제337회 국회(정기회)

10. 1(목), 10:00

부산 ·인천·울산·여수광양

항만공사

2015. 10. 1.(목)

국회의원  이 종 배

(새누리당, 충북 충주시)

< 목  차 >

1. 공염불에 그친 국정감사 시정요구

(인천항만공사, 부산항만공사)

2. 안전불감증에 빠진 항만공사 (항만공사 공통)

3. 인천신항, ‘퉁퉁 불어터진 국수’ 되지 않게 해야... (인천항만공사)

4. 퇴직 후까지 챙기는 ‘항만공사의 과도한 직원 사랑’

(부산항만공사,  인천항만공사, 여수광양항만공사)

5. 中 맹추격에 고전... 항만 물동량 실적 6위 추락, ‘부산항의 위기’  (부산항만공사)

6. 잦은 설계변경으로 최근 5년간 예산 200억원 추가 지출 (부산항만공사)

7. 항만시설 사용료·임대료 체납 여전 (인천항만공사, 부산항만공사)

8. 광양항 활성화를 위한 열악한 항만인프라 개선 시급 (여수광양항만공사)

9. 광양항 낙포부두 리뉴얼 사업, 조속 추진 필요 (여수광양항만공사)

10. 미창석유부두의 조속한 운영대책 마련 필요 (울산항만공사)

11. 대량 위험화물 취급하는 울산항, 안전관리 철저 필요 (울산항만공사)

1. 공염불에 그친 국정감사 시정요구

- 인천항만공사, 부산항만공사 -

최근 3년간 국감 시정요구사항에 대한 조치 미완료 비율이 인천항만공사가 71.4%, 부산항만공사가 40%에 달함에 따라, 이에 대해 지적하고 조속한 조치를 촉구하고자 함.

국회 농림축산식품해양수산위원회는 제19대 국회 임기가 시작된 이후 행해진 농해수위 국정감사( ‘12~’14) 시정요구에 대한 소관기관들의 조치 이행상황을 점검하여 정리

<3년간 국정감사 시정조치에 대한 조치결과>

(단위: 건, %)

기간	조치요구사항	조치완료	조치 중	조치불가	조치 미완료 비율
2012	356	258	97	1	27.5
2013	280	214	65	1	23.6
2014	382	220	161	1	42.4

*자료: 국회 농해수위,‘최근 3년간 국정감사 이행상황 분석’

‘최근 3년간 국정감사 이행상황 분석’ 보고서에 따르면, 시정요구사항 조치 미완료 비율이 인천항만공사가 71.4%로 농해수위 소관기관 중 가장 높으며, 부산항만공사도 40%에 달함.

*울산, 여수광양항만공사의 경우 100% 조치

특히 ‘12, ’13년 국감 시정요구사항에 대한 조치 미완료 비율도 높음.

· 인천항만공사  ‘12: 50%, ’13: 86%/ 부산항만공사 ‘12: 50%, ’13: 42.9%

국감이 행해진지 2~3년이 지났음에도 아직까지 추진 중이라고 답변하는 것은 시정요구 처리에 대한 기관의 의지 부족으로 밖에 볼 수 없음.

☞ 이는 국회를 무시하는 처사로 국회의 시정요구가 공염불에 그칠 수도 있다고 보는데, 인천 및 부산항만공사 사장의 견해 및 향후 조치 계획은?

국감 과정에서 의결되는 시정요구사항의 실효성을 높이기 위해서는 무엇보다도 이를 충실히 이행하려는 기관의 의지와 노력이 중요. 본 위원이 지적한 인천, 부산항만공사 뿐만 아니라 소관기관들은 본 위원 뿐만 아니라 여러 위원님들의 지적을 깊이 새겨 조속히 시정조치를 해주기를 당부드림.

더불어 본 위원은 국회의 시정요구에 대한 이행률 제고를 위해,

1. 분기별 이행상황 보고 및 미이행시 사유와 향후 이행 계획의 국회 제출 의무화 등 피감기관 조치결과의 집중적 관리 및

2. 조치 우수기관에 대해서는 국정감사 면제 등 인센티브를 제공하고, 불이행·지연 기관에 대해서는 다음연도 예산심의시 예산 삭감, 관련 공무원 징계 등 제제수단을 마련하는 것에 대해

위원회 차원에서 의결할 것을 위원장님께 공식적으로 요청드림.

※별첨: 국회의 시정요구에 대한 기관별 미조치(조치 중 포함) 사항 목록

1. 부산항만공사

년도	시정요구	기관 조치결과
2012	국제선용품센터의 정상적인 운영을 위해 대책을 강구할 것	선용품업체 집적화 및 부산항국제선용품센터 활성화를 추진 중
	북항 크루즈 부두 활성화 방안을 강구할 것	주요 크루즈 선사 대상 청취를 통한 부산항 크루즈 모항 활성화 추진 중
	러시아 나홋카항 해외투자사업 실패에 대한 책임소재 규명을 위해 철저히 조사할 것	대여금 반환 청구소송 결과에 따른 판결문 집행 추진 중
	하역료 덤핑 문제 해결 및 하역료 정상화를 위한 근본적인 대책을 마련할 것	‘컨’하역요금 신고제를 인가제로 전환 및 북항 운영사 통합 추진 중
2013	선사 Alliance 출현으로 인하여 국내 해운항만 업계들이 받는 영향을 최소화 하기 위해 관련 정보의 공유 및 확산 방안을 강구할 것	선사 간 공동 서비스 및 선대 운영을 위한 제휴 확대에 따른 부산항 대응전략 수집
	항만하역 안전사고 예방을 위한 안전교육을 강화할 것	안전사고 감소를 위한 지속적인 안전관리 강화 추진 중
	북극항로 연구 및 정보공유 등을 위한 항만공사 공동TF를 구성할 것	정부·지자체·항만공사 간 북극항로 활용을 위한 유기적 협력 강화 추진 중
2014	최근 증가하고 있는 크루즈이용객 수용을 위한 대형 크루즈선박 접안 시설의 확충 및 크루즈 활성화를 위한 방안을 강구할 것	유관기관간 협업 체계 강화를 위한 협의체(BCN) 구축, 크루즈 활성화 방안 추진 중

2. 인천항만공사

년도	시정요구	기관 조치결과
2012	인천항 물동량 증가 대책을 마련할 것	미주 지역간 추가항로 유치를 통한 항로다변화 추진 중
	국제여객터미널 사업을 차질 없이 추진할 것	국제여객부두 1·2단계 건설공사 및 복합지원시설 부지조성공사 추진 중
	항만배후단지 재정지원 확대를 위해 정부와 협의할 것	정부재정지원 및 분담방안 협의 중(해양수산부, 기획재정부)
	인천항 경쟁력 강화를 위한 발전전략을 수립할 것	인천항만공사 2025 중장기 경영전략 수립 중
2013	인천항 보안사고 원인을 분석하여 대책을 수립할 것	저화질 CCTV는 지속적으로 교체, 보안 감시장비 현대화 및 보안시설 보강 추진 중
	시화호 조력발전이 인천신항의 수심 등에 미치는 영향을 검토하여 대책을 수립할 것	시화조력 주변 해양물리변화 장기 모니터링 실시(3년) (‘14.4~‘17.4) 중
	항만시설공사에 있어 설계변경을 통해 공사비가 증액되는 문제가 재발하지 않도록 설계변경 시 내·외부 심의 조항 세부화 등 대책 마련 필요	외부전문가 설계자문 등을 통해 설계 변경 심의 강화 조치 중
	인천항의 철근 등 수출입 물품 무단반출과 관련하여 재발방지 대책을 수립할 것	항만 업·단체 의견수렴을 통한 출입관련 제규정 개정 추진 중
	항만시설 사용료와 임대료 체납액 관리를 강화할 것	항만시설사용료 및 임대료 관리시스템 개선 추진 중
	항만시설물의 내진성능 확보방안을 마련할 것	내진보강공사 시행 및 전 항만시설 내진성능 확보 추진 중
2014	인천항내항 운영사간 통합을 포함한 재개발사업 전체를 계획적으로 추진할 것	중앙정부, 지자체 등에서 재개발사업에 직접 참여가 가능한 공공사업 조사 및 협의 중
	다른 항만에 비해 안전사고 발생이 많은바, 사고 예방 및 안전관리 강화 방안을 마련할 것	정기 안전협의회 개최 등 효율적인 항만 안전관리 체계 확립 시행 중
	항만시설사용료 및 임대료 미납채권 관리를 철저히 할 것	항만시설사용료 및 임대료 관리시스템 개선 추진 중
	항만시설물의 내진성능 확보방안을 강구할 것	내진보강공사 시행 및 전 항만시설 내진성능 확보 추진 중
	평택·당진항과의 물동량 유치를 위한 인센티브 경쟁을 지양하고 전략적 협력관계 형성방안을 검토할 것	평택항과의 경쟁구도 개선 및 물동량 증대 방안을 모색하기 위해 업계와의 공동협업체계 구축 중

2. 안전불감증에 빠진 항만공사

- 항만공사 공통 -

세월호 사고 이후 안전에 대한 국민적 관심이 높아졌음에도, 최근 돌고래호 사건에서 알 수 있듯이 우리 사회에 안전불감증이 만연. 언론에서 접한 항만공사도 안전불감증이 심각함에 따라 폭발, 지진, 하역작업 사고, 석면 등 안전에 대한 총체적 점검 및 철저한 대비를 촉구하고자 함.

폭발사고 방지를 위한 안전관리 실태 점검 필요

영상부터 보시죠(텐진항 폭발영상)

보신 바와 같이, 중국 텐진항 폭발 사고(8.12)로 100여 명의 사상자가 발생한 가운데 국내 인천신항에서도 얼마 전 인화성 액체 물질이 담긴 탱크로리에서 화학작용에 의한 폭발 발생(9.7). 이렇듯 항만에서 폭발사고 발생시 그 지역 혹은 국가의 수출입에 큰 영향을 미치고, 항만배후부지에서 제조, 유통을 하는 다국적기업들의 공급사슬을 붕괴시킴. 또한 시설 복구에 따른 막대한 비용 및 시간이 소요됨에 따라 예방이 중요.

그럼에도 부산소방안전본부가 부산항의 위험물 안전관리 실태를 점검(‘15.8.10~14)한 결과, 운영사들이 화재나 폭발 위험이 있는 물질들을 규정을 위반한 채 허술하게 관리하고 있는 것으로 드러남.(부산일보, ‘15.8.19)

· 북항 신선대부두 운영사인 C사는 위험물을 담은 컨테이너 10여 개를 저장 허가를 받은 옥외저장소 외의 장소에 보관. 또한 위험물 저장공간에 아세톤, 휘발유 같은 인화성 액체인 '4류 위험물질'과 마찰, 충격 등에 의해 스스로 폭발할 수 있는 자기반응성 '5류 위험물질'을 함께 적치. 대형 폭발 위험으로 두 위험물을 함께 두는 것은 엄격히 금지

· 부산신항 5부두의 B사는 정비동 앞 공간에 허가받지 않은 위험물인 윤활유 1만 2,900L를 드럼통에 담아 보관. 화재나 폭발 위험물을 저장하려면 소방당국의 사전 허가를 받아야 함.

