2015년 9월 22일	한국철도공사, 한국철도시설공단 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (02-784-4173)

(150-702) 서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회 의원회관 808호

1. 국토부, KTX 보안검색 및 CCTV 24시간 감시체계 추진

심각한 인권 침해 및 철도이용객 불편 우려 !

2. 철도공단 부이사장, “경영평가 앵벌이로 얻은 점수” 폭로

자격미달 드러낸 부이사장 스스로 퇴진해야

3. 국토부 철도경쟁체제 도입 시도, 사실상 실패로 끝나 !

4. 철도공사 ‘코레일톡’ 국민 앱 맞나?

오류 민원 5,821건, 요금반환 264건 발생

5. 주말 경부선 무궁화호, 이용률 389%의 ‘콩나물 시루’

6. KTX-산천 하자 431건, 차량고장 130건... 차량결함 심각

7. 국토부의 고상홈 승강장 추진, 예산낭비 · 안전사고 우려

8. ‘이름뿐인 정규직’ KTX 승무원, 철도공사가 직접고용해야

9. 국토부·철도공사, 유지보수비 관련 소송 진행 중

‘국토부의 철도공사 길들이기’인가 ‘철도공사의 항명’인가

전화 02-784-4173 / 팩스 02-788-0132

2015년 9월 22일	한국철도공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

국토부, KTX 보안검색 및 CCTV 24시간 감시체계 추진

심각한 인권 침해 및 철도이용객 불편 우려 !

국토부 <철도안전 혁신대책>, KTX 역과 열차에 대한 선별적 보안검색 추진

KTX 주요 역에 보안검색대 설치 및 CCTV 활용하여 24시간 검문, 검색

철도공사 검토의견, “국민 이동권 및 인권침해 · 고객불편 및 민원 극심 · 실효성 부족 · 비용수반 우려”

국토부, 철도공사 검토의견 무시하고 일방적으로 확정

국토부, <철도안전 혁신대책> 발표

국토교통부는 지난 8월 12일 ‘국민이 안심하고 신뢰하는 철도안전 3.0시대 구현’을 위한 <철도안전 혁신대책>을 발표했음. 국토부는 <철도안전 혁신대책>을 통해 6대 전략 30대 과제를 제시했음

※ <철도안전 혁신대책> 주요 내용

① 자발적 안전관리체계 정착

② 안심하고 탈 수 있는 운행안전 확보

③ 튼튼하고 안전한 철도인프라 확충

④ 스마트철도시스템 개발 및 인적과실 예방체계 구축

⑤ 철도보안 및 재난대응 역량 강화

⑥ 철도안전정책 추진기반 강화

세월호 사고 이후 안전에 대한 국민적 관심도가 높아지고, 대구역 충돌사고 등 철도사고가 잇따르면서 철도안전 확보는 매우 중요한 시대적 과제가 되었음

이에 따라 국토부가 철도사고를 줄이기 위해 다양한 대책을 내놓은 것은 바람직하나, 그 중 일부는 큰 문제점을 갖고 있음

KTX 선별적 보안검색 및 CCTV 활용한 24시간 감시체계 구축

국토부의 <철도안전 혁신대책> 중 다섯 번째 전략인‘철도보안 및 재난대응역량 강화’의 주요 과제는 고속철도 등에 대한 선별적 보안검색 실시임

국토부는 고속철도는 대규모 수송인원으로 인해 보안사고 시 대규모 사상자 발생과 국가적 위기가 우려되나 보안시스템이 부족하고, 휴전국가라는 특성상 사회혼란 목적 테러 등 다중대상범죄의 발생 가능성이 높다고 주장하고 있음

국토부는 이에 대한 개선방안으로 ▲KTX 주요 역 및 열차에 대한 선별적 보안검색 실시 및 단계적 확대 ▲CCTV를 활용한 검문·검색 등 24시간 감시체계 구축 ▲철도경찰대 인력, 조직 확충 등 보안 추진체계 마련 등 3가지를 제시했음

※ 국토부 <철도안전 혁신대책> 중 선별적 보안검색 발췌

5. 철도보안 및 재난대응역량 강화

5-1. 고속철도 등에 대한 선별적 보안검색 실시

ㅇ (선별적 보안검색) 국가 주요 행사 등 보안 확보가 필요한 경우 KTX 주요 역 및 열차에 대한 선별적 보안검색 실시

- 국민 불편을 최소화할 수 있는 Spot․Random 방식으로 시범실시 후, 심리적 억제 효과 등을 고려하여 단계적 확대

ㅇ (24시간 감시체제 구축) 테러 취약 역사․시설* 순찰로 예방활동 강화 및 주요 역사의 CCTV(40개역 657대)를 활용한 검문․검색 실시

* 서울, 용산, 광명, 부산역 등 6개 A급 테러 취약 지역(국정원 지정)

ㅇ (보안 추진체계 마련) 철도경찰대 인력․조직․기능 확대하고, 법․제도 정비로 국가․운영자․시설관리자 권한․책임 명확화

- 철도차량․시설 등에 대한 보안평가․심사를 도입하여 운영자 자체적인 보안취약요소 개선방안 마련 및 이행을 제도화

국토부, 보안검색의 문제점 우려하는 철도공사 검토의견 무시

국토부는 <철도안전 혁신대책>을 확정, 발표하기에 앞서 철도공사의 의견을 수렴했음

철도공사는 <철도안전 혁신대책> 중 ‘선별적 보안검색 실시’에 대해 부정적 의견을 국토부에 전달했음. 철도공사는 ‘선별적 보안검색 실시’방안을 추진할 경우 ▲단계적 보안검색 확대로 전면 시행할 경우 고객 불편사항 폭증 및 국민 이동권 등 사익을 심각하게 침해 ▲인권침해 논란 등 고객 민원 극심 ▲철도운행시스템 특성상 실효성이 적고 비효율적임 등의 문제점이 나타날 것이라고 지적했음

※ <철도안전 혁신대책> ‘선별적 보안검색’에 대한 철도공사 검토의견

◦ 단계적 보안검색 확대로 전면 시행할 경우 고객 불편사항 폭증

- 선별적 검색으로 시범 실시 할 경우에는 철도이용객의 불편사항이 감내할 수준이라 하더라도, 이를 단계적으로 확대하여 전면 시행할 경우 국민의 이동권 등 사익을 심각하게 침해할 우려가 있음

- 공항과 같이 승객 전원에 대한 보안검색을 실시 할 경우 열차 이용객은 열차 출발시각 상당시간 전까지 역에 미리 나와서 대기해야만 해당열차에 승차 가능

※ 서울역 KTX 1개 열차 당 승객 보안검색 총 소요시간 산출

(승차인원 956명(입석포함), 1인당 1분소요 가정 / ‘15. 3.14. #123열차)

보안검색대 설치 수	총 소요시분	비 고
3대(1라인)	약 5.3시간
9대(3라인)	약 1.8시간
30대(10라인)	약 32분	실제 설치공간 부족

- 현재 모든 철도 역사 맞이방은 보안검색대 설치를 고려하지 않고 설계되어 있어 보안검색대 설치 운영 시 대기 고객 증가로 인한 큰 혼잡이 예상

- 승차 대기시간 지연, 맞이방(대합실) 혼잡 이외에도 개인 소지품 검색에 대한 인권침해 논란 등 고객 민원이 극심해질 것임

◦ 항공․선박과 같은 전면적 보안검색 체계는 철도 운행시스템 특성상 실효성이 적고 비효율적임

- 철도는 공항이나 항만과는 달리 행선지 도중 여러 역에서 승객승하차 및 환승이 이루어지고 있어 보안검색의 실효성이 적음

- 철도 보안검색을 단계적으로 확대하여 항공․선박과 같이 전체 탑승인원에 대해 보안검색을 실시 할 경우 많은 비용이 수반되고 철도 이용객의 극심한 불편을 초래하게 됨

* 우리나라와 치안 여건이 비슷한 일본 철도의 경우에도 보안검색대를 설치․운영하고 있지 않음

그러나 국토부는 ‘선별적 보안검색 실시’의 문제점을 지적하는 철도공사의 검토의견을 무시하고 당초 초안대로 <철도안전 혁신대책>을 확정하여 발표했음

인권 침해하고 실효성 적은 철도 보안검색 철회해야 !

