2015년 9월 11일	인천공항공사·한국공항공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (02-784-4173)

(150-702) 서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회 의원회관 808호

[인천국제공항공사]

1. 인천공항 체감형 사용료 구조, 환승 경쟁력 약화의 원인

사용료 구조 체증/동률형로 변경하여 환승 수요 확대해야

2. 인천공항, 부채감축 위해 아웃소싱 희생 · 항공안전 포기

3. 인천공항 단기주차장, 장기주차차량으로 연간 983만명 피해

10월부터 단기주차장 1일 요금 12,000→24,000원 두 배 인상

4. 인천공항, 감사원 지적 무시하며 하늘고에 108억 지원

일반고 전환, 재정자립방안 수립 등 대안 마련해야

5. 인천공항은 ‘외주화 천국’, 아웃소싱 비율 85%

직접고용과 자회사 전환 등 인력운영구조 개선해야

6. 인천공항 패스트트랙, 이용실적 예측치의 50%

교통약자 확대하고 기업인 특혜는 최소화해야

[한국공항공사]

1. 대형사고 위험 야기하는 ‘버드스트라이크’ 사고 급증!

공항별 조류충돌 위험관리방안 마련해야

2. 김포공항 주차 공간 부족에 불법주차 기승

공항이용객 편의 핑계로 유료주차장 된 ‘녹지조성지역’

3. 해마다 늘어나는 이용객에 제주공항은 포화상태!

서비스 개선과 인프라 확충해야

4. 고속철 개통 영향 직격탄! 지방공항 이용수요 회복방안 필요

5. 수년째 해법 없는 지방공항 ‘적자’ 수입보전방안 마련해야

전화 02-784-4173 / 팩스 02-788-0132

2015년 9월 14일	인천국제공항공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

인천공항 체감형 사용료 구조, 환승 경쟁력 약화의 원인

사용료 구조 체증/동률형로 변경하여 환승 수요 확대해야

인천공항, LCC 비중 높아지고 있음에도 LCC에 불리한 사용료 구조 유지

<인천공항 중장기 재무분석 및 진단용역>, 인천공항 사용료 구조 및 인센티브 기준 여객으로 변경 제안

사용료 구조 및 인센티브 기준 변경시, 2025년 추가 환승수요 효과 316만명 예상

인천공항 사용료 과금 방식, LCC 불리 및 환승률 제고에 걸림돌

인천공항은 동북아 허브공항 목표를 실현하기 위해 개항 초부터 주변공항과의 가격경쟁력을 확보하기 위한 비교적 낮은 공항시설 사용료 체계를 유지하고 있음

인천공항과 주변 공항 사용료 비교

구분	인천	나리타	홍콩	창이	베이징
착륙료 (B744기준, 만원)	347	655	392	373	369
여객공항이용료(천원)	17	20	18	17	13

그러나 최근 3단계 건설사업 추진, 저비용항공사(LCC)의 성장, 중국과 일본 경쟁공항의 시설확충 등 등 인천공항을 둘러싼 항공시장의 환경변화가 급속하게 이루어지면서 착륙료 등 공항시설 사용료 및 인센티브 체계를 개선할 필요성이 높아지고 있음

인천공항은 이에 따라 인천공항의 지속적인 성장 및 허브화를 위한 새로운 사용료 체계 마련을 위해 지난해 10월 <중장기 재무분석 및 진단 용역>을 시행했음

김상희 의원이 입수한 <중장기 재무분석 및 진단용역> 보고서에 따르면, 인천공항이 급변하는 경영환경에 대응하여 지속 성장을 위해 환승수요를 확대해야 하고, 이를 위해 현재의 사용료/인센티브 체계를 개선해야 하는 것으로 나타났음

현재 인천공항의 항공기 착륙료 과금 방식은 체감형임. 체감형 과금방식은 항공기의 중량이 클수록 톤(t)당 착륙료는 싸게 부과하는 방식으로 대형 항공기가 소형 항공기보다 상대적으로 유리한 구조임. 대형 기종 취항 확보를 위해 도입된 체감형 과금방식은 결과적으로 대한항공과 아시아나항공 등 대형 항공사에게 유리한 반면, 소형 기종이 많은 LCC에게는 불리한 사용구조임

인천공항의 경우 LCC 이용실적이 급속하게 증가하고 있고, 동북아 경쟁 공항 중에서 LCC의 비중이 가장 높음에도 착륙료 과금방식은 LCC에 불리한 구조를 유지하고 있는 것임

(질의) LCC 및 소형 항공기의 비중이 증가하는 추세임에도 동북아 공항 중 인천공항만이 유일하게 체감형 방식을 채택하고 있는 것은 환승율 제고에 역행하고 있는 것이 아닌가?

인천공항 LCC 운항실적 비교

연도	LCC 항공사(개)	취항도시수 (개)	총여객(명)	운항(회)	전체대비 LCC운항비율
2009년	7	17	340,061	2,736	1.6%
2010년	10	34	1,067,374	6,999	3.9%
2011년	10	31	2,010,381	12,508	6.4%
2012년	13	43	3,545,263	23,986	10.8%
2013년	15	52	4,885,353	32,325	13.6%
2014년	17	63	6,177,501	39,065	15.3%
2015년	15	51	4,915,605	30,913	17.5%

동북아 경쟁공항 LCC 비중(2014년 상반기 기준) 및 과금방식

공항	인천 (ICN)	광저우 (CAN)	상하이 (PVG)	타이페이 (TPE)	나리타(NRT)	하네다 (HND)	베이징 (PEK)	홍콩 (HKG)
LCC 비중(%)	12	11	8	7	3	3	2	8
과금 방식	체감	체증	체증	체증	체증	동률	체증	동률

착륙료 과금 방식, 체감형에서 체증/동률형으로 변경해야

<보고서>는 인천공항의 착륙료 과금 방식을 현재의 체감형에서 체증형 또는 동률형으로 변경해야 한다고 제안했음

체증형은 체감형과 반대로 항공기의 중량이 작을수록 톤(t)당 착륙도 싼, 소형 항공기가 많은 LCC에 유리한 구조임. 동률형 방식은 항공기의 중량과 관계없이 톤(t)당 착륙료를 동일하게 적용하는 방식임

<보고서>에 따르면, 체증/동률형 과금 방식을 도입할 경우 LCC에 우호적인 제도로 인식될 가능성이 있으나, 현재의 체감형 방식에 대비 대형 항공사에게 재무적 손해는 없는 수준이라고 함

인센티브 모델, ‘노선’이 아닌 ‘여객’ 기준으로 가야

인천공항은 신규취항, 신규노선, 증편운항, 심야운항, 환승증대, 전략노선, LCC 등 분야별로 사용료 감면 등의 인센티브를 제공하고 있음

이와 관련 <보고서>는 현재 인천공항의 노선 증편을 기준으로 한 인센티브를 여객수 기준으로 변경해야 한다고 제안하고 있음

노선 기준의 현재 인센티브 모델은 사업모델, 전사전략 방향, 시장경쟁 환경을 고려하지 않은 결과 성과에 한계가 있다는 것임. 반면, 여객 기준의 인센티브 모델은 국적사, LCC, 인천공항 모두에게 재무적 이득을 가져다준다는 것임

<보고서>는 향후 LCC-FSC(일반 대형 항공사) 환승 연계모델에 대한 차별화를 위해 LCC-FSC(일반 대형 항공사) 연계환승에 대해 환승 인센티브를 현재 1인당 4,000원 수준에서 8,000원으로 두 배 인상할 필요가 있다고 제안했음

<보고서>는 착륙료 과금 방식을 체감형에서 체증/동률형으로, 인센티브 기준을 노선에서 여객으로 변경한다면, 2025년에 약 316만명의 추가 환승수요 효과를 얻을 수 있다고 예측했음

(질의) LCC 증가 추세에 맞춰 인천공항의 환승율을 제고하기 위해서는 <보고서>가 제안한 대로 착륙료 과금방식을 체증/동률형으로 바꾸고, 인센티브 모델도 여객 기준으로 변경해야 한다고 보는데, 이에 대한 공사의 입장은 무엇인가?

