	종합국감 질의서 (질 의 목 차)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국토교통위원회 대회의실
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

1. 국지도 60호선 민원핑계로 기형적 도로 건설,

사고 나면 누가 책임지나?

- 80km/h 달리다  ʅ구간(양산 시내)에서는 40km/h 달려라!

- 초행길의 운전자나 과속차량에 의한 대형사고 위험성 커!

- 감사원 감사 통해 갈지자·지그재그 도로 만든 책임 규명하고, 정상화시켜야!

2. 수공 자체적으로 4대강 부채 5.55조원 갚을 수 있나?

-‘친수사업을 통한 4대강 투자비 회수는 제한적’이라면서도, 친수사업

대상지 찾기 위해 용역 착수

3. 국토부 내년에도 교통약자 이동편의 증진에는 무신경!

- 전국 시내버스의 41.5%를 저상버스로 보급하겠다는 목표는 달성 불가능

: 2014년말 전국 시내버스 3만 2,552대 중에 18.5%인 6,026대에 불과

- 내년도 교통약자 예산(안)은 금년보다 오히려 줄어

4. 장기미집행공원 문제, 정부가 적극 나서야 해결 가능하다!

- 국토부,“지자체가 제체계획 수립중인 것으로 안다”

- 서울시,“ 국가가 장기미집행 공원 대부분을 지정했으니 사업비 半은 지원해야”

- 기재부,“공원업무는 지자체 사무, 국가재정상 43조원 지원은 불가”

5. 택시 감차 연장, 택시발전법 취지 퇴색 우려

6. 폭스바겐연비조작 인지시점은 언제? 어떤 조치했는지?

7. 폐선부지 활용, 주민친화적 공간 조성 확대 필요,

주민 친화적 공간 조성으로 지역 경쟁력 강화해야

8.「항공법」체계개편(분법), 꼭 필요한가?

- ｢항공법｣ 분법이 오히려 법률 접근성과 효율성 떨어뜨려.

- ｢항공법｣ 분법은 기존 단일법 체계의 장점을 포기하는 것.

- 분법 시 각 법률 간 충돌현상 예방위해,「항공기본법」별도 제정해야.

9. 항공사는 인력난에 허덕이는데...

국토부 항공조종인력양성사업 취업률은 고작 31.6%

- `10년 93.4% 수준이던 수료생 취업률, `13년 31.6%로 급감.

- 입과 후 수료까지 평균 17개월 소요되나, `14년 입과인원 146명 중 수료생은 단 1명.

- 신입 부기장 자격요건 비행시간 250~300시간, 조종인력양성사업은 170시간에 불과.

10. 교통안전 특별실태조사 개선권고, 10건 중 8건은 불이행

- 열악한 지자체 재정여건 감안, 교통안전 취약지점 개선이행에 국비 지원해야.

- 국토부, 내년 관련예산 15억 원 요청했지만, 기재부 조정안서 전액 삭감돼.

11. 안전점검 미흡·불량판정 받은 소규모 취약시설, 후속조치는

고작 3.5%에 불과

- 소규모 시설의 대다수는 영세사업자가 운영, 보수·보강 등이 현실적으로 어려워.

- 문제가 발견된 시설에 대해 국가, 지자체가 후속조치 지원하는 방안 강구해야.

12. 한국도로공사, 공익서비스 비용보전으로

매년 2,300억 원 손실, 고속도로 매출액의 7%해당

- 생색은 정부가 내고 통행료 감면 손실은 고스란히 도로공사가 떠맡아.

- 8.14. 통행료 면제 조치로 단 하루만에 연간 통행료 면제액 이상의 손실 발생.

- 공익서비스는 국가 복지정책의 일환, 원인제공자인 국가가 일부 보전해야.

	국토부 종합국감 질의서
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국 회 담당 : 오 연 달
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

1. 국지도 60호선 민원핑계로 기형적 도로 건설,

사고 나면 누가 책임지나?

-80km/h 달리다  ʅ 구간(양산 시내)에서는 40km/h 달려라!

-초행길의 운전자나 과속차량에 의한 대형사고 위험성 커!

-감사원 감사 통해 갈지자·지그재그 도로 만든 책임 규명하고, 정상화시켜야!

□국지도 60호선 ‘김해시 상동면 매리∼양산시 유산동’

□ 국지도 60호선은 부산광역시 기장군 장안읍을 출발하여 양산 → 김해 → 호남으로 연결되는 도로이며, 현재 기장 → 양산구간은 완공되어 있으며 양산 → 김해구간은 진행 중에 있음.

□ 사업개요

-사업내용 : 9.74km(4차로 신설․확장)

-총사업비 : 2,470억원(공사비 2,117억, 보상비 275억, 부대비 78억)

총사업비	기시행	2015년	장래
2,470억	5억	75억	2,390억

□ 양산 관내를 통과하는 구간에서 일부 민원을 빌미로 더 많은 민원과 불편을 초래하는 형태로 노선을 변경하여 심각한 문제점을 양산하고 있음.

□ 양산 관내 통과구간 변경 경위

□ 부산지방국토관리청은 당초 양산∼김해 매리를 잇는 국지도 60호선의 양산 2단계 구간의 노선 설계를 당초 양산시 신기동 해강아파트 앞을 지나 경부고속도로를 가로질러 북부천을 따라 고가도로를 건설하고, 양산천을 건너 오봉산 터널을 통과해 낙동강을 건너 김해 매리로 이어지는 것으로 계획했음

□ 그러나, 양산시는 북부천 고가도로 건설로 인한 △인근 아파트 주민의 조망권 침해와 소음 △도심 미관 저하 우려 △인근 학교의 학습권 침해 등의 민원을 이유로, 북부천을 따라 고가도로를 건설하는 당초안 대신 옛 경부고속도로 양산나들목에서 기존 6차로 도로를 이용해 양산대교를 건너 화제터널로 진입하는 대안을 제시했음

□ 부산지방국토관리청의 노선변경에 대한 해명(변명)

□ 처음에는 반대가 있어도 기본설계노선으로 추진했으나, 주민 및 지자체의 극력한 반대민원으로 실시설계시 양산시, 경상남도와 장래 대책 방안을 협의 후 노선변경 추진

□ 문제제기 및 질의

1. 경남 김해시 상동면 매리와 양산시 유산동을 연결하는 국지도 60호선 사업은김해와 양산을 최단거리로 연결함으로써, 향후 산업물동량 수송과 물류비 절감, 이를 통한 지역경제 활성화에 크게 이바지할 것으로 기대되는 중요한 노선임

2. 그런데, 당초(부산지방국토관리청 안) 기장군에서 법기터널을 통과하여 경부고속도로 상부로 고가도로 건립 계획이 진행되어 왔으나, 양산시의 요구로 경부 고속도로 하부로 노선을 변경함으로써, 도로가 급강하 하면서 크랭크화(ʅ)시켜 교통사고 원인 제공은 물론 제한속도도 시속 80㎞에서 시속 40㎞로 낮춰 지면서 교통흐름 장애가 예상되고 있음.

부산청, 경남도, 양산시에서 이 구간에 대한 안전대책을 마련한다고 하나, 초행길의 운전자나 과속차량에 의한 대형사고 위험성이 커질 수밖에 없을 것임.

3. 이 구간으로 인해, 울산∼기장∼양산∼김해로 연결되는 4차선 고속화국도 물류도로라는 본래의 취지를 못 살림으로써 교통흐름에 장애를 유발시키는 것은 물론이고, 도로의 기능마저 상실될 것으로 예상됨.

4. 기존의 굽은 도로도 교통안전과 효율성을 높이기 위하여 많은 비용을 들여 직선화하는 하는 것이 추세인데, 하물며 신설하는 도로를 민원을 핑계로 갈지자, 지그재그로 만드는 것은 무슨 이유인지 분명히 밝혀야 함.

5.  부산청에는 본 위원의 노선변경 사유를 묻는 자료요구에, “처음에는 반대가 있어도 기본설계노선으로 추진했으나, 주민 및 지자체의 극력한 반대민원으로 실시설계시 양산시, 경상남도와 장래 대책 방안을 협의 후 노선변경을 추진했다”는 답변을 보내왔음.