국토부가 철도 이용객의 불편과 혼란, 국민의 이동권 및 인권 침해, 실효성 부족, 비용 수반 등의 문제점에도 불구하고 고속철도 역과 열차에 대한 선별적 보안검색을 추진하겠다는 것은 매우 심각한 문제임

(질의) 철도공사 사장, 국토부의 방안대로 고속철도 역과 열차를 상대로 보안검색대를 설치하는 것이 현실성이 있다고 보는가?

철도공사의 검토의견대로 <철도안전 혁신대책>에 이러한 내용이 포함되지 않도록 강하게 문제제기를 하고 주장을 했어야 하지 않았나?

이에 대해 철도공사 사장도 책임을 져야 한다고 보는데, 사장의 견해는?

(질의) 국토부의 손병석 철도국장에게 질의하겠음

아무리 철도안전 확보가 중요하다고 하지만, 열차 이용객을 잠재적 범죄자로 여겨 보안검색대를 설치하고, CCTV를 통해 24시간 실시간 감시를 하겠다는 것은 민주주의 국가에서는 상상도 할 수 없는 매우 반인권적인 처사라고 보는데, 국토부의 입장은 무엇인가?

지금이라도 즉각 <철도안전 혁신대책> 중 ‘고속철도에 대한 선별적 보안검색 실시’부분을 삭제해야 한다고 보는데, 국토부의 입장은 무엇인가?

2015년 9월 22일	한국철도시설공단 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

철도공단 부이사장, “경영평가 앵벌이로 얻은 점수” 폭로 자격미달 드러낸 부이사장 스스로 퇴진해야

철도시설공단 부이사장, 직원에게 보낸 메일 통해 “평가위원에 앵벌이” 언급

“앵벌이 안했으면 실제로는 전 공공기관 중 꼴지”

“조직 전체에 위기감을 불어넣을 수 있는 분위기 조성“ 지시도

철도시설공단 부이사장, “경영평가 결과 앵벌이하여 얻었다” 폭로

정부의 공공기관 부채감축 및 경영정상화 방안에 따라 한국철도시설공단도 비용절감, 수익창출, 자산매각 등의 부채감축 방안을 추진하고 있음

한편, 철도시설공단은 정부의 공공기관 경영평가 결과 지난해 ‘C’등급에서 올해는 ‘B’등급을 받았음

철도시설공단의 부채감축 및 경영평가 결과 관련, 김영우 부이사장의 메일 한 통이 공단 직원들 사이에서 화제가 되고 있음

김영우 부이사장은 지난 7월 16일 기획재무본부 간부와 재무전략처 직원 전원을 대상으로 메일을 보냈음. 김영우 부이사장은 메일을 통해 기관 경영평가 결과 중 재무본부의 평가 결과(C등급)가 본부장이 평가위원들에게 앵벌이하여 얻은 점수라고 밝히면서, 조직 전체에 위기감을 불어넣을 수 있는 분위기를 조성하라고 지시했음

김영우 철도시설공단 부이사장 메일(2015.7.16) 캡쳐본

김영우 부이사장 메일 내용의 문제점

김영우 부이사장의 메일은 네 가지 점에서 큰 문제가 있음

첫째, 철도시설공단 재무본부의 경영평가 결과가 정상적인 평가를 통해 나온 것이 아니라 재무본부장이 평가위원들에게 ‘앵벌이’하여 얻은 점수, 즉 비정상적이고 편법적인 방법을 통해 얻은 점수라는 사실을 스스로 폭로하고 있다는 것임

둘째, 정부 경영평가 결과를 대놓고 “앵벌이 점수”때문이라고 말하는 것은 경영평가에서 좋은 결과를 얻기 위해 공단 직원들이 쏟았던 땀과 수고를 폄하하는 것으로 직원들의 사기를 심각하게 저하시킬 것임

셋째, 부채감축이라는 성과달성을 위해 공단 조직 전체에 인위적 위기감 조성을 지시하고 있다는 것임. 인위적인 위기감 조성은 공단 조직과 직원들의 분위기를 흩트리고 오히려 부정적인 결과를 초래할 가능성이 높다는 점에서 공기업으로서는 매우 부적절한 행태임

넷째, 메일에서 보여준 함량 미달적 언사와 저급한 표현은 김영우 부이사장이 공단 조직의 제 2인자로서의 자격을 상실했음을 스스로 만천하에 드러냈다는 것임

자격 미달 김영우 부이사장, 즉각 퇴진해야

(질의) 철도시설공단 김영우 부이사장에게 질의하겠음

지난 7월 16일 부채감축 관련하여 재무본부 직원에게 메일을 보낸 적이 있는가?

공기업의 부이사장이라는 자리에 있는 사람이 직원을 상대로 ‘앵벌이’라는 저급한 표현을 사용한 것이 옳았다고 생각하나?

메일에서 언급한 ‘앵벌이’의 구체적인 내용이 무엇인가?

평가위원들에게 어떤 방법과 수단을 동원하여 로비를 한 것인가?

본부장의 ‘앵벌이’가 아니었다면, 공단의 경영평가 결과가 공공기관 중에서 꼴지라고 밝힌 것은 공단 직원 전체에 대한 심각한 모욕이라고 보는데, 부이사장의 입장은?

메일을 보면, 저급한 언어구사나 권력에 취한 오만방자함 등 조직의  2인자로서 심각한 자격미달임을 스스로 드러내고 있음. 이미 부이사장은 공단 직원들에게 신망을 잃고 비판의 대상이 되고 있음

부이사장, 상황이 이 지경까지 왔다면 본인 스스로 명예롭게 퇴진하는 것이 바람직하지 않은가?

(질의) 다음은 강영일 철도시설공단 이사장에게 질의하겠음

부이사장이 메일에서 밝힌 평가위원에 대한 ‘앵벌이’가 사실인가?

이사장으로서 김영우 부이사장의 메일 내용이 적절했다고 보는가?

스스로 자격미달임을 드러낸 김영우 부이사장에 대해 청와대, 국토부에 해임을 건의해야 한다고 보는데, 이사장의 입장은?

2015년 9월 22일	한국철도공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

국토부 철도경쟁체제 도입 시도, 사실상 실패로 끝나 !

