2015년 10월 6일	서울시 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (02-784-4173)

(150-702) 서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회 의원회관 808호

1. 경찰청의 서울역 고가 공원화 사업 심의 보류는

박원순 시장 겨냥한 정치적 고려의 결과

시민안전 및 도심재생 위해 서울역 고가 공원화 반드시 필요

2. 한강, ‘관광자원화’ 보다 ‘자연성 회복’이 우선 !

여의도 통합선착장 조성 등 개발계획 재검토해야

3. 신곡보 철거제안에 팔짱기고 ‘나몰라라’ 무책임한 국토부

한강 수질개선과 생태계 복원 위해 신곡보 철거 필요 !

4. 서울시 청계천 자연형 하천 복원 사업 추진…

잊혀지고 있는 청계천 이주 상인

5. 적자 기업 도시철도공사, 사업성 없는 성남~여주선 운영 추진

실패한 철도경쟁체제 들러리 서지 말고 사업 취소해야 !

6. 우면산터널 교통량 예측치 60%대, 혈세 480억원 낭비

낭비 통행요금 인하 및 사업재구조화 시급 !

7. 서울 지하철 9호선 내 범죄 1년 새 2배 이상 증가!

실효성 있는 범죄 근절 대책 강구해야

8. 한강수상택시, 하루 평균 17명 이용하는 ‘애물단지’ 전락

서울시, 예산낭비 방지 위해 사업 취소 결단내려야 !

전화 02-784-4173 / 팩스 02-788-0132

2015년 10월 6일	서울시 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

경찰청의 서울역 고가 공원화 사업 심의 보류는

박원순 시장 겨냥한 정치적 고려의 결과

시민안전 및 도심재생 위해 서울역 고가 공원화 반드시 필요

서울시, <서울역 일대 종합발전계획> 및 서울역 고가 공원화 추진

경찰청, 두 차례 걸쳐 교통대책 심의 보류 및 국토부 승인 요청

경찰청, 야당의 유력한 대선주자 박원순 시장 겨냥한 정치적 고려

서울시, 정치적 계산에 휘둘리지 말고 서울역 고가 공원화 추진해야

서울시, 서울역 고가 공원화 등 <서울역 일대 종합발전계획> 추진

서울시가 역점사업으로 추진하고 있는 서울역 고가 공원화 사업(서울역 7017 프로젝트)이 경찰과 문화재청, 철도공사 등 관련 기관의 제동으로 정상적인 사업 추진에 어려움을 겪고 있음

서울역 일대는 초역세권임에도 불구하고 공간적 단절로 1일 40만에 이르는 유동인구의 잠재력이 주변으로 파급되지 못하는 한계가 있음. 또한, 서울역 서쪽지역의 경우 주거환경 노후화, 지역산업이 쇠퇴하고 있음에도 불구하고 지역발전을 위한 종합적인 전략이 미비하고, 남대문시장도 최근 10년 동안 침체를 지속하고 있음

이에 서울시는 서울역 일대의 낙후된 주거환경과 거대철도의 공간적 단절을 극복하고 통합적 도시재생을 통해 도심활력을 전파하여 정체된 서울도심 서쪽을 종합 발전시키기 위해 <서울역 일대 종합발전계획>을 추진하고 있음

서울시는 <서울역 일대 종합발전계획>을 통해 ▲서울의 관문, 전국과 수도권을 연결하는 교통중심지인 서울역 위상 회복 ▲주변지역을 포함한 재생 및 단절된 도시공간을 통합하여 명소화 ▲남대문 상권, 봉제산업 활력 회복 등 지역경제 활성화사업과 연계 등을 추진할 계획임

※ 서울시 「서울역 일대 종합발전계획」 세부 추진 사항

○ 걷는 도시 활성화를 위한 서울역 고가 보행길로 전환공사 추진

○ 서울역 위상회복과 도시경쟁력 제고를 위한 북부 역세권개발 조기 추진

－서울역 고가 보행교 전환에 따라 교통처리대책의 일환으로 대체도로 건설

○ 침체된 남대문 시장에 활력을 불어 넣을 수 있는 활성화 전략 추진

○ 서울역 주변 종합교통개선대책 수립·시행

－서울역 고가 우회도로 마련 및 주변 16개 교차로 개선

<서울역 고가 공원화 사업 공모 당선작 : Winy Maas‘서울 수목원’>

경찰청의 서울역 고가 공원화 사업 제동의 문제점

서울시가 추진하는 <서울역 일대 종합발전계획>의 핵심은 서울역 고가 공원화 사업임

1970년 완공된 서울역 고가는 2006년과 2012년 최근 2차례의 정밀안전진단에서 D등급 판정을 받으면서 도로로서 수명을 다해가고 있는 상황임. 특히 2012년 안전진단에서는 잔존 수명이 2~3년에 불과하다는 평가를 받아 금년 말까지 시민안전을 위해 반드시 철거를 해야 함

감사원도 2013년 12월 서울역 고가는 구조적 균열이 발생하는 등 심각하게 파손되거나 붕괴될 우려가 있어 바닥판에 대한 대대적인 보수보강 또는 철거와 같은 근본대책의 조속한 시행을 촉구한 바 있음

(질의) 서울역 고가의 상황으로 볼 때 만약 고가 상판 붕괴와 같은  사고가 발생한다면 대형 참사로 이어질 수 있어 시민의 안전을 심각하게 위협할 수 있다는 점에서 철거를 하거나 차로가 아닌 보행길로 전환하는 것은 반드시 필요한 일이라고 보는데, 시장의 입장은?

서울역 고가 공원화 사업 추진 관련, 경찰청은 지난 7월 28일과 8월 27일에 열린 교통안전시설심의위원회에서 서울시가 내놓은‘서울역 고가 주변 교차로 개선계획’에 대해 인근 지역의 교통체증을 해소하기에는 역부족이라는 이유를 들며 두 차례나 보류 결정을 내렸음

서울시는 경찰청이 충분히 통과를 시킬 수 있는 사안임에도‘단순한 실무적 보완사항’을 이유로 보류했다는 입장을 표명했음

(질의) 경찰청이 서울역 고가 공원화 사업 관련 서울시가 내놓은 교통안전대책을 두 차례에 걸쳐 보류 시킨 것이 타당한 결정이라고 보는가?

또한 경찰청은 지난 1일 열린 심의위에 서울시의 교통대책을 안건으로 상정하지 않았음. 경찰청은 “행정청이 도로 노선을 지정변경 또는 폐지하려면 국토교통부 장관의 승인을 받아야 한다”는 「도로법」 제21조의 규정에 따라 서울역 고가 폐쇄는 국토부 장관의 승인이 필요하다며 심의 전에 국토부의 유권해석을 받아야 한다고 제시했음

그러나 「도로법」 제2조에서 규정하고 있듯이 도로는 차도뿐 아니라 보도도 포함하고 있음. 서울역 고가의 경우 공원이 되더라도 「도로법」에서 간주하는 보도(보행로) 역할은 유지되기 때문에 노선 폐지에 해당되지 않음

(질의) 도로노선 변경·폐지 등 조치는 도로관리청이 판단하여 결정하는 행정행위로서 서울역 고가도로는 차량길이 사람길로 단순기능만 전환되는 것으로 현재의 도로노선이 그대로 유지되므로 국토부장관의 승인을 받을 필요 없다고 보는데, 시장의 입장은?

