	새정치민주연합 국회의원 강동원 보도자료	소속
		제공일자	2015.9.22(화)
		담 당	김현목 보좌관
		전 화	02-788-2005
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( 자료분석 – 45 )

“호남권 KTX 노선의 소음피해 지역주민, 밤잠 설친다. ”

전북도내, 익산·김제·정읍 3곳에서만 소음피해 91건 접수돼....

호남고속철도 방음벽, 소임피해지역 18.1%만 설치대상

- 철도시설공단, 소음피해 민원 접수지역 171개소 가운데 31개소만 설치대상에 포함

○ 호남KTX선 개통으로 교통편익 제고됐지만, 심한 소음은 스트레스, 우울증까지

○ 전라북도의 경우, 익산시, 김제시, 정읍시 등 3곳에서만 소음피해 지역 91건 접수돼

○ 전라북도 관내 소음피해 지역 91곳 가운데 단 13.2%(12곳)만 방음벽 설치대상

○ ‘소음·진동 공정시험 기준’ 개정됐지만 정작 ‘호남고속철도’는 소급적용 안돼

○ 철도시설공단, 호남KTX 주변 소음피해민원 지역주민 나몰라라 할 건가?

올해 호남고속철도가 개통된 이후 호남권 주민들의 교통편익은 제고되었지만 일부 고속철도 노선 구간 주변의 소음피해 지역의 주민들은 소음으로 밤잠을 설쳐되고 있고, 심한 스트레스를 받고 있지만 정작 철도시설공단에서는 방음벽 설치에 소극적인 것으로 나타났다.

국회 국토교통위원회 소속 새정치민주연합 강동원 의원(남원·순창)은 22일, 한국철도시설공단국정감사에서 공단이 제출한 ‘호남고속철도 오송~광주송정구간의 소음피해 민원현황’ 자료에 따르면, 이 구간에서 소음민원 접수지역은 세종시를 비롯해 충남 2곳, 전북 3곳, 전남 1곳, 광주광역시 1곳 등 총 8개 지역, 171곳이 소음피해 지역으로 접수되었지만 이 중 단 18.1%(31개소)만 방음벽 설치대상에 포함시킨 것으로 드러났다고 밝혔다.

소음피해 민원을 접수한 171개소를 대상으로 실제 소음을 측정한 결과 철도시설공단이 방음벽 설치대상으로 검토한 이들 31개소는 지역별로도 편차가 크다.

전라북도의 경우 도내 익산 24곳, 김제 41곳, 정읍 26곳 등 총 91곳이 소음민원 피해지역으로 접수되었지만 단 13.2%에 해당하는 12곳만 방음벽 설치대상에 포함시킨 것으로 나타났다.

전북 익산시의 경우 소음민원 접수지역 24곳 가운데 1곳, 김제시는 41곳 중 1곳, 정읍시도 26곳 중 6곳만을 방음벽 설치대상에 포함시킨 것으로 나타났다.

또한 전남 장성군의 경우에도 17곳 가운데 2곳, 광주광역시 광산군은 8곳중 단 한곳도 방음벽 설치대상이 없으며, 세종시의 경우에도 마찬가지로 14곳 가운데 단 한곳도 없다.

반면 충남 공주와 논산 등 2개 지역의 소음민원 접수지역 41곳 중 41.5%인 17곳을 방음벽 설치대상에 포함시켜 대조를 이루고 있다.

< 호남고속철도 오송~광주송정구간 소음피해 민원현황 >

소음민원 접수지역	접수건수	방음벽 설치 대상
계	171	31
세종시	14	-
충남 공주시	19	5
충남 논산시	22	12
전북 익산시	24	5
전북 김제시	41	1
전북 정읍시	26	6
전남 장성군	17	2
광주광역시 광산구	8	-

※ 자 료 : 새정치민주연합 강동원 의원실 (한국철도시설공단 자료)

한편 한국철도시설공단은 올해 호남고속철도 개통에 따른 소음피해를 사전에 예방하기 위해

환경영향평가를 실시해 그 결과를 반영해 방음벽을 설치하고 있다. 호남고속철도 개통후 오

송~광주송정 구간 171곳에서 소음피해 민원 발생한 것으로 나타났다.