2016년 신규 개통 성남~여주선, 부전~일광선 경쟁입찰 사실상 무산

성남~여주선, 서울도시철도공사가 단독으로 입찰 참여

서울도시철도공사, 성남~여주선 NPV (–)87억 추정

부전~일광선, 입찰참가자 없어 철도공사와 협상 진행 중

결국 두 노선 모두 철도공사 운영 또는 사업자 특혜 가능성

철도경쟁체제 도입 및 철도민영화 추진 전면 재검토해야

국토부, 성남~여주선 및 부전~일광선 입찰 통해 신규 운영자 선정

국토교통부가 의욕적으로 추진한 철도경쟁체제 도입이 사실상 무산되거나 실패로 끝날 것으로 예상되고 있음

지난 2013년 6월 발표한 <철도산업 발전방안>에서 수서발 KTX에 이어 일반철도에도 경쟁체제를 도입하기로 했음. 이에 따라 국토부는 오는 2016년 개통하는 성남~여주선과 부전~일광선 등 2개 노선의 운영권을 기존처럼 철도공사에게 자동적으로 부여하지 않고 경쟁입찰을 통해 신규 운영자를 선정하기로 했음

국토부는 2014년 12월에 입찰공고를 낸 이후 올해에는 입찰 참여 예상 업체들을 대상으로 1월에 사업설명회, 2월에는 현장설명회를 개최하는 등 철도공사 외의 신규 운영자를 선정하기 위한 노력을 기울였음

그러나 3월 20일 입찰결과 입찰에 참여한 업체가 한 곳도 없어 두 개 노선 모두 유찰되었음

국토부는 입찰조건을 변경하여 4월 8일 두 개 노선에 대한 재공고를 실시했음. 국토부는 입찰참여를 독려하기 위해 최소 운행시격 완화, 정부 보조금 지급, 연계노선 가점 부여, 자본금 규모 완화 등 입찰조건을 업체에 유리하도록 대폭 변경했음

성남~여주선 및 부전~일광선 입찰조건 변경 현황

항 목	1차 입찰 공고 (2014.12)	2차 입찰 공고 (2015.4)
정부지원 보조금	․ 정부지원 없음	․ 정부 지원 제안 허용 ․ 노인․장애인․유공자 운임감면 보상(협의)
참가자격	․ 자본금 100억원 이상	․ 자본금 50억원 이상
재계약 조건 (5년마다)	․ 철도운임 조건 없음	․ 철도운임 재개약 협상조건에 포함
운행계획 (최소 운영시격)	․ 첨두:10분, 비첨두:20분	․ 첨두:15분, 비첨두:30분
소요 차량수	․ 48량 이상	․ 운영자 제시(열차운행 고려)
향후사업 가점	․ 조건 없음	․ 연계노선 사업자 선정시 2% 가점 부여

성남~여주선 및 부전~일광선 2차 입찰 결과

지난 5월 11일 성남~여주선 및 부전~일광선에 대한 2차 입찰 결과,  성남~여주선은 서울도시철도공사가 단독으로 입찰에 참여했으며, 부전~일광선은 입찰 참가자가 없어 재유찰되었음

국토부가 입찰참가자에게 유리한 방향으로 입찰조건을 대폭 완화했음에도 2차 입찰 결과 한 노선은 여전히 입찰참가자가 없고, 다른 노선은 1개의 업체만 입찰에 참여한 것임

이에 따라 국토부는 성남~여주선은 서울도시철도공사를 우선협상대상자로 선정하여 협상을 진행하고 있음. 입찰참가자가 없어 재유찰된  부전~일광선에 대해서는 기존 사업자인 철도공사를 협상대상자로   선정하여 협상을 진행하고 있음

(질의) 손병석 국토부 철도국장에게 질의하겠음

신규 노선에 대한 두 차례의 입찰결과는 경쟁입찰을 통해 철도공사를 배제하고 민간 사업자 등 신규 사업자에게 두 개 노선의 운영권을 주겠다는 국토부의 철도경쟁체제 도입 계획이 사실상 무산되거나 실패로 끝났다는 것을 의미한다고 보는데, 철도국장의 입장은?

신규 노선 경쟁체제도입 실패 원인은 사업성 부족 때문

성남~여주선 및 부전~일광선의 경쟁입찰이 실패로 끝난 것은 두 개 노선의 사업타당성이 부족하기 때문임

국토부의 <신규개통 철도노선 운영자선정을 위한 입찰 재공고 추진>(2015.4.3.)에 문서에 따르면, 낮은 재무성으로 인한 초기적자 부담때문에 예상 업체들이 입찰에 불참한 것을 유찰 원인으로 분석했음

국토부는 철도공사의 비용구조를 적용할 경우 성남~여주선은 144억원, 부전~일광선은 56억원의 적자를 기록할 것으로 예상하고 있음

또한 국토부는 철도공사가 입찰에 참여하지 않은 것에 대해 “타 기관 참여가 어렵다고 보고 향후 협상에서 유리한 고지를 점하기 위해 무응찰 한 것으로 추정”하고 있음. 지방공기업은 적자 운영에 따른 지자체, 지방의회 승인 등이 어려울 것으로 판단한 것으로 추정하고 있음

결국 국토부가 의욕적으로 추진한 성남~여주선과 부전~일광선 경쟁입찰은 낮은 사업성 때문에 실패로 끝난 것임

(질의) 철도공사 사장에게 질의하겠음

신규 노선의 입찰에 두 번 모두 참여하지 않은 이유는 무엇인가?

국토부의 추정대로 향후 협상에서 유리한 고지를 점하기 위한 전략적 의도 때문인가?

사업성이 부족하여 입찰에 참여하지 않았다면서 부전~일광선에 대한 국토부의 우선협상대상자 선정을 수용한 이유는 무엇인가?

사업성이 부족한 것으로 판단했다면, 재무건전성 약화 방지를 위해서라도 국토부의 제안을 거절했어야 하지 않은가?

부전~일광선 관련 국토부와의 협상은 어떻게 진행되고 있는가?

협상 결과 사업성이 부족한 것으로 판단될 경우 최종적으로 부전~  일광선 운영을 포기할 의향이 있는가?

서울도시철도공사가 단독으로 입찰에 참가한 성남~여주선의 경우도 협상 전망이 밝지 않음

서울도시철도공사가 2차 입찰에 참가하기 위해 작성한 <성남~여주선 운영사업 사업성 분석결과 보고>에 따르면, 국토부가 2차 입찰에서 제안한 대로 사업을 하더라도 사업성이 부족한 것으로 나타났음

서울도시철도공사의 분석에 따르면, 국토부가 공고한 입찰제안서(RFP)의 기준을 적용하여 예상수입과 비용을 산정한 결과 성남~여주선의 순현재가치(NPV)는 (-)87억원으로 사업성이 없는 것으로 드러났음

이에 따라 서울도시철도공사는 공사 직원의 인건비 및 경비 137억원을 국토부가 지원하는 대안을 마련하여 입찰에 참여하기로 결정했음. 또한 국토부와의 협상과정에서 ▲역사, 차량기지 등 시설 설계변경 및 추가 설치 요구 ▲차량 추가 구매 및 임차료 인하 ▲운임감면 정부 지원율 100% 확보 등을 요구하기로 했음

서울도시철도공사는 만약 국토부가 이러한 요구를 수용하지 않을 경우 협약 체결 여부를 재검토한다는 입장임

(질의) 손병석 철도국장에게 질의하겠음

성남~여주선 관련 서울도시철도공사와의 협상은 어떻게 진행되고 있는가?