민원에 대해 경청하고 최선의 대안을 찾는 것은 공무원으로서 마땅한 자세이나, 민원을 이유로 타당하지 않은 결정을 내린 것은 무소신 행정, 무사안일한 행정이 아닐 수 없음

6. 따라서 이 사안에 대해서는 국토부 자체적으로 책임소재를 규명할 의지가 부족한 것으로 보이나, 우선적으로 장관이 책임을 지고 자체감사를 실시해 그 결과를 본 위원 및 위위원회에 보고해주시기 바람.

- 원칙을 무시한 졸속행정으로 인한 사고 위험과 막대한 예산 낭비 사례는 없어져야 할 것임

7. 본 위원은 국토부의 감사결과와 시정조치 내용 등을 보고, 감사원 감사 요구 등의 조치를 취할 것임.

	국토부 종합국감 질의서
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국 회 담당 : 오 연 달
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

2. 수공 자체적으로 4대강 부채 5.55조원 갚을 수 있나?

-‘친수사업을 통한 4대강 투자비 회수는 제한적’이라면서도,

친수사업 대상지 찾기 위해 용역 착수

□ 국토부 국정감사시 수공 부채상환 방안(확정전)

ㅇ  수공은 발전‧단지사업, 친수구역 조성사업 등의 순이익을 최대한 활용하여 부채를 상환하며,

-  향후 ’15～’36년까지 22년간 약 5.6조원(채무원금의 70%) 자체 상환

《 채무원금 상환계획 예시 》

□ 발전 ‧ 단지사업 등 순이익(4.0조원)

□ 친수구역 조성사업 순이익(1.0조원, 에코델타시티 5,600억원 및 장래 추가개발)

□ 4대강 사업비 절감(0.2조원), 다목적댐 용수·발전 등 이수편익(0.4조원)

ㅇ 수공의 자구노력에도 불구하고 부족한 부분(약 2.4조원, 채무원금의 30%)은 ’16～’31년까지 재정에서 지원

※출처 : 2015. 9. 11 국토부 업무보고

□ 국가정책조정회의에서 결정된 수공 부채상환 방안

□ 수공에서 시행하고 있는 발전․단지사업의 순이익 등을 최대한 활용하여 채무원금의 70%(5.55조원)를 분담하여 부채 상환(`15∼`36, 22년간)

≪부채상환 활용 예시≫

□ 발전․단지사업 순이익

□ 송산그린시티 조기분양 및 원가절감비용

□ 친수구역 조성사업 수익금

□ 사업비 절감 및 다목적댐 용수·발전 등 이수편익

□ 출자지원에 따른 절감액 등

□ 물공급 등 수공의 핵심기능 수행에 차질이 없도록 댐·수도 용수사업은 채무원금 상환에서 제외

※출처 : 2015. 9. 24 제72차 국가정책조정회의

□ 정부의 수자원공사의 기능조정 주요 내용

기관명	주요 내용
수자원 공사	[ 비핵심사업 정리, 부채감축 노력 지속 ] ▪(물공급) 다목적댐, 광역상수도 관련 신규 투자는 축소·시기조정하되 노후관 개량·복선화 등 물복지 관련 투자계획에 집중 ▪(개발사업) 진행중인 단지사업은 마무리후 신규사업 중단; 친수사업은 지자체와 공동개발 등 차입규모 최소화 ▪(비핵심사업) 청정에너지 투자규모 축소 및 시기조정, 해외사업은 사업규모 축소·시기 이연 및 타당성 있는 사업 위주 추진

※출처 : 관계부처합동, 공공기관 3대 분야 기능조정 추진방안. 2015. 5. 27

□ 친수구역 활용에 관한 특별법 (약칭: 친수구역법)

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.

1. "국가하천"이란 「하천법」 제7조제2항에 따라 지정된 하천을 말한다.

2. "친수구역"이란 국가하천의 하천구역 경계로부터 양안 2킬로미터 범위 내의 지역을 대통령령으로 정한 비율 이상 포함하여 제4조에 따라 지정된 구역을 말한다.

3. "친수구역조성사업"이란 친수구역을 국가하천과 조화롭게 주거·상업·산업·문화·관광·레저 등의 기능을 갖추도록 조성·운영하는 사업을 말한다.

□ ‘눈가리고 아웅’하는 공기업 구조조정

-‘단지사업’은 중단하고, ‘친수사업’은 계속한다?

□친수구역 사업 이익 1조원 중 에코델타시티 5,600억원을 제외한 나머지 4,400억원을 얻기 위한 투자금과 친수구역 부지가 어디가 있느냐는 자료요구에,

□국토부는 “현재 구체적인 계획은 없으나, 수공에서 장래 추가사업을 발굴하면 관계기관과 적극 협의해 나갈 계획”이라며, 현재 수공에서 친수사업 후보지 기본구상(안) 마련을 위한 용역을 준비중(2015. 10 착수예정)에 있다는 답변을 보내왔음

□ 친수구역 조성사업 예상수익

	에코텔타시티	부여규암지구	나주노안지구
사업비	5조 4,386억	124억	112억
기대수익	5,602억	9억	15억

※출처：수자원공사

□ 3곳의 친수구역 사업지에 약 5조 5천억원을 투자해, 총 5,626억원의 수익예상

□ 문제제기 및 질의

1. 국토부가 지난 9월 11일 국감업무보고를 통해 보고한 「수자원공사 4대강 부채 지원방안」과 9월 24일 제72차 국가정책조정회의에서 최종 확정된 지원방안을 비교해본 결과, 차이라는 것은 ①수공이 부담해야 할 채무원금을 약 5.6조원에서 5.55조원으로 명확히 한 것과, ②부채상환 활용 예시에서 각 사업별로 제시했던 할당량을 없앤 것 밖에 없음

본 위원을 포함해 여러 위원님들께서 수공부채상환방식에 대한 문제를 제기했음에도 불구하고, ‘소귀에 경 읽기’식으로 받아들인 국토부 장관과 수공 사장은 추후 이 문제에 대해 책임을 져야 할 것임.

2. 수공 사장!

수공은 지금까지 “친수사업을 통한 투자비(4대강 투자비 중 8조원) 회수는 제한적이고, 당기순이익 규모를 고려할 때 수공의 자구노력만으로는 전체 투자비 회수에 한계가 있으므로 재정지원이 필요“하다는 입장을 여러 차례 밝혔지요?

국토부 장관!

수공이 본 위원에게 제출한 자료를 보면, 현재 진행중인 부산에코델타사업을 포함해 3곳에 예상하는 총 수입은 5,626억원에 불과함.

그런데 국토부는 수공의 자구노력으로 제시한 친수구역 사업 이익 1조원 중 에코델타시티 5,600억원을 제외한 나머지 4,400억원을 얻기 위한 투자금과 친수구역 부지가 어디가 있느냐는 자료요구에,

현재 구체적인 계획은 없으나, 수공에서 장래 추가사업을 발굴하면 관계기관과 적극 협의해 나갈 계획”이라며, 현재 수공에서 친수사업 후보지 기본구상(안) 마련을 위한 용역을 준비중(2015. 10 착수예정)에 있다는 답변을 보내왔음

4대강사업을 맡아 추진한 수공이 자체적으로 친수구역 사업을 통해 현재 벌어들일 수 있는 예상수익이 겨우 5,626억원이고, 또 앞으로 개발할 사업지도 마땅히 없다고 밝히고 있는 마당에, 용역을 한다고 사업대상지가 발굴이 되겠는가?  이 용역결과가 나오면, 반드시 국회에 보고해주시기 바람

3. 지난 5월 27일, 정부가 발표한 「공공기관 3대 분야 기능조정 추진방안」을 보면,  진행중인 단지사업은 마무리후 신규사업 중단하고, 친수사업은 지자체와 공동개발 등 차입규모 최소화하면서 추진한다고 되어 있음.

그런데, 친수사업이라는 것은 솔직히 말하면, 「친수구역 활용에 관한 특별법」에 의해 국가하천의 하천구역 경계로부터 양안 2킬로미터 범위 내의 지역에서 추진하는 ‘단지사업의 한 형태’에 불과한 것 아닌가?

결국, 공기업 구조조정이라는 것도 ‘눈가리고 아웅’하는 식이라고 밖에 보이지 않는데, 친수사업과 단지사업 간에 어떤 차이가 있다고 보는가?

수공의 단지사업은 ‘송산그린시티’를 마지막으로 종료할 예정임- 종료예정 시점(2034年)

4. 수공 사장!

오는 27일에 수공부채 문제를 논의하기 위한 이사회가 열리는 것으로 알고 있음.

