	국정감사 질의서 (질 의 목 차)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

□ 국토교통부 항공정책실

□ 항공법 체계개편(분법), 법률 소비자 입장에서 보다

심도 있는 논의 이뤄져야

□ 항공업계는 조종인력 부족으로 시름, 조종인력 양성사업은 취업률

저조로 불시착 위기

□ 항공레저 육성과 수요층 증가에도 불구, 이륙할 곳 없는 경량항공기

□ 인천국제공항공사

□ 인천국제공항공사의 인력구조 개선계획, 기재부 반대에

의지 갖고 추진할 수 있을지 의문

□ 인천국제공항의 허브 네트워크 악화, 환승객 확보 등

경쟁력 강화방안 마련해야.

□ 한국공항공사

□ 김해공항 야간운항시간제한 완화 추진, 소음피해지역 주민들 입장

최우선 고려해야.

□ 동남권 중·장거리 항공수요 충분, 김해공항 미주·유럽노선

확대를 위한 정책 필요

□ 중국 항공사에 잠식당하는 제주국제공항, 양국간 항공협정으로

제주-중국노선 活路 모색해야

□ 내용연수 초과한 항공보안장비가 전체장비의 66%,  고장 가능성 높은

노후장비 교체계획 수립 필요.

□ 항공안전기술원

□ 재원도, 인력도 부족한 항공안전기술원, 조속히 기관운영 정상화해야

	국정감사 질의서 (항공정책실)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

항공업계는 조종인력 부족으로 시름, 조종인력

양성사업은 취업률 저조로 불시착 위기.

□ 항공조종인력 양성사업 현황

□ 사업개요 및 주요내용

- 울진비행장에 2개의 훈련사업자(한국항공대, 한국항공직업전문학원)를 선정하여 사업용 조종사 양성교육 실시.

- 양 훈련사업자는 국고보조금과 교육생으로부터 받은 교육비*를 재원으로 하여 항공사에 들어갈 수 있는 최저 자격요건**을 반영한 비행교육(학술 510시간, 비행 170시간) 진행.

* `15년 기준 교육비는 항공대 5,897만 원, 항공직업전문학원 5,700만 원 수준임(각각의 사업자에 1인당 교육비 900만 원씩 국비지원).

** 항공사는 사업용조종사면장과 계기증명, 다발한정을 최소한으로 요구.

□ 사업 필요성

- (조종인력 부족) LCC 성장에 따른 조종인력 수요증가 및 해외기관(보잉, ICAO)에서의 미래 조종사 부족 전망(ICAO, 향후 아시아태평양지역에 연간 1만 3천여 명의 조종사 부족 예상). 국내에서는 향후 5년 간 항공기 추가도입 및 퇴직인력, 해외유출 등으로 연평균 약 564명 수요 예상.

구 분	‘15년	‘16년	‘17년	‘18년	‘19년	연평균
수요 전망치(명)	592	548	582	602	495	564

- (자체 양성체계 미흡) 국내 조종인력 양성기반이 미흡해 해외기관에서 면장을 취득한 조종사나 외국 인력을 채용. 현재까지 다수의 인력이 해외 교육기관에서 훈련을 받아왔으며, 이로 인해 많은 외화가 유출**.

** 연간 약 150명이 외국자격 취득 후 국내자격으로 전환하고 있으며, 교육비·체제비·생활비 등으로 1인 당 연 10만 불 이상 지출.

□ 문제점 및 질의

□ `15.9월 초 기준 울진비행훈련원 총 교육인원은 260명으로 `15년 계획인원(140명) 대비 186%를 초과하고 있음.

- 이는 기존 교육생들이 기상여건, 개인역량 등의 차이로 1년 내 교육과정을 모두 수료하지 못하고 있는 상황에서 훈련사업자가 신규 교육생을 지속 선발하고 있기 때문임.

`15년 계획인원	`15년 입과인원	`15년 교육인원	이전입과 교육인원	총 교육인원
140	66	65*	195	260

* 1명 중도 포기.

- 동시 훈련 가능한 항공기수 제한, 강의실 수용여건 한계(약 200명 수용가능) 등 교육여건이 한정되어 있는 상황에서 교육인원이 계획인원을 초과하고 있어 교육기간 증가, 수료지연, 교육여건 악화의 악순환이 반복되고 있음.

☞ (질의1) 실장은 갈수록 열악해지는 교육여건의 원인이 어디에 있다고 보는지, 향후 어떻게 개선해 나갈 것인지?

□ 또한 항공조종인력에 대한 국내·외적 수요가 증가하고 있음에도 불구, 입학기수별 수료인원 대비 취업률이 지속적으로 감소하고 있음.

연도	계획인원*	입과인원*	포기인원**	수료인원** (A)	교육 중 인원**	취업인원** (B)	취업률 (A/C)
2010	200	82	21	61	-	57	93.4
2011	200	72	15	57	-	51	89.5
2012	140	131	43	83	5	50	60.2
2013	140	123	45	19	59	6	31.6
2014	140	146	14	1	131	-	-
2015	140	66	1	-	65	-	-

* 당해연도 기준,  ** `15년 9월 3일 기준 현황.

- 최근 5년 간 입학기수별 수료인원 대비 취업률은 `10년 93.4% 수준에서 `13년 31.6% 수준으로 급감. 또한 입과 후 수료까지 평균 17개월이 소요되는 점을 감안할 때 `14년도 입과인원 중 현 수료생이 단 1명이라는 점, 취업실적이 전무한 것은 문제로 지적.

☞ (질의2) 실장은 항공사들의 인력수급 부족에도 불구하고, 훈련원 수료생들의 취업률이 갈수록 낮아지는 원인이 어디에 있다고 보는지?

□ 취업률 저조 원인은 국적 항공사의 신입 부기장 지원요건이 훈련원 수료생 비행 이수시간(170시간)보다 최소 80시간 차이가 나기 때문임. 이로 인해 항공사가 요구하는 비행충족을 위한 추가 준비 및 교육 필요(약 1년).

정부는 항공사가 요구하는 최소 비행시간을 충족하기 위해 별도의 추가비행과정(현 인원 6명)과 항공교육기관·사업체와 연계한 조종 인턴십(현 인원 31명)을 시행 중에 있음.

- 외국의 경우 대형 항공사가 요구하는 최소 비행시간을 채우기 위해 사업용 면장을 취득한 뒤 일반 항공사업자, 소형 부정기항공 등 다양한 분야에서 경력을 쌓음.

☞ (질의3) 우리나라는 중·소형 항공사업자가 외국에 비해 활성화되지 않아 추가비행시간을 충족할만한 기반이 부족함. 이러한 점을 감안, 국토부는 수료생들이 항공사 취업에 반드시 필요한 비행시간을 채울 수 있는 여건을 현행보다 다양하게 조성해줄 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 실장의 견해는?

☞ (질의4) 또한 대부분의 항공사가 Jet자격 소지자를 우대하는 상황임. 별도의 Jet교육과정이 마련되지 않은 훈련원 여건상 수료생들이 경쟁력을 갖추는데 한계가 있음. 현재 한국공항공사가 Jet 교육과정 도입을 계획 중인 것으로 알고 있는데, 현재 양 기관 간 사업추진이 차질 없이 진행되고 있는지?

현재 한국공항공사가 Jet과정 도입을 검토 중에 있음. 향후 위탁교육기관 선정 및 제트기·모의비행장치 구입을 통합 공고하여 국제입찰 진행 예정.

항공사	구분	비행시간	소지면허		Jet 자격	기타
대한항공	신입	1,000시간	CPL1) IFR2) MEL3)		소지자 우대 (티웨이항공은 미취득자 조건부 선발)	EPTA4) 4등급이상 학사학위 이상 (티웨이항공은 학력제한 없음) 신체검사 1등급 항공무선통신사 병역을 필하거나 면제된 자로서 해외여행의 결격사유가 없는 자
아시아나항공	신입	300시간
제주항공	신입	300시간
진에어	신입	500시간
에어부산	신입	250시간 (울진훈련원 출신자150H)
이스타 항공	신입	250시간
티웨이 항공	신입	250시간
에어인천	신입	300시간
1) CPL : 사업용 조종사 자격				2) IFR : 계기증명
3) MEL : 다발한정자격				4) EPTA : 항공영어구술능력증명

(결 언) 국토부는 앞서 언급한 문제점들을 인식하여 교육생 모집시기와 모집인원의 조정, 교육장의 확대검토 등 효율적 교육운영 방안을 마련할 것. 아울러 수료생들의 취업률이 현저히 낮아지고 있는 점은 심각한 문제이므로 취업률 제고를 위한 획기적인 대안을 검토할 것.