· 북항 신감만부두의 D사는 옥외저장소의 의무 보유공간 2m 미확보. 위험물을 보관할 수 있는 옥외저장소는 사방으로 울타리가 쳐져 있고, 울타리와 적치 컨테이너 사이에는 소방통행로 역할을 하는 2m의 폭을 항상 유지하도록 하고 있음.

· 부산소방본부는 또 △옥외저장소에서 위험물이 담긴 컨테이너를 적재 높이 6m(컨테이어 2단 높이)를 초과해 3단 적재한 사례 3건 △실내저장소에 방화문을 설치하지 않는 등 위험물 보관시설 기준을 위반한 사례 3건 △위험물이 든 이동탱크 차량을 허가받지 않은 곳에 주차한 사례 1건 △자체 정기점검 결과 보관 의무위반사례 1건 등에 대해 과태료 처분

또한 보도*에 따르면 울산항 컨테이너 부두의 경우, 고압가스와 석유정제품 등이 실린 위험물컨테이너 200~300TEU*를 일반 컨테이너와 분리해 야적장에 적재하고 있지만, 위험물 야적장 규모가 작아 분리가 확실하지 않은데다 사고 시 확산방지를 위한 시설도 미흡함.

*울산매일, ‘15.8.23

*1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개

이렇듯 부지 면적이 협소한데 반해 해마다 위험물 처리량은 증가하고 운영사들의 안전의식이 부족함에 따라 위험물 적재 규정 위반이 만연. 몇몇 항만에 수출입이 집중되고 있는 우리나라에서 대형 폭발사고가 발생한다면 피해는 클 수밖에 없음.

· 예를 들어 부산항 수역 내에 대형선박이 폭발해 좌초되기라도 한다면 그 선박을 인양 해체할 때 까지 수개월동안 화물을 타 항만으로 이적해야 하고, 거의 대부분의 수출입이 제때 이루어 질 수 없게 됨. 또한 우리나라 대부분 항만이 부두와 민간거주지가 인접해 있어, 큰 인명피해로 이어질 수 있음.

그럼에도 미흡한 점검 및 안전의식 부족으로 화학물질 폭발사고가 종종 발생

· 지난 해 7월 울산항 4부두에 정박 중이던 1,500톤급 케미컬운반선의 공기흡입밸브가 폭발하면서, 황산과 질산혼합물이 유출됨. 이 사고로 34명이 다침

· 올해 1월에는 울산항에서 화학물질운반선이 폭발. 혼산(질산 20%·황산 80%)을 운반선에 주입하는 과정에서 일부가 선박 평형수(바닷물)와 접촉해 화학반응을 일으킴. 이 사고로 선원 4명이 다치고, 혼산 198㎘ 가량이 유출

· 인천신항 위험물 야적장에 보관 중이던 컨테이너에서 폭발사고 발생(‘15.9.7)

텐진항 폭발사고는 남의 일이 아님. 사전에 대비하지 않으면 우리 항만에서도 큰 폭발사고가 발생할 수 있음. 인천신항에서도 얼마 전 폭발사고 발생.

이에 선박, 터미널 위험물 취급 보관업체, 수송차량 등의 안전조치를 전수 점검하여, 기준미달 사례가 있는지를 확인하는 등 폭발 사고를 사전에 방지하기 위한 적극적 노력이 필요하다고 보는데,

☞ 부산항만공사 사장, 전수 점검 실시하겠습니까?

특히 울산항의 경우, 물동량의 80%*가 가연성과 폭발성을 갖고 있는 액체화물로 위험성이 큰 고압가스는 물론 각종 케미컬 화물이 취급되고 있고, 이를 배에 싣고 내리기 위한 이송관도 거미줄처럼 얽혀있어 총체적인 대책마련이 요구됨.

* 지난해 울산항 물동량 1억 9,172만t 중 80.3%(1억 5,407만t)이 액체 화물로 원유와 벤젠, 톨루엔, 파라자일렌 등 위험물은 하루 평균 42만t이상 취급됨

화물에 대한 현황 파악, 물질별 대처체계 확보, 위험물 이송안전 제고, 사고 발생 시 확산방지를 위한 시설 설치 등 종합적인 안전대책 마련이 시급하다고 보는데...

☞ 울산항만공사 사장, 향후 대책은?

안전에 대해서는 아무리 강조해도 지나치지 않는 만큼 부산·울산항만공사 뿐만 아니라, 인천·여수광양항만공사도 전수점검 및 위험물 관리 위반 행위를 지속적으로 단속하고 안전 교육을 강화하는 등 폭발사고를 사전에 예방하기 위한 방안을 마련하기 위해 노력해주기를 당부드림.

2. 항만시설물의 내진 기능 강화 필요

항만 안전을 위해선 지진에 대한 대비도 필요.

우리나라는 환태평양 지진대에 속하지 않아 대규모 지진발생 가능성은 낮으나, 최근 중소규모의 지진이 과거에 비해 점차 잦아지는 양상.

* 최근 10년간 52회/년 → ‘13년 93회/년

또한 세계적·지질학적 환경변화에 따라 강진이 증가 추세에 있고, 우리나라 지진 진원지 대부분이 해상이므로 항만시설에 대한 내진강화 필요

*‘13년 93회 중 74회 80%가 해상에서 발생

· 최근(9.16) 칠레 수도 산티아고 인근에서 규모 8.3의 강진이 발생해 태평양 해안 전체에 쓰나미 경보가 발령.

본 위원이 해수부로부터 받은 자료에 따르면, 기존항만시설에 대한 지진성능평가 결과 전체 696개소 중 23%(161개소)에 달하는 시설이 내진보강이 필요

· 울산항만공사의 경우 내진성능 미확보율이 34%(12개/35개), 인천항만공사의 경우 25%(8개/32개)에 달함.

<관리청별 내진성능평가 결과>

(단위: 개, %)

관리청	합계	내진설계		내진성능평가 결과
		적용	미적용(A)	확보(B)	비율(B/A)	미확보(C)	비율(C/A)
PA 시행	167	44	123	99	80.5	24	19.5
IPA	32	6	26	18	69.2	8	30.8
BPA	55	16	39	39	100
UPA	35	8	27	15	55.6	12	44.4
YGPA	45	14	31	27	87.1	4	12.9
정부시행	529	172	357	220	61.6	137	38.4
합계	696	216	480	319	66.5	161	33.5

* 자료: 해수부(‘15.6월 기준)

지난 ‘10년 아이티에서 발생한 포르트프랭스 지진으로 인해 17만명이 사망하고 복구비용만 300억$가 든 바 있음*. 이렇듯 지진 발생시 큰 피해가 우려됨에 따라 조속히 내진성능 보강을 추진할 필요가 있음.

*별첨1: 지진으로 인한 국외항만 피해 사례

내진성능 보강은 작년에도 본 위원이 지적한 내용임.

☞ 울산항만공사 사장, 작년에 1년 앞당겨 ‘16년까지 보강을 완료하겠다*고 했는데, 무리없이 잘 추진되고 있습니까?

(울산항만공사는 지적 관련 조치 상황에서 ‘16년까지 완료하는 것으로 계획 수립)

*윤정석 사장직무대행 답변

☞ 인천항만공사 사장, 작년 본 위원의 지적에 따라 김춘선 (전)사장은 운영상의 문제를 최소화할 수 있는 방안을 강구해 ‘18년까지로 된 연차계획을 앞당길 수 있도록 재검토하겠다*고 함. 혹시 알고 있는가?

그런데 본 위원이 최근 ‘조치 상황 및 결과’를 받아보니, “현재 내진보강공사 실시설계용역 수행중이며, 공사 재무여건 및 시설의 중요도를 고려하여 최단 시간 내 완료 예정”이라고만 밝힘.(8.7 제출)

☞ 사장, 조속 추진 의지가 없는 것인가?

☞ 본 위원이 앞서 지적했듯이 국회 시정요구사항 조치 미완료율이 인천항만공사가 가장 높음. 국회를 무시하는 것인가?

언제까지 앞당기겠다는 명확한 추진 계획 혹은 힘들다면 불가능한 사유를 정확히 명시해 종합국감 전까지 본 위원에게 제출해주기 바람.

3. 하역안전사고 예방을 위한 실효성 있는 대책 마련 필요

항만하역 작업 중 사고가 끊이지 않고 발생함에 따라, 이에 대한 실효성 있는 대책 마련 필요

본 위원이 각 항만공사에서 제출받은 ‘항만하역 안전사고 발생 현황’에 따르면, 최근 5년간(‘10~’15.6) 항만하역 작업 중 445명의 사상자 발생

· 인천항만공사가 177명(사망 10명, 중상 48명, 경상 119명)으로 가장 많았고, 부산항만공사 166명(사망 6명, 중상 44명, 경상 116명), 울산항만공사 85명(사망 2명, 중상 23명, 경상 60명), 여수광양항만공사 17명(사망 5명, 중상 2명, 경상 10명) 순

· 중상자 117명 사망자 23명로, 전체 사상자의 31.5%

· 이에 따라 항만공사는 안전사고를 줄이기 위해 근로자 대상 안전교육 실시, 안전장비 확보·배치 등의 노력을 기울여 왔지만, 사고가 끊이지 않음.

하지만 본 위원이 사고일지를 살펴 본 결과 발을 헛디디거나, 미끄러지거나, 못 보는 등 근로자의 부주의로 인한 사고가 대다수. 또한 로프가 끊어지거나 조작미숙 등 철저한 점검 및 교육으로 사전에 예방할 수 있는 사고도 상당수.

항만은 대형 선박과 크레인 등 다양한 기계장비로 인한 사고의 위험성 및 높은 곳에서 작업이 이뤄지는 특성 등을 고려할 때 철저한 안전작업 계획 수립 및 교육을 통한 사고 예방이 무엇보다 중요함. 더불어 재해 다중 발생 사업장 위험성 평가 컨설팅 및 시설 안전점검 강화 등 관리를 철저히 함으로써 사고를 줄이는데 최선을 다해주기를 당부 드림.

4. 석면오염 건축물 관리강화 및 석면자재의 조속한 철거 필요

항만공사가 관리하고 있는 건축물에서 석면이 검출됨에 따라 오염 건축물의 관리강화 및 석면자재의 조속한 철거 필요.