※ 「도로법」 관련 규정

제2조(정의)1. "도로"란 차도, 보도(步道), 자전거도로, 측도(側道), 터널, 교량, 육교 등 대통령령으로 정하는 시설로 구성된 것으로서 제10조에 열거된 것을 말하며, 도로의 부속물을 포함한다.

제21조(도로 노선의 변경과 폐지)

② 행정청이 도로 노선을 지정·변경 또는 폐지하려면 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 특별시도·광역시도, 지방도, 시도(특별자치시장이 노선을 지정한 것으로 한정한다)에 관하여는 국토교통부장관, 시도(특별자치시장이 노선을 지정한 것은 제외한다)·군도 또는 구도에 관하여는 특별시장·광역시장 또는 도지사의 승인을 받아야 한다.

과거 청계고가, 서대문고가, 아현고가가 철거될 당시에 국토부 장관의 승인이나 교통안전대책에 대한 심의 보류는 없었음

(질의) 경찰청이 타당하지 않은 이유를 들며 두 차례나 심의를 보류하고 국토부 장관의 승인을 받도록 제안하는 등 서울역 고가 공원화 사업에 대해 계속해서 제동을 거는 것은 야당의 유력한 대선주자인 박원순 서울시장을 겨냥한 정치적 의도가 있다고 보이는데, 시장의 입장은?

한편, 문화재청도 지난 7월 28일 서울역 고가 공원화 사업 관련,  “서울역을 가리지 않게 고가도로에 이르는 진입로의 규모 및 위치 등을 조정”하여 재상정하라며 문화재 현상변경 심의를 부결시켰음

(질의) 문화재청의 심의 부결에 대해 일부에서는 서울역 고가 공원화 사업의 타당성 및 계획의 부실성을 방증하는 것이므로 사업 재검토가 필요하다고 주장하고 있는데, 이에 대한 시장의 입장은?

서울역 고가 공원화, ‘정치적 고려’ 보다 ‘시민 안전’이 중요하다

서울시의 <서울역 일대 종합발전계획>은 상대적으로 노후화된 서울역 일대를 획기적으로 변화시켜 침체된 도심에 활력을 불어넣는 방법에 대한 고민에서 나온 것임

그리고 고민의 결과 어차피 노후화되어 철거해야할 서울역고가를 시민의 보행권도 확보하고 도심재생의 기폭제가 될 수 있는 보행공원으로 재탄생시키고자 하는 것이 서울역 고가 공원화 사업임

그럼에도 경찰청이 교통안전시설심의의 본래 역할과 기능을 넘어서거나 실무적 보완사항 등의 이유를 들어 두 차례에 걸친 보류를 한 것에 대해 정치권 눈치보기 등 저의를 의심하지 않을 수 없음

서울역 고가 공원화 사업은 서울시민의 안전에 대한 염려에서 시작한 사업임에도 불구하고 반대 측에서 이번 사업이 박원순 서울시장의 대권용 치적 쌓기 또는 청계천 복원에 성공한 이명박 전 대통령 따라 하기 등의 정치적 공격을 하고 있음

상판 붕괴 등 대형사고의 위험성을 가지고 있는 서울역 고가의 심각한 안전위험 요인과 이로 인한 차량통행금지의 시급성을 감안할 때 서울역 고가 공원화 사업은 빨리 추진해야 할 사업임

(질의) 그럼에도 경찰청이 교통안전시설심의의 본질을 벗어난 다른  이유를 들어 심의를 2차례에 걸쳐 보류시킨 것은 공정한 판단이라기보다는 다분히 이번 사업을 방해하고 박원순 시장을 흠집내고자 하는  정치적 의도가 있다는 합리적 의구심을 가질 수밖에 없다고 보는데, 시장의 입장은?

서울시는 경찰청의 심의 보류와 상관없이 오는 11월부터 서울역 고가의 차량 통행을 금지시키겠다는 입장을 밝혔음

(질의) 아직도 그 입장에는 변함이 없는가?

서울역 고가 공원화 사업은 서울시민의 안전 및 보행권 확보, 노후화된 도심재생을 위해 반드시 필요한 사업인 만큼 서울시는 보다 강력한 의지를 갖고 사업을 추진해나가야 할 것임. 아울러 경찰청과 문화재청, 인근 주민, 상인 등에 대해 계속 설득해 나가는 것도 필요함

(질의) 정치적 계산이나 이해관계를 따지거나 외부의 압력, 방해에 휘둘리지 말고 서울역 고가 공원화 사업을 추진해야 한다고 보는데,   이에 대한 시장의 명확한 입장을 밝혀 달라.

2015년 10월 6일	서울시 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

한강, ‘관광자원화’ 보다 ‘자연성 회복’이 우선 !

여의도 통합선착장 조성 등 개발계획 재검토해야

- 정부, 서울시 <한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안> 발표

: 여의도에 피어데크 및 통합선착장 조성 등 상업적 개발 추진

: ‘자연성 회복’ 보다 ‘관광자원화’ 및 ‘개발’에 방점

- 서울시, 한강시민위원회 ‘관광자원화 비판 및 자연성 회복’ 자문 무시

- 이번 방안은 정부와 서울시의 ‘잘못된 만남’이자 ‘동상이몽’

- 자연성 회복 및 공공성 확보 새로운 한강 비전 및 전략 마련해야

정부, 서울시 <한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안> 발표

정부와 서울시는 지난 8월 24일 공동으로 <한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안>을 발표했음. 2007년 오세훈 전 서울시장 때의 한강르네상스 사업 이후 박원순 서울시장이 8년 만에 내놓은 한강에 대한 비전과 계획임

<한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안>의 비전과 목표는 ▲한강의 자연성 회복 ▲한강-도시 연계 ▲관광·문화활동 확대 등임

<한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안>에 따르면, 한강을 7개 권역으로 설정하되 ‘여의-이촌 권역’을 우선협력거점으로 선정했음

7대 권역 구상도

정부와 서울시는‘여의-이촌 권역’의 우선협력 과제로 여의도와   이촌지역의 자연성 회복을 내세우고 있지만, 핵심은 여의도 수변문화지구 가칭 ‘여의마루’를 조성하여 피어데크(부두형 수상데크)와 통합선착장, 여의테라스 등을 설치하는 등 여의도를 상업적으로 개발하겠다는 것임

구체적으로는 지하철 여의나루역 200m 지점에 역에서 보행게크로 연결된 최대 700t급 선박이 접안할 수 있는 규모의 통합선착장을 만들고, 선착장 일대에는 카페, 레스토랑, 상점, 공연장 등을 조성하고, 윤중로를 따라 전시장, 스튜디오 등 복합문화시설과 조망, 휴식 기능의 ‘테라스가든’을 설치한다는 것임

또한 한강 접근성 개선을 위해 시속 60km 이상의 속도로 오가는  ‘리버버스’와 여의도~홍대 주변을 순환하는 수륙양용버스, 전기관람차도 도입할 계획임

<여의테라스 조감도>

<피어데크· 통합선착장 개념도>

한강, 자연성 회복이 관광자원화 보다 우선이다 !