	국정감사 질의서 (항공정책실)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

항공법 체계개편(분법), 법률 소비자 입장에서

보다 심도 있는 논의 이뤄져야

□ 항공법 분법 찬성의견

□ 유사한 법률을 기능별로 통합하여 법령 간소화.

- (문제점) 현행 ｢항공법｣과 유사하거나 이원화된 개별 법률이 같이 운용됨으로써 법률 수요자의 혼선 초래

- 항공운송사업은 ｢항공법｣과 ｢항공운송사업진흥법｣, 공항개발은 ｢항공법｣ 및 ｢수도권신공항건설촉진법｣으로 이원화로 운영되고 있음

* 인천공항의 경우 건설을 제외한 일반 공항안전·운영은 ｢항공법｣ 적용.

- (기대효과) 분법에 맞춰 분야 및 기능별로 ｢항공운송사업진흥법｣은 ｢항공사업법｣에, ｢수도권신공항건설촉진법｣은 ｢공항시설법｣으로 통합하여 수요자의 법률 접근성 제고.

□ 법령 접근성 제고와 수요자 중심으로 법령 개편.

- (문제점) `61년 제정된 ｢항공법｣은 항공·공항 등과 관련된 모든 내용을 규정하고 있어 내용이 방대하고 복잡해 수요자의 이해가 어렵고 접근성 저하.

* 현행 ｢항공법｣은 총칙․본문․벌칙 등 10개 장 184조 조문과 가지조문 49개를 포함하여 총 233개 조문으로 구성

** 법률수요자는 자신의 이해와 관련 있는 법령만 확인하면 됨에도 불구, 자신의 이해관계와 관련이 있는지 여부를 판단하기 위해 항공법 전체 조문을 모두 살펴야 하는 불편함 존재.

- (기대효과) 분법은 분야별, 수요자별로 내용이 분류되어있어 이용이 편리하고 내용 파악용이, 담당부서의 책임성 확보 강화.

* 항공사업법(국민, 항공사), 항공안전법(항공사, 지방항공청), 공항시설법(공항운영자)

□ 국제환경 변화 및 국제기준 변경 등에 신속한 대응 가능

- (문제점) 현행 ｢항공법｣으로는 국제민간항공조약 부속서의 표준 및 권고사항 등 국제기준 변경과 여건변화를 적시에 법규화 하는데 장애요인으로 작용.

- (기대효과) 분법시 국제기준 개정수요에 맞춰 담당부서에서 신속하게 법령개정이 가능해 업무추진 효율성 도모.

□ 타 법 사례

- 소방, 철도 등 타 법에서도 법률을 이해하기 쉽게 정리하고 효율적으로 운영하기 위해 개별법으로 분법이 추진된 사례가 있음.

- 철도 : 철도법(‘61.9.18 제정) → 철도사업법, 철도안전법, 철도건설법,

철도산업발전기본법(’04.12.31 분법)

- 소방 : 소방법(‘58.3.11 제정) → 소방시설 설치 유지 및 안전관리에 관한 법률,

위험안전관리법, 소방시설공사업법, 소방기본법(’03.5.29 분법)

- 원자력 : 원자력법(‘49.12.31 제정) → 원자력 안전법, 원자력 안전위원회

의 설치 및 운영에 관한 법률, 원자력진흥법(’11.7.25 분법)

□ 항공법 분법 반대의견 및 질의

□ 현행 ｢항공법｣의 내용에는 분법하고자 하는 3개 법(｢항공사업법｣, ｢항공안전법｣, ｢공항시설법｣)의 내용이 서로 유기적으로 연계되어 있고, 공유하고 있는 정의조항이 많음.

□ 따라서 분법이 되는 경우 3개 법률 간 관련 규정이나 인용조문을 해석하기 위해 법률을 각각 확인해야 되는 경우가 있을 수 있고, 한 법이 개정되면 다른 두 법도 타법 개정형식으로 관련조항을 정비해야 함.

☞ (질의1) 따라서 분법이 오히려 법률 수요자 입장에서 이해하기 어렵고, 법률 접근성과 효율성이 떨어질 수 있다고 보는데 이에 대한 실장의 견해는?

□ 아울러 국토교통부 항공정책실 내 국(局)별로 각각 개별법을 운영*하게 됨에 따라 부처별로 법을 다루기 용이해져 마치 행정지침처럼 다룸으로써, 항공사들에 대한 과도한 규제로 이어질 수 있음.

* 분법 이후 국토부 항공정책실 내에서 항공정책관은「항공사업법」, 항공안전정책관은「항공안전법」, 공항항행정책관은「공항시설법」소관으로 관리할 예정임.

☞ (질의2) 또한 행정기관의 속성 상 분법으로 1개 실이 법률 3개를 다루게 될 경우, 조직이 필요 이상으로 비대해질 수 있는 우려가 있다고 보는데 이에 대한 실장의 입장은?

☞ (질의3) 일부에서는 법률 시행 시 부처 간 충분한 사전협의가 이뤄지지 않을 경우 항공업무 전반의 연계적인 일처리가 어려울 수 있고, 각 법의 공통되는 분야에 대한 역할 충돌 등 서로간의 책임회피 문제가 발생할 수 있다고 우려함. 이와 같은 입장에 대한 실장의 해명은?

□ 현재의 단일화된 ｢항공법｣ 체계는 항공분야에 대한 규율 사항을 한 곳에 모아놓음으로써, 항공분야의 전반적인 사항을 파악할 수 있고, 항공분야 전반에 걸친 균형적인 규율이 가능하도록 하는 측면이 있음. 해외사례를 보더라도 단일법 체계를 유지하면서 각 분야별로 장, 절 구조를 구축하여 이를 통합적으로 관리하는 국가도 발견되고 있음.

☞ (질의4) ｢항공법｣ 분법은 기존 단일법 체계의 장점을 포기하는 것임. 차라리 분법이 아니라 기존 항공법을 각각의 분야에 대해 편, 장, 절, 항으로 보기 쉽게 체계화 하는 방법을 검토해 보는 것은 어떤지?

☞ (질의5) `61년 우리나라가 ｢항공법｣을 계수한 일본의 경우, 단일법 체계를 유지하고 있음.

분법이 국제기준 변경 및 여건 변화를 적시에 법규화 할 수 있는 등 여러 이점이 있음에도 불구하고 기존 현행법 체계를 유지하는 이유가 무엇인지? 일본도 우리처럼 항공법 분법에 대한 논의가 진행되고 있는지?

□ 끝으로 ｢항공법｣ 분법이 이루어진다면 법률 연계성 등을 감안하여 항공분야 전체를 아우를 수 있는 포괄적이고 개괄적인 법령이 필요함.

☞ (질의6) 또한 향후 각 개별법 운용과정에서 발생할 수 있는 법률 간의 충돌현상을 사전에 방지하고 해결하는 근거로서 항공기본법을 별도로 제정할 필요가 있다고 생각하는데, 이에 대한 실장의 견해는?

	국정감사 질의서 (항공정책실)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

항공레저 육성과 수요층 증가에도 불구,

이륙할 곳 없는 경량항공기.

□ 현황 및 문제점

□ 국토교통부는 박근혜 정부의 창조경제 추진과제로 항공레저산업을 선정하고 지속적으로 육성, 관리해나갈 계획임. 현재 항공레저 수요층이 빠른 속도로 증가하고 있으며, 정부의 지원과 맞물려 향후 항공레저인구는 더욱 증가할 것으로 예상됨.

* 실제로 `15년 7월 말 기준 경량항공기 조종사 면장 보유자는 995명으로 `10년에 비해 209% 수준으로 증가함. 또한 경량항공기 등록대수 역시 `10년 53대에서 `15년 7월 말 기준 197대로 372% 증가함.

<경량항공기 조종사 면장 취득 현황>

비 고	`62~`10년	`11년	`12년	`13년	`14년	`15.7월
신규취득		141	94	148	105	30
누적	477	618	712	860	965	995

<경량항공기 등록(말소) 현황>

비 고	`62~`10년	`11년	`12년	`13년	`14년	`15.7월
등록(말소)		23(0)	113(9)	6(0)	9(1)	3(0)
누적	53	76	180	186	194	197

□ 지난해 1월 정부는 이착륙장이 부족해 항공레저의 저변확대를 저해하고 있는 점을 감안, 이착륙장 설치 근거와 설치 기준 등의 내용을 신설하는 ｢항공법｣ 개정안을 공포함(항공법 제72조의2(이착륙장), 본조신설).

｢항공법｣ 제72조의2(이착륙장) 제1, 2항

① 국토교통부장관은 이착륙장을 설치할 수 있으며, 국토교통부장관 외의 자가 이착륙장을 설치하려는 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관으로부터 허가를 받아야 한다. 국토교통부장관이 이착륙장의 설치를 허가하려는 경우에는 관계 중앙행정기관의 장 및 관할 특별자치시장·특별자치도지사·시장·군수·구청장(자치구의 구청장을 말한다)과 사전에 협의하여야 한다.

