입장인데, 현대차는 그럴 경우 GBC(글로벌비지니스센터) 신축 공기를 맞출 수 없다고 하는데 대책은 무엇인지?

❍ 이 공사의 총 개발 규모가 235만6200㎥(가로616m*세로75m*길이51m)에 달하고, 토공량만 25t 덤프트럭 약 24만대가 투입되는 대규모 공사로, 그로 인한 시민 안전과 주변 건물 안전에 미치는 영향이 걱정되지 않을 수 없는데, 서울시는 이에 대해  어떤 대책을 세우고 있는지?

10. 택시 감차 20년으로 연장, 예상되는 문제와 대책은?

택시 감차 현황 및 계획 (연도별 감차 계획 및 감차 예산)(서울시 자료)

○ 택시 감차계획 : 미수립

- 제3차 서울시 감차위원회에서 수립 논의 예정임(’15. 10월 중)

○ 서울시 감차 계획 및 예산(안) : 총 11,831대(153,803백만원)

- 서울시 택시 감차 물량 : 적정택시 총량 60,340대

(’14년 서울시 택시 총량 산정 기준 감차물량)

구 분	계	법인택시	개인택시	비고
’14년 총량산정시 허대수	72,171대	22,783대	49,388대
감차물량	11,831대	3,735대	8,096대	감차물량은 면허대수 비율

※ 서울시 택시총량제 산정 연구 용역 (서울개발원, ’14.2~7월)

- 연도별 감차 계획 및 예산(안)

구 분	2015년	2016년	2017년	2018년	2019년	2020년 이후
감차물량(대)	591	591	591	591	591	8,876
예산(백만원)	7,683	7,683	7,683	7,683	7,683	115,388

‣ ’15확보예산 : 7,683백만원(국비 2,305백만원, 시비 5,378백만원)

‣ 감차시 국․시비 지원 : 대당 13,000천원(국비 3,900천원, 시비 9,100천원)

□ 택시 감차 기간 연장과 관련하여 국토교통부와 주고받은 공문서 사본

○ 국토교통부는 ’15.5.18 택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행령 일부개정 입법예고와 택시 자율감차 시행에 관한 기준 개정 행정예고를 하였으며 서울시는 의견을 개진하지 않았음

□ 감차 기간 연장에 대한 서울시의 입장 및 향후 계획

○ 감차기간 연장은 지자체의 자율성을 강화한 것으로 서울시는 국토교통부의 시행령 개정을 존중함

○ 제3차 감차위원회 개최 : ’15.10월 (구체적인 감차 계획 결정 예정).끝.

☞ (질의)

❍ 감차 기간을 연장함에 따라 국비 지원이 줄 수밖에 없음. 현재 서울시가 선택할 수 있는 경우의 수는 지자체 재정으로 기존 계획대로 감차를 하는 것과, 기존 계획을 수정하는 경우인데, 이에 대한 서울시의 구상은?

※ 국비 지원이 줄기 때문에 서울시도 기존 계획을 수정할 수밖에 없다는 입장

❍ 애초에 10년에 걸쳐 감차를 추진하겠다는 국토부의 계획은 대중교통 발달로 택시 승객들은 나날이 줄어들고 있고, 넘쳐나는 택시 때문에 서비스 질이 점점 떨어진다는 판단에 따른 것이었음. 그런데 기존계획을 수정하여  20년으로 늦출 경우 서울시의 경우 어떤 문제가 발생하며 이에 대한 대책은 무엇인가?

11. 강남역․홍대앞 심야택시 3천원 지원보다

올빼미 버스 확대가 더 바람직!