본 위원이 각 항만공사에서 제출받은 ‘관리건물의 석면 오염 실태 자료’에 따르면, 항만공사에서 관리하고 있는 건축물 중 일부가 석면에 오염된 것으로 드러남.

· 건물 면적 대비 석면오염율은 부산항만공사가 27%(45,262㎡/170,467㎡)로 가장 높으며, 울산항만공사 22%(2,484㎡/11,170㎡), 여수광양항만공사 10%(14,120㎡/142,810㎡), 인천항만공사 4%(7,442㎡/175,617㎡) 순

· 건축물 수에 따른 석면오염율은 여수광양항만공사가 74%(20개동/27개동)로 가장 높으며, 부산항만공사 71%(113개동/159개동), 울산항만공사 45%(11개동/24개동), 인천항만공사 30%(18개동/60개동) 순

*별첨2: 항만공사 관리 건물 면적 대비, 건축물 수 대비 석면오염율 표

4개 항만공사 모두 위해성 결과는 낮음(여수광양PA의 경우 낮음~중간)으로 나타났지만, 석면의 경우 침묵의 암살자라고 불릴 정도로 오랜 잠복기를 통해 폐암이나 폐증, 늑막이나 흉막에 악성종양을 유발하기 때문에 위험성을 간과해서는 안 됨.

본 위원이 확인한 바에 따르면 부산항만공사의 경우 순차적으로 석면 자재를 전면 교체 중이고, 인천항만공사도 ‘16년까지 석면자재 철거를 완료할 예정.

울산, 여수광양항만공사도 석면 자재에 대해 철거 예정임을 밝혔으나, 구체적인 계획은 미정.

☞ 울산 여수광양항만공사 사장, 계획수립 및 철거가 시급하다고 보는데, 향후 추진계획은?

석면의 경우 국제암연구소에서 1급 발암 물질로 지정할 정도로 위험한 만큼, 항만종사자 및 이용자의 건강에 문제가 발생하지 않도록 석면오염 건축물에 대한 관리를 강화하고 석면자재의 철거 계획 수립 및 조속한 추진을 당부드림.

별첨1)  지진으로 인한 국외 항만피해 사례

ㅇ 포르트프랭스(Port au Prince) 지진, 아이티 (2010.1.12)

- 지진규모(Mw) 및 항만 최대지표면가속도(g): 7.0 / 0.58g-1.06g

- 인명피해 사망 17만명, 복구비용 300억 US$ 추산

- 항만피해: 항구 파괴 및 폐쇄

- 원 : 액상화

ㅇ 치치(Chi-Chi) 지진, 대만 (1999.9.21)

- 지진규모(Mw) 및 항만 최대지표면가속도(g): 7.7 / 0.40g 이상

- 인명피해 사망 2,415명 부상 11,305명, 복구비용 100억 US$

- 항만피해: 북쪽 터미널 액상화, 지반침하, 과도한 사면활동

- 원인: 과잉토압, 액상화

ㅇ 고베(Kobe) 지진, 일본 (1995.1.17)

- 지진규모(Mw) 및 항만 최대지표면가속도(g): 6.8 / 0.20g-0.70g

- 인명피해 사망 6,434명, 복구비용 1,000억 US$

- 항만피해: Kobe항 컨테이너 터미널 케이슨, 잔교형 안벽, 지원시설 피해 등

- 원인: 과잉토압, 액상화

별첨2) 항만공사 관리 건물 면적 대비, 건축물 수 대비 석면오염율

	부산 항만공사	울산 항만공사	인천 항만공사	여수·광양 항만공사
조사 건축물	159개동	24개동*	60개동*	27개동*
석면오염건축물	113개동	11개동	18개동	20개동
오염 비율	71%	45%	30%	74%
조사 건물면적	170,467㎡	11,170㎡	175,617㎡	142,810㎡
석면오염 면적	45,262㎡	2,484㎡	7,442㎡	14,120㎡
오염 비율	27%	22%	4%	10%
위해성 결과	낮음	낮음	낮음	낮음~중간

*자료: 각 항만공사 제출자료 이종배의원실 편집

*울산항만공사: 총 32개동 중 24개동 조사(8개동은 ‘09년 이후 산업안전보건법이 적용된 건축물)

*인천항만공사: 석면안전관리법에 의거 연면적500㎡ 이상 건물만 조사(전체 130개동)

*여수·광양항만공사: 의무조사대상(27개동)만 조사, 전체 건축물(130개동)은 10월 말 완료 예정.

3. 인천신항, ‘퉁퉁 불어터진 국수’ 되지 않게 해야...

- 인천항만공사 -

인천신항이 지난 6월 1일자로 부분 개장하였음에도 불구하고 인천항의 7월 컨테이너 물동량은 작년 동월대비 4.4%나 줄어들어 우려를 낳고 있음. 인천신항이 ‘퉁퉁 불어터진 국수’가 되지 않도록 하려면 정부의 지원과 인천항만공사의 발 빠른 준비가 필요하기에 이에 대해 촉구하고자 함.

인천신항은 송도국제도시 남단에 환황해권 물류중심기지를 목표로 건설 중이며, 인천항만공사는 ‘07년부터 ‘20년까지 총사업비 2조 5,000억 원을 집중 투입키로 함.  · 컨테이너 전용부두인 B터미널을 먼저 부분 개장(‘15.6.1)하였으며, ‘20년까지 C ․ D 터미널을 추가로 완공하고 총 컨테이너 선석(배를 대는 부두) 12개를 갖출 계획임.

*별첨: 인천신항 개발계획 기본개요

그런데 인천신항의 일부 개장으로 하역능력이 커졌음에도 불구하고 해수부가 발표한 ‘7월 전국 항만 물동량 통계’에 따르면 인천항의 7월 컨테이너 물동량은 19만 7,000TEU*로 작년 동월 대비 4.4% 감소하여 우려를 낳고 있음.

*1TEU가 20피트 단위 컨테이너 1개를 뜻함

인천항만공사는 본 위원실에 제출한 자료에서 7월 물동량 감소의 이유로 ‘메르스로 인한 소비위축과 컨테이너 터미널 지원 인프라 시설의 부족’을 들었는데, 경기 침체로 인해 전국 항만의 컨테이너 물동량이 전년 동월 대비 다소 감소한 것은 사실이지만 겨우 0.6% 감소한 것에 불과해서, 인천항의 4.4%와는 큰 차이가 있음.

- 평택항과 부산항은 작년 동월대비 오히려 물동량이 증가 (평택항은 31만8,592TEU로 5.3%, 부산항은 160만 1,000TEU로 0.5% 각각 증가)

따라서 ‘메르스로 인한 소비위축’은 핑계에 불과하며, ‘인프라 시설의 부족’이 인천신항의 개장에도 불구하고 물동량이 증가하지 않는 가장 큰 이유로 볼 수 있음. 향후 인프라 시설을 확충하기 위한 인천항만공사의 발 빠른 대처와 철저한 준비가 필요.

인천신항은 조(兆) 단위의 국민혈세가 투입되는 대형 프로젝트인 만큼 반드시 성공시켜야 하며, 인천신항이 ‘퉁퉁 불어터진 국수’가 되지 않도록 하기 위해 인천항만공사의 책임감 있는 대처가 필요하므로 이에 대해 질의하고자 함.

① 신항 배후단지 조성에 선택과 집중을 해야

현재 인천신항의 가장 큰 문제점은, 배후단지가 전혀 조성되어 있지 않다는 것임. 인천신항 배후단지 1단계는 ‘20년까지 조성될 예정이지만, 현재 설계도 끝나지 않은 상태여서 아직까지 매립도 진행되지 않는 공유수면 상태임. 일각에서는 배후단지 1단계 조성이 ‘25년까지 미뤄질 것이라는 전망도 나옴.

인천항만공사는 현재 인천항 배후단지 조성사업의 정부재정지원 비율이 25%에 불과해 공사의 재정부담이 크다는 입장이며, 50%~100%의 지원을 받고 있는 타 항만과의 형평성을 고려해 지원률을 높여달라는 요구를 지속적으로 해 옴.

타 항만 정부재정지원 비율: 부산 ․ 평택 ․ 당진항 50%, 여수광양 ․ 울산항 100%

그러나 해수부는 타 항만과 달리 인천항은 수도권에 근접해 있어 기업유치에 유리하고 수도권으로의 운송비용도 적게 들기 때문에 재정지원 비율을 낮게 책정했다며 인천항만공사의 요구를 받아들이지 않고 있음.

현재 인천항만공사는 인천신항 배후단지 뿐만 아니라 인천북항이나 인천남항 등에도 배후단지 조성사업을 진행하고 있는데, 여기에 대해 모두 정부재정지원 비율을 높여달라는 요구는 정부가 받아들이기에 무리가 있을 수밖에 없음.

다른 곳은 기존에 있는 배후단지가 부족하여 증설하고자 하는 것인 반면, 인천신항은 현재 배후단지가 전혀 없는 상황이므로 그 어느 곳보다도 시급함. 따라서 향후 인천항만공사는 “인천신항 배후단지 조성사업에 대해서만큼은 정부재정지원 비율을 높여 달라”고 요구하는 것이 정부를 설득하기에 유리할 것임.

물론 인천북항과 인천남항의 배후단지 증설도 필요하겠지만, 때를 놓치면 국제물류시장에서 인천신항의 성공적인 데뷔는 불가능할 것임. 따라서 지금은 선택과 집중을 통해 인천신항의 배후단지 조성을 최대한 앞당겨야 할 때.

② 신항 항로증심에 맞춰 유럽 직항노선 확충을 위한 철저한 준비 필요

현재 인천신항에 기항하는 해외직항 노선 현황을 보면, 중국 3개, 동남아 6개, 미주는 1개에 불과하고 유럽으로의 직항노선은 없음.

*별첨: 인천신항 기항 서비스 현황

인천항만공사는 현재 유럽으로의 직항노선이 없는 이유에 대해, 신항의 입 ․ 출항 항로의 수심이 14m에 불과해서 대형선박이 다니기 어렵다는 것을 들고 있으며, 해수부에서도 이러한 문제점을 인식하여 ‘17년 말까지 수심을 16m로 증심(增深)할 계획임.

현재 아시아~유럽 항로에는 주로 8,000TEU급의 대형선이 투입되고 있으며, 최근에는 1,0000TEU급의 대형 컨테이너선이 투입되기도 하는 등 선박의 대형화가 급속도로 이루어지고 있음.

따라서 단기적으로는 중국이나 동남아로의 직항노선을 추가로 유치하기 위해 애쓰고, 유럽노선은 ‘17년 말 항로증심이 완료되면 바로 취항할 수 있도록 사전에 철저히 준비해야 함.