2015년 9월 14일	인천국제공항공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

인천공항, 부채감축 위해 아웃소싱 희생 · 항공안전 포기

인천공항, 3단계 건설사업 추진으로 부채 급증 예상

2019년까지 부채 1조원 감축계획방안 마련

비용절감 위해 아웃소싱 용역비 축소

공항확장 및 운항안전과 관련 있는 공항구역 내 토지 매각 추진

공익성과 항공안전 외면하는 부채감축계획 전면 재검토해야

인천공항, 3단계사업 추진에 따라 부채비율 증가 전망

인천공항은 개항이후 여객수의 폭발적인 증가로 인해 지속적인 영업이익을 창출하여 현재 공기업 최고수준의 재무건전성과 부채 비율을 유지하고 있음. 특히 2009년도 이후 6년 연속 부채가 지속적으로 감소하기도 했음

2014년말 기준으로 인천공항 재무상황을 보면, 자산이 8조 2,133억원, 부채가 2조 2,089억원으로 부채비율은 36.8%임

그러나 인천공항이 제1터미널의 시설용량포화에 따라 제2터미널 건설을 포함한 3단계 공항건설 사업을 2009년부터 2017년까지 총 사업비 4조 9,303억원을 투입하여 추진하면서 향후 부채규모와 부채비율이 급증할 것으로 전망됨

인천공항 3단계 공항건설사업 연도별 사업비

(단위:억원)

구 분	‘09∼’13	2014	2015	2016	2017	소 계
총사업비	2,042	6,874	12,364	17,148	10,875	49,303

인천공항 3단계 사업비 4.9조원 중 자체 조달은 2조 2천억원에 불가하고 나머지 2조 7천억원은 외부차입으로 감당해야함에 따라 부채가 늘어날 수밖에 없음

인천공항, 2019년까지 부채 10,614억원 감축 계획

인천공항이 기획재정부에 제출한‘중장기 재무관리계획(2015~2019)’과 ‘2014~2017 부채감축계획(안)’에 따르면, 인천공항은 자구노력을 통해 2019년까지 부채 10,614억원을 감축하여 2019년 부채비율을 58%로 낮추겠다는 계획을 수립했음

인천공항 부채비율전망 (부채감축계획 반영)

구 분	2015	2016	2017	2018	2019
부채규모(억원)	34,951	47,238	52,114	50,744	47,206
부채비율	55%	67%	68%	66%	58%

인천공항은 2019년까지 비용절감 1,562억과 수익증대 3,732억 등 경영효율화 5,294억원, 사업조정 4,155억원, 자산매각 618억원의 부채를 감축할 계획임

인천공항 항목별 부채감축계획 (2015~2019)

구분(억원)	경영효율화	사업조정	자산매각	기타	계
부채감축액	5,294	4,155	618	547	10,614

부채감축계획의 주요 내용을 보면, 경비절감을 위해 ▲직원 1인당 복리후생비 축소(681→423만원) ▲재료비, 위탁용역비 및 관리비 5년간 2,562억원 절감 ▲상업시설 신규매장 개발 ▲제3단계 사업을 제외한 불요불급한 사업 폐지 및 시기 조정 ▲비업무용 토지 매각 등임

인천공항 부채감축계획의 문제점

인천공항 부채감축계획의 문제점은 ▲아웃소싱 용역비 축소 ▲기존 제1터미널 시설노후화 대비 미흡 ▲운항안전을 위협하는 공항구역내 토지 매각 등 크게 세 가지임

① 아웃소싱 용역비 절감

먼저, 인천공항은 경비절감을 위해 아웃소싱 대가 합리화를 통해 위탁용역비 및 관리비를 2013년 금액의 연평균 10% 이상으로 축소할 계획임. 이는 인천공항 ‘부채감축계획(안)’에 언급되어 있는 것처럼 “아웃소싱 협력사 처우개선에 대한 사회적 요구 증대”추세를 거스르는 매우 반시대적이고 반개혁적인 조치임

※ 인천공항 ‘부채감축계획(안)’ 중 경비절감 관련 부분 발췌

- “처우개선을 요구하는 협력사 인력의 파업 위협, 개항후 10년 이상 경과에 따른 노후 본격화 등 비용 증가 불가피 요인에도 불구하고” (13p)

- “협력사 처우개선에 대한 사회적 요구 증대, 제1터미널 오픈 이후 13년 경과 등 관련비용이 증가할 수밖에 없는 상황임에도, 정상화계획 완수를 위해 용역비 및 관리비 추가절감 목표 수립”  (15p)

(질의) 그렇지 않아도 인천공항은 전체 직원의 85%가 아웃소싱으로 과도한 외주화에 대한 비판과 함께 아웃소싱 인력에 대한 처우개선 및 직접고용에 대한 요구가 많은 상황에서 오히려 아웃소싱 용역비를 줄이겠다는 것은 공기업으로서 매우 무책임한 태도가 아닌가?

② 제1터미널 등 기존 시설의 노후화에 따른 안전문제 우려

인천공항은 3단계 건설을 제외한 투자사업의 경우 30% 이상의 사업을 폐지, 축소하거나 시기를 조정할 계획임.

인천공항은 사업조정을 하더라도 항공기 안전운항에 필수적인 시설개선․개량, 노후시설 보수는 제외하겠다는 입장임

(질의) 그러나‘부채감축계획(안)’에도 언급되어 있는 것처럼 개항 이후 10년 이상이 지난 상황에서 제1터미널 등 시설노후화에 따라 개선비용의 증가가 불가피함에도 당초 계획된 투자를 축소한다면, 안전문제 발생 또는 공항이용객의 불편을 초래할 수도 있지 않은가?

③ 운항안전과 관련 있는 공항구역 내 토지 매각

인천공항은 시장성 있는 비업무용 유휴토지 매각을 통해 부채 618억원 감축하겠다는 계획임. 인천공항의 자산은 유형자산이 대부분(93%)이나, 토지를 제외한 자산은 모두 공항운영에 직접 활용되고 있으므로 매각가능한 자산은 토지밖에 없음

인천공항의 토지는 공항구역 외(外)와 내(內)로 구분되는데, 인천공항은 우선 공항운영과의 연관성이 떨어지는 공항구역 외에 위치한 회센터 부지를 매각한다는 것임. 문제는 인천공항이 관련 법을 위반하고 공항운영과 관련이 있는 공항구역 내 토지까지 무리하게 매각할 계획을 세우고 있다는 것임

인천공항은 공항확장 및 공항시설 개발목적으로 지정된 공항구역 內의 토지라고 하더라도 ‘숙박시설’로 명확한 용도가 있고 단일 사업자로 구성되어 기운영 중인 제1여객터미널 지원단지(IBC-I)와 남측유수지 인근 유휴매립지에 위치한 호텔 4동 부지도 매각할 계획임

그러나 인천공항 스스로도 공항구역 내 토지매각은 법적으로 그리고 현실적으로 어려움이 있다는 점을 잘 알고 있으면서 매각을 추진하고 있음

※ 인천공항 ‘부채감축계획(안)’ 중 토지 매각 관련 부분 발췌

- 공항구역 內 토지매각은 전례가 없고, 매수인이 <수도권신공항건설촉진법>에 따른 공항개발사업으로 당해 시설물을 설치해야 하므로 매수인을 공항개발 사업시행자로 지정에 대한 국토부장관의 허가가 필요하는 등 상당한 어려움이 있지만 매각 단행 (16p)

- 공항구역 內 토지는 원칙적으로 항공법 상의 공항기본시설 및 지원시설 개발부지로 향후 공항확장, 운항안전 확보의 필요성 등을 감안할 때 현실적으로 매각 곤란 (26p)

(질의) 공항구역 내 호텔부지 매각에 대해 사전에 국토부와 협의하거나 승인을 받았나?

(질의) 아무리 부채감축을 위해서라지만, 운항안전 등 공항운영과 관련이 있는 공항구역 내 토지를 매각하겠다는 것은 문제가 아닌가?

인천공항의 부채감축계획은 아웃소싱 용역비 축소와 공항의 안전성을 외면하고 있다는 점에서 심각한 문제가 있음

(질의) 부채감축계획 중 아웃소싱 용역비 축소와 공항구역 내 토지매각 부분은 삭제해야 한다고 보는데, 사장의 의견은?