’15.9월 현재 올빼미버스(심야버스)는 8개 노선(47대) 운영중(서울시 자료)

<월별․노선별 승객수(’13.9 ~ ’15.8월)>(단위 : 명)

구 분	총 승객수	일평균 승객수	일평균 대당 승객수	N10	N13	N15	N16	N26	N30	N37	N40	N61	N62
총 계	5,336,283	7,432	163	144,701	745,876	286,192	691,126	722,997	391,988	646,513	142,546	913,213	651,131
2013.9	92,888	5,160	115	4,299	12,499		13,007	20,683	5,922	15,742	1,779	12,576	6,381
2013.10	203,676	6,570	146	9,958	29,504		29,320	38,703	15,271	30,488	3,930	30,407	16,095
2013.11	190,755	6,359	141	9,690	28,384		27,328	31,655	14,398	28,307	3,693	31,181	16,119
2013.12	208,132	6,714	149	10,945	30,616		28,971	27,800	16,355	30,105	7,576	33,376	22,388
2014.1	199,744	6,443	143	9,435	29,292		27,867	24,970	14,945	27,040	10,052	31,663	24,480
2014.2	179,391	6,407	142	8,728	26,088		24,828	22,092	13,729	23,650	9,222	29,008	22,046
2014.3	217,451	7,015	156	10,654	31,504		30,520	26,741	16,570	28,212	11,436	34,189	27,625
2014.4	213,869	7,129	158	10,404	30,923		30,423	26,323	16,289	26,577	11,744	33,802	27,384
2014.5	228,936	7,385	164	11,499	32,638		32,247	28,098	17,328	28,385	12,769	35,706	30,266
2014.6	228,361	7,612	169	11,671	33,098		27,017	28,505	18,169	28,454	13,416	37,518	30,513
2014.7	258,205	8,329	185	12,154	36,494		34,933	36,500	20,023	30,378	14,347	41,183	32,193
2014.8	250,555	8,082	180	11,606	35,372		34,028	35,211	18,900	28,947	14,225	40,146	32,120
2014.9	237,850	7,928	176	11,288	33,395		32,223	33,044	17,769	27,775	13,497	37,661	31,198
2014.10	257,012	8,291	184	12,370	36,600		35,025	35,508	19,238	30,240	14,860	39,828	33,343
2014.11	234,200	7,807	166		32,390	25,314	30,606	31,978	17,379	27,196		38,904	30,433
2014.12	247,087	7,971	170		34,547	29,374	29,801	32,148	17,542	28,526		43,990	31,159
2015.1	232,884	7,512	160		31,449	27,654	27,120	30,270	16,532	26,921		43,236	29,702
2015.2	174,318	6,226	132		23,376	21,317	20,290	22,492	12,589	19,637		32,788	21,829
2015.3	241,570	7,793	166		32,165	29,953	28,385	30,423	17,140	27,583		45,599	30,322
2015.4	241,355	8,045	171		32,139	29,902	28,928	30,635	16,841	26,885		46,292	29,733
2015.5	257,112	8,294	176		34,345	31,488	30,691	33,258	18,159	27,510		48,570	33,091
2015.6	245,828	8,194	174		33,040	30,387	29,559	32,019	17,559	25,360		48,001	29,903
2015.7	251,266	8,105	172		34,134	31,191	29,706	32,481	17,013	26,600		48,670	31,471
2015.8	243,838	7,866	167		31,884	29,612	28,303	31,460	16,328	25,995		48,919	31,337

○ 올빼미버스(심야버스)는 심야․새벽시간대 대중교통 서비스를 제공하기 위하여 ’13.9월부터 운행개시 후 지속적 모니터링을 통하여 과소·과밀노선 해소 및 운행 효율성 향상을 위하여 개선 추진

- ’13.12월 과소 노선 및 이용 편의를 위해 노선 조정 및 1대 증차

- ’14.11월 혼잡 완화 및 안전 운행을 위하여 노선통합(N15) 및 2대 증차(N61)

□ 총 이용자는 5,336 천명(’13.9~’15.8월)이며, ’15.8월 일평균 7,866명 이용

□ 향후에도 지속적인 모니터링을 통해 그 결과를 토대로 이용편의 및 운영 효율화 방안을 마련하여 추진할 계획임.