만약 항로증심이 완료된 후에도 일정 수준의 미주 ․ 유럽 직항노선을 유치하지 못한다면 인천신항은 국제물류 시장에서 ‘잊혀진 항만’으로 전락하게 될 것임.

③ 질의 및 대안

본 위원은 조(兆) 단위의 국민혈세가 투입되는 인천신항이 ‘퉁퉁 불어터진 국수’가 되지 않도록 하기 위해 인천항만공사의 책임감 있는 방안마련을 촉구하며, 앞서 말씀드린 두 가지가 가장 시급하다고 생각함.

첫째, 인천신항이 일정 궤도에 오를 때까지는 선택과 집중이 필요하므로, 정부재정지원비율의 상향조정도 인천신항에 대해서만 요구하는 것이 정부와의 협상 시 유리할 것임.

둘째, ‘17년 말에 완공되는 항로증심에 맞춰 유럽 직항노선이 바로 취항할 수 있도록 철저히 준비해야 함

☞ 본 의원의 주장에 대한 사장의 견해 및 향후추진계획은?

별첨		인천신항 (1단계) 개발계획 기본개요

○ 사업기간: 2007 ～ 2020

○ 총사업비: 2조 5,000억원 (정부 1조 1,417억원 / IPA 1조 3,583억원)

○ 하역능력(컨테이너): 236만TEU

○ 접안능력: 최대 4천TEU급 12선석 (4천×2, 3천×2, 2천×8)

○ 사업내용

- IPA: ‘컨’부두 3,300m(12선석),  배후단지 1,589천㎡ 등

- 정부: 호안 10km, 관리부두 410m, 진입도로 6.8km, 배후단지 529천㎡ 등

장 래

2,118천㎡

장 래

I-1단계 A터미널

I-1단계 B터미널

I-2단계 C터미널

I-2단계 D터미널

*별첨: 인천기항 서비스 현황

4.  퇴직 후까지 챙기는‘항만공사의 과도한 직원 사랑’

- 부산항만공사, 인천항만공사, 여수광양항만공사  -

일반 직장인들의 경우 언제 짤릴지 모르는 파리목숨인 반면, 공사 직원들은 입사 후 퇴직하고서도 항만공사의 비호 속에 특혜를 받고 있음에 따라 이에 대해 지적하고 개선방안 마련을 촉구하고자 함.

감사원 감사*를 통해 항만공사가 그동안 복리후생 과다 제공뿐만 아니라 자격 미달 직원 다시 채용, 징계 직원 감싸기 등 직원들에게 특혜를 제공해 온 사실이 드러남.

*‘부산·여수광양항만공사 기관운영감사’ 결과(‘15.2.3)

1. 성과급 등 복리후생 과다 제공

· 부산항만공사는 ‘10년부터 지난해까지 5차례 성과급을 지급하면서 전년도 기준에 따라 성과급을 산정하도록 하는 정부 지침을 따르는 대신 인건비가 인상된 당해 연도 기준으로 성과급 산정. 또한 전년도 성과를 기준으로 지급해야할 성과급을 당해 연도 입사자에게까지 줬으며, 임의로 일부 직원의 성과급 지급률을 상향 적용. 이에 따라 원래 지급해야할 성과급 92억 100만원보다 6억 8,200만원 과다 지급.

· 또한 명절과 창립기념일, 근로자의 날에 개인당 10~20만원 상당의 상품권 지급(4억 5,400만원)해 정부가 정한 총인건비 인상률 기준을 넘겼지만, 지출내역을 급여성 복리후생비 항목 대신 행사비 등으로 편성

· 이미 주택을 보유하고 있는 47명의 직원들에게까지 총 18억 8,000만원의 주택자금 대출

· 여수광양항만공사도 성과급 예산이 편성돼 있다는 이유만으로 지급 대상자가 아닌 신규 채용 인력에게까지 성과급을 주고 이미 지급한 직원에게도 다시 지급하는 등 ‘11~’12년 2억 1,700만원 부당 지급

2. 자격 미달인 사람을 다시 채용

· 부산항만공사는 임원을 계약직으로 채용할 수 있도록 규정을 바꿔 계약직 임원을 채용, 편법 운영하다가 감사원 지적을 받고서도 자격 미달*인 B씨를 계약직 임원으로 다시 채용

*공무원을 계약직 임원으로 채용하려면 국가·지방공무원으로서 3급 이상으로 근무한 경력이 있어야 하나 B씨는 국토해양부에서 4급으로 퇴직.

3. 표창 대상자로 추천시 징계 사실 누락으로 장관 표창 수여

· 부상항만공사는 관련업체로부터 중국 골프 접대를 받았다가 징계를 받은 2급 직원을 해수부 장관 표창 대상자로 추천하면서 징계 사실을 누락해, 장관 표창을 받게 함.

이렇듯 일반 직장인들의 경우 언제 짤릴지 모르는 파리목숨인 반면, 공사 직원들은 입사 후 공사의 비호 속에 많은 특혜를 받고 있는 것으로 드러남. 특히 퇴직 후에도 일감몰아주기, 재취업 등의 특혜를 제공했다는 의혹이 제기돼 ‘퇴직 후까지 신의 직장’이라는 지적이 나오고 있음.

4. 퇴직 임원 업체에 18억원 규모 사옥관리 용역 특혜*

· 여수광양항만공사가 공사 팀장으로 근무하다 퇴직한 A씨가 설립한 업체에 18억여원의 사옥관리 용역을 수행할 수 있도록 해줌.

*‘부산 여수광양항만공사 기관운영감사’ 결과(‘15.2.3)

5. 억대퇴직금에 위탁업체 취업(경인일보, ‘15.5.27)

· 인천항만공사 고위 직원들이 억대 퇴직금을 받고 나와, IPA 위탁업체인 (사)인천항여객터미널관리센터에 재취업

- 센터는 지난 2월 IPA에서 명예퇴직한 2급 1명을 비롯해 3급 1명, 4급 2명 등 총 4명을 신규 채용. 지난 ‘12년에도 1급으로 일하던 명예퇴직자 1명을 관리직 임원으로 채용

6. 업체대표 취임 후 기관사업 집중 수주(경인일보, ‘15.4.28)

· 인천항만공사 사장을 역임한 서모씨가 대표이사로 있는 K업체가 인천항만공사와 지난 ‘13년과 ’15년 각각 1억 6천여만원과 2억 1,500만원 상당의 ‘Port-Mis EDI* 사용계약’을 맺음

*선박의 입출항 신고 등 항만운영업무와 민원업무를 처리하는 전산 시스템

이렇듯 일부 공사 직원이 퇴직 후에도 과거의 끈을 이용해 ‘가만히 앉아서 이득을 취하는 평생 신의 직장’ 혜택을 누리고 있다는 의혹이 제기. 이에 대해 관련 공사는 의도한 결과가 아니라고 해명하지만, 이런 일이 계속 될 시에는 공사에 대한 국민들의 불신이 쌓일 수 밖에 없음.

이에 따라 퇴직자의 유관기관 재취업에 대한 제한 강화 및 공사 수주시 엄격한 절차를 거치게 하고, 성과급을 비롯해 복리후생이 과다 제공되지 않도록 관리·감독을 철저히 하며 부당 업무처리자의 경우 일벌백계 등 재발방지 대책을 마련해 국민들로부터 신뢰받고 사랑받는 공사가 되기를 당부드림.

5. 中 맹추격에 고전... 항만 물동량 실적 6위 추락, ‘부산항의 위기’

- 부산항만공사 -

부산항을 동북아 물류 중심항으로 육성하기 위한 부산항만공사의 노력에도 불구하고 최근 물동량 증가세가 둔화되는 추세임. 또한 세계 주요 항만 간 물동량 유치 경쟁이 심화되고 있어 부산항은 더 이상 양적 성장 위주가 아닌 질적 성장을 위해 노력해야할 시점임. 이에 고부가가치 항만으로 나아가기 위한 대책 마련을 촉구하고자 함.

부산항은 ‘03년 이후 10년간 세계 제5위 컨테이너항만 지위를 유지해왔으며, 최근 5년간(‘10~‘14) 연평균 증가율은 7.1%로 견조한 성장세를 이어옴.

그러나 최근 물동량 증가세 둔화

<1년간 월별 물동량 추이>
(단위: 천TEU, 전년 동월 대비 %)
	‘14.7	8	9	10	11	12	‘15.1	2	3	4	5	6	7
총물동량	1,593	1,566	1,522	1,610	1,585	1,587	1,619	1,534	1,692	1,667	1,647	1,600	1,601
증감율	5.0	7.9	7.7	10.1	6.5	2.8	6.7	15.1	5.6	5.1	4.0	0.2	0.5
*자료: 부산항만공사

‘15.1월부터 7월까지의 처리 물동량이 1,136만TEU로, 최근 월별 물동량 하향 추세를 감안할 때 연초에 발표했던 올해 목표물량 1,950만TEU는 달성하기 어려워 보임.

또한 ‘14년에 중국의 닝보항에 밀려 5위에서 6위로 하락. 특히 이번 결과는 컨테이너 물동량을 ’13년 대비 5.6% 늘리며 부산항 개항 이래 최대 물동량을 달성한 가운데 나온 것이어서 더욱 충격적.

<2014년 주요 항만 순위>
(단위: 천TEU, %)
순위 (‘14 기준)	항만명	2014년 물동량
		2013	2014	증감율
1	상하이	33,617	35,285	5.0
2	싱가포르	32,579	33,869	4.0
3	선전	23,279	24,030	3.2
4	홍콩	22,352	22,270	-0.4
5	닝보-저우산	17,351	19,450	12.1
6	부산	17,686	18,683	5.6
7	칭다오	15,522	16,624	7.1
8	광저우	15,311	16,160	5.6
9	두바이	13,641	15,249	11.8
10	텐진	13,012	14,050	8.1
-	합계	204,350	215,664	5.5
*자료: 부산항만공사

문제는 중국항만 급성장으로 인해 부산항의 위기는 당분간 계속될 가능성이 높다는 것.

· ‘15.7월 기준 세계 10대 주요 항만의 실적들을 살펴보면 10대 항만 중 7개, 상위 5위 항만 중에는 싱가폴을 제외한 4개 항만이 중국항만임. 증가율 역시 기타 주요 항만들이 세계 경기 침체 등으로 인하여 마이너스 성장 또는 증가세가 둔화되고 있는데 반해, 중국항만은 높은 증가율을 기록하고 있음.