서울도시철도공사가 요구하고 있는 추가적인 정부지원 등을 수용할 의사가 있는가?

실패로 끝난 철도경쟁체제 도입 전면재검토 해야

국토부는 철도공사의 독점 때문에 우리나라 철도산업의 비효율성이 발생하고 있다며 철도운영에 경쟁체제를 도입해야 한다고 주장하고 있음. 철도공사 외에 다른 운영자가 철도운영에 참가해야 한다는 것임

이에 따라 국토부는 민영화 논란을 초래한 수서발 KTX 자회사 설립에 이어 성남~여주선과 부전~일광선에 대해 경쟁입찰을 실시했음

그러나 신규 노선의 운영에 철도공사를 배제하겠다는 당초 의도와 달리 부전~일광선은 철도공사와 협상을 진행하고 있으며, 성남~여주선의 경우도 철도공사 외의 운영자를 선정하는 것이 쉽지 않아 보임

(질의) 손병석 철도국장에게 질의하겠음

성남~여주선 및 부전~일광선 관련 서울도시철도공사, 철도공사와의 협상이 결렬될 경우 어떠한 대안을 마련하고 있는가?

오는 2016년에 두 개의 신규 노선을 정상적으로 개통하기 위해서는   철도공사나 서울도시철도공사에 비해 국토부는 상대적으로 불리한 위치에서 협상을 진행해야 하는 처지임

만약 두 개의 신규 노선에 대한 협상이 원활하게 진행되지 않는다면, 결국 두 노선 모두 기존처럼 철도공사에게 운영권을 주거나, 아니면 추가적인 정부지원 등 사업자가 요구하는 수준의 특혜를 주어서라도 신규 운영자를 선정할 수밖에 없는 딜레마에 빠질 가능성이 높음

(질의) 철도국장, 두 가지 경우 모두 철도경쟁체제를 도입하여 철도산업의 효율성과 철도서비스를 제고하겠다는 국토부의 당초 계획은   실패로 끝났음을 의미하는 것이 아닌가?

전체 철도연장이 3,500여km에 밖에 되지 않는 등 철도시장이 매우 협소한 우리나라는 철도운영에 경쟁체제를 도입하는 것이 바람직하지 않음. 또한 철도 경쟁체제도입은 향후 완전한 철도민영화로 가는 전단계가 될 수 있다는 점에서 매우 신중하게 접근해야 할 것임

(질의) 이번 두 개의 신규 노선에 대한 입찰이 실패로 끝났음을 인정하고 국토부가 추진하고 있는 철도경쟁체제 도입이나 민영화 정책을 전면적으로 재검토해야 한다고 보는데, 철도국장의 입장은?

2015년 9월 22일	한국철도공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

철도공사 ‘코레일톡’ 국민 앱 맞나?

오류 민원 5,821건, 요금반환 264건 발생

‘코레일톡’ 2011년 배포 이후 1,600만건 다운 ‘국민 앱’으로 부상

열차표 구매 고객 중 절반 정도가 스마트폰을 통해 구매

2011년 이후 ‘코레일톡’ 오류, 장애로 접수된 민원 5,821건

지난 7월 4.0 버전 배포 이후에만 948건 집중

버전 업그레이드시 앱 안정성 확보 및 사전 홍보·설명 필요

철도공사 열차표 예매 앱 ‘코레일톡’ 국민 앱으로 부상

철도공사의 열차표 예매 스마트폰 앱인 ‘코레일톡’이 잦은 오류 발생으로 철도 이용자의 불편이 증가하고 있음

철도공사는 2011년‘코레일톡’앱을 개발해 무료로 배포했음. 현재까지‘코레일톡’의 다운로드 건수는 1,600만건을 넘어서며 일약‘국민 앱’으로 부상했음

지난 4월에는 안전행정부가 978개 기관을 대상으로 실시한‘공공 모바일 서비스 이용현황조사’에서 도로공사의 고속도로교통정보 앱과 더불어 인기 공공앱 1위로 선정된 바 있음

스마트폰 통한 열차표 구매 비중 50% 수준

‘코레일톡’이 급속하게 보급되면서 스마트폰을 통한 열차표 구매도 급증하고 있음

유형별 열차표 판매현황을 보면, 2013년까지만 해도 역창구를 통한 판매가 가장 많았으나, 2014년부터는 스마트폰을 통한 판매가 가장 많았음. 2014년의 경우 스마트폰을 통한 열차표 구입은 6천 7백만 건이고, 역창구를 통한 열차표 구입은 5천 2백만 건이었음

유형별 열차표 구입 현황

(단위 : 천매, 백만원)

종류	2012년		2013년		2014년		2015.6월
	매수	금액	매수	금액	매수	금액	매수	금액
역창구	54,430	890,360	54,998	837,993	51,672	806,029	23,864	390,215
홈티켓	19,785	610,559	19,459	579,508	17,655	560,083	7,707	262,240
SMS티켓	7,124	193,936	3,828	93,179	1,328	33,442	274	6,991
모바일	54	728	9	106	-	-	-	-
스마트폰	32,616	672,353	52,475	1,063,674	66,717	1,460,777	36,765	866,475
자동 발매기	13,110	175,709	10,300	124,436	10,414	128,344	4,569	57,297
승차권 판매대리점	1,209	48,052	1,064	32,893	1,139	41,961	544	21,303
기타	2,812	58,220	2,628	50,793	2,522	52,354	1,134	25,562
합계	131,140	2,649,917	144,761	2,782,582	151,447	3,082,990	74,857	1,630,083

전체 열차표 판매 중 스마트폰이 차지하는 비중도 2016년 36.2%에서 2015년 6월에는 49.1%로 13% 올랐음. 즉 열차표를 구매하는 사람 중 절반은 스마트폰을 이용하여 구매하고 있는 것임

‘코레일톡’ 오류 민원 5,281건 반환은 264건

‘코레일톡’이 널리 보급되고 열차표 구매의 중요한 수단으로 자리잡았으나, 잦은 오류 발생으로 이용자의 불편도 늘어나고 있음

철도공사가 ‘코레일톡’을 배포하기 시작한 2011년 이후 올 8월까지‘코레일톡’ 오류발생으로 인해 홈페이지 및 앱 다운로드 게시판에 접수된 민원은 5,281건이었으며, 요금 반환조치도 264건 발생했음

‘코레일톡’ 민원발생 및 반환조치 현황

년도	민원 발생	반환조치
2011년	1,980	69
2012년	1,218	100
2013년	394	4
2014년	515	1
2015년 8월까지	1,174	90
합계	5,281	264

특히 철도공사가 지난 7월 14일 배포한‘코레일톡’의 최신버전(4.0)은 시작부터 오류가 발생하여 이용자에게 큰 혼란을 주었음. 7월 14일  ‘코레일톡’4.0 버전 배포 이후 접수된 민원만 948건으로 올해 8월까지 접수된 1,174건의 81%를 차지하고 있음

‘코레일톡’4.0 버전의 오류는 구 버전과 충돌이 일어나면서 전산오류가 발생한 것으로 철도공사는 오류를 시정하기 위해 7월 14일 이후 5번이나 시정조치를 취했음