[뉴스 1 2015.9.1]

서울시 히트상품 '올빼미버스' 승객 500만 넘어

하루 평균 7400여명…지난해보다 올해 증가 추세

서울시의 히트상품으로 꼽히는 '올빼미버스' 이용자가 500만명을 넘어섰다.

1일 서울시에 따르면 올빼미버스가 운영된 2013년 9월부터 올해 7월까지 누적 승객은 509만2445명으로 집계됐다.

이용승객이 가장 많은 노선은 양천에서 노원역까지 운행하는 61번 버스로 지금까지 86만4294명이 이용했다.

상계동에서 송파까지 운행하는 13번 노선은 71만3992명으로 다음으로 많았다.

하루 평균승객은 7413명을 기록했다.  올해 1~7월 하루 평균이용객은 7744명으로 지난해 같은 기간 7533명보다 많아 이용객이 늘어나는 추세다. 2013년 11월 운행 50일 당시 집계된 6079명과 견주면 더 늘었다.

시내버스와 지하철이 끊기는 심야시간대 시민의 교통편의를 위해 운행되는 올빼미버스는  2013년 4개월간 시범기간을 거쳐 본격 운영됐다. 9개 노선으로 출발했다가 지난해 11월 2개 노선을 하나로 통합해 현재 8개 노선을 운영 중이다.

2013년 서울시가 시민과 공무원을 대상으로 서울시 주요정책 33개 중 선호도를 물은 '10대 뉴스' 조사에서 1위를 차지하기도 했다.

서울시 관계자는 "올빼미버스 이용도가 예상했던 것보다 높게 나타나고 있다"며 "30~50분 가량인 배차간격 단축과 노선 확충을 요구하는 민원이 많지만 다른 교통수단 사업자와의 조정 문제가 있다"고 말했다.

[아시아경제 2015.10.02.]

"취객들 귀갓길 도울 돈 있으면 교통약자에게 쓰자"

서울시, 이달말부터 '택시해피존' 운영, 택시 영업 1건당 3000원 지급키로...내년에 홍대 앞 등으로 확대 검토...시민·전문가들 "엉뚱한 발상, 예산 낭비 우려"

서울시가 심야 택시 승차난을 해소한다는 명분으로 강남역·홍대앞 등 특정 지역에서 심야시간대에 승객을 태우는 택시에 1건당 3000원의 '인센티브'를 주기로 해 논란이 일고 있다.

2일 서울시의회와 서울시 등에 따르면 심야 승차난 해소를 위한 지원사업에 서울시가 필요한 재정을 지원할 수 있도록 하는 내용의 택시기본조례 일부개정 조례안이 최근 시의회를 통과했다.

이에 따라 서울시는 우선 이달 말부터 매주 금요일 밤 11시부터 다음날 오전 2시까지 강남대로의 지정된 승차대 '택시해피존'을 운영한다. 10월말부터 신논현역사거리~강남역사거리(770m) 구간이 이에 해당한다. 시는 특히 고객을 태우는 법인과 개인택시에 영업 1건당 3000원을 지원할 계획이다. 시는 이후 시민 반응 등을 살펴 내년부터 종로와 홍대입구에도 이같은 택시해피존을 추가로 설치할 계획이다.

여기에 들어가는 예산은 시범 시행기간 동안에는 개인ㆍ법인택시 조합에서 내고, 내년부터는 1년간 한시적으로 시가 지원할 예정이다. 올해 5월 금요일의 강남역 사거리에서 신논현역 사거리 구간의 택시 영업 실적을 분석한 결과 한 곳당 약 1200건의 영업이 이뤄진다고 가정할 때 총 5억6000만원의 비용이 소요될 전망이다.

그러나 이에 대해 시민ㆍ전문가들은 '엉뚱한 발상'ㆍ'예산 낭비'라는 반응이다.