② 제1항에 따라 이착륙장을 설치한 자는 제3항에 따른 기준에 적합하도록 이착륙장을 관리하여야 한다. [본조신설 `14.1.14] (`13년 6월 조현룡 의원 대표발의, 정부 청부입법)

□ 그러나 항공법 개정 이후 오히려 경량항공기 이·착륙장이 기존 26곳에서 현재 13곳으로 절반가량 감소함.

- 이유는 기존 이·착륙장 대부분이 하천부지 등을 불법으로 점유하거나 개인이 조성한 것으로, 항공법 개정 이전엔 신고대상이 아니었으나, 개정 이후 설치 예정 부지의 소유권 또는 사용권에 대한 권리를 얻지 못해 무허가 처분을 받음.

□ 또한 개정 항공법 시행으로 국토교통부 장관이 이착륙장을 직접 설치할 수 있는 근거가 마련됐으나 실적이 전무하며, 지자체·기관·민간사업체 등에서 요청한 이착륙장 신설을 허가한 내역 역시 단 두건에 불과함.

□ 이로 인해 정부의 항공레저산업 육성에도 불구, 가장 기본이 되는 시설인 이·착륙장이 없어 항공기를 뜨고 내릴 수도 없는 상황에 직면함.

- 특히 경인지역의 경우, 전국 경량항공기 등록대수의 41%인 81대를 보유하고 있으나, 항공법 개정 이후 경량항공기 이착륙장이 7곳에서 2곳으로 감소.

□ 질  의

☞ (질의1) 경량항공기 등을 이용한 항공레저스포츠산업의 육성을 위해 지난 `14년 1월 항공법을 개정한 이후, 오히려 항공레저의 가장 기본이라 할 수 있는 이착륙시설이 감소함. 실장은 경량항공기 이·착륙장 시설의 감소 원인이 어디에 있다고 보는지?

☞ (질의2) `14년 12월에 마련된「제2차 항공정책기본계획(2015~2019)」에 따르면, 정부는 항공레저스포츠 활성화 차원에서 기존 이착륙장 26개소를 양성화 하겠다고 밝히고 있음.

그러나 아직까지 신규 허가실적 2건을 제외하고 13개소의 이착륙장이 무허가 상태로 남아있음. 향후 항공정책기본계획에 따른 무허가 이착륙장 양성화 추진계획은?

☞ (질의3) 항공법 제72조의2제1항에 따라 국토교통부 장관은 직권으로 이착륙장을 설치할 수 있음. 그러나 항공레저 수요에 비해 이착륙장 시설이 턱없이 부족함에도 설치 실적이 전무함. 국토부는 허가 외 자체적으로 이착륙장을 추가 조성할 계획을 가지고 있는지?

* 정부는 `17년까지 지자체와 협업하여 9개 이착륙장 조성을 추진하고, 지자체 외 개인(법인) 등도 이착륙장을 조성할 수 있도록 이착륙장 허가 등을 지원할 계획. 그러나 정부 자체로 추진하는 이착륙장 조성계획은 없음.

‘15년 (3개 착수)	‘16년(3개 착수)	‘17년(3개 착수)
함안군(운영중) 함천군(운영중) 구미시(협의중)	공주시, 안동시, 창원시	대구시, 충주시, 해남군

☞ (질의4) 특히 경인지역의 경우 경량항공기 등록대수(81대, 전체의 41%)에 비해 이착륙장 시설(2곳, 전체의 15%)이 매우 열악한 상황임.

국토부는 항공레저 수요 대비 기초 인프라가 부족한 지역에 대해 자체적으로 후보지를 선정·개발하는 등 이착륙장 조성을 적극 추진하기 바람.

☞ (결 언) 끝으로, 이착륙장의 설치근거와 설치기준 등을 마련하여 항공레저 스포츠의 안전을 확보하는 것은 타당한 조치임.

그러나 개정안 시행 이전 이착륙장 부족 문제에 직면할 가능성이 있다는 검토의견*이 있었음에도 불구하고 합당한 대책을 마련하지 않은 것은 문제가 있음. 다시는 이와 같은 정책실패의 우를 범하지 않길 바라며 조속히 항공레저 기반 마련을 위한 대책을 마련할 것.

* 김요환 수석전문위원 검토보고 中(`13. 11) 이착륙장 설치 허가 관련 조항에 대해 “다만 안전과 관련한 상황에 대해서는 보수적으로 접근하는 것이 필요할지 모르나, 지나치게 규제 위주로 흐르게 될 경우 자칫 항공레저스포츠산업의 활성화를 위해 이번 항공법을 개정하는 취지와 부합하지 않을 수도 있으므로 신중한 검토가 필요.

	국정감사 질의서 (인천국제공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

인천국제공항공사의 인력구조 개선계획,

기재부 반대에 의지 갖고 추진할 수 있을지 의문.

□ 외주 핵심분야 인소싱 추진 관련 현황

□ 지난 `12년부터 작년까지 인천국제공항공사(이하 공사) 국정감사에서는 아웃소싱 과다문제 해소와 공항운영 핵심분야에 대한 직접고용 또는 자회사 전환을 검토할 것을 지속적으로 요구.

또한 `07년 감사원 감사에서도 외부용역 위탁이 적합하지 않은 업무로‘폭발물 처리, 운항정보시스템 및 종합정보시스템 유지관리 업무’를 선정한 바 있음(감사원, 2007.4, 정부 산하기관 경영혁신 추진실태).

□ 이에 공사는 `14년「인력구조개선 용역결과」및 내부 관련부서 의견을 토대로 수하물시설 감시/제어 등 3개 분야 174명을 직고용으로 전환하고, 구조소방·폭발물 처리(EOD) 등 2개 분야 224명에 대해 자회사 전환을 추진하기로 합의.

구 분	전환 직무	전환 규모
직고용 전환 (174명)	수하물시설 감시/제어	46명
	전력시설 감시/제어	30명
	정보통신 네트워크 감시/제어	10명
	대테러/보안 상황 통제	34명
	공항시설 출입증 발급 관리	7명
	입주자 서비스 센터 운영	7명
	자동 화재 탐지/제어	21명
	U-airport 여객체크인시스템 운영	10명
	VIP 의전	9명
자회사 전환 (224명)	구조 소방	210명
	폭발물처리(EOD)	14명

□ 3월 공사는“공항운영의 효율성·안전성 강화를 위해 공항 핵심업무 및 안전과 직결되는 아웃소싱 용역의 직고용·자회사 전환을 추진”하는 내용을 골자로 한「인천공항 인력운영 개선방안」을 정부에 제출하고 협의 진행.

□ 그러나 5월 기재부는「공공기관 3대 분야 기능조정」을 발표하고 인천국제공항공사의 직영요구 분야에 대해“민간이 잘 운영해 온 분야 또는 이미 직접 수행 중인 기능으로 아웃소싱 기조를 유지”할 것을 지시.

□ 이후 공사의 핵심분야 직영·자회사 전환 추진은 사실상 중단된 상태며, 공사는“핵심시설에 대한 운영역량 내부화 및 안전성 강화를 위해 인력구조 개선이 반드시 필요”한 만큼 정부설득 및 재협의를 추진하겠다고 밝힘.

□ 문제점 및 질의

□ 그러나 지난 8월 19일 새정치민주연합 을지로위원회 주최로 열린‘인천공항 간접고용 비정규직 문제 해법찾기’토론회에서 공사측은 삼성, 애플 등의 민간기업 아웃소싱 활용사례를 거론하며 현대 기업들이“아웃소싱 비중을 늘리는 것은 보편적 현상”이라는 주장을 내놓음.

☞ (질의1) 사장, 인천국제공항공사는 공기업인가 민간기업인가? 민간의 아웃소싱 확산 움직임이 공사의 아웃소싱 합리화를 위한 명분이 될 수 있다고 생각하나?

☞ (질의2) 애초에 공사를 민간기업과 동일선상에서 비교하는 것부터 잘못됨. 또한 공사 측의 이러한 주장은 공기업의 공적기능을 스스로 포기하는 발상이라고 보는데 이에 대한 사장의 입장은?

□ 공사 측은 발제문에서 세계 주요 공항 역시 전문업체를 통한 아웃소싱을 적극 활용 중이고, 비핵심 분야 아웃소싱은 공항산업에서 일반적인 현상이라 주장함.

□ 그러나 현재 인천공항의 아웃소싱 비중은 85% 수준으로 네덜란드 스키폴 73%, 프랑크푸르트 45%에 비해 높은 수준임. 또한 프랑스 샤를드골, 일본 나리타 공항은 아웃소싱 분야를 매우 한정적으로 운영하고 있으며 보안 일부 업무와 환경미화를 제외하고는 대부분 직접 통제 가능한 자회사가 업무를 처리함.