※ ‘코레일톡’ 4.0 주요 오류 발생 내용

- 기존에 고객이 입력한 정보(회원번호등) 미승계

- 포인트 결제금액 미입력시 일부 구형기종에서 비정상 종료 발생

- 일부 구형 스마트폰기종에서 승차권 확인시 어플 종료 발생

- 예약완료 화면에 뒤로가기 기능 부재

- 회원번호 및 비밀번호 찾기 기능 부재

- 장바구니내 예약취소 기능 부재

- 열차 조회구간이 서울-부산으로 고정되어 있음

- 자동 로그인 설정시에도 로그인화면 표출되어 사용자 혼란

- 할인 쿠폰이 5개까지만 표출

- 저해상도 스마트폰에서 좌석방향 구분안 됨

‘코레일톡’ 안정성 확보하여 고객편의 제고해야

스마트폰을 이용하는 국민이 확산되면서‘코레일톡’을 이용한 열차표 구매도 증가할 것으로 예상됨

따라서 철도공사는 이번 4.0 버전 때와 같은 일이 재발하여 이용자가 불편을 겪지 않도록 ‘코레일톡’의 안정성 확보에 최선을 다하여야 할 것임

(질의) ‘코레일톡’을 사용한 철도 이용자의 열차표 구매 편의를 제고하기 위해 새 버전으로의 업그레이드 할 때 앱의 안정성을 확실하게 확보하고, 사전에 이용자들에게 충분한 설명과 홍보를 하는 등의 대책을 마련해야 한다고 보는데, 사장의 의견은?

2015년 9월 22일	한국철도공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

주말 경부선 무궁화호, 이용률 389%의 ‘콩나물 시루’

철도공사, 수익성 좋은 KTX 운행은 매년 증가

서민층 많이 이용하는 새마을호와 무궁화호는 현행유지 또는 감축운행

경부선, 호남선 등 무궁화호 이용률 KTX의 2~3배 수준... 이용률도 증가세

새마을호, 무궁화호 운행 증가하여 서민층 교통편의 제고시켜야

철도공사, KTX는 증편운행, 새마을과 무궁화호는 감축운행

한국철도공사가 수익성이 좋은 KTX의 운행횟수는 증가시키는 반면, 수익성은 낮지만 서민층이 많이 이용하는 새마을호와 무궁화호는 현행을 유지하거나 감축운행하면서 새마을호와 무궁화호를 이용하는  서민층의 불편이 증가하고 교통편의가 약화되고 있음

철도공사의 열차 종류별 운행횟수 변동 내역을 보면, KTX는 2012년에 주중 202회, 주말 230회에서 2015년 8월 현재 주중 243회, 주말 269회 로 각각 41회, 39회 등 모두 80회가 증가했음

반면, 새마을호는 2012년에 주중 50회, 주말 52회에서 2015년 8월 현재 주중과 주말 모두 46회로 각각 4회, 6회씩 줄어들었음. 무궁화도  2012년에 주중 299회, 주말 289회에서 2015년 8월 현재 주중 264회, 주말 260회로 주중 35회와 주말 29회 등 모두 64회가 감소했음

열차 종류별 운행횟수 변동 내역

							(단위 : 회/1일)
구분		주중				주말
		2012	2013	2014	2015.8.	2012	2013	2014	2015.8.
열차 종류	KTX	202	200	197	243	230	232	227	269
	새마을호	50	50	50	46	52	52	50	46
	무궁화호	299	286	274	264	289	276	270	260

열차 종류별 운행횟수 감축현황을 노선별로 보면, 경부선의 새마을호는 2012년 주중과 주말 각각 20회에서 2015년 8월에는 주중과 주말 모두 16회로 4회씩 줄어들었음. 경부선 무궁화호는 2012년 주중 84회, 주말 70회에서 2015년 8월에는 주중 74회, 주말 66회로 각각 10회, 4회가 감소했음

호남선은 KTX가 2012년 주중 42회, 주말 44회에서 2015년 8월에는 주중 64회, 주중 66회로 각각 22회씩 크게 증가한 반면, 무궁화호는 2012년 주중과 주말 각각 28회에서 2015년 8월에는 주중과 주말 각각 26회로 2회씩 감소했음

전라선도 KTX가 2012년 주중과 주말 각각 12회에서 2015년 8월에는 주중과 주말 각각 20회로 증가한 반면, 무궁화호는 2012년 주중과 주말 각각 26회에서 2015년 8월에는 주중과 주말 각각 24회로 감소했음

새마을호, 무궁화호 KTX에 비해 이용률 2~3배

새마을호와 무궁화호의 운행횟수가 현행유지 또는 감축되면서 철도이용객의 불편이 증가하는 등 교통편의가 제약받고 있음

경부선, 호남선, 중앙선 등 주요 노선의 경우 KTX의 좌석대비 탑승인원(이용률)은 100% 수준에서 크게 변동 없이 유지되고 있음. 반면 새마을호와 무궁화호의 이용률은 200~300% 수준으로 KTX의 2~3배에 이르고 있으며, 이용률도 증가 추세에 있음

특히 경부선 무궁화호의 경우 이용률이 2012년 280.9%에서 2015년 상반기에는 328.1%로 증가했음. 주말의 경우에는 이용률이 2012년 307.4%에서 2015년 상반기에는 388.7%로 급증하여 열차 안이 매우 혼잡한 실정임. 경부선 새마을호도 이용률이 2012년 150.5%에서 2015년 상반기에는 172.9%로 증가했으며, 주말의 경우에는 2012년 178.5%에서 2015년 상반기에는 221.2%로 증가했음

경부선, 호남선, 전라선의 열차종류별 이용률 현황

(단위 : %)

		전체				주말
		2012	2013	2014	2015.6	2012	2013	2014	2015.6
KTX	경부선	101.2	96.5	103.0	101.2	105.8	101.1	108.0	108.9
	호남선	68.2	70.3	72.3		76.9	76.8	80.6
	전라선	99.0	92.3	95.3		101.7	107.5	111.6
새마을호	경부선	150.5	159.1	168.5	172.9	178.5	192.0	209.1	221.2
	호남선	92.7	92.5	104.7		118.1	118.8	134.5
	전라선	104.9	102.2	103.5		124.6	126.1	127.2
무궁화호	경부선	280.9	288.6	301.6	328.1	307.4	315.2	330.6	388.7
	호남선	169.4	181.0	175.5		194.1	206.5	200.5
	전라선	165.4	170.0	181.4		197.0	206.2	222.4

새마을호, 무궁화호 열차 운행 증가하여 이용객 편의 제고해야

철도공사가 이용객이 증가하고 있고 요금이 비싼 KTX 운행을 증가하는 것은 수익성 제고 차원에서 바람직한 일임

그러나 서민층이 많이 이용하는 새마을호와 무궁화호의 운행은 현행을 유지하거나 감소시키는 것은 서민층의 불편을 증가시키고 교통편의를 약화시킨다는 점에서 문제가 있음

특히 경부선 무궁화호는 주말의 경우 좌석대비 이용객수가 무려 4배 가까이에 이르러 열차 내 극심한 혼잡으로 인한 이용객의 불편이 심각한 상황임

(질의) 철도공사 사장, 경부선과 호남선 등 새마을호와 무궁화호의 이용률이 높은 노선에 대해서는 운행 횟수를 증가시켜 서민층의 불편을 해소시키고 교통편의를 제고해야 하지 않겠는가?