사장을 포함한 수공 이사진들께서는 정부의 ‘수공부채 방안’을 거수기처럼 통과시키는 역할만 할 경우에는 상법과 형법상 배임죄(背任罪)에 해당될 수도 있다는 점을 명심하시고, 치열하게 논의해주시기를 당부드림.

▲상법

제622조(발기인, 이사 기타의 임원등의 특별배임죄) ① 회사의 발기인, 업무집행사원, 이사, 집행임원, 감사위원회 위원, 감사 또는 제386조제2항, 제407조제1항, 제415조 또는 제567조의 직무대행자, 지배인 기타 회사영업에 관한 어느 종류 또는 특정한 사항의 위임을 받은 사용인이 그 임무에 위배한 행위로써 재산상의 이익을 취하거나 제삼자로 하여금 이를 취득하게 하여 회사에 손해를 가한 때에는 10년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금에 처한다.

▲형법

제355조(횡령, 배임) ① 타인의 재물을 보관하는 자가 그 재물을 횡령하거나 그 반환을 거부한 때에는 5년 이하의 징역 또는 1천500만원 이하의 벌금에 처한다.

②타인의 사무를 처리하는 자가 그 임무에 위배하는 행위로써 재산상의 이익을 취득하거나 제삼자로 하여금 이를 취득하게 하여 본인에게 손해를 가한 때에도 전항의 형과 같다.

제356조(업무상의 횡령과 배임) 업무상의 임무에 위배하여 제355조의 죄를 범한 자는 10년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금에 처한다

그리고, 이사회가 끝나는 즉시, 속기록을 본 위원을 포함한 우리 위원회 모든 위원들에게 제출해주시기 바람

	국토부 종합국감 질의서
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국 회 담당 : 오 연 달
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

3. 국토부 내년에도 교통약자 이동편의 증진에는 무신경!

-전국 시내버스의 41.5%를 저상버스로 보급하겠다는 목표는 달성 불가능

: 2014년말 전국 시내버스 3만 2,552대 중에 18.5%인 6,026대에 불과

-내년도 교통약자 예산(안)은 금년보다 오히려 줄어

□ 2016년도 국토부의 교통약자 이동편의 증진사업(案)

□ 셋째, 서민 및 취약계층의 주거 및 교통복지를 위한 사업도 차질없이 추진할 계획이다.

ㅇ 저소득층의 실질적 주거복지를 강화하기 위해 주거급여(최대 97만 가구, 10,289억원)를 지원하고,

ㅇ 당초 ’15년 종료예정이던 노후 공공임대주택 시설개선사업(481→190억원)은 저소득층의 주거환경 개선과 주거안전 확보를 위해 ’16년에도 지속 추진하며,

ㅇ 저상버스 및 장애인 콜택시 보급 등 교통약자의 이동편의를 증진하기 위한 사업(405→404억원)도 금년 수준으로 추진할 예정이다

▲2015년 405억 = 저상버스 340.2억, 특별교통수단(장애인콜택시) 58억, BF((Barrier Free, 장애물없는 생활환경) 인증 5억, 이동편의실태조사 2억

▲2016년 404억 = 저상버스 340억, 특별교통수단(장애인콜택시) 52억, BF인증 5억, 이동편의실태조사 7억

※출처 : 국토부 「2016년 국토교통부 예산안 21.7조원 편성」 보도자료, 2015. 9. 9

□ ‘고속버스 이동권 보장을 촉구하는 고속버스 타기 운동 관련보도’에      대한 국토부의 보도참고자료

□ 국토교통부는 장애인의 지역간 이동권 보장을 위해 고속버스 전동휠체어 장애인 탑승 설비를 갖추는 시범사업을 계획하고 있으며, 이를 위해 관련예산 확보에 적극 노력하고 있다.

ㅇ 시범사업 등을 토대로 지역간 장애인 이동권 확보방안을 마련하여, ‘제3차   교통약자 이동편의 증진계획(’17~‘21)’에 반영할 방침이다.

※출처 : 국토부 「고속버스 이동권 보장을 촉구하는 고속버스 타기 운동 관련보도」 보도참고자료,     2015. 9. 24

◆국토부의 저상버스 도입 보조사업 현황

□ 사업 개요

ㅇ 지원근거(교통약자의 이동편의증진법 제14조제4항)

- 국가 및 지자체는 저상버스를 도입하는 노선버스운송사업자에게 예산 범위안에서 재정지원을 하여야 함

ㅇ 사업목적

- 계단이 없고 차체가 낮아 휠체어 이용자 및 고령자 등의 승․ 하차가 용이한 저상버스 도입으로 교통약자의 이동편의 증진

□ 추진경위

ㅇ 장애인 이동권 확보를 위한 제2차 장애인 복지발전 5개년에 반영( ́03. 2)

- 2004년부터 저상버스 도입 보조사업 추진

ㅇ 교통약자의 이동편의 증진법 제정( ́05. 1. 27)으로 본격 추진

- 저상버스 도입에 대한 재정지원 근거 마련

□ 주요내용

- 총사업비 : 계속사업( ́15년까지 3,352억원)

- 사업기간 : ‘04~계속

- 사업규모 : 전국 시내버스의 41.5%를 저상버스로 보급

( ́16년까지 서울 55%, 6대 광역시 및 경기도 40%, 8개도 지역 30%로 목표 설정)

- 사업 수혜자 : 장애인․고령자 등 교통약자를 비롯한 시내버스 이용자

□ 연차별 도입계획(제2차 교통약자이동편의증진계획 기준)

구 분		총계	2011현재	2012	2013	2014	2015	2016
저상 버스	누적대수	-	3,899	4,802	6,214	8,061	10,473	13,493
	보급률(%)	-	12.0	14.8	19.1	24.7	32.2	41.5
	당해연도 도입대수	9,594	-	903	1,412	1,847	2,412	3,020
	국고보조 소요액(억원)	4,565		420	673	881	1,150	1,441

* ‘16년까지 서울 55%, 6대 광역시 및 경기도 40%, 8개도 지역 30%로 목표 설정

□ 계획과는 동떨어진 예산 편성․집행 현황

(단위: 백만원, %)

연도	예산액 (A)	집행액 (B)	집행률 (B/C)	불용액
2012	42,000	38,113	90.7	3,887
2013	42,000	28,215	67.2	13,785
2014	37,800	31,627	83.7	6,173
2015. 6월말	34,020	19,927	58.6
2016 정부예산안	34,000

□ 지원방법

- 시내버스운송사업자에 대해 일반시내버스와 저상버스와의 차액(약 1억원)을 지자체와 매칭(서울 40%, 기타지역 50%)으로 보조금 보조

□ 국토부의 2015년도 저상버스 도입 예산

ㅇ 사업비 340억 2천만원

▪ 100백만원(저상버스 보조액)×지자체보조 40%×208대(서울시 도입대수)

▪ 100백만원(저상버스 보조액)×지자체보조 50%×517대(기타 시․도 도입대수)

※2015년 예산은 현재 ‘교부금 교부 및 집행중’임

□ 국토부의 2016년도 저상버스 도입 예산(안)

ㅇ 저상버스 도입 보조 : ‘16년 지자체 도입수요 700대 지원을 위한 사업비 340억원 반영

▪ 1억원(저상버스 보조액)×지자체보조 40%×100대(서울시 도입수요)

▪ 1억원(저상버스 보조액)×지자체보조 50%×600대(기타 시․도 도입수요)

□ 사업 실적(기준년도 2014년말)

ㅇ‘04년 ~‘14년까지 2,812억원의 국고를 지원하여 6,026대 도입

-목표치는 8,061대에 보급률 24.7%임

(단위: %, 대)

구분	계	서울	부산	대구	인천	광주	대전	울산	경기	강원	충북	충남 (세종)	전북	전남	경북	경남	제주
시 내 대 수 A	32,552	7,534	2,511	1,658	2,312	930	965	670	9,793	567	540	758	850	680	1,088	1,529	167
저 상 대 수 B	6,026	2,445	399	283	288	126	203	90	1,236	170	109	58	106	59	60	384	10
‘16년까지 보급 목표 대수 C	13,493	4,130	1,002	661	922	370	384	266	3,906	170	162	227	255	204	326	458	50
보급률 D=B/A	18.5	32.5	15.9	17.1	12.5	13.5	21.0	13.4	12.6	30.0	20.2	7.7	12.5	8.7	5.5	25.1	6.0
달성률 E=B/C	44.7	59.2	39.8	42.8	31.2	34.1	52.9	33.8	31.6	100.0	67.3	25.6	41.6	28.9	18.4	83.8	20.0

※ 제2차 교통약자이동편의증진계획상 ‘16년까지 전국 시내버스의 41.5%까지 보급을 목표로 하고 있음

※ 국가는 ｢교통약자의 이동편의 증진법｣ 제14조제4항 및 같은 법 시행령 제14조 의거 저상버스 도입에 소요되는 자금의 일부를 지원

□ 저상버스 도입률 저조에 대한 국토부의 입장

O 저상버스는 국고, 지자체 매칭사업이나, 지자체의 매칭예산 부족 등으로 보급 확대에 어려움이 있어 예산편성 및 보조금 배분단계에서 수요조사를 면밀히 실시하고, 집행실적 모니터링을 통해 지자체 예산확보를 독려하고 있음

□ 저상버스 도입 예산안 분석에 따른 보급률 전망

O 국토교통부는 ‘교통약자의 이동편의 증진계획’에 따라 2016년까지 전국적으로 13,493대의 저상버스를 도입해 전국 시내버스의 41.5%를 저상버스로 운행하겠다는 목표를 설정하였데, 2014년말 기준 6,026대를 확보하여 목표 달성률은 44.7%에 불과함.