우선 택시는 법적으로 '대중교통' 여부가 명확하지 않은 상태여서 시의 예산으로 인센티브를 주는 것은 적절치 않다는 지적이 나온다. 또 심야에 해당 구간에서 택시를 타는 사람들은 대부분 취객인데, 이들을 상대로 시가 굳이 예산을 써가면서 교통 편의를 제공해야 하는 비판도 있다. 차라리 그럴 돈이 있으면 노인, 장애인, 임산부, 어린이 등 교통약자들에게 돌아가는 교통서비스 개선에 써야 한다는 것이다.

직장인 박모(44)씨는 "강남이나 홍대쪽의 심야 교통 수단이 문제가 된다면 올빼미 버스를 확충하면 되지 않냐"며 "그쪽 동네에서 술을 마시고 늦게 귀가하는 사람들이라면 어느 정도 각오도 돼 있을 것이고 마음의 준비도 했을 텐데, 굳이 시의 재정을 투입해 교통 편의를 제공할 필요가 있나 싶다. 전형적인 예산 낭비"라고 비판했다.

이에 대해 이영수 사회공공연구소 연구위원은 "보조금을 준다고 택시 공급이 과연 늘어날 지도 의문이며, 승차 거부 문제는 기본적으로 택시 기사의 열악한 처우 문제를 해결해야 풀릴 수 있다"며 "자영업자도 아니고 대중교통인지 여부도 불확실한 택시기사들에게 시 예산으로 인센티브를 지원한다는 것은 맞지 않는 것 같다"고 지적했다.

반면 택시 승차난 해소에 도움이 될 것이라는 의견도 있다. 한 택시 업계 관계자는 "심야시간대 승차거부가 일어나는 악성 민원 지역은 한정돼 있는 데, 인센티브를 줄 경우 택시의 공급이 늘어나 좀더 타기 편해질 것으로 보인다"며 "수입이 늘어나므로 현재 30%에 이르는 심야시간대 운행 거부 개인택시들도 솔깃하게 될 것"이라고 말했다.

☞ (질의)

❍ 지난 9월 18일 서울시 의회에서 가결된 택시기본조례 일부 개정 조례안(의안번호 704)이 통과. 금요일 심야에 강남대로나 홍대앞 등에서 승객을 태우는 택시에 1건당 3000원의 '인센티브'를 준다는 내용임. 물론 인센티브를 주면 심야시간에 승차 거부를 줄일 수 있는 효과가 없지 않겠으나 시민의 세금을 적정하게 쓰느냐는 논란이 일 수 있다고 보는데, 시민들 의견을 충분히 수렴했다고 보나?

❍ 택시 공급이 지나치다며 국가적으로 감차 정책이 나올 정도인데도  택시 승차거부문제가 나타나는 것은 근본적으로는 택시 기사들의 열악한 처우에서 비롯된 것이라는 점에서도 좀 더 심사숙고해서 정확한 처방에 재정을 투입해야 하는 것 아닌가? 조례안 통과에 대한 서울시의 입장은?

❍ 조례안의 비용추계서를 보면 한해에 5억6천만원이 들어가는 것으로 나타남. 현재 심야교통 문제 해결을 위해 서울시가 도입한 일명 올빼미 버스(심야버스) 제도는 10대 뉴스에서 1위를 할 정도의 히트상품으로 인기가 높은 훌륭한 대중교통제도인데, 배차간격이 30~50분 가량으로 너무 길고 노선도 더 확충해달라는 민원이 쇄도하고 있는 상황임. 이 돈을 차라리 올빼미 버스에 지원하는 것이 낫지 않겠는지?