2015년 9월 22일	한국철도공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

KTX-산천 하자 431건, 차량고장 130건... 차량결함 심각

KTX-산천, 2010년 운행 이후 하자 431건 발생... 5건은 미조치

- 차축, 균열장치, 주행장치 등 안전 관련 부분에서도 하자 발생

코레일, “KTX-산천 하자, 안전에 큰 문제없다” 안이한 인식

KTX-산천 하자에 대한 객관적인 정밀안전점검 실시해야

철도공사 KTX-산천 도입 이후 하자 431건 발생

철도공사가 운행하고 있는 KTX-산천의 차량결함이 심각한 수준임. KTX-산천은 현대로템에서 제작한 국산 고속열차로 2010년 3월부터 운행을 시작하여 현재까지 24편성(240량, 1편성당 10량)이 운행 중에 있음

철도공사 KTX-산천 도입현황

도입일	도입량	도입액	비 고
2010. 2월	60량(6편성)	2,067억원	계약액 기준
2010. 6월	40량(4편성)	1,405억원	〃
2010. 2월	90량(9편성)	3,016억원	〃
2012. 7월	50량(5편성)	1,590억원	〃
계	240량(24편성)	8,078억원

김상희 의원이 철도공사에 제출받은 자료에 따르면, 2010년 3월 운행 시작 이후 2015년 7월까지 KTX-산천에서 431건의 하자와 130건의 차량고장이 발생했음

※ 차량고장 : 차량운행 중에 발생하고 열차의 지연을 불러오는 경우

하자발생 : 운행 또는 유지보수 중 발견되는 부품, 시스템의 문제로                       제작사에 교체를 요구하는 경우

(질의) KTX-산천 운행 4년 만에 이렇게 많은 차량결함이 발생하고 있는 이유는 무엇인가?

제작사인 현대로템의 문제인가?

아니면 철도공사의 잘못된 유지관리 때문인가?

KTX-산천 431건의 하자 중 426건은 조치가 완료되었으며, 5건은 아직 미조치 중임

KTX-산천 하자 미조치 현황

발생일	하자 내용	하자현황
‘13.5.20	동력차 및 객차도장 불량	도료 원인분석을 위한 현차 검증 중
‘13.11.21	모터블럭 컨버터/인버터 스너버 콘덴서 방전 방법개선	모터블럭 방전회로 개선 진행 중
‘14.2.16	신호장치 BTM FPGA 고장발생	차페막 설치 및 개선 소프웨어 적용 예정
‘14.8.21	사이드버퍼 취부대 불량	사이드버퍼 취부대 수정작업 진행 예정
‘14.12.11	2차 현가장치 안티롤바 좌/우 이동 발생	안티롤바 양쪽 스톱퍼 설치 적용 및 모니터링

(질의) KTX-산천 하지 미조치 내역을 보면, 동력차 및 객차도장 불량 등 2013년에 발생한 하자가 2건이나 있는데, 하자 발생 이후 2년여가 지나도록 아직 하자조치를 완료하지 못한 이유는 무엇인가?

KTX-산천, 과연 안전한가?

KTX-산천의 하자 내역을 보면, 균열장치, 주행장치, 차축 등 차량의 안전과 관련된 핵심 부문에서 모두 발생했음. 특히 차축에 하자가 발생했다는 것은 매우 큰 문제임. 특히 가운데가 비어 있는 중공축에서 위와 같은 하자가 발생한 상태에서 운행할 경우 축이 부러지는 등의 사고가 발생한다면, 운행에 큰 지장을 줄 수 있기 때문임

(질의) 철도공사는 결함이 발견된 차축에 대해 차축을 교환하지 않고, 스크래치 및 녹을 제거한다고 하는데 어떤 방식으로 조치했는가?

그리고 그 방안이 타당한 것인지 객관적으로 검토는 했는가?

철도공사는 KTX-산천의 차량결함이 심각한 수준으로 발생하자 제작사인 현대로템과 함께 원인을 파악하고 보완대책을 마련하기 위해 다양한 활동을 진행하고 있음. 그러나 이러한 노력에도 불구하고 KTX-산천의 차량고장 및 하자는 완전히 개선되지 않고 있음

(질의) 철도노조에 따르면, 철도공사는 차량 보유량 부족 및 유지보수 기지 부족, 유지보수 인원 및 보수품의 부족, 유지보수 시간의 부족 등을 이유로 해결방안을 내놓지 못하고 KTX-산천을 계속 운행하고 있다고 하는데, 노조의 주장이 사실인가?

KTX-산천 차량결함 해결 위한 대책 마련 필요

KTX-산천의 하자 등 차랑결함에 대해 철도 전문가와 현장의 정비 직원들은 매우 우려하고 있지만, 철도공사 경영진은 큰 문제가 없으며 개선하면 안전에 문제가 없다는 입장을 밝히고 있음

300여명의 소중한 목숨을 앗아간 세월호 사고의 중요 원인 중 하나가 선박 자체의 결함이었음. 수백명의 승객이 이용하는 철도 역시 한번 사고가 발생하면 대형 인명사고를 초래할 가능성이 큼

따라서 철도공사와 현대로템은 KTX-산천의 차량결함을 근본적으로 해결하기 위한 대책을 시급히 마련해야 함

(질의) 철도공사 ․ 철도노조 ․ 철도전문가 ․ 국토부 등이 함께 참여하는 객관적인 전문 기구를 구성하여 차축 및 주행장치 등 KTX-산천의 차량결함에 대한 정밀안전점검을 실시할 필요가 있다고 보는데, 사장의 입장은?

2015년 9월 22일	한국철도공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

국토부의 고상홈 승강장 추진, 예산낭비 · 안전사고 우려

- 국토부, 준고속 차량 도입에 맞춰 철도역 승강장 고상홈 건설 추진

- 고속철도와 일반철도 등 대부분의 철도역 승강장은 저상홈

- 철도공사 검토의견, 고상홈 건설시 노선간 연계운행 제약

1조 6,630억원 예산소요, 추락 · 발빠짐 등 안전사고 발생 우려

- 국토부, 고상홈 승강장 건설 추진 계획 전면재검토해야

철도공사, KTX는 증편운행, 새마을과 무궁화호는 감축운행

<철도건설규칙> 및 <철도의 건설기준에 관한 규정>에 따르면, 레일상면에서 승강장 상단까지의 높이와 선로중심으로부터 승강장 끝단까지의 거리를 기준으로 철도역 승강장을 고상홈과 저상홈으로 구분하고 있음

철도역사 승강장 설치기준

(단위 : mm)

구분	저상홈	고상홈
레일상면에서 승강장 상단까지 높이	500	1,135
선로중심으로부터 승강장 끝단까지 거리	1,675	1,700 (자갈) 1,610 (직결)

현재 우리나라의 운행차량별 철도 승강장 형식을 보면, 고속철도와 일반철도는 저상홈, 광역철도는 고상홈을 사용하고 있음

그런데, 국토교통부는 준고속 열차의 도입에 따라 현재 건설 중이거나 건설 예정인 일반철도에 대해 철도역 승강장 형식을 고상홈으로 변경하여 건설하려는 계획을 갖고 있음