정부와 서울시가 발표한 <한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안>는 겉으로는 ‘자연성 회복’과 ‘관광자원화’를 동급에 놓고 있지만, 실제적인 내용을 보면 ‘관광자원화’가 ‘자연성 회복’보다 우위에 있음

이와 관련하여 서울시가 한강생태계 복원의 기본계획 및 장단기과제 수립, 한강시설물의 설치, 이용·관리에 대한 자문을 얻기 위해 2012년 4월에 구성한 한강시민위원회는 <한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안>에 대해 부정적 의견을 냈음

한강시민위원회의 3월 6일, 4월 6일 회의 결과에 따르면,

▲한강 관광자원화 추진에 있어 가장 큰 원칙은 자연성 회복임

▲한강 관광자원화 종합계획의 핵심은 또 다른 개발이 아닌, 시설을 덜어내는 자연성 회복이어야 함

▲여의도에 통합선착장을 설치하는 것은 자연성 회복의 근간을 흔드는 것

▲자연성 회복사업은 무늬만 있는 느낌

▲관광자원화 추진시 한강 자체에 시설물을 설치하는 방향은 바람직하지 않음

▲신곡수중보 존치를 주장하는 것은 자연성 회복의 의지가 없는 것

▲관광자원화 사업추진이 여의도로 편중되는 것은 바람직하지 않음

등의 자문의견을 제시했음

(질의) ‘관광자원화’ 보다 ‘자연성 회복’을 강조한 한강시민위원회의 자문의견이 <한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안>에 반영되지 않은 이유는 무엇인가?

한강시민위원회의 지적처럼 <한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안>의 방점은 ‘자연성 회복’이 아닌 ‘관광자원화’에 있음. 특히 밤섬 람사르 습지와 근접한 여의도에 피어데크 및 통합선착장을 설치하는 것은 자연성 회복과 맞지 않으며, 전형적인 개발논리의 결과임

또한 앞으로 여의도에 이어 영동, 잠실, 뚝섬 등 다른 지역의 과제 추진시에 선착장이나 데크 같은 인위적인 시설물이 들어설 가능성을 배제할 수 없음

<한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안>은 한강의‘관광자원화’와‘개발’을 목표로 하고 있는 정부의 입장과 한강의‘자연성 회복’에 중점을 두고 있는 서울시의 입장이 불행하게 결합한 ‘잘못된 만남’이자 ‘동상이몽’이라고 할 수 있음

(질의) 정부와 서울시가 공동으로 사업을 추진하는 과정에서 이견이 발생하거나 정부의 재정지원을 명분으로 서울시가 정부가 요구하는 개발사업을 추진할 가능성도 있다고 보는데, 시장의 입장은?

한강의 진정한 가치는 관광, 활용 등을 명분으로 인위적인 시설물을 설치하는 것이 아니라 그동안 각종 개발사업으로 훼손된 한강의 자연성을 회복하는 것에서 찾을 수 있음. 한강의 관광자원화도 자연성 회복이 전제되어야 가능한 것이며, 한강 자연성 회복의 1순위는 한강 물길의 회복에 있음

(질의) 개발논리가 우선하는 <한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진방안>을 전면 재검토하고 한강의 자연성을 회복하고 공공성을 확보할 수 있는 새로운 한강의 비전과 전략을 마련해야 한다고 보는데, 시장의 입장은?

2015년 10월 6일	서울시 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

신곡보 철거제안에 팔짱기고 ‘나몰라라’ 무책임한 국토부

한강 수질개선과 생태계 복원 위해 신곡보 철거 필요 !

서울시 <신곡수중보 영향분석 용역> 결과, 신곡보 철거 필요

서울시, 국토부에 두 차례 공문 보내 국가차원 신곡보 영향 검토 요청

국토부, 4대강 보 철거 영향 우려해 서울시 요청에 묵묵부답

국토부, 서울시 요청 적극적으로 수용하고 신곡보 영향 논의 시작해야

한강 신곡수중보, 녹조발생의 원인?

지난 6월말부터 발생한 한강하류의 심각한 녹조사태를 계기로 한강에 설치된 신곡수중보의 철거 여부가 민감한 이슈로 부각되고 있음

서울환경운동연합 등 환경단체에서는 신곡보가 녹조발생의 원인이며 녹조해소를 위해서는 신곡보를 철거하거나 가동보를 전면 개방해야 한다고 주장하고 있음

(질의) 올해 여름 한강에서 발생한 대규모 녹조의 원인이 신곡수중보 때문이라는 주장에 대한 서울시의 입장은 무엇인가?

서울시 ‘신곡수중보 영향분석 용역’, 신곡보 철거 제안

서울시는 2013년 7월 신곡수중보 설치 이후의 여건변화와 보를 둘러싼 이해관계자의 다양한 의견을 객관적으로 검토하고자 <신곡수중보 영향분석 용역>을 시행했음. 동 용역은 대한하천학회에서 수행했으며, 용역비는 3억 5,600만원임

※ 신곡수중보 개요

- 위치 : 경기도 김포시 고촌면 신곡7리 1051번지

- 시설 현황

시 설			보상단고 (EL)	월류고 (EL)	저수량 (천㎥)	준공
계	고정보	가동보
1,007m	883m	124m	2.4m	2.6m	82,900	‘88.6월

신곡보 도면	가동보	고정보

<신곡수중보 영향분석 용역> 결과의 주요 내용을 보면,

▲신곡보로 인해 하상변동 및 퇴적물 증가, 생태계 단절 및 수질 악화 등의 문제가 지속적으로 진행 중이고

▲철거 ‧ 존치 ‧ 구조변경의 경우를 평가한 결과 철거가 가장 경제성이 높으며

▲다양한 이해관계자가 있으므로 논의를 통해 결정짓는 것이 타당하다는 것임

<신곡수중보 영향분석 용역>은 결론적으로 신곡보 철거를 통한 유속 증가와 보 상·하류 단절현상 해소로 수질개선과 수생태계 연속성을 회복해야 한다고 제안하고 있음

(질의) 수질개선과 수생태계의 연속성 회복을 위해 신곡수중보를 철거하는 것이 바람직하다는 <신곡수중보 영향분석 용역>의 제안에 대해 시장은 어떻게 생각하는가?

서울시는 지난 2월 <신곡수중보 영향분석 용역>을 완료했음에도 현재 또 다른 용역을 추진 중에 있음

서울시는 2차 용역 추진에 대해 1차  용역에서 이행하지 못한 주민 및 이해관계자의 의견을 수렴하고 기존 방법과 다른 경제성 분석을 위한 것이라는 이유를 들고 있음

(질의) 1차 용역에서 이미 신곡수중보 영향 및 대안에 대한 충분한 검토가 이루어졌음에도 굳이 2차 용역을 또 다시 추진하는 것은 국토부 등 신곡보 철거에 반대하는 측을 의식한 불필요한 행동이 아닌가?