O 따라서 목표달성을 위해서는 2015년과 2016년 2년간 7,467대를 추가 확보해야 함

O 그러나, 2015년 예산에 서울 208대, 기타 시도 517대 등 총 725대, 2016년 예산(안)에 서울 100대, 기타 시도 600대 등 총 700대 분만이 반영되어 있음

O 결국, 금년과 내년 예산을 다 집행(실집행률 100% 가정) 한다고 하더라도 추가적으로 확보되는 저상버스는 1,425대에 불과해, 목표치인 7,467대보다 6,042대가 부족함

O 따라서, 2016년말 전국 저상버스 보급률은 전국 시내버스 3만 2,552대 중 7,451대(2014년까지 기 도입 6,026대 + 2015 및 2016 도입 1,425대)로 약 23%에 불과할 것임

□ 문제제기 및 질의

1. 국토교통부는 지난 9월 9일, 2016년 예산안을 2015년 본예산(22.5조원)에 비해 3.8% 감소한 21조 7천억원으로 편성했다는 보도자료를 통해, “저상버스 및 장애인 콜택시 보급 등 교통약자의 이동편의를 증진하기 위한 사업(405→404억원)도 금년 수준으로 추진할 예정”임을 밝혔지요?

2. 추석을 앞둔 지난달 24일, 전국 주요 고속버스 터미널에서 장애인차별철폐연대 회원들이 “버스를 타고 고향에 가고 싶다”고 외쳤는데, 그날 바로 국토부에서는 “고속·시외버스에 전동휠체어 장애인이 승차할 수 있도록 하기 위해서는 차량개조에 따른 비용과 안전성 문제 등에 대해 신중한 검토가 필요하다”며, “시범사업 등을 토대로 지역간 장애인 이동권 확보방안을 마련하여, 「제3차 교통약자 이동편의 증진계획( ́17~ ́21)」에 반영할 방침”임을 밝혔는데 알고 계십니까?

그런데, 본 위원이 국토부 예산(안)을 확인해본 결과, 국토부가 2016년도 시범사업을 위해 기재부에 요구한 16억원은 전액 삭감돼 반영되지 않았음.

이 상태로는 시범사업은 물론이거니와 「제3차 교통약자 이동편의 증진계획( ́17~ ́21)」도 부실화될 우려가 큰 것 아닙니까?

그런데도 보도자료를 내면서, 꼭 시범사업이 추진될 것처럼 말한 것은 장애인을 비롯한 교통약자들을 기만한 것처럼 보여지는데요?

3. 지난 2005년 「교통약자의 이동편의 증진법」이 제정되었고, 현재는 「제2차 교통약자 이동편의 증진 계획(2012~2016년)」에 내년도까지 전국 시내버스 중  저상버스 41.5%(1만 3,493대)를 도입해야 함.

그러나,  지난해 전국의 시내버스 총 3만 2,552대중에 저상버스는 6,026대로 보급률은 18.5%에 그쳤고, 이것은 내년도 달성 목표인 41.5% 대비 44.7%에 불과한 수치임

4. 2015년 예산에 서울 208대, 기타 시도 517대 등 총 725대, 2016년 예산(안)에 서울 100대, 기타 시도 600대 등 총 700대 분만이 반영되어 있음. 결국, 금년과 내년 예산을 다 집행(실집행률 100% 가정) 한다고 하더라도 추가적으로 확보되는 저상버스는 1,425대에 불과해, 목표치인 7,467대보다 6,042대가 부족함

결국, 2016년말 전국 저상버스 보급률은 전국 시내버스 3만 2,552대 중 7,451대(2014년까지 기 도입 6,026대 + 2015 및 2016 도입 1,425대)로 약 23%에 불과할 것임

이것은 국토부와 지자체가 교통약자들의 이동권을 보장하기 위한 저상버스 예산확보에 무관심할 뿐만 아니라 일부 지자체(특히 서울)에서는 배정된 예산마저 매칭예산을 확보하지 못해 집행하지 못하고 있기 때문 아닌가?

계획 수립 후 실제로 예산확보 등의 노력을 기울이지 않으면, 계획은 그야말로 ‘보여주기用’에 불과할 것임

4.  이제 곧  「제3차 교통약자 이동편의 증진계획( ́17~ ́21)」을 수립해야 하는데 지자체의 예산확보 능력과 재정능력, 그리고 정부의 교통약자에 대한 편의 제고에 대한 의지를 담아 반드시 실천할 수 있는 계획을 수립해줄 것을 강력히 요구함.

또한, 시범사업을 비롯한 교통약자에 대해서 뿐만 아니라 중산층과 서민을 위해 예산증액이 필요한 부분이 있으면, 국정감사가 끝난 후 곧바로 국회에 필요성을 설명하는 등의 예산 증액 노력을 기울여주시기 바람.

	국토부 종합국감 질의서
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국 회 담당 : 오 연 달
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

4. 장기미집행공원 문제, 정부가 적극 나서야 해결 가능하다!

-국토부, “지자체가 제체계획 수립중인 것으로 안다”

-서울시, “ 국가가 장기미집행 공원 대부분을 지정했으니 사업비 半은 지원해야”

-기재부, “공원업무는 지자체 사무, 국가재정상 43조원 지원은 불가”

□ 장기미집행 공원용지 실효(失效)-공원녹지법과 국토계획법에 따라 2단계로 이루어짐

▲도시계획시설은 지정 후 20년간 집행하지 못하면 실효

□ 舊 도시계획법 제4조(행위등의 제한)에 대해 헌법재판소에서는 헌법소원 ‘헌법 불합치’ 판결(97헌바26, 1999.10.21.)

-도시계획시설 결정 후, 10년 이상 토지의 사적 이용권을 배제한 상태로 보상 없이 수인하는 것은 과도한 제한으로 헌법상 재산권 보장에 위배

□ ｢국토의 계획 및 이용에 관한 법률｣ 제48조(도시⋅군계획시설 결정의 실효)에 근거하여 2020년 7월부터 장기미집행 도시계획시설 실효

-도시⋅군계획시설 결정 고시일로부터 20년이 지날 때까지 사업이 시행되지 아니하는 경우 고시일로부터 20년이 되는 날의 다음날 효력 상실

단, 2000.7.1. 이전 결정⋅고시된 도시⋅군계획시설 기산일은 2000.7.1.(부칙 제16조).

▲도시공원은 지정 후 10년간 집행하지 못하면 실효 (2015.10.1. 시작)

□ 도시공원은 ｢도시공원 및 녹지 등에 관한 법률｣ 제17조(도시공원 결정의 실효)에 의해 고시일로부터 10년이 되는 날까지 공원조성계획 고시가 없는 경우 2015년 10월부터 실효가 시작

-도시공원의 설치에 관한 도시⋅군관리계획 결정은 그 고시일부터 10년이 되는 날까지 공원조성계획 고시가 없는 경우 ｢국토의 계획 및 이용에 관한 법률｣ 제48조에도 불구하고 10년이 되는 날의 다음 날에 효력을 상실

단, 법 시행 당시 결정⋅고시(2005.10.1.)된 도시공원 기산일은 시행일(부칙 제8조).