2015년 9월 14일	인천국제공항공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

인천공항 단기주차장, 장기주차차량으로 연간 983만명 피해

10월부터 단기주차장 1일 요금 12,000→24,000원 두 배 인상

인천공항 단기주차장, 2014년 기준 이용률 196%, 만차일 185일

단기주차장 이용차량의 10%가 1일 이상 장기 점유

장기주차차량의 단기주차장 이용으로 주차장 기능상실

주차면수 확대, 주차요금 인상, 대중교통 이용 유인 등 대책 마련 시급

인천공항 주차장, 주차수요 급증에 따라 혼잡도 심각

인천공항을 이용하는 여객 및 주차수요 급증에 따라 인천공항 주차장의 주차대란이 심각해지고 있음. 주차시설 혼잡으로 인해 만차상황의 상시화, 여객 편의 저하, 안전사고 위험 증가 등의 문제점이 나타나고 있는 것임

현재 인천공항 주차장에는 단기주차장 4,637면, 장기주차장 10,331면, 외곽주차장 2,050면 등 모두 17,018면이 설치되어 있음

그러나 매년 여객 및 주차수요가 증가하면서 주차장의 혼잡도가 높아지고 있음. 단기 주차장의 경우 2011년 일평균 출차량이 7,803대, 이용률이 169%였으나, 2014년에는 일평균 출차량이 9,077대, 이용률이 193%로 상승했음. 장기 주차장도 일평균 출차량이 2011년 1,077대에서 2014년에는 1.778대로 높아졌음

인천공항 주차장 이용률 현황

※ 단기주차장은 5시간이내 단시간 이용차량 비율이 88%로 회전율이 높아 이용률이 높으며, 장기주차장은 1일 이상 장시간 이용차량 비율이 77%로 회전율이 낮아 이용률이 낮음.

구분	단기주차장			장기주차장
	확보 면수	일평균 출차량	이용율	확보 면수	일평균 출차량	이용율
2011	4,618면	7,803대	169%	5,273면	1,077대	20%
2012	4,559면	8,175대	179%	5,388면	1,058대	20%
2013	4,623면	8,373대	181%	5,985면	1,175대	20%
2014	4,637면	9,077대	196%	5,985면	1,778대	30%

또한, 주차수요 급증에 따라 만차상황도 상시화되고 있음. 주차율이 100%를 초과하는 날이 단기 주차장은 2011년 65일에서 2014년에는 185일로 3배 가까이 증가했음. 장기 주차장의 만차일도 2011년 56일에서 2014년 124일로 두 배 이상 증가했음

인천공항 주차장 만차일 및 최대 주차율 현황

구 분	단기주차장				장기주차장
	‘11	‘12	‘13	‘14	‘11	‘12	‘13	‘14
만차일수
	65	131	177	185	56	67	51	124

장기주차차량의 단기 주차장 이용에 따라 주차장 기능 저하

인천공항 주차장의 일차적으로는 주차대란은 여객 및 주차수요 급증에 따른 것이지만, 잘못된 주차장 이용실태에도 문제가 있음

특히 장기점유차량의 단기 주차장 이용에 따라 주차장 운영효율이 저하되고 이용객 피해가 나타나고 있음

공항리무진 버스 등 대중교통 이용금액에 비해 자가 주차의 가격 경쟁력이 높으며 단기 주차장과 장기 주차장의 요금의 차이가 적어 장기 여행객들이 단기 주차장을 이용하는 현상이 발생하고 있음

주중(월〜목요일)에 누적된 장기간 주차차량으로 인해 단기 주차장의 효율이 저하되고 있음. 통상 금요일 자정부터 단기 주차장 주차면수의 80% 이상을 장기주차차량이 점유하고 있음

2014년의 경우 단기 주차장 이용대수 331만대 중 33만대(약 10%)가 1일 이상 장기간 점유하여 단기 주차장으로서의 기능을 상실함

인천공항의 연구용역 자료에 따르면, 단기 주차장의 장기점유로 인해 연간 약 983만명이 불편을 겪는 것으로 추산되고 있음

※ 공항 이용시 평균 동행인수 3.3인 적용

2012년 ‘교통시설 및 운영체계 개선용역’

그 결과 환송객과 환영객 등 단시간 주차이용객이 장기 주차장을 이용하고 입국장 접근도로에 무단 주차하는 등 공항주변의 여객 불편 및 혼잡이 가중되고 있음

인천공항, 단기주차장 1일 요금 두 배 인상

인천공항은 주차수요 급증으로 주차혼잡도가 심해지자 지난 2013년 비성수기/주말, 성수기 탄력요금제를 적용하는 등 주차요금체계를 변경했음

인천공항 주차요금 체계

구 분	개 항	2004. 5	2013. 9 (현행)
			비성수기	성수기
단기 주차장	2,400원/H	2,400원/H	2,400원/H	2,800원/H
	28,800원/일	12,000원/일	12,000원/일 (5시간 적용)	14,000원/일 (5시간 적용)
장기 주차장	1,000원/H	1,000원/H		1,200원/H
	8,000원/일	8,000원/일 * 5일 초과시 50% 할인제도 도입	8,000원/일 * 5일 초과시 50% 할인제도 폐지	9,000원/일

그러나 낮은 요금인상, 항공수요증가, 대중교통 대비 낮은 이용요금으로 인해 주차요금 변경은 실질적인 수요억제효과가 없었음. 이후에도 주차수요는 연평균 7%씩 증가함

이에 인천공항은 장기주차차량의 단기 주차장 점유에 따른 문제점을 방지하기 위해 단기주차장의 요금체계를 개편하기로 했음. 성수기, 비성수기 요금을 동일하게 조정하여 1시간 최대 요금은 2,400원으로 하고, 1일 최대요금은 현재 12,000원(5시간 기준)에서 24,000원(10시간 기준)으로 두 배 인상하기로 했음

단기 주차장 요금 인상은 올 10월부터 시행되는데, 내년 7월까지 유예기간을 두어 단계적으로 적용됨. 첫 번째 이용의 경우는 기존대로 12,000원, 두 번째 방문시는 18,000원, 세 번째 방문때부터 24,000원을 내야 함

4. 장기주차장 요금 인상, 대중교통 이용수요 증대 방안 마련해야

인천공항이 단기 주차장의 기능회복을 위해 단기 주차장의 장기주차차량에 대한 요금을 인상한 것은 불가피함

그러나 인천공항 주차장의 수요억제를 위해서는 단기 주차장뿐만 아니라 장기주차장의 요금도 함께 인상할 필요가 있음

(질의) 당초 지난 5월 열린 이사회에서는 단기, 장기 주차장의 요금을 함께 인상하기로 의결했는데, 최종적으로는 단기 주차장의 요금만 인상한 이유가 무엇인가?

주차수요억제 효과를 제고하기 위해서는 장기 주차장의 요금도 함께 인상해야 하지 않겠는가?

인천공항 이용객의 증가와 함께 향후 인천공항 주차장의 주차대란도 더욱 심각해질 것임. 따라서 인천공항의 주차대란을 근본적으로 해결하기 위해서는 주차요금 인상만으로는 부족함

인천공항의 주차수요를 근본적으로 억제하기 위해 주차요금 인상 폭을 더욱 확대하고, 주차장을 신설하며, 자가용 이용수요를 줄일 필요가 있음

(질의) 이를 위해 인천공항 이용자가 자가용 보다는 공항버스, 공항철도를 이용할 수 있도록 대중교통 이용수요를 증가시킬 수 있는 방안을 마련해야 하지 않겠는가?

2015년 9월 14일	인천국제공항공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

인천공항, 감사원 지적 무시하며 하늘고에 108억 지원

일반고 전환, 재정자립방안 수립 등 대안 마련해야

감사원, 2011년에 인천공항의 하늘고 설립 및 운영 문제점 지적

인천공항 법률자문 결과 하늘고 운영비 추가지원은 감사원 지적 위배

인천공항, 2016~2020년 동안 하늘고에 운영비 108억 지원 결정

인천공항, 지원 중단시 학사혼란 및 지역사회 대규모 민원 발생 주장

하늘고의 일반고 전환, 재정자립방안 수립 등 대안 마련해야

인천공항공사, 인천하늘고 설립 및 운영에 주도적 역할

인천공항공사는 공사 직원 등 공항종사자의 정주여건을 향상시키고 지역사회에 공헌한다는 목적으로 자립형 사립고인 인천하늘고를 설립하여 지난 2011년 개교했음

인천공항공사는 인천하늘고의 건립비 622억원 중 79%인 489억원을 지원했음. 또한, 인천하늘고의 제1기 (2011~2015년) 학교 운영비 468억원 중 23.5%에 해당하는 110억원을 지원했음

인천하늘고 건립비 지원 현황

구분	인천공항공사	인천시	교육청	신한은행	계
금액	489억	85억	45억	3억	622억

인천공항공사의 하늘고 운영비 지원 내역

(단위: 억원, %)

구분		2011	2012	2013	2014	2015
총운영비		48	92	112	108	108
공사 지원	금액	15	20	25	25	25
	분담율	31.3	21.7	22.3	23.1	23.1