국토부, 서울시의 신곡보 영향 검토 제안에 묵묵부답

서울시가 신곡수중보의 철거에 대한 용역을 시행했지만, 신곡보는 국가(국토교통부) 소유의 시설물로 철거 및 존치에 대한 결정권한은 국토부에 있음

이에 따라 서울시는 지난 5월 15일과 8월 18일 두 차례에 걸쳐 국토교통부에 <신곡수중보 영향분석 용역> 보고서와 공문을 보냈음

서울시는 국토부에 보낸 공문을 통해 신곡수중보의 영향 검토를 위해 ▲국토부-서울시 공동연구 ▲서울시 연구결과에 대한 정부 차원의 검증

▲‘국토부-서울시간 T/F 구성 ▲신곡보 영향권에 있는 지자체와 관련 기관이 참여하는 한강하류발전협의회 구성 등을 요청했음

이처럼 서울시가 신곡수중보 영향에 대한 국가 차원의 검토를 반복적으로 요청했음에도 국토부는 미온적인 태도를 보이며 서울시에 답변을 주지 않고 있음

(질의) 서명교 국토부 수자원정책국장에게 질의하겠음

서울시의 요청에 대해 아직도 답을 주지 않고 있는 이유는 무엇인가?

서울시의 요청을 무시하는 무책임한 태도이자 중앙정부의 역할을 방기하고 있는 것이 아닌가?

신곡수중보로 인해 수질악화, 수생태계 파괴, 토사퇴적 등의 문제가 발생하고 있다는 서울시 용역 결과에 대해서는 인정하는가?

국토부는 신곡수중보 철거에 대해 갈수기 수위 저하로 인한 농업 취수 제한 및 경인아라뱃길 주운 운영 장애 등 이수활동에 지장을 주고, 침투방어 등 군사적 기능에도 영향을 준다는 이유를 들며 부정적 입장을 갖고 있음

(질의) 그러나 이에 대해 서울시의 <신곡수중보 영향분석 용역>은 취수시간 조절이나 주운수로 부분 준설과 같은 대안을 통해 해소가 가능하다고 주장하고 있는데, 이에 대한 국토부의 입장은?

수자원국장, 결국 이수활동 지장은 명분에 불과하고 국토부가 신곡보 철거에 반대하는 실질적인 진짜 이유는 신곡보가 철거될 경우 4대강 보 철거 주장에도 영향을 주는 것을 우려하기 때문이 아닌가?

국토부, 신곡보 영향 검토 서울시 제안 적극 수용해야

<신곡수중보 영향분석 용역> 결과 신곡보의 철거가 환경적, 경제적 측면에서 바람직한 대안으로 드러났음에도 서울시는 국토부 등 반대 세력을 의식해 신중한 태도 내지 저자세를 보이고 있음

(질의) 신곡보 철거가 필요한 것이라면 국토부 등 반대세력을 설득하기 위해서라도 서울시가 지금 보다 확실한 태도와 강한 의지를 보여줄 필요가 있다고 보는데, 시장의 입장은?

신곡수중보 관리의 책임은 서울시가 아니라 국토부에 있음. 그럼에도

국토부가 서울시의 요청에 지금까지처럼 ‘나몰라라’ 하는 것은 중앙정부로서 매우 무책임한 태도임

국토부는 어떻게 하는 것이 한강의 수질개선과 생태계 복원에 도움을 주고 이수활동에도 지장이 없도록 할 수 있는 방법인지 서울시 등 관련 기관과 함께 진지하게 논의해야 함

(질의) 서명교 수자원국장,

서울시의 요청에 대해 언제까지 팔짱만 끼고 있을 셈인가?

공동연구, T/F 구성, 한강하류발전협의회 구성 등 서울시의 요청에 대해 적극적으로 수용하고 국가 차원에서 신곡보 영향 및 철거 논의를 시작해야 하지 않겠는가?

2015년 10월 6일	서울시 국정감사	담당: 안주연 비서 (02-784-4173)

서울시 청계천 자연형 하천 복원 사업 추진…

잊혀지고 있는 청계천 이주 상인

서울시 청계천 복원 사업 추진 현황

○ 2003년 7월 1일 청계천 복원 공사 실시

: 2002년 서울시장 선거 당시 이명박 전 대통령 선거공약

○ 2005년 9월 30일 청계천 복원 공사 완료

※ 총 공사비 3,876억 원

○ 2014년 박원순 서울시장은 인공하천으로 분류되는 청계천을 ‘자연형 하천’

으로 복원하겠다고 발표

(직선형 수로를 굴곡이 있는 자연 생태하천으로 바꾸고 보(洑)를 철거해

물 흐름을 자연스럽게 바꾸는 것이 핵심)

박원순 서울 시장은 지난해 청계천을 ‘자연형 하천’으로 복원하겠다고 선언* 함. 이후 시범사업에 9억 원이 책정됐고, 앞으로 사업이 확대되면 최소 수백억 원의 예산이 투입될 것으로 추정됨.

※ 현재 제2마장교부터 신답철교까지 다양한 수목을 심는 등 생태복원 시범사업

마친 상태

그런데 현재 청계천(인공하천)은 물을 끌어다 쓰는 데 드는 비용만 연간 18억 원에 달하고, 전체 유지·관리비용은 연 75억 원이 소요* 되고 있음.

※ 서울시 '청계천 복원 후 연도별 유지 보수비 현황'

또한 기습폭우가 내리면 물고기가 집단 폐사하거나 행인들이 고립되는 등 여러 가지 한계와 부작용을 안고 있음.

☞ 시장, 청계천 자연형 하천 복원 사업으로 막대한 예산이 투입될 것

으로 추정되고 있는데, 서울시 사업 예산이 확보되었습니까?

(안 되었다면) 어떻게 확보할 계획인지?

⇒ 서울시 고위 관계자는 “투입비용은 아직 확정되지 않았다”며 “다만

예산이 많이 필요한 사업들은 2018년 이후로 미룰 계획”이라고 밝

힌 바 있음. (‘13년 11월)

당장 매년 청계천에 투여되는 유지관리비용만 75억에 달합니다.

그런데 ‘자연형 하천 복원 사업’으로 인한 추가적인 예산원을 서울

시가 감당할 수 있는 수준입니까?

☞ 또한 청계천은 상류부가 건천이어서 물길을 살리더라도 겨울에       는 마를 수 있습니다. 자연성 회복도 물론 중요하지만, 사업에 대

한 효과적인 측면도 충분히 고려되었는지에 대한 우려가 듭니다.

이에 대한 시장의 견해는?

무엇보다 서울시는 청계천 복원과 관련해 수년째 해결 기미가 보이지 않는 고질적 문제, ‘청계천 상인 이주대책’이 있음.

☞ 시장님, 지난 1일 청계천 상인들이 기자회견을 한 것 알고 계십니     까? 이들은 기자회견을 통해 ‘화려한 행사 속에 잊혀진 우리를 기

억해 달라’며 서울시의 대책 마련을 촉구한 바 있습니다.