※ 건설 중 또는 건설예정 철도노선의 승강장 형식 현황

▲ 원강선(원주~강릉) : 고상홈      ▲ 서해선(홍성~송산) : 고상홈

▲ 중앙선(서원주~제천) : 저/고상홈  ▲ 중부내륙선(여주~문경) : 고상홈

▲ 경전선(부전~마산) : 고상홈      ▲ 동해남부선(부전~울산) : 저/고상홈

고상홈 승강장 설치의 문제점

국토부의 고상홈 승강장 추진에 대해 철도공사는 지난 7월 30일 국토부에 <철도역 승강장 형식변경에 대한 대책검토>라는 문서를 제출했음

철도공사의 검토의견에 따르면, 고상홈으로의 철도역 승강장 형식변경은 다음과 같은 4가지 문제점을 갖고 있음

① 노선간 연계운행 제약

현재 운영 중인 철도 여객영업 거리는 저상홈이 3,605km으로 인데,  국토부 계획대로 고상홈을 571km 신설한다면, 고상홈에 해당하는 영업거리 13.7%은 노선간 연계운행에 제약이 불가피함

고속철도 및 일반철도의 차량 형식은 저상홈 전용차량으로 차량운용 효율성 및 노선간 단절에 따른 여객환승 불편이 예상됨

② 예산 1조 6,630억원 소요

현재의 저상홈을 고상홈으로 변경할 경우 일반철도 223개역의 홈 개량비 1조 5,222억원과 새마을호와 무궁화호의 차량 개조비 1,408억원 등 총 1조 6,630억원이 소요될 것으로 예상됨

③ 고속철도는 KTX 차량 폐차시까지 저상홈 유지 필요

현재 고속철도에 운행 중인 KTX 및 KTX-산천은 차량 기밀 유지 및 출입문 높이 부족 등으로 고상홈 차량으로 개조가 불가능함. 이에 따라 이들 차량이 폐차할 때까지는 저상홈으로 유지해야 함

④ 안전사고 발생 우려

고상홈 운영 구간에는 추락사고가 빈발함에 따라 사고예방을 위해서는 승강장 스크린도어 설치가 필요함

저상홈과 고상홈을 반폭으로 시공할 경우 승강장 폭이 좁아 출퇴근 시간대 등 동선 지장에 의한 여객전도 사고나 승강장 추락에 의한 열차와의 충돌사고가 우려됨. 또한, 차종별 차량과 고상홈간 이격거리 및 높이가 달라 철도이용객의 발빠짐 사고가 발생할 수 있음

철도공사는 결론적으로 승강장 형식변경은 저상홈과 신규건설 노선의 승강장간 형식 일치 방안과 기존선의 단계별 개량 계획, 스크린도어 설치 방안, 소요예산 확보계획 등을 신중하게 검토한 후 추진할 필요가 있다고 국토부에 건의했음

국토부, 고상홈 승강장 설치 철회해야

국토부의 철도역 승강장 형식변경에 대한 철도공사 검토의견의 결론은 신중한 검토 후 추진이지만, 사실상으로는 문제가 많은 고상홈 승강장 건설에 반대하는 것으로 보는 것이 맞을 것임

(질의) 철도공사 사장에게 질의하겠음

국토부의 승강장 형식변경 계획에 대해 철도공사가 좀 더 강하게 반대 의견을 제출해야 한다고 보는데, 사장의 입장은?

(질의) 다음은 손병석 국토부 철도국장에게 질의하겠음

철도역 승강장 형식을 고상홈으로 변경 건설하려는 이유는 무엇인가?

철도역 승강장 형식변경 추진에 대해 철도공사가 제출한 검토의견에 동의하는가?

노선간 연계운행을 제약하고, 약 1조 7천억원의 막대한 예산이 소요되며, 안전사고 발생이 우려되는 철도역 승강장 형식변경 계획을 전면 재검토해야 한다고 보는데, 철도국장의 견해는?

2015년 9월 22일	한국철도공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

‘이름뿐인 정규직’ KTX 승무원, 철도공사가 직접고용해야

대법원, 원심 뒤집고 “승무원 철도공사 소속 직원으로 볼 수 없다” 판결

KTX 승무원, 철도공사 자회사 정규직 이후에도 열악한 근무환경

KTX 승무원, 열차의 안전업무와 밀접한 관련 있어

지난 2월 KTX 승무원을 철도공사 소속 근로자로 인정할 수 없다는 대법원 판결이 나온 이후 10년을 끌어온 KTX 승무원 문제가 새로운 국면을 맞고 있음

철도공사가 지난 2006년 5월 KTX 승객서비스 위탁업무를‘철도유통’에서‘코레일관광개발’로 넘기는 과정에서 철도공사의 직접고용을 요구한 KTX 승무원 280명을 정리해고하면서 시작된 복직투쟁이 아직 끝나지 않은 것임

KTX 승무원들은 해고 이후 삭발, 단식농성, 서울역 고공농성, 전국순회 등 복직 투쟁을 시작했고, 2007년에는 KTX 승무원 문제가 사회적 이슈로 부각되었음

2007년 34명의 해고 승무원은 철도공사를 상대로 서울중앙지법에 ‘근로자 지위보전 및 임금지급’ 소송을 제기했고, 2010년 1심 판결과 2011년 2심 판결 모두 승무원이 승소했음

1, 2심 재판부는 “KTX승객서비스 업무 위탁은 위장도급에 해당하기 때문에 코레일과 승무원들 사이에 묵시적인 근로계약관계가 성립된다”면서 “승무원들에 대한 해고는 무효이고 승무원들은 코레일 소속 근로자"라고 판단했음. 그리고 해고된 승무원들에게 밀린 임금을 지급하라고 판결했음

그러나 대법원은 지난 2월 “코레일 소속 근로자로 인정할 수 없다”며 1, 2심 판결을 뒤집었음. 대법원은“안전업무와 일반 서비스 업무가 구분돼있고 ‘철도유통’이 일반 서비스 업무를 독립적으로 경영했기 때문에 승무원들은‘철도유통’의 근로자이지 코레일의 근로자가 아니”라고 판결했음

대법원의 판단에 따르면, 철도공사 소속 열차팀장과 자회사 소속 열차승무원의 업무는 서로 무관하고, 승무원의 안전 업무는 이례적이라는 것임

대법원 판결에 따라 승무원들은 1, 2심 승소로 철도공사로부터 받은 임금과 소송비용으로 1인당 8640만원을 철도공사에 돌려줘야 함. 대법원 판결 직후인 지난 3월 승무원 박모씨가 "빚만 남기고 가 미안하다”며 스스로 목숨을 끊는 일 발생했음

(질의) 대법원의 판결처럼 KTX 승무원은 안전과는 무관한 업무를 했고 이례적인 상황에서만 안전업무를 수행한 것이 사실인가?

대법원의 판결은 승무원이 담당해야 할 안전업무의 중요성을 무시하고 단순 서비스직으로 치부하는 잘못된 판결이 아닌가?