<해외 10대항만의 물동량 처리 실적>
(단위: 천TEU, %)
순위 (‘14 기준)	항만명	월간물동량			누적물동량
		‘14.7월	‘15.7월	증감율	‘14.1~7월	‘15.1~7월	증감율
1	상하이	3,050	3,100	1.6	20,300	21,128	3.9
2	싱가포르	2,945	2,555	△13.3	19,451	18,552	△4.6
3	선전	2,081	2,102	1.0	12,918	13,658	4.4
4	홍콩	1,934	1,750	△9.5	13,133	11,936	△9.1
5	닝보-저우산	1,681	1,788	6.4	11,227	12,287	8.6
6	부산	1,593	1,601	0.5	10,814	11,361	5.1
7	칭다오	1,386	1,471	6.2	9,754	10,063	3.2
8	광저우	1,363	1,423	4.4	8,904	9,632	5.8
9	두바이	-	-		-	-	-
10	텐진	1,220	1,290	5.7	8,109	8,533	5.0
	합계 (두바이제외)	17,253	17,080	△1.0	114,610	117,150	2.2
* 자료: 부산항만공사(중국항만컨테이너협회, MPA, MARDEP 참조)(‘15.7 기준) * 두바이항만 월별 통계 미발표

중국 경제의 급성장과 함께 항만의 추격도 거세다는 것을 실감할 수 있는데, 부산항만업계 관계자*에 따르면 중국 항만이 워낙 거세게 추격하고 있어 7~8위까지 떨어지는 것도 시간 문제라는 우려도 나옴.

*매일경제, ‘15.1.14

이러한 중국항만들의 약진이 부산항에는 큰 위기로 작용할 수 있음. 컨테이너 물량이 부산이 아닌 중국으로 가면 항만경기에 크게 의존하고 있는 부산 지역경제도 큰 타격을 받을 수 있는데...

☞ 사장, 물동량 증대를 위한 방안은?

중국항만들의 급성장 이외에도 그리스 디폴트사태에 따른 유럽지역 경기 악화, 러시아 경제위기, 엔화 약세 등 부정적 대외여건으로 세계 주요 항만들의 물동량이 감소하고 있고, 항만 간 물동량 유치 경쟁은 더욱 심화 될 것으로 예상됨. 이에 따라 물동량 유치를 통한 양적 성장 위주의 관점에서 질적 성장 즉 고부가가치 항만으로 발전하기 위한 노력이 절실.

· 싱가폴항은 환적화물 기준 세계 1위 항만으로 선용품 공급, 급유 등의 부대 산업을 통해 고부가가치를 창출하고 있으며, (‘13년 싱가포르 해사항만청에서 발표한 자료에 따르면) 싱가폴항을 통한 부가가치 창출액이 약 26조원임. 또한 물동량 순위로는 세계 12위인 네덜란드의 로테르담 항만도 부가가치 창출 면에서는 부산항*보다 3배이상 높은 것으로 알려짐.

*부산항 부가가치 창출액: 8조 2,000억원(부산항 발전을 통한 지역경제 활성화 방안, 2005)

세계 주요 항만들의 물동량이 감소하고 있고, 항만 간 물동량 유치 경쟁이 심화됨에 따라 양적 성장에서 질적 성장으로의 관점 변화가 필요한데...

☞ 사장, 고부가가치 항만으로의 전환을 위한 준비 상황 및 향후 계획은?

단기적으로 물동량 증대를 위해 운영사, 화주, 선사 등 항만 이용자를 대상으로 한 다양한 마켓팅 활동 및 신항 배후단지 활성화 등 다각적인 노력을 하고, 중장기적으로 고부가가치 항만으로 발전하여 앞으로 치열해질 물동량 유치 경쟁 속에서 동북아 1위 환적항만으로 자리매김할 수 있는 대책 마련을 병행해주기를 당부드림.

6. 잦은 설계변경으로 최근 5년간 예산 200억원 추가 지출

- 부산항만공사 -

부산항만공사가 최근 5년간 총 84개의 사업에서 121번이나 설계변경을 함에 따라 200억원에 달하는 예산을 추가 지출함에 따라, 이에 대해 지적하고 개선방안 마련을 촉구하고자 함.

본 위원이 부산항만공사로부터 제출받은 ‘최근 5년간 부산항만공사 발주사업 설계변경 현황’ 자료에 따르면, ‘10년부터 ‘15년 6월까지 부산항만공사가 발주한 사업은 총 178건인데, 이 중 46.6%에 해당하는 83개의 사업에서 120번의 설계변경이 이루어졌음. 이로 인해 추가로 투입된 예산은 총 199억 6,378만원이나 됨.

또한 설계변경으로 인해 공사기간이 연장된 사업은 18건인데, 각 사업별로 평균 150일이나 연장되었음.

☞ 부산항만공사 사장, 무분별한 설계변경 시 공사비와 기간이 증가될 뿐 아니라 공사의 대외신인도 하락을 가져옴, 이렇게 발주사업의 설계변경이 잦은 이유가 무엇인가?

게다가, 부산항만공사가 제출 자료를 통해 밝힌 변경사유를 보면, 120번의 설계변경 중에서 변경사유가 ‘현장상태와 설계서의 상이’라고 되어 있는 것이 38건임.

☞ 이것은 사업 준비 단계에서 현장상태에 대한 충분한 검토가 이루어지지 않았다는 뜻 아닌가?

그뿐 아니라, 변경사유가 ‘현장실정을 반영한 설계변경’, 또는 ‘현장실정에 따른 설계변경’으로 되어있는 것도 78건이나 됨.

☞ 이 말은 ‘현장상태와 설계서의 상이’와 같은 뜻 아닌가?

☞ 결론적으로 총 120건 중에 96.7%에 해당하는 116건(38+78)이 사업 준비가 미흡했기 때문에 설계 변경되었고, 그로 인해 200억에 가까운 예산이 낭비된 것임. 향후에는 사업발주 시에 철저한 사전 조사 및 면밀한 지도 관리와 감독을 해야 함은 물론이고 관련자 유책사유로 인한 설계변경 시 엄중한 징계조치를 하는 등의 대책을 마련해야 하지 않겠는가?

7. 항만시설 사용료·임대료 체납 여전

인천항만공사, 부산항만공사 -

항만 배후부지를 임차하는 업체와 항만시설을 이용하는 선박이 경영상 어려움을 이유로 임대료와 시설사용료를 납부하지 못해 체납액이 누적되고 있고, 이는 곧바로 항만공사 재정 건전성 확보에 악영향을 끼침

최근 5년간(‘10 ~‘14) 부산항만공사의 미수 체납액 규모는 약 311억 8,100만원으로, 당기 순이익(3,604억원)의 8.7%에 달함

인천항만공사의 미수 체납액 규모는 20억 2,700만원으로, 당기 순이익(602억원)의 3.3%에 달함

하지만 기업폐업에 따라 인천항만공사의 경우 15억 2,400만원, 부산항만공사의 경우 4억 8,300만원의 체납액 회수 불가능

특히 인천항만공사의 회수 불가능한 체납액은 전체 인천항만공사 체납액의 75.2%(15억 2,400만원/20억 2,700만원)에 달해 문제가 심각

* 별첨 1: 항만공사 임대료 및 사용료 체납액 세부 현황

본 위원은 작년 국감에서 항만시설 사용료 및 임대료 채납문제를 지적.

공사의 노력으로 체납문제가 많이 시정된 것으로 보이나, 2년 이상 체납하면서도 버젓이 항만부지와 시설을 사용하거나 계약만료 후에도 무단점유하는 업체가 여전히 있음.

· 상습체납업체 수도 인천항만공사 19개, 부산항만공사 16개에 달함

또한 지난 5월에 실시한 항만시설 사용실태 일제점검*을 보면,

부산항만공사의 경우, 5건의 무단사용과 1,384건의 항만시설 사용신고가 누락되었으며, 인천항만공사는 무단점유 19건, 사용면적 위반 2건, 환경관리 불량 28건이 적발됨.

* 별첨 2: 항만시설 사용실태 일제점검 결과 보고

이런 업체들의 경우 철저한 조사를 통해 징수를 하거나 내쫓아야 함. 또한 무단점유, 사용면적 위반 등 항만시설 불법사용 관행을 뿌리 뽑고 항만을 효율적으로 운영하기 위해서는 관리주체인 항만공사가 대집행권한을 위탁받아 실제로 행사 가능하도록 해야 한다고 보는데,

☞ 사장의 견해 및 향후 추진의향는?

부산항만공사의 경우, 부채 비율이 ‘14년 기준 44.7%에 달하고 차입금 이자*도 매년 701억 정도 나가는 등 과도함.

전반적으로 높아져가는 부채비율 및 과다한 차입금 이자 문제에 더불어 미수 체납액 문제를 해결하지 않고선 재무건전성을 확보하기 어려움.

* 별첨 3: 지역별 항만공사 최근 5년간 부채현황

* 별첨 4: 지역별 항만공사 최근 5년간 차입금 이자 현황

상습체납업체에 대한 강력한 제재를 하지 않으면 성실 납부업체마저 도덕적 해이가 발생하여 사태가 더욱 악화되며 항만공사의 경쟁력 저하로도 이어질 수 있는 만큼, 체납금 징수에 만전을 기해주기를 당부 드림

☞ 사장, 그렇게 하겠습니까?