이와 관련해 SH공사에서는 지난 6월, 서울시의 가든파이브 이주대

책* 은 ‘정책 실패’* 라고 규정한 바 있습니다.

그런데 서울시 측은 청계천 상인들의 이주정책이 실패했다고 규정

하면서도 정작 청계천 이주상인들에 대한 대책은 현재까지 전무한

실정입니다.

※ ‘15.6 SH공사가 서울시의회에 제출한 업무보고

: 상인들이 생각한 분양가와 달리 높게 형성된 분양가가 청계천 상인들이 입

점하기 어렵게 된 실질적인 원인이라고 분석

[서울시 가든파이브 이주대책]

○ 이명박 전 서울시장은 2003년 청계천 복원 당시 반발하는 청계천 주변 상

인들에게 구두로 보상을 약속함.

○ 또한 이주단지 건설, 즉 ‘가든파이브’(송파구 문정동에 위치한 복합문화쇼핑

공간)로의 이주를 약속하며, 2003년 상인 이주대책 발표 당시 상인들에게

7평 정도의 상가를 7000만~8000만원에 분양하겠다고 밝혔지만 실제 분양

가는 1억5000만원 수준에 이름.

○ 본래 약속했던 것보다 높은 분양가, 유동인구 부족 등으로 인해 당초 6천

명에 달하는 이주 대상자들 중, 가든파이브로 최종적으로 이주한 상인은 1

천여 명 뿐인 것으로 나타남.

○ 지금까지 가든파이브에 남아 장사를 하고 있는 이주상인은 100여 명임.

☞ 시장, 지난 1일부로 청계천 복원 사업이 10주년을 맞이했습니다.

청계천은 현재 하루 평균 5만4000명* 의 시민과 관광객들이 찾는

서울시의 대표적인 ‘랜드마크’입니다.

※ 서울시 발표

그러나 그 화려한 겉모습 속 감춰진 이면에는 활성화되지 못한 상

권의 책임을 고스란히 진 채, 아직까지 불청객 취급을 받고 있는

가든파이브 상인들의 눈물이 있다는 것을 간과하지 마십시오.

시장께서는 이와 관련한 적극적인 대책 마련에 앞장서 주시길 당

부 드립니다. 이에 대한 시장의 입장을 밝혀주십시오.

청계천 복원 이후 연도별, 항목별 유지관리비 내역

(단위 : 백만원)

구 분		2005년 (10~12월)	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년
총 관리비용		3,782	6,769	7,229	7,726	7,426	7,783	7,809	7,834	7,291	7,358
유 지 관 리 비	소 계	854	2,850	2,732	3,394	3,393	3,436	3,203	3,141	2,806	1,625
	시설 수리 및 점검	527	1,380	1,040	1,134	1,591	1,481	1,266	1,221	927	831
	위탁관리비	122	646	820	889	904	1,065	1,007	1,036	1,054	84
	전 기 료	205	824	872	1,371	898	890	930	884	825	710
기 타 경 비	소 계	682	1,003	1,187	956	891	1,044	778	795	666	526
	차량유지비, 보험료, 임차료 등	605	704	951	815	766	909	671	723	603	476
	자원봉사자 운영 및 프로그램 진행비	77	299	236	141	125	135	107	72	63	50
인건비	-	2,002	2,900	3,288	3,331	3,109	3,293	3,782	3,884	3,811	5,178
자 산 취득비	시설보수·관리 장비 및 기계구매	244	16	22	45	33	10	46	14	8	29

2015년 10월 6일	서울시 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

적자 기업 도시철도공사, 사업성 없는 성남~여주선 운영 추진

실패한 철도경쟁체제 들러리 서지 말고 사업 취소해야 !

국토부, 철도경쟁체제도입 위해 성남~여주선 경쟁입찰 실시

서울도시철도공사, 성남~여주선 입찰에 단독 참여 국토부와 협상 중

성남~여주선, 국토부·철도공사·도시철도공사 분석 결과 사업성 부족

매년 2천억원 이상 적자 보는 도시철도공사, 성남~여주선 취소해야

서울도시철도공사, 성남~여주선 운영자 경쟁입찰 단독 참여

정부는 지난 2013년 6월 발표한 <철도산업 발전방안>에서 수서발 KTX에 이어 일반철도 운영에도 경쟁체제를 도입하기로 했음

이에 따라 국토부는 오는 2016년 개통하는 성남~여주선과 부전~일광선 등 신규 노선의 운영권을 기존처럼 철도공사에게 자동적으로 부여하지 않고 경쟁입찰을 통해 운영자를 선정하기로 했음

그러나 지난 3월 20일 두 노선에 대한 입찰결과 참여한 업체가 한 곳도 없어 두 개 노선 모두 유찰되었음

이에 국토부는 지난 4월 8일 정부 보조금 지급, 연계노선 가점 부여, 자본금 규모 완화 등 참여 업체에 유리하도록 입찰조건을 변경하여 입찰재공고를 실시했음

지난 5월 두 노선에 대한 2차 입찰 결과, 성남~여주선은 서울도시철도공사가 단독으로 입찰에 참여했으며, 부전~일광선은 입찰 참가자가 없어 재유찰되었음. 국토부는 6월 25일 서울도시철도공사를 성남~여주선에 대한 우선협상대상자로 선정하고 현재 협상을 진행하고 있음

성남~여주선, 사업성 부족으로 협상 전망 밝지 않아

도시철도공사가 성남~여주선 경쟁입찰에 단독으로 참여하여 국토부와 협상을 진행하고 있으나 사업성 부족으로 인해 협상전망은 밝지 않음

국토부의 <신규개통 철도노선 운영자선정을 위한 입찰 재공고 추진>(2015.4.3.)에 문서에 따르면, 낮은 재무성으로 인한 초기적자 부담 때문에 예상 업체들이 입찰에 불참한 것을 유찰 원인으로 분석했음.

국토부는 철도공사의 비용구조를 적용할 경우 성남~여주선은 144억원, 부전~일광선은 56억원의 적자를 기록할 것으로 예상했음

철도공사가 내부적으로 검토한 성남~여주선의 사업성 분석에 따르면, 당기순이익이 2015년 △22억원, 2016년 △81억원, 2020년 △79억원 등 2036년까지 총 △2,012억원의 당기 순이익을 낼 것으로 추정되었음

서울도시철도공사가 2차 입찰 전에 임원회의 보고를 위해 작성한  <성남~여주선 운영사업 사업성 분석결과 보고>에서도 성남~여주선은 국토부가 입찰조건을 완화한 2차 입찰에서 제안한 대로 운영하더라도 사업성이 부족한 것으로 나타났음

국토부가 공고한 입찰제안서(RFP)의 기준을 적용하여 예상수입과 비용을 산정한 결과 성남~여주선의 순현재가치(NPV)는 △87억원으로 사업성이 없는 것으로 드러났음

(질의) 국토부와 철도공사는 물론 자체 분석결과에서도 사업성이 부족한 것으로 드러난 성남~여주선의 경쟁입찰에 참여한 이유는 무엇인가?