KTX 승무원은 2006년 이후 철도공사 소속 비정규직에서 코레일관광개발 소속 정규직으로 전환되었음. 그러나 정규직이 되었지만, 승무원의 열악한 근무여건과 비인간적 대우, 차별은 여전히 계속되고 있음

(질의) 철도공사 사장, 과연 정규직이 되고 나서 KTX 승무원들의 처지와 대우가 개선되었다고 보는가?

KTX 승무원은 단순하게 서비스만 제공하는 사람이 아님. 기관사, 열차팀장과 함께 KTX를 이용하는 고객의 안락한 여행과 열차의 안전을 책임지는 소중한 철도가족임

그 어떤 가치도 사람 보다 중요한 것은 없음. KTX 승무원에 대한 비인간적인 대우와 차별을 이대로 방치해서는 안 됨. KTX 승무원들이 기계나 로봇이 아닌 승무원으로서의 자부심과 긍지를 갖고 당당하게 일할 수 있도록 해야 함

KTX 승무원은 열차 서비스를 제공하는 것은 물론 안전운행과 직접적인 관련이 있기 때문에 당연히 철도공사의 근로자 자격이 있음

(질의) 파기 환송심 결과와 상관없이 철도공사가 KTX 승무원을 직접 고용하는 과감한 결단을 내려야 한다고 보는데, 이에 대한 철도공사 사장과 국토부 철도국장의 입장은?

2015년 9월 22일	한국철도공사 국정감사	담당: 송봉빈 보좌관 (010-2709-5072)

국토부·철도공사, 유지보수비 관련 소송 진행 중

‘국토부의 철도공사 길들이기’인가 ‘철도공사의 항명’인가

국토부, 철도공사에 유지보수 위탁사업비 78억 국고환수 통보

철도공사, 국토부 통보에 불복하며 행정 및 민사소송 제기

주무기관과 산하기관 간의 볼썽사나운 소송전 중단하고

대화와 타협으로 해결방안 마련해야

국토부, 철도공사 유지보수 위탁사업비 두고 소송전 진행

국토교통부와 산하기관인 철도공사가 소송전을 진행하고 있음. 국토부는 지난 2013년 8월 26일 일반철도시설 유지보수사업 위탁사업비에 대한 재정산을 한 결과 철도공사에 유지보수비 집행잔액 78억원을 국고세입조치 하겠다고 통보했음

국토부는 철도공사가 무상사용 수익허가된 시설자산(승강장, 연결통로, 지하정거장 등 여객편의시설)에 유지보수 위탁사업비를 지출한 것은 부당하다며 2005년~2011년 기간 동안에 해당하는 금액을 국고로 환수하겠다는 것임

이에 대해 철도공사는 무상사용 허가시설은 유지보수 위수탁계약에 따른 유지보수사업 대상에 포함되므로 유지보수 위탁사업비를 동 시설의 유지보수에 사용하는 것은 타당하다며 국토부를 상대로 소송을 제기했음

※ 유지보수 위탁사업비 관련 국토부-철도공사 소송 진행 현황

2013.08.16. : 국토부, 철도공사에 유지보수 위탁사업비 납입고지 발부

2013.09.23. : 철도공사, 국토부에 납입고지발부 철회 요청

2013.09.25. : 국토부, 철도공사에 국고환수액 조속 납부 회신

- 2013.11.22. : 철도공사, 국고세입조치처분 취소청구 행정소송 제기

- 2014.01.03. : 국토부, 철도시설공단에 공동 소송대응 협조요청

- 2014.07.04. : 서울행정법원, 행정소송 각하 판결 (사법상 계약에 해당)

- 2014.12.01. : 철도공사, 채무부존재확인 민사소송 제기

이번 소송의 핵심 쟁점은 유지보수 위탁사업비 지출 대상에 무상사용허가시설이 포함되느냐 여부임

이 밖에도 철도공사는 2005년 이후 국토부가 유지보수계획 및 세금계산서 승인, 위탁사업비 지급·정산시 이의를 제기하지 않았다는 점에서 국토부와 철도공사 간에 정산 합의가 존재했다고 주장하고 있음

또한 철도공사는 국토부의 주장이 맞다고 하더라도 국가가 금전을 요구할 수 있는 권리는 5년 동안 행사하지 않으면 시효가 소멸되므로 78억원 중 일부 금액에 대해서는 소멸시효가 완성되었다고 주장하고 있음

이에 대해 국토부는 2012년 10월 정산시 해당 사실을 인지하고 2013년에 환수조치를 취했기 때문에 정산 합의가 존재한 바 없으며, 소멸시효도 철도공사의 유지보수 위탁사업비 부당 집행을 인지한 2012년 10월부터 기산된다고 주장하고 있음

국토부, 철도공사 소송전 중단하고 유지보수비 지출 기준 명확히 해야

국토부와 철도공사가 무상사용허가시설에 대한 유지보수 위탁사업비 지출의 정당성을 두고 소송전을 벌이는 것은 누구의 주장이 맞고 틀리느냐를 떠나 국민의 입장에서는 쉽게 납득하기 어려운 일임

국토부는 철도공사의 주무기관이며, 철도공사는 국토부의 산하기관으로 두 기관의 사이는 일종의‘아버지와 아들’사이에 비유할 수 있음. 이에 따라 국토부와 철도공사의 소송전은 국민들 눈에는 ‘아버지와 아들의 집안싸움’으로 비쳐질 수밖에 없음

(질의) 손병석 국토부 철도국장에게 질의하겠음

과거 국토부와 산하기관 간에 소송이 진행된 사례가 있는가?

국토부와 철도공사가 소송전이라는 볼썽사나운 모습을 국민들에게 보여야 하겠는가?

소송으로 가기 전에 양 기관이 원만하게 해결했어야 하지 않나?

국토부가 철도공사에 유지보수 위탁사업비 국고환수를 통보한 2013년 8월은 수서발 KTX 민영화 논란을 둘러싸고 국토부와 철도공사, 그리고 철도노조가 갈등과 대립을 보여주었던 시점임

(질의) 이와 관련, 국토부가 5년 동안은 이의를 제기하지 않다가 마침 그 시점에서 국고환수조치를 통보한 것은 철도 민영화 문제로 국토부에 밉보인 철도공사를 길들이기 위한 시도가 아니냐는 의혹이 제기되고 있는데, 이에 대한 철도국장의 입장은?

(질의) 다음은 철도공사 사장에게 질의하겠음

철도공사가 국토부의 조치에 대해 불복하여 행정소송에 이어 민사소송까지 제기한 것은 산하기관이 주무기관에게‘항명’하는 것으로 비쳐질 소지가 다분함

철도공사 입장에서도 국토부를 상대로 소송을 제기하는 것은 상당히 부담스러웠을텐데, 다른 해결책을 모색하지 않고 굳이  소송을 제기한 이유는 무엇인가?

(질의) 철도시설공단 이사장에게 질의하겠음

철도시설공단 입장에서는 국토부와 철도공사 주장 어느 것이 맞다고 판단하고 있는가?

국토부와 철도공사는 지금이라도 소송을 취하하고 대화와 타협을 통해 해결방안을 찾아야 할 것임

그리고 이번에 문제가 된 무상사용허가시설에 대한 유지보수 위탁사업비 지출 등에 대해 서로가 합의할 수 있는 개선방안을 마련해야 할 것임

(질의) 이에 대한 철도국장과 철도공사 사장의 입장은 무엇인가?