감사원의 하늘고 설립, 운영에 대한 지적 및 인천공항 입장

감사원은 지난 2011년 6월 인천공항에 대한 감사를 통해 인천하늘고 의 설립 및 운영에 대해 지적했음

※ 감사원 지적내용

▲인천국제공항공사법(설립절차) 및 정관(공사의 목적사업)을 위반하여 설립 후 운영중인 하늘고를 조속한 시일 내에 인천시교육청에 기부하는 등의 방안을 마련하고,

▲앞으로는 자율형사립고를 설립, 운영하는 일이 없도록 할 것

감사원의 지적에 대해 인천공항공사는 이행가능한 조치는 사실상 완료했다고 밝히고 있음

먼저 하늘교육재단을 설립하여 하늘고에 대한 모든 권한과 책임을 이관하여 하늘고 운영에 관여하고 있지 않다는 입장임

또한, 이미 건립하여 하늘교육재단에서 운영중인 하늘고의 인천시교육청 기부여부에 대한 판단권한은 하늘교육재단에 있으며, 감사원 지적이후 하늘교육재단에서는 인천시교육청에 기부하는 방안 등을 협의하였으나 인천시교육청에서 학생 선택권 제한과 재정부담을 이유로 부정적인 입장을 견지함에 따라 현재에도 하늘교육재단에서 자사고 형태를 유지하고 있다는 것임

인천공항, 감사원 지적 위배하여 하늘고 추가 지원

인천공항공사는 지난 5월 이사회를 열어 인천하늘교육재단의 제2기 자율형사립고 지정 신청을 위한 후원협조 요청에 대해 제1기와 마찬가지로 108억 4천8백만원을 지원하기로 의결함

인천공항공사의 하늘고 제2기 운영비 지원 예정액

(단위: 백만원, %)

구분		2016	2017	2018	2019	2020	계
총운영비		11,124	11,499	11,519	11,719	12,076	57,937
공사 지원	금액	2,168	2,170	2,170	2,170	2,170	10,848
	분담율	19.4	18.9	18.8	18.5	18	18.7

인천하늘고의 제2기 부족재원(재단전입금) 충당계획

(단위: 백만원)

구분	인천공항공사	상업시설	항공사	기타후원	계
금액	10,848	2,800	1,500	110	15,258

인천공항공사가 내년부터 2020년까지 하늘고의 제2기 운영비를 지원하는 것은 감사원의 지적을 명백하게 위배하는 것임

인천공항에 따르면, 감사원은 하늘고 설립의 절차적 문제와 공사의 목적사업 위배에 대한 지적의 내용과 효과는 현재에도 유효하다는 것이 실무적 입장이라고 함

또한, 인천공항이 법무법인에 의뢰한 법률자문 결과에 따르면, 감사원의 조치요구 사항은 학교에 대한 설립비용 뿐만이 아니라 향후 지원되는 운영비까지도 금지하라는 취지로 해석하는 것이 타당하다는 것임. 즉, 감사원 지적에도 불구하고 공사에서 하늘고에 대한 제2기 운영비를 지원하게 될 경우 기존 감사원 지적사항 불이행을 다시 지적할 수도 있다는 것임

이에 대해 인천공항공사는 하늘고에 제2기 운영비를 지원하는 것은 감사원 지적 측면에서 이견이 있을 수 있으나, 하늘고 설립 취지 및 운영 취지와 지원 중단시 예견되는 문제점 등을 고려할 때 공사의 경영적 판단에 의해 지원이 가능하다는 입장임

인천공항에 따르면, 감사원의 지적내용과는 현재 하늘교육재단에서 운영중인 하늘고에 제2기 운영비를 지원키로 결정한 것은 상대적으로 낙후된 지역교육환경을 개선하고 명문고로 발돋움하고 있는 사립학교를 유지 발전시켜 후학들에게 양질의 교육기회를 제공한다는 측면 등을 고려하여 공기업으로서 사회공헌 활동에 이바지한다는 차원이라는 것임

또한 공기업의 사회공헌 활동과는 별개로 하늘고의 재정문제 해결없이 현 상황에서 제2기 지원을 중단할 경우 하늘고의 장단기적 학사혼란 및 극심한 이해관계자의 대규모 민원이 예견되는 등 현실적인 문제를 해소하는 것도 하늘고를 설립한 공기업으로서 책임있는 행동이라고 판단했다는 것임

하늘고의 일반고 및 자율형 공립고 전환, 재정자립방안 등 대안 마련해야

인천공항공사의 지원 없이는 하늘고의 운영이 사실상 불가능하고 그럴 경우 학생, 학부모와 지역사회에 큰 혼란을 초래한다는 점에서 인천공항의 하늘고에 대한 제2기 운영비 지원은 불가피한 측면이 있으며, 인천공항의 결정을 충분히 이해할 수도 있음

(질의) 그러나 하늘고에 대한 추가적인 운영비 지원은 감사원의 2011년 지적 사항을 명백하게 위배하는 것임에도 불구하고 감사원의 공식적인 승인 등 법적, 행정적 근거도 없이 공사의 자의적인 판단만으로 운영비 지원을 결정한 것은 문제가 있다고 보는데, 사장의 입장은?

설령 인천공항공사의 하늘고의 제2기 운영비 지원이 어쩔 수 없는 불가피한 면이 있다 하더라도 ▲하늘고의 일반고 전환 ▲자율형 공립고 지정 ▲항공사나 상업시설 등 인천공항을 대신할 새로운 후원자 찾기 ▲하늘고 재정자립방안 마련 등의 대안을 마련하기 위한 노력도 없이 2020년까지 운영비 지원을 결정한 것은 무책임하다고 볼 수 있음

(질의) 인천공항 사장, 하늘고에 대한 지원을 언제까지 할 것인가?

제 3기(2021~2025년)에도 운영비 지원을 할 것인가?

(질의) 일반고 전환 등 하늘고의 학교 형태 변경, 하늘고의 재정자립방안 마련 등에 대한 공사의 입장은 무엇인가?

2015년 9월 14일	인천국제공항공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

인천공항은 ‘외주화 천국’, 아웃소싱 비율 85%

직접고용과 자회사 전환 등 인력운영구조 개선해야

인천공항공사 전체 직원 7,600명 중 아웃소싱은 6,496명

인천공항 연구용역 보고서, 139명 직고용 및 244명 자회사 전환 제안

인천공항, 아웃소싱 직원 398명 직고용, 자회사 전환 방침 정했으나 기재부 반대로 추진 못하고 있어

인천공항공사, 아웃소싱 6,469명으로 전체 인력의 85.1% 차지

2015년 현재 인천국제공항의 인력운용구조를 보면, 전체 근로자 7,600명 가운데, 직접고용은 1,131명으로 14.9%에 불과하고, 외주화(아웃소싱)이 6,469명으로 85.1%를 차지하고 있음

특히 인천공항은 보안경비, 폭발물 처리, 수하물처리시설, 순찰, 소방대, 여객터미널 운영 등 공항의 운영과 안전에 관한 핵심적인 업무도 민간에 위탁을 맡겨 운영하고 있음

또한, 인천공항의 아웃소싱 분야와 근로자수도 매년 증가하고 있음

인천공항 인력 아웃소싱 현황

구분	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년
분야	39	40	40	44	45
직원수	5,960	5,990	6,128	6,279	6,469

인천공항의 과다한 인력 아웃소싱은 어제, 오늘의 일이 아니며, 오래전부터 노동계와 정치권에서 꾸준하게 문제를 제기해왔음. 공항업무의 안정성을 확보하기 위해 아웃소싱 인력을 직접고용 해야 한다는 것임

(질의) 인천공항사장, 인천공항의 아웃소싱 인력이 과다하고, 아웃소싱 위주의 인력운영에 문제가 있다는 지적에 동의하는가?