<참 고 자 료>

*별첨_1 최근 5년간 항만공사 임대료 및 사용료 체납액 세부 현황

(단위 : 백만원, 개)

	항만부지임대료			항만시설사용료			소계
	체납액	폐업에 따른 회수 불가능액	상습 체납 업체수	체납액	폐업에 따른 회수 불가능액	상습 체납 업체수	체납액	폐업에 따른 회수 불가능액	상습 체납 업체수
부산 항만공사	30,129	-	2	1,052	483	14	31,181	483	16
여수광양항만공사	314	-	4	34	2	2	348	2	6
울산 항만공사	154	-	-	59	29	-	213	29	-
인천 항만공사	1,584	1,129	13	443	305	6	2,027	1,524	19

*별첨_2 항만시설 사용실태 일제점검 결과 보고

항만시설 사용실태 일제점검 결과 보고

( 부산항만공사 )

Ⅰ. 점검개요

ㅇ 점검기간 : 2015.  5.  20. ~  6.  20. (총 30일간)

ㅇ 점검반 편성

- 반 장 : 항만운영팀장, 감천사업소장, 신항사업소장

- 반 원 : 각 업무별 담당자

ㅇ 점검대상

(1) 항만시설 전용사용 허가현황

구 분	허가건수	사용면적(㎡)	사용료(천원)	비 고
합 계	268	104,409.92	4,700,324
항만부지․건물	258	61,255.68	4,452,666
창 고	2	1,636.82	17,815
야적장	5	35,381.00	174,572
수역시설	3	6,136.42	55,271

* 2015. 6월말 현재, 사용허가 관리대장 기준임

(2) 선박입출항 신고 허가현황(선박료 및 화물료 관련)

구 분	점검기간	대상척수(건수) (a)	점검척수(건수) (b)	점검비율 (b/a)×100
선박입출항신고 관련 (선박입출항료, 접안료, 정박료)	‘14.1 ～ ’14.12	51,935 척	918 척	1.76%
	‘15.1 ～ ’15.6	26,236 척	669 척	2.55%
항만시설사용신고 관련 (화물입출항료, 화물체화료)	‘14.1 ～ ’14.12	149,554 건	2,455 건	1.64%
	‘15.1 ～ ’15.6	78,010 건	1,288 건	1.65%

* 2015. 6월말 현재, 선박입출항 현황 및 시설사용실적대장 기준임

Ⅱ. 점검 결과

1. 총  평

ㅇ 항만시설운영 효율성제고 및 불법·무단사용의 사전예방을 위하여 ‘15년 부산항 항만시설 사용실태 일제점검을 실시한 결과,

- 항만시설 전용사용업체의 경우, 대체로 승낙조건을  준수하고 있었으며 항만시설 목적에 적합하게 사용 중이었으나

- 일부 업체에서 사용승낙 없이 항만시설 무단사용 사례가 있어 현장 점검을 통해 즉시 시정조치 함

* 청학안벽 무단사용 총 5건, 변상금(642천원) 부과완료

- 선박입출항 신고 및 항만시설 사용신고 관련, 사용료 부과·징수 및 감면율 적용 적정성 점검결과 전반적으로 양호하나

- 항만시설 사용신고 누락(미신고, 오기) 업체가 확인하여 조속히 신고토록 통보 완료

* 총 167개사, 1,384건 신고 누락

- 항만시설사용료 미납업체에 대한 납입독촉 및 연체료 고지서 발송을 통한 미수금 회수노력 계속

항만시설 사용실태 일제점검 결과 보고

( 인천항만공사 )

Ⅰ. 점검개요

ㅇ 점검기간 : 2015. 5 . 12 . ~ 2015 . 6 .30 (총 49 일)

ㅇ 점검반 편성 : 총 23 명

- 반 장 : 운영본부장

- 반 원 : 항만운영팀, 물류사업팀, 북항사업소

ㅇ 점검대상

(1) 항만시설 전용사용 허가현황

구 분	허가건수	사용면적(㎡)	사용료(천원)	비 고
합 계	429	4,528,582.86	31,768,611
항만부지․건물	382	2,163,190	19,511,191
창 고	8	107,340.70	2,106,024
야적장	8	749,847.43	6,523,672
수역시설	23건	1,423,771	3,270,350
기타시설(급수전 등)	8	84,433.73	357,374

* 2015. 6월말 현재, 사용허가 관리대장을 기준으로 작성‧제출

(2) 선박입출항 신고 허가현황(선박료 및 화물료 관련)

구 분	점검기간	대상척수(건수) (a)	점검척수(건수) (b)	점검비율 (b/a)×100
선박입출항신고 관련 (선박입출항료, 접안료, 정박료)	‘14.1 ～ ’14.12	7,506 척	7,506척	100%
	‘15.1 ～ ’15.6	3,940 척	3,940척	100%
항만시설사용신고 관련 (화물입출항료, 화물체화료)	‘14.1 ～ ’14.12	23,371 건	23,371 건	100%
	‘15.1 ～ ’15.6	12,205 건	12,205 건	100%

* 2015. 6월말 현재, 선박입출항 현황 및 시설사용실적대장 기준 작성‧제출

Ⅱ. 점검 결과

1. 총  평

○ 불법전대 6건, 무단점유 19건, 사용면적 위반 2건, 환경관리 불량 28건 적발

- 불법전대 업체는 6~7월 중 원상회복 완료 추진

- 무단점유물은 철거 계고문 부착(6월중 원상회복 완료 추진) 및 점유기간에 따른 손해배상금 부과, 일부 양성화 검토

- 경미한 환경관리 불량은 현장에서 조치요구 및 지속적인 재점검 통보

* 불법전대 및 무단사용 등 자진신고 3건 발생

*별첨_3 지역별 항만공사 최근 5년간 부채현황

(단위 : 억 원)

구분		‘10	‘11	‘12	‘13	‘14
부산 항만공사	부채	14,367	14,303	14,790	15,431	16,810
	자기자본	33,693	35,974	36,202	36,770	37,629
	부채비율	42.64%	39.76%	40.85%	41.96%	44.67%
여수광양 항만공사	부채	-	10,393	9,562	8,902	7,730
	자기자본	-	14,303	13,883	14,013	13,918
	부채비율	-	72.7%	68.9%	63.5%	55.5%
울산 항만공사	부채	0.86	147	203	257	763
	자기자본	20	5,436	5,526	5,665	5,859
	부채비율	4.09	2.72	3.68	4.55	13.02
인천 항만공사	부채	2,490	3,736	4,576	5,592	6,032
	자기자본	20,803	20,922	20,987	21,088	21,226
	부채비율	12.0%	17.9%	21.8%	26.5%	28.4%

※ 여수광양항만공사는 ‘11.8.19 설립되어 ’11년~‘14년 자료만 작성하였습니다.

*별첨_4 지역별 항만공사 최근 5년간 차입금 이자 현황

(단위 : 억 원)

구분		‘10년	‘11년	‘12년	‘13년	‘14년
부산 항만공사	차입금이자	659	723	722	718	701
	영업이익	1,619	1,597	1,535	1,587	1,975
	이자보상배율	2.46배	2.21배	2.12배	2.21배	2.82배
여수광양 항만공사	차입금이자	-	1.88	4.61	399	3.11
	영업이익	-	-1.20	-1.46	-6.5	0.49
	이자보상배율	-	-0.64	-0.32	-0.16	0.16
울산 항만공사	차입금이자	-		-	-	9
	영업이익	268	304	187	245	323
	이자보상배율	-	-	-	-	35.15
인천 항만공사	차입금이자	2	1	34	43	43
	영업이익	120	140	157	174	248
	이자보상배율	65.3	113.6	4.6	4.0	5.8

※ 울산항만공사 : ‘10년~’13년은 차입 없음

※ 인천항만공사 : K-IFRS 연결재무제표 기준

8. 광양항 활성화를 위한 열악한 항만인프라 개선 시급

여수광양항만공사 -

-선박 대형화에 따른 24열 컨테이너크레인(C/C) 설치 필요-

☐ 현황

현재 18,000TEU급 이상의 초대형 선박은 전 세계적으로 20척이 운항 중이며, '18년까지 69척이 추가 건조 예정임. 광양항 또한 초대형 선박의 기항이 급격히 증가할 것으로 전망

<광양항 초대형선박 기항 추이(전망)>

연도별	2012	2013	2014	2018	2020
기항척수(척)	0	7	41	64	68

* 자료: 여수광양항만공사

* 1척 입항시 약 3,800TEU 물량(수․출입 및 환적화물) 처리

현재 광양항 내 컨테이너 화물 하역 크레인은 모두 27대임. 이 가운데 초대형 컨테이너선의 화물 하역이 가능한 24열 크레인은 단 한대 뿐*. 이에 초대형선박(18,000TEU급 이상) 화물처리*에 상당한 장애발생.

* 참고1: 각 항 컨테이너크레인 현황비교

* 초대형선박은 컨테이너 적재가 최고 10단 24열까지 가능함. 이에 22열 C/C(최대 7열 22열)로는 초대형선박 대응 불가.

상황이 이러함에도 여수광양항만공사의 재무여건 및 광양항 '컨'부두 운영사의 경영상태를 감안할 때 자체 여력으로 추진이 어려운 상태

· 여수광양항만공사 출범시 1조 812억원 승계 후, 이에 따른 원리금 상환을 통한 부채축소를 위해 재무적 여건 곤란, 광양항 '컨'부두 운영사 역시 물량 부족으로 운영여건 열악함.

☐ 문제점

선사 입장에서 항만의 24열 C/C 보유 여부가 기항지 선택에 있어서 매우 중요한 요인으로 작용함.

24열 C/C 미보유로 인한 선사의 기항회피로 경쟁항만에서 도태 우려

· 일본 고베, 대만 카오슝항 등의 사례와 같이 거점항 입지가 한번 상실되면 사실상 회복 불가능

24열 C/C 미설치시 ‘14년 기준 직접적으로는 年 63억원, 간접적인 부분까지 포함하면 602억원의 부가가치가 손실되는 것으로 추정.

<24열 C/C(3기) 미설치시 상실 부가가치(추정)>

연도별	유치가능 물량(TEU)	부가가치 창출액 (백만원)
		계	직 접	간 접
2014	73,600	60,163	6,276	53,887
2018	86,100	70,381	7,342	63,039
2020	92,750	75,817	7,909	67,908

* 자료: 여수광양항만공사

* 1TEU당 부가가치 직접 유발효과는 85,272원「물류사업 부가가치 산정용역(14년),

직간접 산업 파급효과는 817,433원「광양항이 지역경제에 미치는 영향분석('13년)」

24열 C/C 추가 설치로 광양항의 염원인 300만TEU 조기 달성* 및 부두운영사의 재무여건 개선에 기여할 수 있을 것으로 예상

* ‘15년 7월말 기준: 1,546,000TEU

· 경부축 교통체증 완화, 내륙 운송비 절감 및 동서 지역균형 발전의 일환으로 건설된 광양항 활성화는 국가의 약속(Two Port 정책)*

*  부산항·광양항 병행(Two-Port) 개발방침을 확정 발표(‘85. 1, 대통령)

- 경부 축에 집중된 내륙운송체계 분산으로 교통체증 완화 및 내륙운송비를 절감할 수 있고, 지역경제 활성화로 지역균형발전 가능

부산항신항 및 광양항 개발사업을 5대 국책사업으로 확정(‘96. 7, 대통령)

· 국가 물류 위기상황(자연재난, 전쟁 등) 대비 부산항 보완기능 수행을 위해 지속 육성 필요

☐ 해결방안

광양항의 존재는 동서 균형발전에 대한 큰 축이며, 24열 컨테이너크레인에 대한 정부재정 지원은 선택이 아니라 광양항 생존의 문제임

· '16년부터 '18년까지 매년 1기씩 총 3기(360억원 소요)가 설치될 수 있도록 정부지원 필요

2016년 정부예산(안)에 광양항 24열 컨테이너크레인 설치비용(1기, 120억원)이 반영될 수 있도록 국회 상임위 차원의 전폭적 지원 필요

☐ 질의

☞ 광양항 컨테이너부두에 설치 운용되고 있는 24열 크레인현황 및 대형크레인 부족시 문제는?

☞ 국내 다른 항만공사가 현재 보유하고 있는 24열 크레인 대수 및 확보·운영방법은?