구 분	인천	스키폴	프랑크푸르트	샤를드롤	나리타
직영(명)	1,103	2197	12219	19,792	707
아웃소싱(명)	6,286	약 6000	약 10000	N/A	N/A
아웃소싱 비율	85%	73%	45%	N/A	N/A
아웃소싱 영역	마케팅과 항행시설 및 안전 제외한 유지관리/ 서비스 분야	보안 일부, 환경미화, 단순유지, 여객서비스	환경미화, 보안실행, 장애인서비스	셔틀버스 운영 등 단순분야	보안 일부, 환경미화 (대부분 자회사 수행)

(출처: 한국공항공사 조직인력 운영개선 연구용역 보고서)

☞ (질의3) 일반적으로 세계 주요공항들이 일부 비핵심분야에 대해 아웃소싱을 활용하는 것은 맞지만 인천공항의 아웃소싱 비율은 비교 공항들에 비해 상대적으로 높은 수준임.

또한 외주를 매우 한정적으로 운영하는 외국 공항과는 달리 공사는 대테러/보안, 소방/폭발물 처리 등 핵심분야·방재업무를 비롯해 대부분의 영역에서 방대하게 운영되고 있음.

따라서 적어도 핵심·안전기능에 대해서라도 직접고용을 고려할 필요가 있음. 그 밖의 경우에도 외국 사례처럼 자회사 전환을 단계적으로 검토해 공항운영의 안전성을 담보해야 한다고 생각하는데 사장의 견해는?

☞ (질의4) 토론회 발제문에서 적나라하게 드러나고 있지만, 공사의 아웃소싱에 대한 인식을 보면 공공기관 간접고용 문제의 심각성을 일부러 외면하는듯한 인상을 받음.

또한 일부 핵심기능이라도 직고용 또는 자회사 전환을 추진하기로 했던 공사가 기재부 반대 앞에 적극적으로 인력구조 개선을 추진해 나갈 수 있을지 의문이 듦. 사장, 앞으로 정부기관을 상대로 어떻게 협의를 이끌어 나갈 계획인지?

☞ (결 언) 인천공항이 10년 연속 세계 1위 공항이라는 명예를 얻고, 막대한 수익을 창출한 것은 우리 국민들에게 자부심이 될 수 있지만, 본 의원이 보기에 공사로서의 책임감은 최하위 수준임.

수익을 내는 것도 중요하지만, 공적기능을 수행하는 공공기관으로서 어떻게 수익을 내고, 또 그 수익을 어떻게 나눌 것인가에 대해 다시 한 번 심도 있게 고민해보기 바람.

	국정감사 질의서 (인천국제공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

인천국제공항의 허브 네트워크 악화,

환승객 확보 등 경쟁력 강화방안 마련해야.

□ 인천국제공항 허브 경쟁력 현황

□ 인천국제공항공사(이하 공사)는 `17년 까지 환승 1천만 시대,‘프로젝트 100(항공사)-200(도시)’달성을 목표로 허브 네트워크 강화를 추진. 특히 올해는 환승객 80만 명 달성을 위해 환승 수요가 높은 지역에 대한 신규 전략노선 발굴, 환승연계성 강화 및 인센티브 확대에 나서고 있음.

* `15년 8월 기준, 87개 항공사, 185개 도시 취항, `14년 환승객 725만 명.

□ 그러나 인천국제공항의 허브 경쟁력은 갈수록 낮아지고 있음.

- 최근 3년 간 상·하반기 환승률 변화추이를 보면 전반적으로 환승률 하락 추세.

* `13년 상반기 392만(환승률 19.6%) → `14년 상반기 365만(환승률17%) → `15년 상반기 374만(환승률 15.4%)

* `13년 하반기 379만(환승률 17.6%) → `14년 하반기 360만(환승률 15%)

- 특히 동북아~유럽 노선에서 인천국제공항의 환승객 점유율은 `09년 22.8%에서 `14년 11.3%로 절반가량 줄어듦.

□ 또한 지난 `13년 인천국제공항의‘동북아 주요공항 환승시장 점유율’은 31.1%로 동북아 6개 경쟁공항 중 가장 높았으나, `15년 상반기 환승시장 점유율이 27.5%로 낮아져 홍콩에게 1위 자리를 내어줌.

연 도	점유율(%)
	인천	홍콩	베이징	푸동	나리타	타이페이
`13년	31.1	30.0	5.7	5.2	13.5	14.6
`14년	26.8	34.4	5.9	4.9	14.2	13.9
`15년(1∼6월)	27.5	34.2	5.9	5.3	12.6	14.6

□ 문제점 및 질의

□ 환승률은 허브공항의 중요 지표임. 현재 아랍에미리트(UAE) 두바이공항(환승률 45%), 독일 프랑크푸르트공항(환승률 50%), 네덜란드 스키폴공항(환승률 45%) 등 세계적인 허브공항들은 대부분 환승률이 30%를 초과하고 있음.

☞ (질의1) 세계 주요 글로벌 경쟁공항에 비해 인천국제공항의 환승률은 제자리 걸음 수준이거나 오히려 하락 추세에 있음. 인천국제공항이 허브공항으로서의 위상을 갖추기 위해서는 환승객 감소에 적극적으로 대응할 필요가 있다고 생각하는데 이에 대한 사장의 견해는?

□ `14년 인천국제공항의 취항도시는 184개, 취항항공사는 88개 수준임. 이는 동북아 경쟁공항에 비해 높은 수준임에 틀림없으나 스키폴, 프랑크푸트트 등 국제 허브공항에 비해 취항도시와 항공사 등에서 큰 폭의 차이가 남.

<주요 글로벌 허브공항 및 동북아 경쟁공항 비교(`15.8월)>

구 분			인천	나리타	베이징	상해	스키폴	프랑크 푸르트
취항도시	여객	국제선	142	93	106	90	258	266
		국내선	3	17	122	92	1	14
	화물	국제선	53	23	12	41	73	54
		국내선	0	4	9	14	0	0
취항항공사			88	74	83	86	97	98
연간 취항편수 (`14년 기준)			29만	23만	58만	40만	44만	47만

* 취항도시는 여객과 화물간 중복되는 노선이 있음.

☞ (질의2) 인천공항의 허브경쟁력 강화를 위해서는 무엇보다 신규노선 확보와 항공사 유치가 필요함. 공격적인 마케팅을 통해 노선 확대와 취항 항공사 유치에 공사가 적극 나설 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 입장은? 현재 공사는 어떤 노력을 하고 있는지?

□ 또한 인천국제공항의 심야시간대 슬롯 활용률을 보면 9.9%대 수준으로 24시간공항이라는 말이 무색할 정도로 경쟁공항에 비해 저조.

공 항	두바이	방콕	싱가폴	쿠알라 룸푸르	홍콩	인천
심야슬롯 활 용 률	70.10%	52.80%	37.60%	24.30%	17.40%	9.9%

□ 따라서 인천국제공항의 심야슬롯 활용률을 제고하기 위한 방안을 마련할 필요가 있음. 심야시간대 취항노선 확보와 인기노선의 증편을 통해 슬롯 활용률을 제고할 수 있다면, 환승객 증대, 허브 네트워크 강화 등의 효과를 거둘 수 있을 것임.

☞ (질의3) 사장, 인천국제공항의 심야시간대 운항 활성화를 위해서는 항공사들의 취항유인을 확대하고 야간 이용객의 편의를 보다 증진할 필요가 있음.

현재 심야시간대 취항 예정인 국적/외국 항공사들에 대해 어떤 인센티브를 제공할 예정인지? 또한 향후 심야시간대 운항이 늘어남에 따라 공항 이용객도 더불어 증가할 것으로 예상되는데, 이용객 편익 차원에서 어떤 대책들을 마련하고 있는지?

□ 끝으로 인천국제공항이 동북아 허브공항으로서의 입지를 다지기 위해서는 인접 국가 공항들의 견제에 적극적으로 대처할 필요가 있음.

- 특히 일본은 `20년 도쿄올림픽을 맞아 공항 경쟁력 제고 차원에서 하네다 공항을 기존 국내선 중심의 운영에서 국제선 기능 확대로 재편. 특히 LCC전용 터미널을 건설하는 등 허브화 경쟁에 돌입(인천공항을 거쳐 미주나 유럽으로 가던 일본의 지방 승객을 흡수).

- 또한 중국은 수도공항을 중심으로 미주 직항노선을 확대하고 약 800억 위안(약 14조 1,400억 원)을 투자해 북경 신공항 건설에 착수. 서울에서 1천km떨어진 지점에 초대형 공항이 들어선다면 인천국제공항의 허브화에도 타격이 예상됨.