□ 장기미집행 공원현황 및 소요예산

(단위 : ㎢, 조원)

도시별	총 면적	집행 면적	미집행
			면적계		소요액
			전체	10년이상	전체	10년이상
						소계	보상비	공사비
총계	989	406	583	512	51	43	19	24
서울특별시	140	84	56	54	4	4	3	1
부산광역시	62	20	42	41	5	4	2	2
대구광역시	25	11	14	12	2	2	1	1
인천광역시	49	22	27	19	1	0	0	0
광주광역시	21	9	12	10	3	3	2	1
대전광역시	28	16	12	11	1	0	0	0
울산광역시	37	13	24	19	2	2	1	1
세종특별자치시	21	20	1	1	0	0	0	0
경기도	168	83	85	65	12	9	5	4
강원도	41	9	32	28	3	2	1	1
충청북도	51	9	42	40	2	2	0	2
충청남도	44	15	29	26	3	3	1	2
전라북도	52	17	35	33	2	2	1	1
전라남도	74	27	47	41	3	3	1	2
경상북도	75	19	56	50	3	2	0	2
경상남도	93	30	63	56	4	4	1	3
제주특별자치도	8	2	6	6	1	1	0	1

* 출처 : 국토교통부 국정감사 자료

** 보상비는 공시지가 기준 사유지 보상금액임

*** 10년 이상 장기미집행 면적은 여의도면적(2.9㎢)의  177배, 서울시 면적(605㎢)의 0.85배에 해당됨

□ 서울시 장기미집행 공원 현황 (2015. 1 기준)

-면적 : 봉화산근린공원 등 74개소 40.6㎢ (사유지 면적)

-소요예산 : 4조 88억원(공시지가)

12조 264억원 (실보상가, 공시지가 X 3배 예상)

* 출처 : 서울시 국정감사 자료

□ 문제점 및 질의

1. 지난 1999년 10월 헌법재판소 결정에 따라 ‘장기 미집행 도시계획시설 일몰제’가 도입돼, 「도시공원 및 녹지 등에 관한 법률」에 따라 2005년 10월 1일 이전 결정된 도시공원의 경우 고시가 없을 경우 10년째가 되는 지난 10월 1일에 부지 용도가 해제되기 시작했고, ｢국토의 계획 및 이용에 관한 법률｣에 따라 2000년 7월 1일 이전에 결정된 도시공원의 경우 공원으로 조성(사업시행·보상)되지 않으면 해당 부지는 앞으로 4년 9개월 후인 2020년  7월 1일 이후에는 전국의 장기 미집행 도시계획시설(공원 용도) 해제가 이뤄질 예정임.

이 문제에 대해 지난 9월 11일 국토부 국정감사 시에 질의를 한 바 있는데, 기억하고 있으신지?

2. 이에 대해 국토교통부에서는 “2014년 12월 장기미집행 도시⋅군계획시설의 일몰제 문제에 대한 지침( □장기미집행 도시⋅군계획시설 해제 가이드라인□)을 마련해 각 지자체에 시달하였고,  2009년 ‘민간공원조성 특례제도’를 도입해 대책을 시행”하고 있기 때문에 할 일을 다 했고,

기재부는 “공원업무가 지자체 고유사무이고, 약 43조원에 달하는 지원은 국가재정을 감안할 때 지원하기 어렵다”는 입장이라는 답변을 해왔습니다.

민간공원 제도 : 도시공원 전체면적의; 70% 이상을 공원으로 조성한 후 기부체납하면, 나머지 부분을 공원에서 해제하여 수익사업 가능하도록 하는 제도임

3. 그런데, 경기도는 미집행 도시공원에 들어있는 땅의 71.1%가 사유지이기 때문에 오는 2020년까지 전체 미집행 공원의 70%가 사라질 것으로 예상하고 있고, 공원조성을 위해서는 토지매입비 18조 9천억원에 공원조성비 10조 978억을 더해 총 29조 129억 원이 들어가는 것으로 추정된다는 자료를 보내왔음

또, 서울시는 미집행공원 내 사유지 매입을 위해서는 총 12조 264억원이 필요하며, 이를 매입하기 위해 내년도 예산으로 국토부에 800억원을 지원해줄 것을 요청했는데 전액 미반영 되었다는 자료를 제출했음

4. 지자체들에서는 국토부가 장기미집행공원 문제의 해법으로 제시한  □장기미집행 도시⋅군계획시설 해제 가이드라인□과 민간공원 제도가 일선현장에서는 제대로 효과가 없다는 판단을 하고 있는데 알고 있는가?

5. 결국, 국토부는 실효성 없는 대책을 내놓고, 지자체들은 막대한 재원을 마련하는 것이 현실적으로 불가능하기 때문에 2020년 7월이 되면, 장기미집행공원의 상당부분이 사라질 우려가 커지게 되는 것임.

6. 지자체에서는 장기미집행 공원문제를 해결하기 위한 대안으로 ‘미집행 공원 내 개인소유의 토지 일부를 대지로 지목 변경하여 재산가치를 높여주고 상응하는 면적을 공원으로 이용하는 제도를 신규로 도입’ 할 것을 건의하고 있는데, 이에 대한 의견은?

7. 본 위원은 정부가 재정상황을 고려하여 우선적으로 국가에서 지정고시한 도시공원(1974년 1월 5일 이전)의 조성비용에 대해서는 50%의 국고지원을 정책화하고, 국토교통부가 ｢도시공원 및 녹지 등에 관한 법률｣ 제3조 규정에 따라 시범사업으로 공원조성을 지원하거나, 동법 44조에 근거해 도시공원 조성사업에 소요되는 비용의 일정부분을 부담하는 것이 타당하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

◆도시공원 및 녹지 등에 관한 법률 (약칭: 공원녹지법)

제3조(시범사업) ① 국토교통부장관은 공원녹지를 확충하고 그 수준을 높이기 위하여 필요한 경우에는 직권으로 또는 관계 중앙행정기관의 장, 특별시장·광역시장·특별자치시장·도지사·특별자치도지사의 요청에 의하여 도시공원 또는 녹지의 조성사업 및 도시녹화사업을 시범사업으로 지정하여 필요한 지원을 할 수 있다.

제44조(비용 보조) ① 공원관리청이 시행하는 도시공원사업에 드는 비용에 대하여는 대통령령으로 정하는 바에 따라 그 비용의 전부 또는 일부를 국고에서 보조할 수 있다.

② 공원관리청이 아닌 자가 시행하는 도시공원사업에 드는 비용에 대하여는 대통령령으로 정하는 바에 따라 지방자치단체가 그 비용의 일부를 보조할 수 있다.

	국정감사 질의서
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일(목) 장소 : 국회 국토교통위원회 회의실 담당 : 송 경 민
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

5. 택시 감차 연장, 택시발전법 취지 퇴색 우려

택시감차에 따른 재정지원 확대 및 총량기준 완화

1. 감차추진 배경

❍  감차 ‘95년 이후 16년간 택시 면허대수는 24% 증가했으나, 수송실적은 22% 감소하면서, 택시 공급과잉 심화 및 종사자 소득 저하

* 전국 택시의 25% 가량 공급과잉(25.5만대 중 5만대) 추정(’09, 한국교통연구원)

* 법인택시 종사자 : 약 150만원/월, 개인택시 종사자 : 약 180만원/월

❍  택시업계는 이를 해결하기 위해 「대중교통법안(대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 일부개정법률안)」을 요구했으나, 정부는 거부권을 행사하면서 「택시발전법안(택시운송사업의 발전에 관한 법률)」 제시(’13.1)

❍  당초 「택시발전법」 정부안에서는 택시의 과잉공급 문제를 해결하기 위해 개인택시의 양도 및 상속*을 전면 금지

* 개인택시 양도․양수 현황 : 7,323대(’05) → 7,005대(’08) → 4,985대(’11)

- 다만, 규제심사(’13.4) 과정에서 개인택시 사업자의 재산권을 과도하게 침해할 소지가 있다고 하여, 양도‧양수 3회 제한으로 완화

❍  개인택시 업계는 양도․양수 3회 제한도 재산권을 침해할 소지가 있다는 이유로 강력히 반대하며, 정부와 11차례 추가 협의

- 협의과정에서 업계는 대안으로 업계 출연금과 정부․지자체 감차예산을 공동재원으로 한 자율감차 방안을 제안(’13.5)

❍  정부는 이를 검토한 후 타당하다고 판단하여, 국회 법안심의 과정에서 자율감차 규정을 「택시발전법*」에 포함(’13.12.31일 통과)