서울도시철도공사는 매년 2,000억원 이상의 당기순손실을 기록할 만큼 재무여건이 양호하지 않음. 이러한 도시철도공사가 사업성이 부족하여 적자를 낼 것이 분명한 성남~여주선 운영에 참여하는 것은 문제가 있음

서울도시철도공사 재무 현황

구분	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년
영업수익	5,264	5,365	6,104	5,962	6,475
영업비용	7,379	7,905	8,178	8,900	9,235
영업이익	△2,115	△2,540	△2,074	△2,938	△2,760
당기순이익	△2,218	△2,823	△1,988	△2,877	△2,658

(단위 : 억원)

(질의) 매년 2천억원의 이상의 적자를 보고 있으면서 또 다시 적자사업에 참여하는 것은 공기업으로서 문제가 있는 것 아닌가?

<성남~여주선 운영사업 사업성 분석결과 보고>에 따르면, 성남~여주선의 사업성이 부족한 것으로 드러나자 도시철도공사는 공사 직원의 인건비 및 경비 137억원을 국토부가 지원하는 대안을 마련했음

또한, 국토부와의 협상과정에서 ▲역사, 차량기지 등 시설 설계변경 및 추가 설치 요구 ▲차량 추가 구매 및 임차료 인하 ▲운임감면 정부 지원율 100% 확보 등을 요구하기로 했음

(질의) 도시철도공사는 당초 9월까지 협상을 완료하고 10월에는 이사회 의결과 서울시 승인을 얻을 계획이었는데, 현재 협상은 어떻게 진행되고 있는가?

국토부가 공사의 대안과 요구를 수용하지 않을 경우 성남~여주선 사업 참여를 전면 재검토해야 한다고 보는데, 사장의 입장은?

(질의) 박민우 국토부 철도국장에게 질의하겠음

도시철도공사의 추가 요구사항에 대한 국토부의 입장은 무엇인가?

서울도시철도공사, 철도경쟁체제 도입 들러리 서지 말아야

성남~여주선 및 부전~일광선에 대한 경쟁입찰 등 국토부의 철도경쟁체제 도입 시도는 경쟁체제 성립이 가능하지 않은 우리나라의 철도 산업의 특성과 사업성 부족으로 인해 실패로 끝날 가능성이 높음.

철도공사의 독점을 악으로 보고 경쟁체제를 도입하면 한국철도의 문제점이 해결될 것이라는 국토부의 주장은 우리나라의 철도 현실을 전혀 고려하지 않은 무리한 정책으로 드러나고 있는 것임

(질의) 박원순 서울시장에게 질의하겠음

재무여건이 좋지 않은 도시철도공사가 사업성이 부족한 성남~여주선 운영에 참여하여 추가적인 손실을 본다면, 이는 서울시민이 낸 혈세와 요금을 낭비하는 것으로 시민에 대한 배임에 해당하지 않는가?

실패로 끝난 국토부의 무리한 철도경쟁체제 도입에 서울시가 들러리서는 것은 바람직하지 않기 때문에 도시철도공사의 성남~여주선 사업 참여를 취소해야 한다고 보는데, 시장의 입장은?

2015년 10월 6일	서울시 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

우면산터널 교통량 예측치 60%대, 혈세 480억원 낭비

낭비 통행요금 인하 및 사업재구조화 시급 !

민자사업 우면산터널, 실제 교통량 당초 예측치의 60% 수준에 불과

서울시, 우면산터널 민간사업자에 MRG 480억원 지급

우면산터널 민간사업자, 선·후순위 채권 원리금 상환에 992억원 지출

민간사업자 특혜 없애고 이용자 부담 줄이기 위해 사업재구조화 시급히 추진해야

서울시 민자사업 중 우면산터널만 MRG 시행 중

서울시가 민자사업으로 건설한 우면산터널의 실제수요가 예측치의 60% 수준에 불과하여 지금까지 480억원의 시민 혈세를 낭비한 것으로 드러났음

우면산터널은 민간자본이 1,402억원의 사업비를 들여 2003년에 완공했으며 2004년에 개통했음

※ 우면산터널 개요

- 위치 : 서초구 서초동(예술의전당) ~ 서초구 우면동(선암삼거리)

- 규모 : 왕복 4차로, 연장 2.96km

- 사업자 : 우면산인프라웨이(주)

- 총사업비 : 1,402억원

- 사업기간(건설) : 1999.08 ~ 2003.12

- 운영기간 : 2004 ~ 2034(30년)

우면산터널은 BTO 방식으로 건설된 민자터널로 민간사업자가 2004년부터 2034년까지 30년간 운영한 뒤 서울시에 귀속될 예정임

* BTO(Build-Transfer-Oprate, 건설-이전-운영) 방식

- 민간사업자가 민간자본으로 건설하여 완공후 소유권을 주무관청에 귀    속하는 대신 일정기간 동안 운영하여 투자비를 회수하는 방식

우면산터널의 운영회사인 우면산인프라웨이의 지분구조를 보면, 맥쿼리가 36%의 지분을 보유한 제 1대 주주이며, SH공사가 25%, 재향군인회가 24%, 교직원공제회가 15%의 지분을 갖고 있음

우면산터널 지분구조

출자회사	맥쿼리	SH공사	재향군인회	교직원공제회
출자비율	36%	25%	24%	15%

우면산터널은 민간사업자의 운영비 보장을 위해 최소운영수입보장(MRG)을 채택하고 있음. 2023년까지 추정 통행수입의 79% (2024년부터는 78%)에 미달하는 경우 그 부족분을 서울시가 예산으로 메꿔주고 있는 것임

서울시는 현재 도로분야 5개, 철도분야 3개, 주차장분야 11개 등 19개 사업에 대해 민자사업을 운영하고 있거나 건설 중에 있음. 그 중 서울시가 MRG 방식으로 민간사업자의 운영비를 보전해주는 사업은 우면산터널이 유일함

우면산터널 실제수요 예측치의 60% 수준, MRG 480억원 지급

2004년 개통 이후 우면산터널의 교통량은 당초 예측치의 60% 수준에 그치고 있음. 우면산터널의 2004년 1일 예측 교통량은 34,673대였으나 실제 이용량은 13,927대로 예측치의 40.2%에 불과했음

우면산터널의 예측치 대비 실제수요는 개통 이후 점차 증가하여 2011년에는 67.1%로 최고치를 기록했으나 2012년에 61.0%로 하락했으며, 지난해에도 63.0%로 60%대 초반 수준을 유지하고 있음

우면산터널 개통 이후 연도별 예측수요 대비 실제수요

(단위: 대/일)

구분	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
예측수요	34,673	35,424	36,193	36,979	37,782	38,603	39,440	40,299	41,174	42,073	42,988
실제수요	13,927	16,030	17,659	19,459	21,138	23,485	26,247	27,057	25,117	25,651	27,101
비율	40.2%	45.3%	48.8%	52.6%	55.9%	60.8%	66.5%	67.1%	61.0%	61.0%	63.0%