☞ 24열 컨테이너크레인 추가 확보 필요성 및 몇 기 정도가 필요한지?

☞ 추가확보에 드는 예산 규모와 향후 대책은?

본 위원도 도와줄테니 예산확보를 통해 열악한 항만인프라 개선을 위해 노력해 주기를 당부드림

참고 1	광양항 컨테이너크레인(C/C) 현황

□ 광양항 C/C 설치 시기

구 분	선석규모	부두건설기간	설치 대수	C/C 제작기간
1단계 (1~4번 선석)	5만톤급 4 (1,400m)	1987~1997	18열 8기주1)	1995. 9. ~ 1997.12.
2-1단계 (5~8번 선석)	5만톤급 2 2만톤급 2 (1,150m)	1995~2001	18열 6기	1999.7. ~ 2001.12.
			22열 2기	2011.4. ~ 2012.8.
2-2단계 (9~12번 선석)	5만톤급 2 2만톤급 2 (1,150m)	1995~2004	22열 6기	2001.12. ~ 2004.11.
3-1단계 (13~16번 선석)	5만톤급 4 (1,400m)	2001~2007	22열 7기주2) (당초 8기 설치)	2005.4. ~ 2007.8.
			24열 1기주2)	2012.7. ~ 2013.12.

주1) 1단계 1,2번 선석이 일반부두로 전환('12.12.)되면서 8기중 4기는 운영사에 매각('13.5.)

주2) 크레인 전도사고로 철거 후 24열로 대체 투입('13.12.)

□ 컨테이너크레인 현황 비교

구 분		광양항	부산항신항	부산항(북항)	인천항	울산항
물동량('14)		2,338천TEU	11,966천TEU	6,716천TEU	2,335천TEU	394천TEU
C/C		27	65	56	24	7
	24열	1	47	-
	22열	16	18	24(20열 포함)	5
	18열 이하	10(4기 유휴)	-	32	19	7

□ 평균 하역생산성 비교

구 분	광양항			부산항신항
	HSGT	KIT	대한통운	HJNC	HPNT	PNC
선 석	5만 2 2만 2	5만 2 2만 2	5만 4	5만 2 2만 2	5만 2 2만 2	5만 6
C/C 제원	18열 6기 22열 3기	22열 6기	22열 7기 24열 1기	24열 12기	24열 11기	24열 10기 22열 9기
동시기항 선박	한진(NE6) 13,000TEU	현대(LP5) 8,600TEU	MSC(SLK) 14,000TEU	한진(NE6) 13,000TEU	현대(LP5) 8,600TEU	MSC(SLK) 14,000TEU
시간당 하역 (1기당 하역)	104VAN (26VAN)	140VAN (28VAN)	108VAN (27VAN)	160VAN (32VAN)	186VAN (31VAN)	120VAN (30VAN)
C/C 가동 (총 보유)	4 (9)	5 (6)	4 (8)	5 (12)	6 (11)	4 (16)
T/C 가동 (총 보유)	8 (15)	10 (18)	6 (16)	20 (42)	24 (36)	16 (38)

* 평균 하역생산성은 광양항 117van/h, 부산항신항 155van/h

참고 2	C/C 처리능력의 한계 증명사진

* 18,300TEU 선박은 10단까지 적재가 가능하지만, 22열 C/C로는 선박의 갑판에서 최대 7단까지만 처리할 수 있음을 증명하는 사진(광양항 3-1단계 부두)

9. 광양항 낙포부두 리뉴얼 사업 ,조속 추진 필요

여수광양항만공사 -

낙포부두는 여수산단 석유화학제품 등 화물처리를 위해 ‘74년 건설되어 운영중이나, 시설노후화로 잔존수명 한계가 도래하였으며, 재무여건이 열악한 YGPA 상황을 고려하여 국가 재정사업 조속 추진이 필요

· 황산, 석유류 등 위험화물 취급으로 사고 위험이 높아 선제적 대처 필요

· 항만기능을 유지하면서 비용발생을 최소화할 수 있는 Port Renewal 필요

· YGPA 출범 이전에 재정사업으로 추진이 계획되었던 사업

☐ 현황

1. 시설물 현황

ㅇ 해수부에서 전국 55개 항만에 대한 Port Renewal 기본계획* 수립시 낙포부두가 전국 1순위로 선정

<Port Renewal 대상시설 및 투자 우선순위>

시설명	노후도	시설 안전성	경제성	기능 개선성	시설 보수성	전문가 의견	종합 점수	순위
광양항 낙포부두(1)	12	9	15	6	4	3	49	1
광양항 낙포부두(2)	12	9	15	6	4	3	49	1
광양항 낙포부두(3)	12	9	15	6	4	3	49	1
포항항 신항 제4부두	12	12	15	2	4	3	48	4
광양항 중흥부두	12	9	15	6	2	3	47	5
울산항 본항 제1부두	12	9	15	4	4	3	47	5
동해항 남부두 1단계	9	9	15	2	4	3	42	7
동해항 북부두 1단계	9	9	15	2	4	3	42	7
평택항 원정리 관리부두	9	9	15	4	2	3	42	7
광양항 제품부두 1, 2기	9	9	9	6	4	3	40	10
감천항 삼한안벽	9	6	12	6	2	3	38	11

* 해수부는 전국 55개 항만(무역항 30, 연안항 25)을 대상으로 노후도 및 안전성, 경제성 등을 종합 평가하여 Port Renewal 기본계획을 수립(‘09.6~’10.4)

ㅇ ‘13년 정밀점검 실시결과, 5번선석(5만톤급, D등급)은 구조물(슬라브) 안전성 저하로 포장되어 있지 않은 화물을 실은 차량의 하중을 제한하여 운영중

<낙포부두 시설물 개요>

선석	준공년도	통과가능 하중		안전등급
		설계시	현재 운영시	시설전체	슬래브
1번	‘74~’76	43.2ton이하	43.2ton이하	C등급	C등급
2번	‘74~’76	43.2ton이하	24.3ton이하	C등급	D등급
3번	‘74~’76	43.2ton이하	43.2ton이하	C등급	C등급
4번	‘74~’76	43.2ton이하	32.4ton이하	C등급	C등급
5번	'79	43.2ton이하	24.3ton이하	D등급

부두 전경		하부 전경
슬라브 단면		철근 부식

2. 낙포부두 운영현황

ㅇ 외항선 화물이 전체 화물량의 80% 이상을 차지하는 등 여수산단 입주기업의 원자재 및 생산제품의 수·출입 부두로 활용

- 연간 2,000여척의 선박 입·출항 및 572만톤 수준의 화물처리

ㅇ 낙포부두 운영으로 발생되는 연간 운영수입은 약 17억원 수준이나, 연간 유지보수비는 21억원 이상 발생해, 수입보다 지출이 많은 구조

- 유지보수를 통한 운영에 한계가 있으며, 향후 유지보수비용 급증예상

※ 시설소유권: 국가, 시설관리권: 항만공사

ㅇ 낙포부두는 일반화물과 위험화물의 동시 하역작업이 이뤄지고 있고, 위험물 이송배관이 부두 하부에 설치되어 있어 안전사고 발생 위험이 매우 높아 선제적 대응이 필요한 상황

<낙포부두 주요 이용업체 및 취급화물>

이용업체	양하화물	적하화물
남해화학	암모니아, 인광석, 염화가리, 요소, 용융유황, 황산, 석유류, 블루사이트 등	복합비료, 암모니아, 인산, 황산, 석고, 액체유황, 석유류, 포장비료 등
YTT	메탄올, 에탄올, 연료유(휘발유, 경유, 등유, 해상면세유), 전자용제류 및 기타 용제류 등
한화케미컬	공업염, 에틸렌	가성소다, 에틸렌
휴켐스	-	질산
삼남석유화학		레진 등

☐ 문제점

ㅇ YGPA의 재무여건을 감안할 때 2,370억원의 대규모 사업비가 소요되는 Renewal 사업의 자체 시행 곤란

※ 항만공사의 연간 운영수입이 약 900억원 수준이며, 6,710억원의 부채가 있음('14년말)

<낙포부두 Renewal 사업개요>

대상시설	시설규모(톤급×선석)	사업비	사업기간	비 고
낙포부두	잔교식 1,050m (3천×1, 2만×1, 3만×1, 5만×2)	2,370억원	'14∼'20

* 지난 해 국회 상임위에서 설계비 70억원이 반영되었으나, 예결위 심사에서 미반영

ㅇ 준공된 지 40년 경과 및 잔존 수명 한계 도래로 시설물 노후화에 따른 유지보수 비용이 연간 수입보다 많아 공사의 재정부담 요소로 작용

- 현재 예비타당성조사 시행중(당초 '15.1 ~ 7.19, 3개월 연장)

☐ 질의

☞ 광양항 낙포부두가 '10.5월 해수부에서 실시한 기본계획 수립 시 우리나라 전국 항만시설 가운데 포트리뉴얼 몇 순위인가?

(전국 항만 접안시설 565개중 낙포부두가 리뉴얼 1순위로 선정)

☞ 본 위원이 파악한 바로는 예비타당성조사가 당초 보다 늦어지고 있음. 이유는?

(사업규모 조정에 따른 추가 검토기간 소요)

이렇게 리뉴얼 사업 타당성 여부가 불투명한 상황에서 슬래브 철근 부식에 의해 안전성 저하로 부두 하부에 설치되어 있는 위험물 배관 등으로 인한 안전사고 위험이 매우 높아 선제적인 대응이 필요

안전은 아무리 강조해도 지나치지 않음. 따라서 본 위원은 최근 잇따라 발생하고 있는 해양안전사고 예방을 위해서라도 광양항 낙포부두 안전관리 종합대책 시행과 함께 리뉴얼 사업이 조속히 추진되어야 한다고 봄.

☞ 이에 대한 사장의 견해 및 향후 계획은?