* 시범사업 종료일부터 3개월간 문제점 등을 개선․보완한 후 전국 적용

- 대전을 자율감차 시범지역으로 선정(’14.1)한 이후 대전시 감차

위원회 구성(7.17) 및 시범사업 계획 확정·시행(’14.12～’15.3)

* 감차위원회 : 지자체, 법인․개인택시, 택시종사자, 전문가 등 7인

2. 시범사업 결과 및 평가

❍ 시범사업 결과

ㅇ (계획) 총 8,850대 중 1,336대(15.9%)를 8년에 걸쳐 감차, 시범사업 기간(‘14.12～‘15.3) 중 51대 감차*(35.64억원 소요)

* (보상금액) 법인택시 3,600만원, 개인택시 9,000만원

* (소요재원) 35.64억원(감차예산 6.63억, 업계 출연금 26.01억, 부가세 감면 3억)

ㅇ (결과) 5월 기준 35.64억원 중 22.99억원*(64%) 확보, 30대 감차

* 대전 택시업계가 출연금을 당초 계획의 50% 수준인 13억원만 확보

□ 시범사업 평가

◈ 업계가 과잉공급 해소가 필요 없다고 판단, 감차에 적극적으로 참여하지 않는다면 현실적으로 추진 곤란 → 참여 유도 필요

◈ 엄격한 전국 균일 기준으로는 지자체 실정에 맞는 추진 곤란

① (출연금 부족) 업계 구성원들의 반발로 약속한 유가보조금*을 출연금으로 납부하지 않아, 계획된 기간(8년) 내 목표 달성 곤란

* 대전(개인) 유가보조금 월 16만원 중 10만원 출연 시 ⇒ 8년 내 감차 가능

☞ LPG 가격 하락(ℓ당 1,085원(’14.1) → 806원(’15.3))도 감차압력 약화에 영향

② (총량기준 보완) 도농복합지역의 경우 총량기준이 해당 지역의 특성(도시와 농촌 혼재)을 반영하지 못했다고 민원 지속 발생

3. 제도개선 방안

◈ 업계 요구를 반영하면서, 수급상황 등이 다른 전국 사업구역별 실정에 맞게 감차가 추진될 수 있도록 관련 제도 개선․보완 필요

(출연금 부족) 감차기간 완화로 출연금 부담 해소

ㅇ 업계가 납부할 수 있는 출연금 수준에 맞게 연도별 감차규모를 조정할 수 있도록 감차기간 제한(10년) 완화*(시행령 개정사항)

* 감차기간은 감차규모, 출연금 수준 등을 감안, 감차위원회가 20년내 자율결정

※ ▲유가보조금 중지 등을 통한 출연금 납부 강제, ▲재정지원 확대(대당 1천 3백만원 → 3~5천만원) 등 대안이 있으나, 실현 가능성 부족

(총량기준 보완) 도농복합지역에 대한 택시 총량기준 보완

ㅇ 도농복합지역*의 경우 도시와 농촌의 인구와 면적을 동시에 고려하여 총량을 산출하도록 개선(지침 개정)

* 용인, 파주, 화성, 양산, 김해, 거제 등 전국 60개 사업구역

☞ (질의)

❍  업계 출연금 완화를 위해 감차기간을 최대 20년으로 연장하였는데, 감차     를 촉진하기 위해서는 감차기간을 연장하는 것보다 국가가 재정을 확대 지     원해야 하는 것 아닌지?

❍ 도농복합지역에 대한 총량기준을 이번에 보완하였는데 이는 미봉책에 불     과하다고 보여짐

- 총량기준을 추가로 재검토할 의향은 없는지?

	국정감사 질의서
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일(목) 장소 : 국회 국토교통위원회 회의실 담당 : 송 경 민
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

6. 폭스바겐연비조작 인지시점은 언제? 어떤 조치했는지?

①폭스바겐사 자발적 리콜 결정(14.12월)

②‘임의설정(defeat device)’적용사실 EPA에 통보(15년9월3일)

③1,100만대에 동일프로그램 적용/판매사실 발표(15년9월22일)

폭스바겐 사태의 배경

❍ 국제친환경교통단체(ICCT, International Council for Clean Transportation)에서 경유차의 질소산화물 배출수준을 확인할 목적으로 경유차 3종을 대상으로 실도로조건 연구완료(2014.4)후 연구결과를 미국환경청(EPA)과 캘리포니아 대기위원회(CARB)에 제공

❍ 실험대상 3차종 중 BMW1차종(X5)는 적합이었으나 폭스바겐 2차종(제타, 파사트)에서 인증기준인 0.044g/km의 15배~35배 배출 확인

- EPA, CARB 공동 조사결과 폭스바겐 경유차 5차종(제타, 비틀, 골프, 파사트, A3)에서 “인증시험 모드에서는 적합이나 실도로조건에서는 초과(부적합)” 동일한 문제점 확인(14.5)

❍ 폭스바겐 자발적 리콜 결정(14.12월)

- CARB에서 폭스바겐의 리콜 실효성을 확인한 결과 효과미흡 재확인(2015.5-7월)

- 폭스바겐, 자사차량에 defeat device 적용사실을 EPA에 통보(2015.9.3)

❍ EPA, CARB, 폭스바겐에 법령위반 통보(2015.9.18)

- 폭스바겐은 1,100만대에 동일한 프로그램 적용, 판매사실을 발표(2015.9.22)

- 48만대에 대한 리콜 및 벌칙부과계획(최대 21조원)

※10.7 폭스바겐코리아, 배기가스 조작 의심차량 구입 고객 9만2천여명에게 사과문 발송 예정 발표. 리콜 방침 언급 여부 미확정

우리정부 대응

1) 환경부

❍ 7차종(EURO-6 5차종 및 EURO-5 2차종)에 대해 수시검사중 11월에 조사결과 발표 예정

- 10.6일(수) 실도로 실험 예정

- 문제는 ICCT가 2014.4월 실도로조건 연구완료후 연구결과를 미국환경청(EPA)과 캘리포니아 대기위원회(CARB)에 제공하였고, 2014.12월에 이미 폭스바겐의 자발적 리콜이 결정된 바 있는데, 이같은 사실을 환경부가 전혀 모르고 있었는지, 알고도 묵인했는지 여부가 확인돼야 함

2) 산업부

❍ 2015.9.18일 EPA, CARB가 폭스바겐에 법령위반 통보하였고, 2015년 9.22일 폭스바겐이 1,100만대에 동일한 프로그램 적용, 판매사실을 발표하였음에도

- 9.25일에 돼서야 환경부검사를 모니터링하면서 유관 부서와 공동 대응한다는 입장인 바, 이는 국제사회에서의 문제점을 충분히 사전 인식하고도 은폐한 것이 아닌가 하는 의문이 제기될 수 있음

- 미국기관 및 폭스바겐사가 조작사실을 시인한 마당에 연비 재검증을 한다는 것이 국민을 위한 정부인지, 메이저사의 이익을 대변하는 것인지 의문

☞ (질의)

❍ 문제가 된 폭스바겐 차량 뿐만 아니라 디젤차량 전체를 대상으로 Defeat     device 장치(인증시험 모드에서는 적합이나 실도로조건에서는 초과(부적    합)되도록 설계된 프로그램) 설치여부를 조사에 대한 국토부 장관의 견해는?

❍  문제가 된 Defeat device 장치 조작과 관련 2014.5월(ICCT 실도로조     건 실험완료)부터 2015.9월 18일(EPA 등 폭스바겐에 법령위반 통보) 16      개월간 국제사회에서 이슈화 되어왔고, 업계동향 등 지구촌정보가 실시간      으로 공유되는 실정을 감안해 볼때,

- 1년4개월여 동안 정부가 연비조작사안에 대해 전혀 몰랐다면 무능한 것이고,  알고도 숨겨왔다면 책임을 져야할 문제

- 메이저사와 정부간에 어떤 접촉이나 거래가 있었는지, 어느 시점에 처음으로 한국정부에 통보됐는지, 어떤 요청이나 대화가 진행됐는지 철저히 규명돼야 함

❍ 특히 ▲2014.12월 폭스바겐이 자발적 리콜을 결정한 때와 ▲2015년 9월 3일 폭스바겐이 자사차량에 defeat device 적용사실을 EPA에 통보한 때 ▲2015년 9월22일 폭스바겐이 1,100만대에 동일한 프로그램 적용, 판매사실을 발표한 때 한국정부(한국지사)에 어떠한 통보가 이뤄졌는지 폭스바겐 및 정부 부처 양측에 확인할 필요

❍ 제작사의 공인연비(신고값)와 연비조사값을 비교하는 것은 교통안전공단      자동차안전연구원의 업무인 바, 자동차안전연구원이 그간 어떤 조사를 했     는지, 어떤 결과를 확인했는지, 업무에 중대한 과실은 없었는지, 문제를 확      인하고도 묵인해왔는지 철저히 조사돼야 함

❍ 경유차의 경우 배출가스 측정(유럽)과 연비측정(미국) 시험방법이 차이가 있어서 동시에 측정할 수 없는 문제점이 있음

- 배출가스 측정은 휘발유는 미국, 경유는 유럽식 시험방법을 사용

- 연비측정은 휘발유, 경유 모두 미국방법을 사용

- 금번 사태를 계기로 유종에 무관하게 베출가스와 연비를 정확하게 검증할 수 있는 통합검증기법이 마련돼야한다고 보는데 이에 대한 견해는?