인천공항 연구용역, 139명 직고용 및 224명 자회사 전환 제안

인천공항은 아웃소싱 위주의 인력운영구조에 대한 비판에 따라 인력운영구조 개선을 위한 용역을 실시했음

지난해 말 완성된 <인천국제공항공사 인력운영구조 개선방안 연구용역> 보고서는 인천공항의 인력과 조직을 진단한 결과 아웃소싱 직원에 대한 직고용과 자회사 전환을 제안했음

<보고서>는 구체적으로 ▲수하물 감시, 제어 ▲전기시설 감시, 제어 ▲공항 시설보안 감시, 제어 ▲통신네트워크 감시, 제어 등 11개 분야 139명을 직접고용으로 전환해야 한다고 제안했음

또한, ▲구조소방 개선 관리 ▲구조소방대 운영 ▲폭발물 처리 등 5개 분야 224명에 대해서는 자회사로 전환하는 것이 필요하다고 제안했음

인천공항은 연구용역 결과에 의전과 화재 등 2개 분야 35명을 추가하여 174명을 직접 고용하는 것과 224명을 자회사로 전환배치하는 것을 내부적으로 결정했음

그러나 인천공항의 전체 아웃소싱 인력이 6,496여명에 이르는 것을 감안하면, 직고용과 자회사전환은 398명으로 전체의 6.1%에 불과함

인력운영구조를 개선한다면서, 겨우 6.1%의 아웃소싱 직원만 직접고용하고 자회사 전환하겠다는 것은‘생색내기’로밖에 보이지 않음

(질의) 인천공항 사장, 아웃소싱 직원의 직접고용과 자회사 전환 분야와 인원을 좀 더 확대해야 하지 않겠는가?

아웃소싱 인력의 직접고용 및 자회사 전환 시급히 추진해야

인천공항은 아웃소싱 직원의 직고용과 자회사 전환에 대해 국토부 및 기재부와 협의를 진행하고 있음

그러나 공기업의 인력운영을 통제하고 있는 기획재정부가 인천공항의 아웃소싱 인력의 직접고용과 자회사 전환에 반대하면서 아웃소싱 문제가 해결되지 못하고 있음

(질의) 인천공항 사장, 기재부가 인천공항의 인력운영구조 개선방안에 반대하는 이유는 무엇인가?

(현재도 문제없이 잘 운영되고 있음 / 공기업 인력확대 자체에 부정적)

(질의) 국토부 항공정책실장, 연구용역 결과에 따라 직접고용 확대와 자회사전환 등 인천공항의 인력운영구조를 개선해야 한다고 보는데, 이에 대한 국토부의 입장은 무엇인가?

인천공항의 과다한 아웃소싱은 공항업무의 안정성을 해치고 장기적으로도 인천공항의 글로벌 허브 공항으로의 발전에도 부정적 영향을 미칠 가능성이 높음

(질의) 인천공항은 좀 더 강한 의지를 갖고 기재부를 설득하여 아웃소싱 직원의 직접고용과 자회사 전환을 빠른 시일 내에 추진해야 한다고 보는데, 사장의 의견은?

2015년 9월 14일	인천국제공항공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

인천공항 패스트트랙, 이용실적 예측치의 50%

교통약자 확대하고 기업인 특혜는 최소화해야

인천공항 패스트트랙, 8월 기준 일평균 2,390명 이용

전체 출국 여객 대비 이용률은 3.99%로 예측치 8%의 50% 수준

출국소요시간 10분으로 일반 출국장 15분 보다 5분 빨라

홍보강화, 유소아 및 고령자 연령조정 등 교통약자 대상 확대 필요

기업인에게 특혜 주는 사회적 기여자 범위 조정해야

인천공항, 신속한 출국심사 위해 ‘패스트트랙’ 설치, 운영

인천공항공사는 지난 3월 23일부터 우선 출국이 필요한 여객이 전용출국통로를 통해 보안검색과 출국심사를 받아 일반 여객보다 신속하게 출국수속을 받을 수 있도록 지원하는‘패스트트랙’(Fast Track)을 설치, 운영하고 있음

인천공항은 ‘패스트트랙’ 설치를 위해 건설비 17억원, 보안·심사 관련 장비 13억원 등 총 31억원을 투입했음

인천공항‘패스트트랙’전용 출국장은 출국장 동편과 서편에 5개의 보안검색대와 10대의 출국심사대가 설치되어 있으며, 오전 7시부터 오후 7시까지 12시간 동안 운영됨

인천공항 패스트트랙 전용 출국장 시설 현황

구분	동편	서편	합계
면 적	350㎡	220㎡	570㎡
보안검색대	3대	2대	5대
출국심사대	유인 : 4대 무인 : 2대	유인 : 2대 무인 : 2대	유인 : 6대 무인 : 4대

현재 ‘패스트트랙’의 대상자는 장애인과 유소아, 고령자, 임산부 등의 교통약자와 출입국우대카드 및 모범납세자카드 소유자 등 사회적 기여자, 그리고 장관급 외빈 등임

인천공항 패스트트랙 이용대상자 현황

교통약자	사회적 기여자	기타
보행장애인 (1~5급) 유소아 (만7세 미만) 고령자 (만80세 이상) 임산부 항공사 병약승객	출입국우대카드 ABTC카드, 모범납세자카드 CIP(기업인)카드 종합인증우수업체(AEO)카드 등 소지자 및 독립유공자	공무로 방한하는 장관 장관급 외빈 (외교부 사전 요청) 동반인 2인

인천공항 ‘패스트트랙’ 이용 현황

인천공항 ‘패스트트랙’설치 이후 이용 내역을 보면, 하루 평균 이용자수가 지난 4월에는 1,413명에서 8월에는 2,390명으로 증가했음. 월 평균 이용자수는 4월 42,411명에서 8월에는 55,027명으로 늘어났음

인천공항 패스트트랙 일평균 이용자수 현황 (8월 23일 기준)

구분	전체 여객수	동편 F/T	서편 F/T	일반출국장 측문	계
4월	60,711	654	584	175	1,413
5월	59,538	635	572	659	1,866
6월	47,941	596	454	53	1,103
7월	50,543	687	558	69	1,314
8월	59,890	1,018	747	625	2,390
전체기간	55,514	703	575	255	1,534

인천공항 패스트트랙 일평균 이용자수 현황 (8월 23일 기준)

구분	전체 여객수	동편 F/T	서편 F/T	일반출국장 측문	계
4월	1,821,342	19,635	17,525	5,251	42,411
5월	1,845,704	19,698	17,733	20,451	57,882
6월	1,438,254	17,898	13,635	1,599	33,132
7월	1,566,845	21,301	17,301	2,150	40,752
8월	1,377,480	23,435	17,194	14,398	55,027
합계	8,049,625	101,967	83,388	37,090	222,445

또한, 전체 출국 여객수 대비 패스트트랙 이용자의 비율은 4월 2.33%에서 8월에는 3.99%로 높아졌음

전체 출국 여객 대비 패스트트랙 이용자 비율 (8월 23일 기준)

구분	전용 출국장	출국장 측문	계
4월	2.04%	0.29%	2.33%
5월	2.03%	1.11%	3.13%
6월	2.19%	0.11%	2.30%
7월	2.46%	0.14%	2.60%
8월	2.95%	1.04%	3.99%
합계	2.30%	0.46%	2.76%

인천공항 ‘패스트트랙’ 이용률 제고방안 마련해야

인천공항에 따르면, 일반 출국장의 경우 보안심사와 출국심사를 받는데 평균적으로 15분이 걸리는 반면, 패스트트랙은 10분으로 일반 출국장보다 5분 정도 더 빠르다고 함

인천공항은 패스트트랙을 시행하면, 일 평균 4,400명이 이용하고 이용자 비율도 8% 수준에 이를 것으로 예측했지만, 8월 현재 실제 이용 실적은 예측치의 50% 수준에 머물고 있음

(질의) 인천공항 사장, 패스트트랙의 이용 실적이 당초 예측치의 50%에 불과한 이유는 무엇인가?

교통약자 등 신속한 출국이 필요한 여객의 편의성을 높여주고, 일반 출국장의 혼잡도 완화해주는 ‘패스트트랙’의 이용률을 제고하는 것이 필요함

이를 위해 ▲‘패스트트랙’에 대한 홍보 강화 ▲유소아(7세→8세) 및 고령자(80세→70세)의 연령 조정 ▲도심공항터미널과 서울역출장소 사전출국심사자 포함 등을 긍정적으로 검토해야 함

또한, 사회적 기여자의 경우 대상자가 지나치게 기업인에게 편중되어 있어 기업인 특혜의 소지가 있음. 사회적 기여자 대상자 중 기업인은 최소화하고 다른 분야에서 국가나 사회를 위해 기여한 사람들을 포함시키는 등 사회적 기여자의 범위를 조정해야 할 것임

(질의) 인천공항 사장, ‘페스트트랙’의 활성화를 위한 본 의원의 제안에 대해 어떻게 생각하는가?

2015년 9월 14일	한국공항공사 국정감사	담당: 안주연 비서 (02-784-4173)

대형사고 위험 야기하는 ‘버드스트라이크’ 사고 급증!

공항별 조류충돌 위험관리방안 마련해야

비행기와 조류가 충돌하여 발생하는 사고, 일명 ‘버드스트라이크’ 사고가 끊이지 않고 있습니다.