	1. 위 치 도

	2. 부두평면도(현재)

10. 미창석유부두의 조속한 운영대책 마련 필요

울산항만공사 -

❏ 참고

울산항은 본항, 온산항, 미포항, 신항 등으로 이루어진 총 114개 선석을 가진 항만으로, 액체분야 국내 1위 및 세계 4위. 물동량 중 80% 이상이 원유, 석유류, 케미칼 등 액체화물인 특화 항만임

<울산항 항만시설 현황>

안벽연장	접안능력	정박능력	연 간 하역능력	총 야적능력	항 내 수면적	해안선 길 이	간만의차
20,218M	114척	56척	70,583천톤	3,015천톤	114㎢	58㎞	60.8㎝

울산항만공사에서는 '액체물류 중심의 World Class 항만‘ 비전을 가지고 운영하고 있으나, 미창석유는 3년간 상부시설에 대한 투자계획 없이 부두를 운영하지 않아 울산항 물동량 확보에 어려움이 있음

<신항 미창석유부두 현황>

- 위    치 : 울산광역시 울주군 온산읍 이진리 전면해상

- 총사업비 : 28,362백만원(귀속 8,251백만원, 비귀속 20,111백만원)

- 사업내용 : 안벽 270m(5만톤급 1선석), 부지조성 64,692㎡

- 사업기간 : ‘10. 11. 1 - ’12. 12. 31(증명서 교부: '13.3.8)

- 시 행 사 : 미창석유공업(주)

- 개발방식 : 민간자본 유치

울산신항(1-2단계) 남항부두(3번선석)

❏ 현황 및 문제점

○ 동 부두는 미창석유공업㈜에서 자사 화물 및 액체화물 취급

(탱크터미널 사업)을 위하여 비관리청항만공사*로 개발․준공(‘12.12.31)하여 국가 비귀속(민간 소유권 취득) 되었으나

·   경기불황, 터미널사업 전망 불투명 및 투자자 유치 어려움 등의 이유로 부두 하부시설 준공 이후 3년이 되어가는 현재까지 저장탱크 등 상부시설이 조성되지 않고 있음

* 비관리청항만공사: 항만건설을 담당하는 관리청(지정항만:국토해양부, 지방항만:시·도지사)이 아닌 기관이나 민간이 항만시설의 신설·개축·유지·보수 및 준설 등을 위하여 관리청의 허가를 받아 시행하는 항만공사

○ 비관리청항만공사 준공에 따라 미창석유공업(주)가 하부시설 소유권을 취득한 후 부두에 대한 권리 제한 및 소유권 취소가 불가함

❏ 질의내용

☞ 사장님. 울산신항에 미창석유부두라고 있죠?

그런데 미창석유공업(주)에서 준공된 후 지금까지 3년간 액체화물을 저장할 수 있는 상부 저장탱크 건설을 위한 투자가 진행되고 있지 않음. 그 이유는?

☞ 항만시설 개발을 통한 항만활성화라는 측면에서 볼 때 울산항 운영에지장이 생긴 것 아닌가?

운영상 문제가 있다면 조속히 부두운영이 가능하도록 해야 할 텐데, 향후 대책은?

☞ 들리는 바에 따르면, 미창석유공업에서 상부시설을 조성치 않고 부두 매각을 추진한다고도 함. 이렇게 되면 당초 부두개발 허가 목적과 다르므로 현 소유권 취소 절차를 밟아야 하는 것 아닌가?

어떻게 부두개발을 해놓고, 운영되지 않게 방치할 수가 있는지, 사장! 설명해 보세요.

항만의 양적 팽창만을 생각해서 항만개발 논리를 만들고, 민간의 자본을 투자하도록 하고 소유권을 인정해 주는 개발방식 때문에 항만의 관리운영상 문제가 발생하는 것임. 해수부에서는 민자부두 개발사업 및 사업시행자 선정 등과 관련해 이러한 문제점을 파악하고 향후 재발하지 않도록 노력해주기를 당부드림.

또한 사장은 해수부, 미창석유공업(주) 등 유관기관과 긴밀히 협의하여 미창석유부두의 운영 방안을 조속히 마련해 주기 바람.

1		신항 미창석유부두 준공 이후 운영 지연

1. 쟁점 요지

○ 2012년 말 준공된 신항지역 미창석유부두가 현재까지 업체의 재정 사정 등의 이유로 상부시설 설계와 건설 등이 추진되지 않음

○ 신규 항만시설의 유휴화를 방지하고 항만물동량 유인 등을 통한 울산신항 활성화를 위해서, 이해관계자간 협업을 통해 조기 운영 정상화 요구

2. 현  황

○ 동 부두의 하부시설은 미창석유공업(주)에서 비관리청항만공사로 개발하여, ‘12.12.31 준공 및 소유권 취득

○ 현재까지 경기불황, 터미널사업 전망 불투명 및 투자자 유치 어려움 등 경영상의 이유로, 업체에서 저장탱크 등 상부시설 조성 공사를 미루고 있음

○ 이에 정상적 부두로서의 기능을 못함으로써 항만운영에 지장 초래

* 정부의 하부시설에 대한 준공필증 교부(‘13년)로 미창석유공업(주) 하부시설 소유권 취득: 정부의 동 부두에 대한 권리․의무의 제한이나 소유권  취소 불가

3. 조치계획

○ 울산항 신규 물동량 창출을 위해 다각적으로 접근, 조기 자발적 부두운영 독려

- 해당 업체에서 조기 상부시설 건설과 운영이 가능할 수 있도록 울산해수청(해수부)과 지속적으로 협업

- 필요시 정기적으로 업체와의 협의회 등을 통해 애로사항 해소와 지원으로 조기 부두운영될 수 있도록 적극 노력

참고		신항 미창석유부두 현황 및 추진경과

○ 미창석유부두 현황

o 목    적 : 울산신항 항만시설 확보를 통한 항만경쟁력 강화 및 물류서비스

효율적 증대

o 위    치 : 울산광역시 울주군 온산읍 이진리 전면해상

o 총사업비 : 28,362백만원(귀속 8,251 / 비귀속 20,111)

o 사업내용 : 안벽 270m(5만톤급 1선석) 및 부지조성 64,692㎡ 등

o 사업기간 : ‘10. 11. 1 ～ ’12. 10. 31(24개월간)

o 시 행 사 : 미창석유공업(주)

o 개발방식 : 민간자본 유치 개발

울산신항(1-2단계) 남항부두(3번선석)

○ 부두축조 경과

- 2005. 12. 27 : 비관리청항만공사 사업시행자 선정 공고

(울산지방해양수산청 공고 제2005-74호)

- 2006. 2. 13 : 울산신항개발(1-2단계) 사업시행자 선정

선석	선정된 사업시행자	부두용도
3번	미창석유공업(주), 고려개발(주), (주)엠코, 대양상선(주), 에스엔제이월드(주) 컨소시엄	액체

- 2006. 6. 27 : 비관리청항만공사시행허가(울산해수청)

선석	지분	사업시행자	사업규모 (내역)	사업비 (공사비기준)
3번	50％ 20％ 15％ 10％ 5％	미창석유공업(주) 고려개발(주) (주)엠코 대양상선(주) 에스엔제이월드(주)	․접안시설 270m (5만DWT급 1선석), 부지조성 81,361㎡, 기타 부대공사 (포장공, 급․배수공 등) 1식(착공일 로부터 36개월간)	56,978

* 시설물처리 : 안벽～100m 국가귀속, 그 외 부지 비귀속

- 2009. 11. 06 : 비관리청항만공사 실시계획승인(울산해수청)

- 2010. 12. 06 : 비관리청항만공사 시행허가 변경(울산해수청)

구분	변경 전	변경 후
사업범위	□접안시설 270m(5만DWT급 1선석) □부지조성 81,361㎡ □기타부대공사(포장공,급배수공등) □해수유통로1식	□접안시설 270m(5만DWT급 1선석) □부지조성 81,361㎡ □기타부대공사(포장공,급배수공등) □3번선석내 해수유통로1식
귀속 비귀속범위	□안벽에서 100m 귀속, 나머지 비귀속	□안벽에서 100m 귀속, 나머지 비귀속

- 2011. 6. 22 : 비관리청항만공사 실시계획변경 승인(울산해수청)

- 2011. 9. 02 : 비관리청항만공사 권리의무 이전 인가 신청

* 미창석유공업(주), 고려개발(주), 현대엠코(주), 대양상선(주),

에스엔제이월드(주) → 미창석유공업(주) 100%

- 2011. 9. 08 : 비관리청항만공사 권리․의무 이전 인가(울산해수청)

- 2012. 9. 05 : 비관리청항만공사 시행허가 변경 고시(울산해수청)

구분	변경 전	변경 후
허가조건 제4항(귀속범위) “나”호3번선석	안벽으로부터 100m, 해수유통로 국가귀속, 그 외 부지는 비귀속	해수유통로 국가귀속, 그 외 부지 비귀속

- 2013. 3. 08 : 비관리청항만공사 준공확인증명서 교부(울산해수청)

* 공사기간 : ‘10. 11. 01 ～ ‘12. 12. 31

11. 대량 위험화물 취급하는 울산항,

안전관리 철저 필요

울산항만공사 -

본 위원이 아는 바로는 울산항은 액체화물 특화 부두가 많아 대부분의 화물이 위험한 액체화물임.

☞ 현재 울산항에서 취급되는 위험화물 현황은 ?

<울산항 위험물 취급 현황>

(단위: 천톤)

구 분		2009	2010	2011	2012	2013	2014
전체 화물량		169,382 (100%)	171,664 (100%)	193,752 (100%)	196,972 (100%)	191,031 (100%)	191,720 (100%)
액체화물	소계 (비중)	134,710 (79.5%)	136,362 (79.4%)	155,956 (80.5%)	158,201 (80.3%)	154,149 (80.7%)	154,074 (80.4%)
	원유	62,551	64,195	76,012	74,114	71,583	67,277
	석유 정제품	48,844	45,973	54,159	59,607	58,644	63,678
	석유가스 등	3,519	4,020	4,139	3,841	4,464	3,704
	케미칼 등	19,795	22,175	21,646	20,639	19,457	19,417

☞ 위험물 운반 선박 사고현황 및 이러한 위험물에 대한 안전관리는 어떻게 이뤄지고 있는지?

<울산항 위험물선박 사고 현황(건수)>

구분	2011	2012	2013	2014	2015. 6
충돌	1	2	1	-	-
해양오염	1	-	1	3	1
좌초	-	-	1	-	-
폭발	-	-	-	1	1
화재	-	-	-	-	1

그렇게 안전관리를 하고 있음에도 불구하고, 지난해 7월과 올해 1월에 울산항 4부두에서 혼산화물을 선적하는 과정중 동일한 선박에서 안전사고가 2번이나 발생.

☞ 안전관리를 더 철저하게 해서 동일선박이 동일화물을 취급하는데 있어 사고가 안 일어나도록 했어야 하는 것 아닌가? 혼산적재선박 안전관리 강화방안은?

☞ 얼마전 텐진항 컨테이너 폭발사고에 이어 인천항에서도 폭발사고 발생. 울산항에서는 평소 위험물컨테이너 관리를 어떻게 하고 있는가?

안전은 아무리 강조해도 지나치지 않음. 특히 울산항의 경우, 대부분 화물이 위험한 액체화물인 만큼, 정기 점검 강화 및 특별 점검 실시 등 안전을 확보할 수 있는 특단의 대책을 마련해 철저히 대비하고 관리해 주기를 당부드림