❍ 자동차관리법 제79조에 의거 거짓이나 부정한 방법으로 자기인증시 형사처벌대상이며 3년이하의 징역 및 1천만원 이하의 벌금 가능

- 금번 사태의 중대성을 감안할 때 1천만원 이하의 벌금과 같은 처벌조항은 출구전략의 빌미로 활용될 여지가 큰 만큼 관련법 보완 등 필요

❍ 현행법상 국토부는 제작사에 대해 ▲과징금부과 ▲형사처벌 ▲리콜(시정명령) ▲판매중지 처분이 가능하며, 환경부는 ▲과징금부과 ▲인증취소 ▲시정명령 ▲판매중지 가능

❍ 환경부의 운행차(소유자) 배출허용 기준에는 매연만 있고 질소산화물(NOx)은 없으므로 운행차 수시점검으로 소유자를 처벌할 수 없음

	국정감사 질의서
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일(목) 장소 : 국회 국토교통위원회 회의실 담당 : 송 경 민
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

7. 폐선부지 활용, 주민친화적 공간 조성 확대 필요

주민 친화적 공간 조성으로 지역 경쟁력 강화해야

“동서통합 남도 순례길”조성 등 폐선부지 활용사업 발굴해야

❍  민홍철 의원(새정치민주연합 경남 김해시갑), 9월22일 대전 철도공동사     옥 대회의실에서 열린, 한국철도공사, 한국철도시설공단 등에 대한 국정감     사에서 경전선 폐선부지를 활용한“동서통합 남도 순례길”조성 사업을 적     극적으로 추진할 것을 국토교통부, 한국철도공사, 한국철도시설공단 등에      촉구한 바 있음

철도 유휴부지 활용사업 추진현황

□ 기본방향

ㅇ ‘15. 7월 국토부에서 지자체의 철도 유휴부지 활용을 지원하기 위해 훈령으로 『철도 유휴부지 활용지침』제정․시행

ㅇ 이에 공단은 지침으로 위임된 유휴부지 활용사업을 추진하기 위해 ‘15. 8월 지자체에 사업 제안 요청

- 금년은 유휴부지 활용사업을 시범적으로 추진하여 지침 적용상의 문제점 등을 개선하고, ‘16년 이후 사업을 점진적으로 확대 추진

□ 그간의 추진경위

ㅇ ‘15. 7. 17. :「철도 유휴부지 활용지침」제정·시행 (국토부훈령)

ㅇ ‘15. 8. 18. : 유휴부지 활용사업 제안 요청 (지자체 → 공단)

ㅇ ‘15. 8. 25. :「철도 유휴부지 활용심의위원회 운영지침」시행 (공단)

ㅇ ‘15. 8. 26. : 사업제안 설명회 개최 (52개 지자체 등 140명 참석)

ㅇ ‘15. 9. 16.~30. : 활용사업 제안 접수 (지자체 → 공단)

* 광양시 남도순례길 조성사업 등 총 10건의 제안 접수

☞ (질의)

❍  매년(3월 정기조사) 실시하는 국토부 조사에 의하면, 레일바이크, 태양광 발전, 자전거 도로 등 각종 주민친화적 시설로 사용할 수 있는 철도 유휴부지가 상당히 많음

- 본 위원은 지난 9월22일, 철도공사, 철도시설공단 등에 대한 국정감사 당시, 영·호남의 지역간 갈등을 해소하고 이들 지역간의 유대를 더욱 강화하는 한편, 철도 폐선부지를 시민들에게 필요한 주민 친화적 공간으로 조성해 지역 경쟁력을  강화할 수 있는 방안을 적극적으로 모색해 달라고 주문한 바 있음

❍ 경남 김해시를 비롯, 순천시, 광양시, 하동군, 사천시, 진주시, 함안군, 창원시 등 영호남 8개 시는 공동으로, 경전선 폐선부지를 활용한 동서통합 남도순례길 조성 사업을 통해, 동서간 갈등 에너지를 지역간 문화와 감성의 교류의 통로로, 국민대통합과 국토 신성장의 발전 에너지로 전환되는 통로로 육성하자는 취지에서 “동서통합 남도순례길 공동추진위원회”를 구성한 바 있음

❍ 사업의 배경으로는, 경상도와 전라도를 연결하는 경전선 복선 전철화 사업이 진행되면서 공간 구조상 중요한 역할을 수행하던 기존 철도부지(폐선부지)의 활용방안에 대해 필요성이 대두되었고, 영·호남의 지역간 갈등을 해소하고, 양 지역의 사회·경제·문화적 유대를 강화하기 위한 통합적 지역발전 정책이 필요

- 이를 위해, 박근혜 정부의 주요 국정과제인 ‘국민 대통합을 위한 지역균형발전’의 세부 과제로 ‘경전선 남도 순례길(순천~김해)조성’이 선정된 바 있음

❍ 동서통합 남도순례길을 조성하고자 지자체에서 할 수 있는 노력은 부분적인 사업추진과 정책반영을 요구하는 수준.  부분적인 지자체의 사업추진으로는 본 사업의 목적을 달성하기 어려움으로 국토부 차원에서 적극적으로 사업을 지원하는 것이 무엇보다 중요하다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는?

철도 유휴부지 활용사업 추진현황

□ 기본방향

ㅇ ‘15. 7월 국토부에서 지자체의 철도 유휴부지 활용을 지원하기 위해 훈령으로 『철도 유휴부지 활용지침』제정․시행

ㅇ 이에 공단은 지침으로 위임된 유휴부지 활용사업을 추진하기 위해 ‘15. 8월 지자체에 사업 제안 요청

- 금년은 유휴부지 활용사업을 시범적으로 추진하여 지침 적용상의 문제점 등을 개선하고, ‘16년 이후 사업을 점진적으로 확대 추진

□ 그간의 추진경위

ㅇ ‘15. 7. 17. :「철도 유휴부지 활용지침」제정·시행 (국토부훈령)

ㅇ ‘15. 8. 18. : 유휴부지 활용사업 제안 요청 (지자체 → 공단)

ㅇ ‘15. 8. 25. :「철도 유휴부지 활용심의위원회 운영지침」시행 (공단)

ㅇ ‘15. 8. 26. : 사업제안 설명회 개최 (52개 지자체 등 140명 참석)

ㅇ ‘15. 9. 16.~30. : 활용사업 제안 접수 (지자체 → 공단)

* 광양시 남도순례길 조성사업 등 총 10건의 제안 접수

□ 활용사업 내용

ㅇ (대상부지) 철도운영 및 안전에 지장 없는 활용가능 유휴부지

* 활용 중 또는 국가차원 활용예정 부지 제외(공단 홈페이지에 대상부지 공표)

ㅇ (제안방법) 금년말까지 시범추진을 위해 일정상 광역자치단체별로 2개 이내로 제한하여 제안서 제출(광역자치단체→공단)

ㅇ (제안서 사전검토) 제안서 평가전에 제안요건, 제출서류 구비 여부 등을 사전 검토하며, 검토결과를 위원회 안건상정 시 첨부

ㅇ (제안서 평가) 사업제안서, 사전검토결과서 등을 토대로 평가기준＊에 따라 「철도 유휴부지 활용심의위원회」에서 평가 (접수마감 60일 내)