◉ 위험천만 하늘 위 시한폭탄…버드스트라이크

지난 5년간(2010년~2014년) 발생한 ‘버드스트라이크’는 총 741건* 으로, 공항별로는 김포공항이 119건으로 가장 많았고, 이어 제주공항 73건, 김해공항 53건* 순인 것으로 나타났습니다.

※ 2015.8 국토교통부 발표

※ 2014 한국공항공사 통계자료

‘버드스트라이크’는 항공기 운항의 위험요소 중 하나로, 조류가 항공기 엔진부위에 빨려 들어가게 되면 엔진을 파손시켜 항공기를 추락시킬 수 있을 정도로 위험성이 매우 큽니다.

실제로 지난 2011년 김포공항에서 출발한 아시아나 항공기가 쇠기러기와 의 충돌로 인해 항공기 앞부분이 한쪽으로 치우쳐 비상착륙한 사건* 이 발생했습니다.

※ 2015.9.7. 한국공항공사 「조류충돌예방을 위한 생태환경조사 연구용역」

다행히 인명피해는 발생하지 않았지만, 항공기 수리비용으로 약 30억 8천만 원이 발생하는 등 자칫 대형 참사로 이어질 뻔한 사고였습니다.

이처럼 우리나라는 지리적으로 철새이동이 주기적으로 나타나는 위치적 특성* 을 갖춘 데다, 조류 서식지가 감소하면서 넓은 초지를 보유한 공항으로 조류가 유입되고 있어 ‘버드스트라이크’의 위험이 상존하고 있습니다.

※ 동아시아-대양주 철새이동 경로에 위치

◉ 공항 별 생태환경특성에 따른 위험관리방안 수립해야

☞ 사장, 해마다 ‘버드스트라이크’로 인한 사고가 꾸준히 발생하고 있습

니다. 또한 조류충돌 사고가 발생할 때마다 항공사는 공항 측에 피

해보상을 요구하기 때문에 공항 측 손실도 큰 상황입니다.

그런데도 현재 국내 공항 조류퇴치 전담인력은 평균 12~15명만이

배치되어 있으며, 공항 별 보유하고 있는 조류퇴치장비 역시 노후화

와 주기적 이동배치의 어려움 등으로 조류퇴치에 한계가 있는 상황

입니다.

사장, 빨리 시정되지 않는 이유가 무엇입니까?

한국공항공사에서는 지난해부터 조류퇴치 연구 용역*에 착수했지만, 아직까지 뚜렷한 대책은 전무한 상태입니다.

※ ‘14.7.9~‘15.9.8「조류충돌 예방을 위한 공항 생태환경조사 연구용역」

☞ 사장, 항공교통량이 지속적으로 증가하고 있는 상황에서 조류퇴치에

대한 대응방안이 빨리 마련되지 않으면, 그만큼 ‘버드스트라이크’ 사

고 발생 가능성도 높아지고 있는 것입니다.

따라서 ‘조류충돌예방 연구용역’ 결과를 반영한 전국 공항별 생태환경

특성에 따른 특단의 조치를 마련해 당장 시행에 옮겨야 합니다.

◉ 2021년 신설 예정인 흑산공항 조류충돌 살펴야

우려되는 것은 이 뿐만이 아닙니다.

현재 국토부는 2021년 운항을 목표로 전남 신안군 흑산도에 ‘흑산공항’ 신설을 추진 중에 있습니다.

이와 관련해 국토부는 지난 8월, 환경부에 흑산공항에 관한 ‘전략환경영향평가서’* 를 제출했지만 현재 환경에 대한 조사 미흡으로 반려된 상태입니다.

※ 해당 부지에 대한 개발 내용과 이를 통해 환경에 미치는 영향 등을 사업 이전

에 조사해 환경부에 제출해야 하는 보고서

※ 환경부가 전략환경영향평가서를 검토한 후 문제가 있을 경우 사업 불가의 의

미인 ‘부동의’ 내용을 보완하라는 의미

전략환경영향평가서를 실무적으로 검토한 환경정책평가원에 따르면, 흑산도는 중국과 동남아에서 우리나라를 오가는 150종 이상의 철새들의 중간 기착지이며, 비행기가 다닐 항로 역시 철새들이 오가는 주요 통로라는 것입니다.

즉 철저한 조사·분석이 없는 상태에서 흑산 공항 운항이 개시될 경우, 오가는 항공기의 안전이 더 큰 문제라는 지적입니다.

☞ 사장, 조류충돌 연구용역을 기존 공항에만 국한하지 말고 새로 신설

될 공항에 대해서도 철저한 조사·분석이 필요하다는 것을 유념하시

기 바랍니다.

또한 조류의 특성을 파악해 신개념 위험관리방안을 도입하고, 효율적

으로 조류를 퇴치할 전문가 영입을 통해 지속적으로 관리·조치 해나

갈 수 있도록 해주십시오.

2015년 9월 14일	한국공항공사 국정감사	담당: 안주연 비서 (02-784-4173)

김포공항 주차 공간 부족에 불법주차 기승…

공항이용객 편의 핑계로 유료주차장 된 ‘녹지조성지역’

◉ 김포공항 주차장 포화에…불법주차 기승

현재 김포공항 내 주차 수용량은 총 5,142대(국제선 1,200대·국내선 3,942대)입니다. 여기에 김포공항 공식 주차대행업체의 주차 수용량인 2,115대까지 합치면 총 7,200여 대가 주차할 수 있는 공간이 확보되어 있습니다.

그런데 지난해 김포공항 주차장 이용객은 158만 여명으로, 하루 평균 4천여 명의 이용객들이 김포공항 주차장을 이용하고 있습니다.

공항 주차장의 경우 공항에 차를 맡기고 휴가나 출장을 떠나는 이용객들이 다수인 것을 고려하면, 김포공항 주차 공간은 턱없이 부족한 상황입니다.

[2013〜2015년 김포공항 주차장 이용객(이용대수) 평균]

	구 분	13년	14년	15년(1.1~7.31)
국제선	년평균(명)	498,563	440,270	222,906
	일평균(명)	1,365	1,206	1,051
국내선	년평균(명)	1,053,821	1,143,290	687,875
	일평균(명)	2,887	3,132	3,244

[김포공항 국제선/국내선 주차장 총 수용량(주차가능 차량)]

구 분	국제선	국내선	주차대행	계
주차 수용량	1,200	3,942	2,115	7,257

이러한 김포공항 주차장 포화로 인해 김포공항 안과 인근 도로의 불법주차 차량은 매년 늘어가고 있습니다.

최근 3년간 김포공항 내 불법주차는 총 17,775건으로, 올해 상반기에만 벌써 5천 건이 넘어서는 등 연평균 약 6천 건의 불법주차가 적발되고 있습니다.

한국공항공사는 지난해 7월이 되어서야 서둘러 ‘주차장 신설 계획’* 을 수립해 현재 2017년 준공을 목표로 주차장 신설을 추진하고 있습니다.

※ ‘14. 7월 김포공항의  주차장 부족현상을 해결하기 위해  주차장 신설(1,000면)을

포함한 대응계획 수립

[ 2013〜2015년 김포공항 내 불법 주차 대수 ]

구 분	2013 (일평균)	2014 (일평균)	2015(1.1~7.31) (일평균)	계
고발건수	6,126 (16.7)	6,477 (17.7)	5,172 (23.8)	17,775

☞ 사장, 김포공항 주차 공간 부족은 오래 전부터 지적되어온 문제입니

다. 그런데 공사 측의 대응방안 마련이 늦어진 이유는 무엇입니까?

☞ 또한 공사 측의 ‘주차장 신설계획’에는 2017년까지 주차장 준공을

완료 하겠다고 명시하고 있는데요, 주차장 1,000면 신설이면 주차

포화와 인근 불법주차 문제가 해결될 수 있겠습니까?

어림도 없습니다. 김포공항은 명절이나 휴가철이 되면 대목을 노린 사설 업체들이 주차 대행에 웃돈을 요구하는 행태가 비일비재합니다. 특히 공항 인근 아파트 단지는 물론 대형 마트에까지 주차 차량이 몰리고 있습니다.

☞ 사장, 김포공항을 찾은 이용객들은 ‘울며 겨자 먹기’로 시세보다 2배

나 비싼 사설 업체에 주차대행을 맡기는 일이 빈번합니다. 알고 계

십니까?