하지만 한국철도시설공단은 호남고속철도 개통에 따른 소음 피해 민원 등에 따라 소음피해 민

원을 접수한 171개소를 대상으로 실제 소음을 측정한 결과 31개소만 방음벽 설치대상에 포함

시킨 것이다.

공단은 향후 설치하겠다는 입장이고, 2018년까지 사후환경영향조사를 실시해 소음발생 지역에

대해 방음벽을 설치하겠다는 입장이자, 그 때까지 피해지역 주민들은 소음에 시달려 극심한

스트레스는 물론 자칫 우울증마저도 앓을 수도 있는 상황이다.

현패재 우리나라 고속철도 소음기준은 환경부 고시 「소음·진동 공정 시험기준」에 의거 등가소

음 값(Leq)인 60㏈(주간·야간 동일)을 기준으로 하고 있는 상황이다.

등가소음의 경우 임의의 측정시간 동안 발생한 변동소음의 총 에너지를 같은 시간 내의 정상

소음의 에너지로 등가하여 얻어진 소음도를 말하고, 측정시간은 1시간 평균 철도 통행량 이상

인 시간대를 포함하여 낮 시간대는 2시간 간격을 두고 1시간씩 2회 측정하여 산술평균, 밤 시

간대는 1회 1시간 동안 측정하고 그 결과치를 활용하고 있다.

환경부는 지난 6월 30일 ‘열차의 최고소음도도와 배경소음도의 차가 클수록 철도 소음도에 대

해 최대 4.8㏈까지 추가적용’하는데, ‘단, 일일 열차통행량 30대 미만인 경우만 보정값을 적용’

한다는 내용의 「소음·진동 공정시험 기준」을 개정한 바 있다.

하지만 개정기준은 ‘신설·개량되는 노선에 한하여 적용’하기로 해, 「소음·진동 공정시험 기준」

개정 전 개통된 호남고속철도의 소음·진동 측정 결과에 대해서는 소급적용을 할 수 없는 상황

이다.

등가소음도는 고속철도가 지나가는 동안 기준 60㏈ 이상이 측정되더라도 기준 시간 전체의 소

음도를 평균으로 산출해 적용하고 있어, 심야 시간에 최고 소음도(Lmax)가 60㏈ 이상이 나오

더라도 평균값이 그 이하일 경우 방음벽을 설치하지 못하는 실정이다.

영국, 노르웨이, 덴마크 등의 외국의 경우 최고소음도와 등가소음을 병행해 책정하고 있다.

「공동주택 층간소음의 범위와 기준에 관한 규칙」은 소음의 기준에 ‘등가소음도’와 ‘최고소음

도’를 병행하여 책정하고 있다. (주간 최고소음도 57Lmax, 야간 최고소음도 52Lmax)

이에 강의원은 “환경부가 「소음·진동 공정시험 기준」을 개정했다하더라도, 고속철도 운행으로

인한 소음·진동 피해를 입는 주민들이 발생한다면 신설·개량되는 노선 이외에도 이미 개통한

호남고속철도에 대해서도 소급적용해야 하는 것이 바람직하다고 지적했다. 방음벽 설치 기준

을 ‘등가소음’ 방식을 채택하고 있는데 심야 시간의 특성을 고려할 때 ‘등가소음’이 아닌 ‘최고

소음도’를 기준으로 책정하는 것이 필요하다는 지적이다.

강동원 의원은 “호남고속철도 노선 중 소음피해 민원 지역 주민들은 시끄러운 소음 때문에 밤

잠을 설치고 있다. 하지만 소음피해지역 가운데 18.%만 방음벽 설치대상에 포함시킨 것은 소

음피해 지역주민들의 고통을 나몰라라 식으로 외면하는 처사다. 따라서 교통핀익 증진만 시키

는 것도 중요하지만 철도노선 주변의 소음피해 지역에 방음벽 설치를 확대하라“고 촉구했다.