☞ (질의4)「제2차 항공정책기본계획」에 따르면“인천공항의 허브경쟁력을 강화해 동북아 중추공항으로서의 위상을 제고할 방침”이나, 환승률이 정체된 상태에서 주변국들의 견제 수위 또한 더욱 높아질 것으로 보여 매우 어려운 상황에 직면해 있음.

사장은 중국, 일본 등 동아시아 국가들의 공항 경쟁력 강화 움직임에 직면해, 인천국제공항이 동북아 중추공항으로서의 입지를 더욱 공고히 다질 수 있도록 다각적인 방안을 마련해주기 바람.

	국정감사 질의서 (항공안전기술원)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

재원도, 인력도 부족한 항공안전기술원.

조속히 기관운영 정상화해야

□ 현황 및 문제점.

□ 정부는 항공기 제작기관과 분리된 인증기관을 지정해 독립된 인증체계를 갖추는 것이 항공기 제작과 수출에 용이하고, 항공기 제작국 지위에서 높은 ICAO평가를 받을 수 있다는 점을 들어, 인증업무를 전문으로 하는 항공안전기술원을 설립함. 아울러 그 근거가 되는「항공안전기술원법」을 지난 `13.11월 국회에 제출, `14.5월 공포함.

항공안전기술원 설립연혁

2013. 01. 10. 재단법인 항공안전기술센터 설립.

2013. 04. 19. 항공안전기술센터 공식 출범.

2014. 01. 24. 항공안전기술센터 기타공공기관 지정.

2014. 05. 21.「항공안전기술원법」제정 공포(시행 `14.11.22)

2014. 07. 14. 항행안전시설 성능적합증명 전문검사기관 지정.

2014. 11. 24. 항공안전기술원 전환.

2015. 05. 06. 항우연의 인증업무 이관 완료로 항공기 인증 전문기관 지정.

□ 이에 그동안 일부기관(항우연, 교통안전공단 등)에서 위탁받아 수행해오던 민간 항공기 인증업무를 기술원에서 일원화해 통합관리 할 수 있는 근거가 마련됐고, 지난 5월 항우연의 인증업무 이관이 완료됨에 따라 항공기 인증 전문기관으로 지정됨.

□ 현재 기술원은 `13년 법인 설립 당시 인천국제공항공사(100억), 한국공항공사(100억)가 초기 출자한 200억 원을 자본금으로 하여 현재까지 사업비로 집행하고 있음.

* 잔여액 101억 원(`13년 21억 원, `14년 29억 원, `15년 49억 원을 운영예산으로 집행)

□ 그러나 항공안전기술원은 공공기관으로서 항공인증업무 등 기술원 기능의 활성화 및 원활한 기관운영을 위해 안정적인 운영재원을 확보할 필요가 있음에도, 국토교통부 `16년 예산(안)에「항공안전기술원법」제13조제1항에 따른 정부 출연금을 일절 배정받지 못함.

* 출연금과는 별도로 국토부는 항공안전기술원 지원발전을 위한 신규사업(항공기비행성능유지및기술분석, 14억) 반영을 기획재정부에 요청했으나, `16년 예산 최종심의에서 반영되지 못함.

｢항공안전기술원법｣ 제13조(출연)

① 국토교통부장관은 기술원의 설립, 운영 및 사업에 드는 경비를 충당하기 위하여 예산의 범위에서 출연금을 지급할 수 있다.

□ 또한「`15년도 항공안전기술원 사업계획 및 예산」에 따르면 현재 교통안전공단이 수행하고 있는 경량항공기 및 초경량비행장치의 안전성 인증 업무를 기술원으로 `15.10월까지 이관해야 함. 그러나 국토부는 기술원의 인력 및 예산운영상 애로가 있어 `17년 기능이전을 추진하기로 계획.

□ 한편 교통안전공단은 인증업무 이관에 대해“기체 안전성 및 안전관리의 연속성을 위하여 공단에서 인증업무를 수행하는 것이 바람직”하다고 판단. 즉 이미 안전성 인증 업무에 대한 기술원 일원화 방침에도 불구 기관 간 상호 협의가 미흡한 상황임.

□ 질  의

☞ (질의1) 원장, 항공안전기술원은「항공안전기술원법」제13조에 따라 기술원의 설립, 운영 및 사업에 드는 경비를 충당하기 위해 정부의 출연금을 교부받을 수 있음. 그럼에도 `16년 정부예산을 배정받지 못한 원인이 무엇인지?

☞ (질의2) `14.5월 공포된「항공안전기술원법」은 항공기의 안전운항과 항공기술산업발전 기반을 마련하고, 항공기 제작국으로서 제작기관과 인증기관을 분리해야 될 필요성이 제기되어 비교적 빠른 시간내에 공포된 법률임.

그러나 아직까지 예산은 고사하고 일부 인증업무의 이관조차 인력 및 예산운영상 애로가 있다는 사유로 제대로 이뤄지지 않고 있음.

원장, 현재 교통안전공단이 수행하고 있는 경량항공기, 초경량비행장치에 대한 인증업무 이관을 어떻게 추진해 나갈 계획인지?

☞ (질의3) 교통안전공단은 인증업무 이관에 대해 계속해서 공단이 수행하는 것이 바람직하다는 의견을 피력한 바 있음. 현재 인증업무 이관과 관련해 기재부, 국토부, 공단 등 유관기관과의 협의가 어떻게 진행되고 있는지?

☞ (질의4) 한편, 항우연으로부터 소형항공기급 이상 인증업무를 이관하고, `15.5월 국토부로부터 항공기 인증 전문검사기관으로 지정되었으나, 기존 항우연의 전문검사인력 20명 중 단 1명만 기술원으로 이직.

비록 신규 채용을 통해 부족한 인원을 보충했다고 하지만, 항우연에서 축적한 경력과 전문성을 가진 인력이 부족해 인증업무 수행에 차질이 있을 수 있다고 보는데, 이에 대한 원장의 견해는?

☞ (질의5) 아울러「항공안전기술원 중장기 발전방안 수립 및 성과관리체계 구축」용역 보고서에 따르면 기술원은 원활한 검사업무 수행을 위해 내년부터 전문 (검사)인력을 추가로 증원해야 함.

구분	2015	2016	2017	2018	2019	2020
추가필요인력		11	6	4	5	10
합계	21	32	38	42	47	57

그러나 정부 출연금도 확보 못한 상황에서 당장 내년부터 인력수급에 차질이 생길 것으로 예상되는데, 이에 대한 원장의 견해는?

☞ (질의6) 끝으로, 정부 등의 출자를 제외하고 향후 기술원의 수입기반은 인증업무를 통한 수수료가 많은 부분을 차지할 것으로 보임. 그러나 인증수요가 간헐적으로 생기는 국내 항공산업 여건 상 인증수수료만으로 기술원 사업비를 충당하기엔 충분치 않다고 생각하는데, 이에 대한 원장의 견해는?

☞ (결 언) 향후 기술원은 기관기능의 활성화와 원활한 사업추진을 위해 정부 출연금을 안정적으로 확보하기 위한 방안을 강구하기 바람. 또한 경량항공기 안전성 인증 기능이관 등「항공안전기술원법」제6조에 따른 사업들이 차질 없이 추진될 수 있도록 최선을 다해주기 바람.

｢항공안전기술원법｣ 제6조(사업) 기술원은 제1조의 목적을 달성하기 위하여 다음 각 호의 사업을 한다.

1. 감항성 개선지시 등의 명령을 위한 항공기 구조상 결함분석 및 개선방안 연구 및 지원

2. 증명, 승인, 인증 등의 기술연구 및 지원

3. 항공기 등에 대한 국가공인 비행시험과 국가공인 비행시험 시설의 운영 및 관리

4. 항공사고 예방기술 개발 및 항공안전 국제표준화 기술연구

5. 국가, 지방자치단체 또는 「공공기관의 운영에 관한 법률」에 따른 공공기관 등으로부터 위탁받은 사업

6. 그 밖에 항공안전과 관련한 대통령령으로 정하는 사업으로서 국토부장관이 필요하다고 인정하는 사업

	국정감사 질의서 (한국공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

김해공항 야간운항시간제한 완화 추진,

소음피해지역 주민들 입장 최우선 고려해야.

□ 김해공항 커퓨완화 관련 현황 및 문제점.

□ 김해공항은 지난해 개항이후 최초로 이용객 1천만 명 달성과, 국제선 이용객 사상 최대 실적인 월 50만 명을 돌파함(`15. 1. 기준).