사장께서는 주차장 신설 완료까지 남은 약 1년 여 공백 기간에도 애

꿎은 이용객들과 인근 주민들이 피해 받는 일이 없도록 단기 대책을

조속히 마련해 주십시오.

◉ 고객 편의 핑계로 유료주차장 된‘녹지조성지역’

☞ 사장, 지난해 6월부터 김포공항 내 녹지조성지역* 잔디를 훼손하면

서 유료주차장으로 사용하고 있는데요. 알고 계십니까?

※ 김포공항 국내선 전면 녹지구역으로 약 200대 주차 가능

김포공항은 지난해 6월 현충일연휴를 시작으로 공항 내 녹지조성지역을 유료주차장으로 사용하고 있습니다. 이미 지난해부터 올 8월까지 총 1,751대가 녹지조성지역에 주차된 것으로 나타났습니다.

☞ 사장, 소속 공항의 주차장은 국토교통부에 신고해야하는 사안인데

신고하고 사용하는 것입니까?

한국공항공사 측은 ‘녹지(잔디)를 훼손 또는 변경하지 않았기 때문에

관계기관 허가대상이 아니므로 국토교통부 관계자에게 ‘구두’로 설명

했다’고 합니다.

전면이 녹지로 되어있는 곳에 주차를 하면서 잔디를 훼손하지 않았

다는 게 말이 된다고 생각하십니까?

한국공항공사는 공항이용객 편의를 위한 내부적 계획에 따라 녹지조성지역을 임시주차장으로 사용했을 뿐이고, 잔디훼손부분은 나중에 보수할 예정이라고 밝혔습니다.

☞ 사장, 공공기관 시설물 내에는 녹지율을 높이기 위해 녹지를 30%

이상 확보해야 하는 등 녹화사업을 의무화* 하고 잘 관리하도록 되

어 있습니다. 알고 계십니까?

그런데도 한국공항공사는 공항이용객을 핑계로 돈을 받고 공항 내

조성된 녹지대에 불법 주차하는 것을 정당화시키고 있습니다.

이익을 취득하기 위해 공원 공간을 악용하고 있는 것 아닙니까?

사장께서는 입장을 명확히 밝혀주십시오.

※ ‘05 환경부는 종래 적용하던 단순녹지율에 공공기관 시설물 내 녹지를 30%

이상 확보해야 하는 제도 마련

[ 김포공항 내 녹지조성지역 유료주차장 이용현황 ]

일 자	대 수	운영사유	비 고
2014.6.5(금)	217	현충일연휴(5∼8)
2014.9.7(일)	181	추석연휴(7∼9)
2014.9.19(금)	179	주말차량증가(19∼21)
2014.9.26(금)	184	주말차량증가(26∼28)
2014.10.10(금)	172	연 휴(9∼12)
소 계	933
2015.2.19(목)	114	설 연휴(17∼22)
2015.2.20(금)	85	“
2015.7.31(금)	194	하계휴가철 성수기
2015.8.01(토)	2	〃
2015.8.02(일)	2	〃
2015.8.03(월)	108	〃
2015.8.04(화)	64	〃
2015.8.05(수)	35	〃
2015.8.06(목)	84	〃
2015.8.07(금)	78	〃
2015.8.08(토)	52	〃
소 계	818
합 계	1,751
일평균(16일)	109

2015년 9월 14일	한국공항공사 국정감사	담당: 안주연 비서 (02-784-4173)

해마다 늘어나는 이용객에 제주공항은 포화상태! 서비스 개선과 인프라 확충해야

지난해 제주공항 이용객은 2,320만 명으로 전년(2,005만 명) 대비 15.7% 가 증가했습니다. 또한 올해만(1월~8월) 1,700만 명을 넘어서는 등 제주공항 이용 수요는 꾸준히 증가하고 있습니다.

[ 2013년~2015년 제주공항 이용객 (단위: 명) ]

공항	노선	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년 8월
제주	국내	15,010,737	16,482,948	17,357,551	18,492,770	20,940,279	15,748,244
	국제	713,623	718,930	1,085,496	1,562,468	2,257,517	1,237,702

그러나 해마다 늘어나는 이용객에 제주공항의 인프라가 최대 한계치에 도달하였으며, 이러한 제주공항의 ‘포화상태’는 이용객들에 제공해야 할 서비스의 질에 악영향을 미치고 있습니다.

◉ 수요 증가에 따라 피크시간대 활주로 혼잡…운항 지연율 국내 최고

먼저 지난해 제주공항의 항공기 지연·결항 횟수는 총 1만 5천여 건으로, 전국 14개 공항 가운데 최고치를 기록한 것으로 나타났습니다.

특히 항공기 지연의 경우, 항공기 연결(A/C접속)* 이 전체 지연 발생원인의 93%인 1만2천5백건을 차지하고 있는데, 이는 수요 증가에 따라 피크시간대 활주로 및 터미널 혼잡 발생이 빈번히 발생되고 있다고 볼 수 있습니다.

※ 항공기가 공항에 도착해 승객들을 내린 후 간단한 정비 및 점검을 받고 다시

새로운 항공편으로 연결되는 과정

☞ 사장, 한마디로 제주공항 내 시간당 항공기 이착륙 횟수가 ‘포화상

태’에 직면했다고 보이는데, 동의하십니까?

[ 제주공항 지연현황 (단위: 명) ]

연도	노선	운항 계획	운항	정상 운항	지 연 현 황
					기상	A/C 접속	A/C 정비	항로 혼잡	기타	지연계	지연률
2013	국내선	113,680	113,028	104,858	351	7,392	146	16	265	8,170	7.2
	국제선	7,891	7,865	7,553	24	246	8	17	17	312	4.0
2014	국내선	125,982	124,498	111,893	305	11,845	189	36	230	12,605	10.1
	국제선	13,928	13,811	12,927	67	655	7	105	50	884	6.4
2015. 8	국내선	92,490	91,741	80,932	185	10,303	141	13	167	10,809	11.8
	국제선	8,406	8,293	7,594	43	570	6	13	67	699	8.4

[ 제주공항 결항현황 (단위: 명) ]

연도	노선	운항 계획	운항	정상 운항	결 항 현 황
					기상	A/C 접속	A/C 정비	기타	결항계	결항률
2013	국내선	113,680	113,028	104,858	343	240	50	19	652	0.6
	국제선	7,891	7,865	7,553	10	11	1	4	26	0.3
2014	국내선	125,982	124,498	111,893	974	447	50	13	1,484	1.2
	국제선	13,928	13,811	12,927	88	20	4	5	117	0.8
2015. 8	국내선	92,490	91,741	80,932	513	150	52	34	749	0.8
	국제선	8,406	8,293	7,594	82	16	5	10	113	1.3

그런데 더 큰 문제는 이러한 피해 발생에도 보상받을 길이 없다는 것입니다.

현행 항공법에는 항공기 지연 원인의 대다수를 차지하는 항공기 연결·항공기 정비 등은 보상에서 제외되고 있습니다.

뿐만 아니라, 운항 지연에 대한 보상 여부는 항공사가 자체 판단하도록 규정되어 있어, 항공사들은 ‘불가항력적 이유’를 내세워 보상을 거절하는 일이 태반입니다.

실제로 지난해 한국소비자원에 접수된 항공교통이용 관련 피해 상담 건수가 6789건으로 집계되었으며, 이는 전년(4599건)대비 47.6%가 급증한 것으로 나타났습니다.

☞  사장, 항공기 지연·결항 과정에서 추가로 발생하는 비용과 불편은

고스란히 이용객들이 떠안고 있습니다. 그런데도 한국공항공사는

안내방송만으로 사과조치를 하고 있으며, 항공기 지연·결항에 관한

이용객들의 항의 민원을 해당 항공사로 전체 이관* 하며 ‘모르쇠’

로 일관하고 있습니다.

제주공항을 운영·관리하는 주체로써 너무 무책임한 태도 아닙니까?

왜 실효적인 대책을 강구하지 못하고 있는 것입니까?

◉ 턱없이 부족한 주차공간에 마땅한 대책 없는 소음 문제

이 뿐만이 아닙니다.

턱없이 부족한 주차시설도 문제입니다. 현재 제주공항의 총 수용 가능한 주차면수는 2,500면인데 반해, 지난해 제주공항 주차장 이용건수는 총 295만 4,562건으로 하루 평균 주차장을 찾는 이용객이 8,207명에 이르는 등 주차 공간 확보에 대한 대책 마련이 필요합니다.