※ 첨부

서울특별시 택시기본 조례 일부개정조례안

(박중화 의원 발의)

의안 번호	704		발의년월일 :	2015년 8월 28일
			발 의 자 :	박중화 의원(1명)
			찬 성 자 :	김제리․이종필․우미경․이석주․이명희․김현기․金勇錫․서윤기․박기열 의원(9명)

1. 제안 이유

서울을 방문하거나 거주하는 외국인에게 편리하고 친절한 택시서비스 제공을 통한 택시 이미지 개선 및 산업 활성화를 위해 외국인 관광택시 사업이 필요하여 관련 근거를 현행조례에 반영하고, 아울러 강남역․홍대입구역 등은 심야시간대 택시 승차난이 집중적으로 발생하여 시민의 택시 이용불편을 지속적으로 초래되고 있는 바, 심야시간대 택시 승차난이 심각한 특정지역 특정시간대 택시영업 차량에 한해 한시적으로 비용 지원을 통한 공급 확대를 유도함으로써 이를 해소코자 함

2. 주요 골자

가. 외국인 관광택시 사업의 운영비용의 전액 또는 일부를 지원하는 근거를 마련함(안 제10조제1항)

나. 심야시간대 택시 승차난이 발생하는 지역에 한하여 한시적으로 비용을 지원하는 근거를 마련함(안 제10조제1항)

3. 참고 사항

가. 관련 법령 :「여객자동차 운수사업법」 및 같은 법 시행령, 「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 및 같은 법 시행령

나. 예산 조치 : 해당사항 없음

다. 기     타

(1) 신․구조문대비표 : 별첨

(2) 비용추계서 : 별첨

서울특별시조례 제    호

서울특별시 택시기본 조례 일부개정조례안

서울특별시 택시기본 조례 일부를 다음과 같이 개정한다.

제10조를 다음과 같이 한다.

제10조(재정지원 및 예산의 확보 등) ① 시장은 예산범위 안에서 택시 서비스 개선과 택시산업 활성화를 위한 아래의 사업에 필요한 비용의 전액 또는 일부를 지원할 수 있으며, 중장기 계획에 따라 연차별로 소요예산을 확보하기 위해 노력하여야 한다.

가. 외국인 관광택시 운영을 위한 사업

나. 심야승차난 해소를 위한 지원 사업

부 칙

제1조(시행일) 이 조례는 공포 후 시행한다.

제2조(심야승차난 해소를 위한 지원 사업) 제10조제1항나목의 규정은 2016년12월31까지로 한다.

서울특별시 택시기본 조례 일부개정조례안 비용추계서

【외국인 관광택시】

Ⅰ. 비용추계 요약

1. 비용발생 요인

○ 서울특별시 택시기본 조례 일부개정조례안 제10조제2항(신설)에 근거하여 외국인 등을 대상으로 별도로 배차서비스를 실시하고, 서비스 수준 향상 및 유지를 위해 운수사업자를 지원함으로써 비용 발생

2. 비용추계의 전제

○ 대상

- 외국인 관광택시를 연결해주는 공항안내데스크(인천 2개소, 김포 1개소)

○ 가격 기준

- 현재 운영되고 있는 공항안내데스크 및 예약센터의 인건비, 운영비, 홍보비 등

○ 전제

- 연도별 운영비에 대한 물가상승률 미반영

- 매년 운영비용을 지급하는 것으로 가정

○ 기간: 시행일로부터 5년(2016~2020년)

○ 방법

- 전체 운영에 대한 일부(50%) 지원과 전액 지원을 가정하여 비용 산출

3. 비용추계의 결과

○ 총 비용 ≒ 2,600,000천원(전액 지원 시)/1,300,000(50% 지원 시)

(단위 : 천원)

연도 구분	1차년도 (2016년)	2차년도 (2017년)	3차년도 (2018년)	4차년도 (2019년)	5차년도 (2020년)	합계
세입(a)	-	-	-	-	-	-
세출(b)	520,000 (260,000)	520,000 (260,000)	520,000 (260,000)	520,000 (260,000)	520,000 (260,000)	2,600,000 (1,300,000)
총 비용(b-a)	520,000 (260,000)	520,000 (260,000)	520,000 (260,000)	520,000 (260,000)	520,000 (260,000)	2,600,000 (1,300,000)