<김해공항 연도별 운송 실적>

(단위 : 편 수, 만 명)

연도	국내선		국제선		합계
	운항	총여객	운항	총여객	운항	총여객
2012	39,304	516	32,409	404	71,713	920
2013	40,459	520	37,206	447	77,665	967
2014	41,423	551	37,223	487	78,646	1,038
2015.7	24,961	352	23,797	322	48,758	675

□ 그러나 최근 들어 항공수요 급증에 따른 김해공항 수용능력 부족으로 추가노선 개설 한계 및 여객불편을 겪고 있으며(`14년 평일 최대 슬롯 활용률 111.4% / `14년 국제선 터미널 활용률 105%), 이와 같은 혼잡에도 불구, 현행 야간운항규제로 항공여객 분산 수용에 다소 어려움이 있음.

□ 특히 피크시간대 SLOT(시간당 이착륙 횟수) 포화상태로 중국, 일본 등 외국인 관광객 확대 유치에 한계.

- 김해공항 국제노선 중 중·단거리 노선을 이용하는 여객은 새벽도착/야간출발을 선호하는 것으로 파악됨(한국공항공사 자체조사).

- 커퓨타임을 현행 06~22시에서 05~23시로 완화 시 오전시간대(05~06시) 주당 약 43편 오후시간대(22~23시) 주당 약 4편 추가운항 가능 추정.

□ 커퓨완화에 대한 다양한 이해관계자들의 요구가 증가하고 있음.

이해관계자		커퓨완화 관련 요구 배경
항공여객		□ 기상악조건, 항공기 정비로 인한 출발지연시 커퓨타임에 묶여 항공편 이용 불가 → 물리적·심리적 불편 가중.
항공업계	항공사	□ 신규취항 제한 및 탄력적인 운항에 한계.
	김해공항	□ 대구공항 커퓨타임 완화에 따라 김해공항 Catchment Area(항공수요 영향권 지역 내) 수요 이탈 조짐. - 활주로 가용시간 확대 즉, 피크시간대 운항 분산을 통해 현 SLOT 부족 해소 및 추가 신규취항 도모
부산·경남 관광업계		□ 관광객 선호 시간대 관광상품 개발 불가(모객 곤란) □ 관광도시로의 성장 및 지역경제 발전에 한계 □「`15~`16 한·중 관광의 해」대응을 위해 운항 증편 필요

□ 대구공항의 경우, 지난해 7월 지자체, 공군, 한국공항공사 등이 커퓨타임 완화에 합의하고 공항소음피해지역 주민들에 대한 설득에 성공(기존 22시~익일 06시였던 운항제한 시간을 24시~05시로 완화).

그에 따라 심야시간 대 첫 정기노선이 개설(대구-북경)되고 이후 항공운송량이 크게 증가하는 등의 성과를 거둘 수 있었음.

- 운항편수 증감추이(`13.7월∼`15.6월까지 반기별 비교)

구 분	`13.7~12월 (커퓨 완화 전)	`14.1~6월 (커퓨 완화 전)	`14.7~12월 (커퓨 완화 후)	`15.1~6월 (커퓨 완화 후)
운항편수(편)	4,468	4,945	6,887	6,957
증 감 률(%)	-	10.7	39.3	1.2

* (연간 기준) ‘13년 8,798편 → ’14년 11,832편 (34% 증가)

- 여객수 증감추이(`13.7월∼`15.6월까지 반기별 비교)

구 분	‘13.7~12월 (커퓨 완화 전)	‘14.1~6월 (커퓨 완화 전)	‘14.7~12월 (커퓨 완화 후)	‘15.1~6월 (커퓨 완화 후)
여객수(명)	55만 3천	62만 3천	91만 4천	95만 4천
증감률(%)	-	12.6	46.8	4.4

* (연간 기준) 1,085천명 → ’14년 1,537천명 (42% 증가)

- 아울러 관광(여행)업계의 상품개발 유연성 확보로 중국관광객 대폭 증가.

* 대구 방문 중국인 관광객 : `13년 19,781명 `14년 69,000명 (249% 증가)

□ 하지만 커퓨완화를 통한 항공노선의 증가가 관광산업과 지역경제 발전에 미치는 영향이 크다 할지라도, 논의의 시발점(始發點)은 공항소음피해지역 주민들에 대한 배려와 수용 여부임.

- 지난 `08년 22시에서 07시였던 커퓨타임을 현행 23시에서 06시로 완화하는 과정에서 이해당사자 간 마찰이 생겨 사회적 갈등을 불러일으킨 바 있음.

[언론보도] (사설) 김해공항 운항시간 확대 주민이 우선이다 中

공항 운항시간 연장은 주민들의 수용이다. 주민의사 수렴 과정에서 2008년의 전례를 되풀이해서는 안 될 것이다. 당시 주민회의에서는 ‘주민숙원사업 지원금 70억 원+α’의 보상안을 주민 투표로 결정하자고 했으나 일부 주민대표가 일방적으로 합의를 주장하고, 시가 이를 발표했다가 홍역을 치뤘다(국제신문. `15.5.11)

- 비록 현 커퓨완화 논의가 초기단계라고는 하지만 소음피해지역 주민에 대한 별다른 대책이 보이지 않아 우려스러움. 소음피해지역 주민들의 의견을 경청하는 한편, 이들의 고통을 보듬고 생활불편을 최소화 할 수 있는 방법이 논의에 앞서 반드시 마련되어야할 것임.

□ 문제점 및 질의(對 한국공항공사 사장)

☞ (질의1) 김해공항의 활주로 혼잡과 운항제한으로 여객 불편 해소와 항공편 증편수요를 제대로 충족하지 못하고 있음. 현재 공항 활성화와 혼잡완화 차원에서 야간운항제한시간을 완화하는 방안이 추진 중인 것으로 알고 있는데, 현재 어느 정도 논의가 진행되고 있는지?

□ 대구공항의 사례에서도 알 수 있듯이 커퓨타임 완화는 항공노선 증설과 외국인 관광객 방문을 촉진해 관광산업과 지역경제에 긍정적인 요인으로 작용할 수 있음.

그러나 커퓨타임 완화를 추진함에 있어 소음피해지역 주민들에 대한 설득이 무엇보다 중요함. 주민합의가 전제되지 않는 커퓨타임 완화는 절대 받아들일 수 없음. `08년 커퓨타임 완화 당시에도 주민들과의 합의가 난항을 겪어 고된 홍역을 치른 바 있음.

☞ (질의2) 공항공사는 정부, 지자체 등 관계기관과의 공조 속에 주민불편을 최소화 하는 방안을 커퓨완화 논의에 앞서 마련해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해는?

	국정감사 질의서 (항공정책실, 한국공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

동남권 중·장거리 항공수요 충분,

김해공항 미주·유럽노선 확대를 위한 정책 필요

□ 김해공항 국제노선 운항현황.

□ 김해공항은 현재 10개국 34개 도시에 국제선을 운항하고 있으나 중국, 일본 등 특정국가에 노선이 집중(중·일 노선 59%점유)됨.

또한 미주, 유럽 등 중장거리 노선이 없어(서태평양 괌·사이판 노선, 러시아 극동 블라디보스톡 노선은 단거리에 해당) 해당국들로부터 입국하는 외래객들의 불편이 심각한 수준임.

- <`14년 국가/대륙별 국제노선 비중 및 외래객 입국비율 통계>에 따르면, 미주, 유럽 등으로부터 김해공항에 입국한 외래객은 전체 입국객의 27%에 달하나 김해공항 직항노선이 없어 대부분 일본, 중국 등 타국 공항을 경유하여 입국.

김해공항	국가/지역별 비중
	중 국	일 본	동남아시아	미주, 유럽 등
운항횟수(편/주)	252편(32%)	236편(30%)	284편(36%)	16편(2%)
입국객	19.4만 명(23%)	26.6만 명(31%)	17.2만 명(20%)	22.2만 명(26%)

□ 김해공항 중·장거리 국제노선 수요는 풍부한 것으로 확인.

- 김해공항 90분 거리 이내 배후 항공수요 인구 620만 명.

- 영남권 관광수요 증가와 인근 산업단지 기반의 항공수요 창출 가능.

- IATA의 Airport-IS에 따르면 김해공항 중장거리 국제노선의 잠재수요 역시 풍부.

지 역	잠 재 수 요	비 고
미 주	약 32만 2천 명	LA노선 : 약 9만 명
유 럽	약 42만 3천 명	암스테르담 노선 : 약 14만 명
중 동	약 5만 5천 명	두바이 노선 : 약 14만 명
합 계	약 80만 명

□ 문제점

□ 정부의 인천공항 허브화정책으로 국적 항공사의 중대형기가 인천공항에 편중되어 있어, 지방공항은“중대형기 부족”→“국제노선 개설 한계”→“여행상품 다양성 부족”→“노선 개설 어려움”의 악순환이 지속.

□ IATA(국제항공운송협회)의 Airport-IS에 따르면 김해공항의 LA, 암스테르담, 두바이 등 중·장거리 수요는 충분(연간 약 80만 명)하나, 김해공항을 거점으로 하는 FSC 항공사의 중대형 항공기가 없어 국제노선 개설이 어렵고 영남권 외래관광객 유치에도 한계.