뿐만 아니라, 제주공항 인근 주민들의 소음피해는 꾸준히 제기되었던 민

원임에도 이번에 국토부에서 마련한 ‘제주공항 단기 인프라 확충사업 추

진계획’* 에는 해당 내용이 빠져 있는 것으로 나타났습니다.

※ ‘15.6.19 2016년까지 총 241억원을 투자하여 1,080면의 주차면을 추가확보 계

획 등 포함

☞ 사장, 제주공항은 저비용항공사의 성장과 중국인 관광객의 증가로

이용객이 꾸준히 증가하고 있습니다. 따라서 인프라 확충 방향의 조

기 결정과 실천이 시급한 상황입니다.

☞ 관광객들의 제주 접근성을 높이고, 제주 미래 발전을 좌우할 제주공

항 인프라 확충 문제에 대한 대책 마련을 서둘러 주십시오!

2015년 9월 14일	한국공항공사 국정감사	담당: 안주연 비서 (02-784-4173)

고속철 개통 영향 직격탄!

지방공항 이용수요 회복방안 필요

◉ 호남고속철 개통 이후 해당 항공 여객 수요 감소

한국공항공사는 KTX로 인한 항공여객 수요 감소를 막기 위해 지난 3월부터 KTX 영향권인 총 5개 공항(광주, 여수, 김해, 울산, 사천)에서 항공운임 할인행사* 를 시행 중에 있습니다.

※ 광주-김포노선의 경우 월~목 1일 1편 당 43,400원의 할인특가

(KTX 46,800원)

그러나 지난 4월 호남고속철 개통* 이후, 해당 노선인 광주와 여수공항 이용객은 각각 전년 동월대비 29%, 14%가 감소했습니다.

※ ‘15.4.2 호남고속철 개통

특히 광주공항의 경우 KTX 개통 전 4만여 명이 광주-김포 노선을 이용했지만, KTX 개통 후인 6월과 7월에는 이용객이 2만여 명으로 줄었습니다.

☞ 사장, 한국공항공사에서 시행하고 있는 할인운임행사가 이용수요 감

소를 막는데 큰 실효성 없어 보이는데, 동의하십니까?

[ KTX 호남선 영향노선 월별 여객실적 ]

(단위 : 만명)

노선	‘15.1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월
김포-광주	3.93 (△4%)	4.02 (9%)	4.24 (9%)	3.15 (△23%)	3.42 (△18%)	2.34 (△41%)	2.50 (△34%)
김포-여수	3.05 (△14%)	3.31 (22%)	3.39 (△2%)	4.51 (32%)	3.40 (△6%)	2.48 (△23%)	2.71 (△15%)

(  ) ‘14년 대비

뿐만 아니라, 지난 8월에는 경부고속철 대전·대구 도심구간 전용선 공사가 완공* 되어 전면 개통하였으며, 호남고속철의 경우 내년 10월까지 ‘2단계 구간’에 대한 실시설계를 마치고 곧바로 착공에 들어갈 예정입니다.

※ ‘15.8.1부터 경부고속철 고속선 전면 개통

※ ‘18년 완공계획_ 오송-익산-광주 송정-나주-목포 (무안공항 경유는 협의중)

또한 충북·강원지역에서도 고속철 건설이 시급하다는 목소리가 지속적으로 나오고 있는 등 전국적으로 고속철 구간이 확대되고 있는 상황입니다.

◉ 수요변화에 대응하는 노선 개발 등…상생 연계방안 필요

☞ 사장, 이처럼 정시성과 안전성, 그리고 속도까지 갖춘 고속철은 획기

적인 우위를 차지하며 많은 이용객들을 끌어 모으고 있습니다.

그로 인해 국내 공항은 매출 하락세는 물론, 운항 감축을 검토하는

상황까지 이르게 되었습니다.

실제로, 광주공항은 지난 7월부터 한 주당 70편 띄우던 광주-김포

노선 운항 편수를 42편으로 줄이는 등 총 28편을 감축해야 했습니

다.

☞ 사장, 이대로라면 항공 여객 수요가 고속철로 적잖이 이동할 것으로 우려 되는데, 이에 대한 마땅한 대책이 있습니까?

한국공항공사는 고속철이 경쟁력 있는 구간을 조사해 정기항공편을 폐지

또는 감축하는 정책을 통해 지방공항의 국제선 노선 개발 등을 통한 수

입보전 방안을 강구해야 합니다.

무엇보다 항공사와 철도 간 상호이익 추구를 위한 선진국의 선례를 살펴서 연결 및 연계 수송 체계를 구축할 필요가 있습니다. 조속한 대책을 마련해 주십시오.

[ 2013년∼2015년 소속 공항 항공기 운행(국내선) 횟수 축소  또는 확대 현황 ]

공항별	노선	항공사	운항편수/주			증감현황
			2013(A)	2014(B)	2015(C)	(B-A)	(C-B)
광 주	김 포	대한항공	28	28	28	-	-
		아시아나항공	70	70	42	-	△28
	제 주	대한항공	56	56	56	-	-
		아시아나항공	56	56	56	-	-
		티웨이항공	-	42	42	42	-
여 수	김 포	대한항공	52	50	50	△2	-
		아시아나항공	56	56	56	-	-
	제 주	대한항공	4	4	4	-	-

※ 국토부 정기편 스케줄 인가 기준

2015년 9월 14일	한국공항공사 국정감사	담당: 안주연 비서 (02-784-4173)

수년째 해법 없는 지방공항 ‘적자’

수입보전방안 마련해야

국내 지방공항이 수년째 적자운영을 면치 못하고 있습니다.

◉ 14개 공항 중 11개 공항‘적자운영’

지난해 지방공항 적자수지 현황에 따르면, 한국공항공사 소속 14개의 공항 중 김포·제주·김해 등 3개 공항을 제외하고는 11개의 공항이 적자를 면치 못하고 있는 것으로 나타났습니다.

2014년 지방공항 적자수지 현황 (출처: 한국공항공사)
흑 자	김포, 김해, 제주 (이하 3곳)
적 자	대구, 광주, 울산, 청주, 양양, 여수, 사천, 포항, 군산, 원주, 무안 (이하 11곳)

11개 공항의 연도별 적자규모는 △2012년 596억5,600만원 △2013년 619억9,700만원 △2014년 593억6,500만원으로, 지난 3년간 발생한 지방공항 적자는 1천 810억 1,800만원에 달하는 것으로 나타났습니다.

공항별로는 울산공항이 약 99억여 원으로 가장 높은 적자율을 보였고, 이어 여수공항(93억 원), 포항공항(80억 원) 순으로 나타났습니다.

☞ 사장, 지방공항 활성화 방안을 안 하는 것입니까? 못하는 것입니까?

해마다 지적받아온 지방공항 적자문제가 해결될 기미가 보이지 않는

이유가 무엇입니까?

물론 김포·김해·제주공항은 지난해 총 3천억 원 가량의 순익을 내는 등 꾸준히 성장세에 있고, 지난해 전체 공항 매출액을 보면 울산·여수·포항·군산·원주공항(5곳)을 제외하고는 매출이 전년대비 증가한 것을 알 수 있습니다.

그러나 수년째 해법 없는 지방공항 적자운영 문제는 한국공항공사가 너무 안이한 자세로 대처하고 있다는 것에 대한 의구심이 들게 하며, 과다 계상한 수요를 바탕으로 국민들의 혈세를 낭비하며 무분별하게 중소공항을 지은 것이 지방공항 적자운영으로 이어지고 있다는 것은 면피할 수 없을 것입니다.

◉ 지방공항 활성화할 수 있는 다양한 방안 모색해야

☞ 사장, 최근 저가 항공사들이 청주, 양양, 김해공항 등 지방공항에서

아시아 여러 지역으로 신규 취항을 이뤄냈습니다.

특히 청주·양양국제공항의 경우 중국인 관광객을 집중적으로 끌어들

인 결과로 지난해 매출액이 전년대비 각각 26억, 17억 원이 증가하

는 등 매출 성장세를 보이고 있습니다.

☞ 사장, 지방공항이 활성화 되면 지역경제 발전에 큰 도움이 되고 국

가 경쟁력도 높아질 것입니다. 상기 언급한 사례처럼 지방공항 활성

화를 위해서는 정부 뿐 아니라 지자체의 중국 현지 여행사 유치 등

의 신규 취항 노력이 필요합니다.

무엇보다 소속 공항의 관리주체인 한국공항공사에서 저가항공사(LCC)

지원 및 경쟁체제 도입 등 중앙정부 차원의 대책마련에 앞장서야 합

니다. 이에 대한 사장의 명확한 입장을 밝혀주십시오.