※ 50%지원은 ( )에 해당

4. 덧붙이는 의견: 없음

5. 작성자: 서울시의회사무처 예산정책담당관 원동아 분석관(☎ 3705-1285)

Ⅱ. 비용추계의 상세내역

○ 총 비용 ≒ 2,600,000천원(전액 지원 시)

- {336,696,000원(인천공항 운영비) + 99,576,000원(김포공항 운영비) 75,160,000원(예약센터 운영비) + 8,568,000원(기타)} × 5년 (2016~2020년) = 2,600,000천원

◦인천공항 운영비 : 336,696,000원

- 근무자 인건비 : 301,804,000원(근무인원 9인)

- 데스크 임대료 : 28,800,000원

- 관리비 등 : 6,072,000원

◦김포공항 운영비 : 99,576,000원

- 근무자 인건비 : 91,440,000원(근무인원 3인)

- 데스크 임대료 : 6,600,000원

- 관리비 등 : 1,536,000원

◦예약센터 운영비 : 75,160,000원

- 근무자 인건비 : 60,960,000원(근무인원 2인)

- 관리비 등 : 42,000,000원

- 홈페이지 관리비 : 10,000,000원

◦기타 : 8,568,000원

- 회원관리, 홈페이지, 팜플렛 등 홍보물제작, 통신비 등

※ ‘서울특별시 외국인 관광택시 운영계획’ 사업설명서에서 제시한 공항데스크 및 예약센터의 인건비, 운영비 등의 지출 내역

서울특별시 택시기본 조례 일부개정조례안 비용추계서 미첨부사유서

【심야 택시승차난 해소를 위한 재정지원】

1. 비용발생 요인

○ 서울특별시 택시기본 조례 일부개정조례안 제10조제2항(신설)에 근거하여 심야시간대 특정 장소의 택시승차난 해소를 위하여 영업실적에 따른 지원금을 보조함으로써 비용발생

2. 미첨부 근거 규정

○「서울특별시 의안의 비용 추계에 관한 조례」 제3조제1항제1호

3. 미첨부 사유

○ 한시적인 경비로서 총10억원 미만인 경우

4. 상세 추계내역

○ 대  상

- 매주 금요일 심야시간대(24:00~02:00) 특정장소(강남역, 홍대입구, 종로)에서 영업실적이 있는 법인 및 개인택시

○ 지원금액 : 영업 1건당 3천원 지원

○ 기  간: 2016년

- 단, 향후 요금체계 개선으로 심야 할증요금이 개선되면 재정지원 중단

○ 조  건

- 시비 100% 지원

○ 방  법

- 심야 택시승차난이 심한 3개 지역(강남역, 홍대입구, 종로)에서 시범운영

○ 총 비용 ≒ 561,600천원

(단위 : 천원)

연도 구분	1차년도 (2016년)	2차년도 (2017년)	3차년도 (2018년)	4차년도 (2019년)	5차년도 (2020년)	합계
세입(a)	-	-	-	-	-	-
세출(b)	561,600	-	-	-	-	561,600
총 비용(b-a)	561,600	-	-	-	-	561,600

○ 총 비용 산출 가정

- 장소갯수 : 3개소(강남, 홍대입구, 종로)

- 장소당 영업건소 : 1,200건

※ 2015.5월 금요일 강남역사거리~신논현역 사거리 구간의 24:00~-2:00까지 영업실적 분석 결과(서울시 택시물류과 자료 제공)

- 운영횟수 : 주1회 × 52주

- 산출내역 : 장소갯수 × 영업건수 × 운영횟수 × 3,000원(영업 1건당 지원)

= 3개소 × 1,200건  × (주1회 × 52주) × 3,000원 = 561,600,000원

5. 작성자

○ 서울시의회사무처 예산정책담당관 원동아 분석관(☎ 3705-1285)