- 현재 중장거리 노선 개설을 위한 공사 인센티브 지급기준을 충족하는 운항거리 5,000km 이상, 비행거리 6시간 이상 중장거리 노선이 전무한 상태.

- 또한 김해공항에서 운항하는 항공기의 대부분이 A320, B737 등의 소형기(전체 운항횟수의 95%)로 4시간 이내의 운항만 가능.

(기준 : `15. 8월)

운항기종	A300	A320	A330	B737	B767	B777
좌석수(석)	292	150	300	152	260	376
운항횟수	642	20,359	2,321	32,867	20	40

□ 또한 인천공항의 중·장거리 국제노선 집중으로 남부권역 주민들은 선택의 여지없이 국제선 탑승을 위해 인천공항으로 이동해야만 함. 이 과정에서 불필요한 접근비용 발생.

- 김해공항 이용권역(부산, 경남, 경북, 전남, 울산 등) 지역민의 인천공항 이용여객은 `12년 기준 214만 여명(입국 106만, 출국 108만)으로 1천 2백억 원~3천억 원의 인천공항 접근비용* 발생.

* `12년 부산발전연구원에 따르면 남부지역민의 인천공항 접근비용은 2025년 8천억 원에 달할 것으로 예상.

□ 질  의

☞ (질의1) 김해공항은 배후 항공수요 인구가 650만 명에 달하고, 중·장거리 국제여객에 대한 잠재수요(약 80만) 역시 충분함. 또한 김해공항에 입국하는 미주·유럽계 외국인 역시 전체 입국객의 26%에 달함.

그러나 현재까지 중장거리 노선에 대한 취항이 이루어지지 않아 우리 국민들뿐만 아니라 김해공항을 찾는 외국인 역시 해외 공항에서 환승을 통해 입국하는 등 많은 불편을 겪고 있음.

김해공항의 중장거리 노선 신설은 반드시 이루어져야만 함. 수요가 충분함에도 불구하고 중장거리 국제노선 신설이 제대로 이루어지지 않고 있는 이유가 무엇인지?

☞ (질의2) 국적 FSC와 일부 LCC(진에어, 인천-하와이 노선 취항 위해 B-777기 도입)에서 도입하고 있는 중대형기가 김해공항을 기점으로 중장거리 노선에 취항할 수 있도록 정부, 공항공사가 유인을 제공할 필요가 있음.

아울러 김해공항 취항을 희망하는 외국적 항공사들에 대해서도 운항이 가능하도록 정부가 양국 간 항공협정에 보다 적극적으로 나설 필요가 있다고 생각하는데 이에 대한 실장의 견해는?

* 현재 아랍에미리트 항공(UAE)(김해-두바이, 주7회), 핀에어(핀란드)(김해-헬싱키, 주3∼4회), KLM(네덜란드)(김해-암스테르단, 주3회) 이 김해공항 취항을 희망.

☞ (질의3) 관광산업은 인구 및 산업기반이 취약한 지역의 발전을 유도할 수 있는 신 성장 동력임. 따라서 수도권에 비해 상대적으로 낙후된 지역 관광산업의 활성화 차원에서라도 김해공항의 국제노선 확충을 검토해 외래관광객의 지방유치를 촉진할 필요가 있음.

특히 어느 정도 경쟁력을 확보한 근거리 노선보다는 중장거리 노선 유치를 적극 추진할 필요가 있다고 생각하는데 이에 대한 실장(사장)의 견해는?

☞ (질의4) 정부의 인천공항 허브화 정책으로 중·장거리 노선이 특정 공항에 집중되면서 620만 동남권 주민들은 이동편익, 선택권 등의 기본권을 부지불식간 침해당하고 있음.

특히 인천공항으로의 접근비용이 많게는 연간 3천억 가까이 발생함에 따라 사회·경제적인 손실 역시 적지 않은 상황임. 이제는 국민의 교통복지 차원에서라도 지방공항에 대한 중·장거리 국제선 취항을 보다 확대할 필요가 있다고 보는데 이에 대한 사장(실장)의 견해는?

	국정감사 질의서 (항공정책실, 한국공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

중국 항공사에 잠식당하는 제주국제공항,

양국간 항공협정으로 제주-중국노선 活路 모색해야

□ 제주국제공항 일방적 항공자유화 현황 및 문제점.

□ `98년 정부는 제주를 세계적인 관광지로 육성하기 위해 중국을 비롯한 외국 항공사들에게 제3, 4자유권(일방적 항공자유화 : 자국과 상대국 지정공항을 일반 운수권과는 별개로 운항할 수 있는 권리 부여)을 보장함.

한-중 항공협정 요약 中.

11. 기타

가. 상기 운수권과는 별개로 중국측 지정항공사는 시장상황에 따라 중국과 제주 간

노선에 추가 운항이 허용된다.[CMOU `06.6.16 3.C항]

※ 외국항공사에 대한 ‘제주 일방 개방 선언’(`98.7.11, 국항 91216-723)

A. 정부는 제주도지역을 외국인 비자면제 지역으로 설정(`98.4월 및 6월)하였으나,

국제선 항공편이 적어 관광객 유치 부진.

B. 따라서 외국항공사에 항공협정상 내용 외에 일방적으로 제주공항의 운항을 개방

함으로써 외국관광객의 제주유치 도모.

‣ 대상국 : 일본, 중국, 러시아, 홍콩, 싱가폴, 대만, 태국 등

□ 일방적 항공자유화 체결 당시 제주도를 찾는 외국인 관광객이 증가하여 제주공항 활성화 효과를 볼 수 있었지만, 근래 제주공항에 대한 항공수요가 폭증하면서 중국 항공사가 중국-제주 간 정기편을 잇달아 개설, 제주-중국 간 노선을 잠식하고 있음.

□ 그러나 제주공항과는 달리 중국은 자국 공항들에 대해 항공자유화를 선언하지 않아 정부 간 항공협정 없이는 국적사의 제주-중국 노선에 대한 정기편 개설 자체가 불가능함.

* 단 산동성(위해, 연대, 청도), 해남도 공항은 쌍방향 항공자유화 선언.

□ 아울러 한-중 항공협정의 전세편 규정을 보면, 정기편이 운항 중인 노선에 대해서는 원칙적으로 부정기편을 불허하도록 되어있음. 이에 중국민항항공총국(CAAC)은 자국 항공사가 정기편을 취항한 제주-중국노선에 대해 한국 항공사들의 부정기 노선을 불허하고 있어 부정기편 운항도 쉽지 않음.

- 또한 부정기편 노선은 운항기간이 4개월을 넘지 못하도록 하고 있으며, 동일 노선에 복수의 항공사 운항 역시 불허해 경쟁력 약화.

* 사례 : 지난 `13년 제주-원저우 노선을 부정기편으로 운항하던 제주항공은 중국 항공당국이 동일 노선에 자국 항공사들의 정기노선을 개설하면서 운항연장을 거부당함. 당시 제주-원저우 노선은 평균 탑승률이 90%를 넘는 알짜 노선이었음.

한-중 항공협정 요약 中.

7. 전세편 규정

[CMOU `14.4.23 Article 5] - [CMOU `06.6.16 Article 8 대체]

A. 양국 항공시장의 건전한 발전을 위해 전세편은 정기노선의 보조적 역할만을

담당해야하며, 이에 따라 정기편 운항노선에 원칙적으로 전세기 불허.

B. 1개 노선에 대해 국가별로 1개사만 주2회 이하로 허용하며, 양 항공당국의 별도

허가가 없는 한 각국 항공사는 한 개 노선에 연속 3개월을 초과하여 운항 불가.

C. `15년 1월부터 한 개 노선에 대해 국가별로 1년내 4개월 초과 운항 불가.

□ 이와 같은 항공협정상의 규제로 인해 제주-중국 노선을 취항하는 국적 항공사의 점유율이 갈수록 낮아지고 있음.

그러나 항공협정은 양자 간의 합의에 따라 이루어진 국제규정이므로 중국 정부의 규제에 대해 별다른 이의를 제기할 수도 없는 상황임.

* 올해 아시아나항공, 이스타항공, 제주항공은 제주-중국 노선에 정기편이 단 1대도 없으며, 부정기 노선도 전무함.

<제주공항 중국노선 항공사(국적사/외항사) 수송 분담률>

	2012년	2013년	2014년	2015.7월
국적사(명)	363,632	581,372	442,976	157,667
중국항공사(명)	256,668	614,143	1,419,279	774,484
국적사분담률(%)	58.6	48.6	23.8	16.9
외항사분담률(%)	41.4	51.4	76.2	83.1

□ 질  의

☞ (질의1) 실장, 제주와 중국을 잇는 하늘길이 잇달아 중국에게 잠식당하고 있음. 반면 국적사의 중국-제주노선 수송 분담률은 갈수록 낮아지고 있는데 이와 같은 현상에 대해 어떻게 판단하고 있는지? 원인은 무엇인지?