우면산터널의 실제 수요가 예측치보다 부족함에 따라 서울시는 우면산터널 민간사업자에게 최소운영수입보장(MRG)을 지급하고 있음.   서울시가 우면산터널 민간사업자에게 지급한 MRG는 2006년 155억원을 시작으로 2011년 37억원까지 총 480억원에 달함

서울시 우면산터널 MRG 지급 현황

(단위: 백만원)

구분	2004 (개통)	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	합계
MRG 지급액	-	-	15,547	9,232	8,084	6,445	4,993	3,740	48,041

* 2012~2014년도 MRG 지급액은 사업재구조화 등을 통해 처리할 예정이므로 현재    미지급중임

한편, 우면산터널 민간사업자의 자본조달 내역을 보면, 자본금이 266억원, 금융권으로부터의 선순위 차입금이 1,123억원, 맥쿼리 등 주주로부터 차입한 후순위 채권이 266억원임. 이에 대해 우면산터널 민간사업자는 선순위 채권의 원리금 상환에 675억원, 후순위 채권의 원리금 상환에 317억원 등 총 992억원을 지급했음. 서울시민이 부담한 통행요금이 금융권과 민간사업자 등 엉뚱한 곳으로 들어가고 있는 것임

우면산터널 민간사업자가 지출한 후순위채 및 대출금 원리금 내역

(단위: 백만원)

구분	2004 (개통)	2009	2010	2011	2012	2013	2014	합계
선순위 원리금	-	6,517	6,338	6,834	16,983	15,765	15,066	67,503
후순위 원리금	-	5,101	5,320	5,320	5,349	5,320	5,325	31,735

우면산터널 통행요금 인하 및 사업재구조화 시급

민자사업으로 건설한 우면산터널은 MRG 480억원과 후순위 채권 원리금 지급 317억원 등을 통해 민간사업자에게 특혜를 주고 배만 불리고 있음. 반면, 연장이 3km에 불과한 우면산터널의 통행요금은 현재 2,500원으로 이용자에게 큰 부담을 주고 있음

서울시는 2014년 2월부터 민간사업자와 사업재구조화를 위한 협상 중에 있음. 서울시는 이미 민자사업인 서울지하철 9호선에 대해 MRG를 비용보전방식으로 변경하는 등 사업재구조화에 성공한 바 있음

(질의) 우면산터널 민간사업자에 대한 특혜를 없애고 통행요금 인하 등 이용자의 부담을 덜어주기 위해 우면산터널에 대한 사업재구조화를 시급하게 추진해야 한다고 보는데, 이에 대한 시장의 입장은?

2015년 10월 6일	서울시 국정감사	담당: 안주연 비서 (02-784-4173)

서울 지하철 9호선 내 범죄 1년 새 2배 이상 증가! 실효성 있는 범죄 근절 대책 강구해야

지난 5년간(‘11년~‘15.7월) 서울시 지하철에서 총 8,656건의 범죄가 발생한 것으로 나타남.

※ 연평균 약 1700여 건의 범죄 발생

올해 상반기(1월~7월)에만 벌써 1,687건의 범죄가 발생했고, 9호선의 경우 올해(7월 기준) 총 161건의 범죄가 발생했는데 이는 전년대비(‘14년 59건) 2배 이상 증가한 수치임.

범죄 유형으로는 성추행이 전체 52%(4,513건)를 차지하며 가장 많았고, 이어 절도(25%), 폭력(15%), 기타(8%) 순으로 나타남.

성추행 사건의 경우, 2호선이 전체 노선 발생 건수(4,513)의 절반(2,155)을 차지하는 등 가장 높은 발생률을 보이고 있음.

뿐만 아니라 9호선의 경우 올해 발생한 성추행 사건(138건)이 전년(41건) 대비 3배 이상으로 증가한 것으로 나타나 이에 대한 대응방안 마련이 시급한 상태임.

이와 관련해 서울시에서는 올해 1월부터 지하철 내 범죄가 발생했을 때 실시간으로 해당 열차 위치와 칸 번호를 경찰과 지하철 보안관에 신고하는 어플리케이션 ‘지하철 안전지킴이 앱’ 서비스를 시행 중에 있음.

그러나 해당 앱은 1호선에서 8호선 구간까지만 이용할 수 있는 서비스로, 전체 노선 중 가장 높은 범죄 증가율을 보이고 있는 9호선은 해당 서비스 이용이 불가능한 상황임.

또한 해당 앱은 하루 평균 신고 접수가 약 25건에 그쳐 보편화하고 확대할 방안이 필요해보임.

☞ 시장, 전년대비 가장 높은 범죄 증가율을 보이고 있는 9호선에만

해당 서비스가 적용되지 않는 이유는 무엇입니까?

☞ 특히 1호선과 2호선의 경우 높은 성추행 범죄 발생 비율을 보이고

있고, 9호선의 경우에는 성추행 사건만 전년대비 3배 이상 증가했

습니다. 서울시가 지하철 범죄 예방에 너무 소극적인 태도를 취

하고 있는 것 아닙니까?

‘지하철 안전지킴이’ 앱
앱 다운로드 건(‘15.1.1~‘15.8.31)	3만 건
앱을 통한 신고접수 건(‘15.1.1~‘15.8.31)	6,171건

※ 출처 서울시 도시교통본부

이 뿐만이 아님.

현재 서울 지하철 내에는 ‘지하철 경찰대’와 ‘지하철 보안관’이 지하철 안

전을 담당하고 있는데, 지하철 경찰대의 경우 3명의 인원이 약 12개~15

개의 역사를 담당하고 있는 등 단속 인원이 턱없이 부족한 실정임.

※ 지하철경찰대_센터당 3명의 인원

지하철 보안관 역시 총 인원이 225명에 불과한데다, 사법권이 없기 때문

에 신분증을 요구하거나 체포할 수 없어 단속 과정에서 어려움이 큰 상황

임.

지하철 경찰대	지하철 보안관
지하철 이용자들을 대상으로 한 범죄를 예방하고 안전하게 지키는 임무를 수행하는 서울지방경찰청 소속 경찰대	서울메트로는 2011년부터 지하철 질서저해 자로 인한 시민 불편 해소를 위해 ‘지하철 보안관’ 도입

☞ 시장, 지하철 안전을 담당하는 단속 인원이 부족해 신속히 대응하는데 어려움이 있어 보이는데, 이에 대한 시장의 견해는?

특히 지하철 보안관의 경우, 사법권이 없어 오히려 잘못을 한 사람이 따지거나 폭력을 휘두르는 경우가 빈번해 이들의 안전 역시 심각한 위협을 받는 상황입니다.

☞ 따라서 지하철 안전 전담 인력을 충원하고 이들의 환경·권한 등을 개선

할 필요성이 있어 보이는데, 이에 대한 시장의 견해는?