☞ (질의2) 국적 항공사의 중국-제주노선 수송 분담률이 악화되는 원인은 지난 `98년 양국 간 체결한 일방적 항공자유화에 기인함. 물론 제주공항 자유화가 제주 입도 중국 관광객이 큰 폭으로 증가(`05년 5만 7천여 명→`14년 286만 명)하는데 기여한 바가 큼.

하지만 중국인들의 제주도 관광에 대한 수요가 증가하고 있음에도 불구하고 항공협정 당시 체결한 일방적 항공자유화와 전세기 운항규정 때문에 국적 항공사는 제주-중국 노선에 정기편이든 부정기편이든 취항하기도 어려운 상황임.

지금 시점에서 제주공항에 대한 일방적 항공자유화 등 국가 간 맺은 항공협정을 번복할 수도 없음. 향후 제주를 기점으로 하는 국적 항공사들의 중국 취항을 늘려가기 위한 방안은 있는지?

☞ (질의3) 최근 중국은 다수의 민영항공사에 설립 허가를 내주는 등 국영항공사 보호를 위해 엄격히 통제해오던 민항부문에 대한 자유화를 추진하고 있음. 따라서 앞으로 제주도에 취항하는 중국 항공편은 더욱 늘어날 것으로 전망되는데 이에 대한 대책은 마련되어 있는지?

☞ (결 언) 결국 정부는 제주-중국 항공노선에 국적 항공사들의 취항이 늘어날 수 있도록 (정기)운수권 확대를 위한 양국 간 항공협정 체결에 적극 나서야만 함.

또한 중국은 자국 내 2천여 개의 공항을 추가로 신설할 예정이고, 중국 서부지역 공항들에 대한 항공자유화를 검토하고 있는 만큼, 이를 기회삼아 우리 국적 항공사들의 제주-중국노선을 확대하는데 활용할 수 있는 방안을 검토할 것.

	국정감사 질의서 (한국공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 9월 14일 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

내용연수 초과한 항공보안장비가 전체장비의 66%,

고장 가능성 높은 노후장비 교체계획 수립 필요.

□ 한국공항공사 보유 보안장비 중 내용연수 초과장비 현황.

장 비	내용 연수	보유 총수량	내용연수 초과수량
			0년이상~ 1년미만	1년이상~ 3년미만	3년이상~ 5년미만	5년이상~	합계
엑스선 검색장비	7	154	22	36	22	7	87
문형 금속 탐지장비	7	127	43	17	13	3	76
휴대용 금속 탐지장비	2	382	100	156	24	10	290
전신 검색장비	7	3	-	-	-	-	-
폭발물 흔적 탐지장비	5	54	5	3	14	11	33
액체폭발물 탐지장비	7	12	-	-	-	-	-
합 계		732	170	212	73	31	486

□ 한국공항공사의 14개 지방공항에서 보유중인 보안장비의 66%가 내용연수를 경과한 것으로 나타남. 특히 폭발물 흔적 탐지장비의 경우 내용연수를 두 배 이상 초과한 장비가 11대로 5대 중 1대가 해당되는 상황임.

□ 공항공사는 관련기준에 의거 내용연수 초과장비는 매년 성능검사를 통해 성능기준을 충족한 장비에 한해 연장사용을 결정한다고 해명.

* 항공보안장비 종류, 성능 및 운영기준 제17조(국토교통부 고시 제2015-205호)

내용연수가 도래하였더라도 매년 성능검사를 실시하여 성능기준에 적합하면 사용할 수 있다.

□ 그러나 최근 3년 간 지방항공청이 국내공항을 대상으로 실시한 항공보안 정기점검·불시평가 결과에 따르면 내용연수가 초과한 장비의 성능이 공항 자체 점검기록과는 다르게 기준에 미달하는 사례가 있었음.

또한 작동이상이 없는 장비임에도 불구하고 고장 발생 확률이 높은 일부 노후 장비에 대한 교체를 지시한 사례도 있음.

	점검대상	점검사항	조치요구사항
부산지방 항공청 (정기점검)	울 산 공 항	항공안전 보안장비	항공안전보안장비 관리 미흡 - 내용연수 7년 초과 엑스선검색장비 1기에 대한 감독관의 현장확인 결과 투과력 기준에 미흡하였으며 점검 기록과 상이함
부산지방 항공청 (정기점검)	제 주 공 항	보안검색 장비교체	운용중인 휴대용금속장비(HD)에 작동 이상은 없으나 고장발생 확률이 높은 일부 노후 장비(2006년∼2007년) 교체

* OO공항의 경우 상주직원 보안검색대의 문형 및 휴대용 금속탐지장비 일부가 일시적 오작동을 일으켜 공항 내 보유하고 있는 모든 문형 및 휴대용 금속탐지장비에 대해 특별점검을 실시함.

□ 따라서 내용연수가 도래한 노후 보안장비에 대해서는 성능검사를 통한 연장사용도 좋지만, 일반 보안장비에 비해 고장발생 확률이 높은 만큼 주기적으로 장비를 교체해주는 방안을 마련할 필요가 있음.

□ 질  의

☞ (질의1) 사장, 현재 한국공항공사가 보유하고 있는 장비 중 내용연수를 초과한 장비가 얼마나 되는지 알고 있는지? 내용연수 초과 장비에 대해 현재 어떻게 관리를 하고 있는지?

☞ (질의2) 내용연수가 도래한 장비라도 성능검사를 통해 연장사용이 가능하지만, 항공보안 정기점검 결과와 같이 작동 이상이 없는 장비라도 고장 확률이 높을 수 있으므로, 일부 내용연수가 오랜기간 경과한 장비에 대해 교체를 검토할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

☞ (결 언) 또한 전체 공항에서 보유하고 있는 보안장비의 66% 이상이 내용연수를 초과한 장비라는 사실은 항공보안 측면에서 사건을 미연에 방지하는 예방적 기능이 악화되었음을 의미함.

노후장비에 대해 자체 특별점검을 실시하고, 성능이 다소 부적합한 보안장비는 즉시 폐기하거나 예비장비로 운용하는 방안을 검토하기 바람.

□ 추가질의(양양공항 액체폭발물 탐지장비 미보유 관련)

□ `15.5월 서울지방항공청이 양양공항을 대상으로 항공보안 정기점검을 실시한 결과 양양공항 내 국제선 출발 보안검색장 및 위탁수하물 검색장에 액체폭발물탐지장비가 미비치 되어있는 것을 확인.

이에 한국공항공사는 `16년 예산을 편성해 액체폭발물 탐지장비 2대를 도입하기로 계획.

	점검대상	점검사항	조치요구사항	조치결과(계획)
서울지방 항공청 (정기점검)	양 양 공 항	보안장비 운용관리 실태	국제선 출발 보안검색장 및 위탁수하물 검색장 액체폭발물탐지장비 미비치	`16년 예산편성(안) 제출 액체폭발물탐지장비 2대

□ `06년 영국에서 발생한 액체폭발물을 이용한 항공기 테러 미수사건으로 국제민간항공기구(ICAO)에서 국제선 공항에 액체류 기내반입 통제 권고.

- 이에 국토부는 액체 및 젤류 보안통제 안전조치를 발령하고(2007-1호) 인천, 김포, 김해, 제주, 광주(무안), 대구, 청주공항을 통제대상 공항으로 지정, 액체폭발물 탐지장비를 설치.

□ 그러나 양양공항은 아래 표의 운송실적과 같이 `07년 이미 국제공항으로서 양양-중국 노선을 운항하고 있었음에도 불구하고 통제대상 공항에서 빠짐.

양양공항	`07	`08	`09	`10	`11	`12	`13	`14	`15.8
운항편	18	27	0	134	72	198	294	1,099	450
총여객	1,910	1,679	0	8,930	5,749	23,354	38,060	176,840	61,083

☞ (질의1) 양양공항은 `07년 당시부터 국제공항 기능을 수행하고 있었음에도 불구하고, 통제대상 공항에 포함이 안 된 사유는 무엇인지? 이후 양양공항의 국제선 수요가 폭발적으로 증가하고 있음에도 액체폭발물 탐지장비를 설치하지 않은 이유는?

☞ (질의2) 양양공항은 오는 12월 5일부터 중국 9개 노선에 전세기를 3개월 간 운항할 예정임. 액체폭발물 탐지장비 설치를 위한 예산이 `16년에 편성되더라도 액체폭발물에 대한 장기간의 보안공백이 생기게 되는데, 해당 기간에 별도의 보안계획은 마련되어있는지?