지하철경찰대 및 보안관 현황
지하철 경찰대	171명
지하철 보안관	1~4호선 107명
	5~8호선 93명
	9호선 25명

※ 출처 서울시 도시교통본부, 지하철경찰대

※ 2011년 이후 연도별, 노선별, 유형별 서울시 지하철 및 전철 내에서의 범죄 발생 내역

(자료 출처: 서울지방경찰청 생활안전과)

최근 5년간 서울시 지하철 노선별 범죄 발생 내역(‘11년~’15.7월)
노선	계	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년 7월
1호선	1,626	467	276	322	321	240
2호선	3,338	805	427	645	757	704
3호선	614	107	93	159	126	129
4호선	1,110	211	156	291	257	195
5호선	407	60	130	79	58	80
6호선	187	32	48	39	35	33
7호선	886	140	222	227	164	133
8호선	101	27	34	22	6	12
9호선	387	32	61	74	59	161
합 계	8,656	1,881	1,447	1,858	1,825	1,687

최근 5년간 서울시 지하철 유형별 범죄 발생 내역(‘11년~’15.7월)
구분	계	1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	9호선
절도	2,170	322	765	207	254	180	78	263	33	68
성추행	4,513	1,067	2,155	118	161	155	49	494	32	282
폭력	1,314	170	234	215	569	28	13	48	21	16
기타	659	67	184	74	126	44	47	81	15	21

구분	계	`11년	`12년	`13년	`14년	`15.7월
1호선	계	467	276	322	321	240
	절도	30	37	96	94	65
	성추행	359	189	180	184	155
	폭력	68	41	31	27	3
	기타	10	9	15	16	17
2호선	계	805	427	645	757	704
	절도	64	66	230	240	165
	성추행	583	299	348	457	468
	폭력	138	50	24	15	7
	기타	20	12	43	45	64
3호선	계	107	93	159	126	129
	절도	19	27	56	54	51
	폭력	50	36	76	52	1
	성추행	28	19	5	4	62
	기타	10	11	22	16	15
4호선	계	211	156	291	257	195
	절도	20	32	65	75	62
	폭력	135	99	188	146	1
	성추행	32	8	4	6	111
	기타	24	17	34	30	21
5호선	계	60	130	79	58	80
	절도	17	87	40	17	19
	성추행	21	35	24	26	49
	폭력	14	6	2	5	1
	기타	8	2	13	10	11
6호선	계	32	48	39	35	33
	절도	8	33	14	10	13
	성추행	8	9	7	12	13
	폭력	9	2	2	-	-
	기타	7	4	16	13	7
7호선	계	140	222	227	164	133
	절도	16	131	72	22	22
	성추행	79	68	123	122	102
	폭력	33	6	5	3	1
	기타	12	17	27	17	8
8호선	계	27	34	22	6	12
	절도	4	17	9	1	2
	성추행	5	9	7	4	7
	폭력	17	4	-	-	-
	기타	1	4	6	1	3
9호선	계	32	61	74	59	161
	절도	5	16	17	12	18
	성추행	20	40	43	41	138
	폭력	7	3	4	1	1
	기타	0	2	10	5	4

2015년 10월 6일	서울시 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

한강수상택시, 하루 평균 17명 이용하는 ‘애물단지’ 전락

서울시, 예산낭비 방지 위해 사업 취소 결단내려야 !

한강르네상스 일환으로 시작한 한강수상택시 2014년 1일 평균 17명 이용

운영사인 청해진해운, 세월호 사고 이후 운행 중단 및 양도 진행 중

서울시, 운행 중단 이후에도 승강장 정비 위해 예산낭비

한강수상택시, 사업성 부족으로 양수·양도 협상 전망 어두워

한강수상택시, 이용객 부진 및 세월호 이후 운행 중단

오세훈 전 서울시장이 한강르네상스 프로젝트의 일환으로 시작한   한강수상관광콜택시(한강수상택시)가 실적 부진 및 운영자인 청해진해운의 상황으로 인해 사업 중단 위기에 처해 있음

서울시가 민자를 포함하여 38억원을 투입한 한강수상택시는 서울시와 청해진해운이 20년 독점계약을 체결하여 2007년 10월부터 운항을 시작했음

한강수상택시는 잠실~뚝섬~잠원~여의도 구간에 걸쳐 17개 승강장을 갖추고 운항했음. 수상택시는 예약(콜)에 따라 운행되며, 요금은 출퇴근용은 편도 5,000원, 관광용은 최초 30분 7만원+추가 10분 2만원임

서울시는 2006년 ‘한강수상이용 활성화 방안 연구보고서’를 통해 수상택시 하루 이용객을 평균 19,500명으로 추산했음

그러나 한강수상택시의 실제 이용실적을 보면, 예측치에 턱없이 부족했음. 2007년에는 하루 이용객이 73명에 그쳤고, 2009년에는 135명으로 증가했으나, 2014년에는 17명으로 급감했음. 2012년과 2013년의 경우에는 연간 총 이용객이 1만명 수준으로 당초 1일 평균 예측치인 19,500명의 50%에 불과했음

한강수상택시 이용객 실적

구 분	총 이용객	운항일	1일 평균	월 평균
2007년 (10~12월)	5,918	81	73	1,973
2008년	41,459	360	115	3,455
2009년	46,210	342	135	3,851
2010년	27,992	334	84	2,333
2011년	31,955	293	109	2,663
2012년	10,117	287	35	843
2013년	10,220	213	47	852
2014년 (1~4월)	832	50	17	208

(질의) 한강수상택시의 이용실적이 예측치에 비해 턱없이 부족한 이유는 무엇인가?

애당초 한강르네상스 사업의 명분을 쌓기 위해 부풀려서 수요예측을 한 것이 아닌가?

한강수상택시는 세월호 사고 이후인 2014년 4월부터 운행을 중단했음. 세월호 선사인 청해진해운에서 사고수습 및 수상택시 안전점검 등을 사유로 운영을 중단했기 때문임

청해진해운은 한강수상택시를 더 이상 운영을 지속할 수 없다고 판단하여 현재 양도·양수 절차를 진행하고 있음. 청해진해운은 지난 6월 한강수상택시 운영권과 자산 양도를 위한 입찰을 실시했고, 2~3개 업체가 인수의사를 표했으나 아직까지는 협상에 진척이 없음

(질의) 한강수상택시 운영권 양도 협상은 어떻게 진행되고 있는가?

청해진해운 외에 새로운 사업자가 운영권을 인수할 가능성이 있다고 보는가?

서울시, 애물단지로 전락한 한강수상택시 사업 취소해야

서울시는 한강수상택시의 운행이 1년 이상 중단되었음에도 불구하고 승강장 정비 및 유지보수를 위해 지난해와 올해 각 6천만원의 예산을 편성했음

(질의) 한강수상택시의 운행이 중단되었고 사업 재개의 가능성이 높지 않은 상황에서 정비예산을 편성한 것은 예산 낭비가 아닌가?

2014년 기준 하루 평균 이용객이 17명에 불과한 한강수상택시는 사업성이 너무나 부족하기 때문에 운영권 양수·양도 협상이 순조롭게 진행될 가능성이 매우 낮음. 이대로 간다면, 서울시의 애물단지로 전락할 수밖에 없음

(질의) 사실상 실패로 끝난 한강수상택시에 대해 더 이상 미련을 갖지 말고 추가적인 예산낭비를 방지하기 위해 지금이라도 사업을 취소하는 결단을 내려야 한다고 보는데, 시장의 입장은?