* 사업대상지의 적합성, 사업내용의 적절성･실현가능성･파급효과･창의성, 주민 참여도 등

ㅇ (사업 선정) 위원회 심의(제안서 평가)를 통해 선정하되, 선정개수는 신청건수, 제안 수준 및 일정 등을 고려하여 결정

* 제안서 접수 마감 이후 60일 이내 제안서 평가 시행

ㅇ (활용 지원) 민간사업자 공모 및 선정 등 민간자본 유치업무 대행, 도시관리계획 변경 협조, 위원회 결정에 따른 토지 사용허가 협조 등

* 국유재산법의 기부채납 요건을 갖추었을 때는 무상사용(20년限) 허가

☞ 국가관리 곤란, 비용부담, 국가이익 없거나 조건부기 등은 불가

□ 제안서 접수 현황

ㅇ 총 10개 지자체에서 제안서를 제출하였으며, 남도순례길 관련은 2개 지자체(광양시, 순천시)에서 제출

	<남도순례길 관련 제출현황>
- (광양시) 광양읍 동서통합 남도순례길 조성사업 - (순천시) 에코 누비길(자전거도로) 조성사업

□ 향후계획

ㅇ ‘15. 10월 : 사업제안서 사전 검토(공단)

- 국가차원의 활용계획 및 상위계획 저촉, 제안요건 적정 여부 등

ㅇ ‘15. 11월 : 활용심의위원회 개최 및 시범사업 선정

ㅇ ‘15. 12월 : 철도 유휴부지 활용협약 체결 (지자체 ↔ 공단)

참고1		유휴부지 현황

□ 철도 유휴부지 분류

(단위 : km, 천㎡, ‘15.8월말 현재)

구분	합계		활용		기타		보전
	연장	넓이	연장	넓이	연장	넓이	연장	넓이
경부선	24.7	1,447	-	-	24.7	1,447	-	-
경원선	2.3	6	-	-	2.3	6	-	-
경전선	108.8	2,496	91.0	2,300	17.8	196	-
경춘선	82.4	1,532	82.4	1,532	-	-	-	-
수여선	73.4	89	-	-	73.4	89	-	-
장항선	75.2	1,472	50.9	1,230	24.3	242	-	-
전라선	84.5	1,463	69.5	1,138	14.4	311	0.6	13
중앙선	125.6	2,450	87.8	1,687	37.2	723	0.6	39
영동선	20.9	641	17.8	589	3.1	52	-	-
수인선	1.0	49	1.0	19	-	31	-	-
임항선	5	72	-		5.0	72	-	-
호남선	47.6	611	19.8	298	27.5	251	0.3	62
동해남부선	25.3	372	9.5	334	15.2	27	0.6	11
태백선	13.1	232	-	-	13.1	232	-	-
삼학도선	1.8	12	-	-	1.8	12	-	-
동해중부 (미건설)	143.5	2,569	143.5	2,569	-	-	-	-
기타 (435필지)	-	268	-	205	-	63	-
합계	835.1	15,781	573.2	11,903	259.8	3,753	2.1	125

* 매년 3월 정기조사하며, 활용여건 변화나 오류 등 발생시 수시 변경 가능

□ 주요 활용 현황

구 분	계	레일바이크	태양광발전	자전거 도로	기타
개 소	32	11	10	6	5
연장(㎞)	208.17	73.62	46.63	65.26	22.66
면적(천㎡)	2,999	1,414	938	499	148

	국정감사 질의서 (종합감사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국토교통위원회 대회의실 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

8.「항공법」체계개편(분법), 꼭 필요한가?

- ｢항공법｣ 분법이 오히려 법률 접근성과 효율성 떨어뜨려.

- ｢항공법｣ 분법은 기존 단일법 체계의 장점을 포기하는 것.

- 분법 시 각 법률 간 충돌현상 예방위해,「항공기본법」별도 제정해야.

□「항공법」분법 찬성의견(국토교통부 항공정책실)

□ 유사한 법률을 기능별로 통합하여 법령 간소화.

- (문제점) 현행 ｢항공법｣과 유사하거나 이원화된 개별 법률이 같이 운용됨으로써 법률 수요자의 혼선 초래.

- 항공운송사업은 ｢항공법｣과 ｢항공운송사업진흥법｣, 공항개발은 ｢항공법｣ 및 ｢수도권신공항건설촉진법｣으로 이원화되어 운영되고 있음.

* 인천공항의 경우 건설을 제외한 일반 공항안전·운영은 ｢항공법｣ 적용.

- (기대효과) 분법에 맞춰 분야 및 기능별로 ｢항공운송사업진흥법｣은 ｢항공사업법｣에, ｢수도권신공항건설촉진법｣은 ｢공항시설법｣으로 통합하여 수요자의 법률 접근성 제고.

□ 법령 접근성 제고와 수요자 중심으로 법령 개편.

- (문제점) `61년 제정된 ｢항공법｣은 항공·공항 등과 관련된 모든 내용을 규정하고 있어 내용이 방대하고 복잡해 수요자의 이해가 어렵고 접근성 저하.

* 현행 ｢항공법｣은 총칙․본문․벌칙 등 10개 장 184조 조문과 가지조문 49개를 포함하여 총 233개 조문으로 구성

** 법률수요자는 자신의 이해와 관련 있는 법령만 확인하면 됨에도 불구, 자신의 이해관계와 관련이 있는지 여부를 판단하기 위해 항공법 전체 조문을 모두 살펴야 하는 불편함 존재.

- (기대효과) 분법은 분야별, 수요자별로 내용이 분류되어있어 이용이 편리하고 내용 파악용이, 담당부서의 책임성 확보 강화.

* 항공사업법(국민, 항공사), 항공안전법(항공사, 지방항공청), 공항시설법(공항운영자)

□ 국제환경 변화 및 국제기준 변경 등에 신속한 대응 가능

- (문제점) 현행 ｢항공법｣으로는 국제민간항공조약 부속서의 표준 및 권고사항 등 국제기준 변경과 여건변화를 적시에 법규화 하는데 장애요인으로 작용.

- (기대효과) 분법시 국제기준 개정수요에 맞춰 담당부서에서 신속하게 법령개정이 가능해 업무추진 효율성 도모.

□ 타 법 사례

- 소방, 철도 등 타 법에서도 법률을 이해하기 쉽게 정리하고 효율적으로 운영하기 위해 개별법으로 분법이 추진된 사례가 있음.

‣철  도 : 철도법(‘61.9.18 제정) → 철도사업법, 철도안전법, 철도건설법,

철도산업발전기본법(’04.12.31 분법)

‣소  방 : 소방법(‘58.3.11 제정) → 소방시설 설치 유지 및 안전관리에 관한 법률,

위험안전관리법, 소방시설공사업법, 소방기본법(’03.5.29 분법)

‣원자력 : 원자력법(‘49.12.31 제정) → 원자력 안전법, 원자력 안전위원회

의 설치 및 운영에 관한 법률, 원자력진흥법(’11.7.25 분법)

□「항공법」분법 반대의견 및 질의

□ 현행 ｢항공법｣은 분법하고자 하는 3개 법(｢항공사업법｣, ｢항공안전법｣, ｢공항시설법｣)의 내용이 서로 유기적으로 연계되어 있고, 공유하고 있는 정의조항이 많음.

□ 따라서 분법이 되는 경우 3개 법률 간 관련 규정이나 인용조문을 해석하기 위해 법률을 각각 확인해야 되는 경우가 있을 수 있고, 한 법이 개정되면 다른 두 법도 타법 개정형식으로 관련조항을 정비해야 함.

☞ (질의1) 따라서 분법이 오히려 법률 수요자 입장에서 이해하기 어렵고, 법률 접근성과 효율성이 떨어질 수 있다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는?

□ 아울러 국토교통부 항공정책실 내 국(局)별로 각각 개별법을 운영*하게 됨에 따라 부처별로 법을 다루기 용이해져 마치 행정지침처럼 다룸으로써, 항공업계의 발전을 저해하는 과도한 규제로 이어질 수 있음.

* 분법 이후 국토부 항공정책실 내에서 항공정책관은「항공사업법」, 항공안전정책관은「항공안전법」, 공항항행정책관은「공항시설법」소관으로 관리할 예정임.

☞ (질의2) 또한 행정기관의 속성 상 분법으로 1개 실(室)이 법률 3개를 다루게 될 경우, 조직이 필요 이상으로 비대해질 우려가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

☞ (질의3) 일부에서는 분법 이후 법률안 개정 시 부처 간 충분한 사전협의가 이뤄지지 않을 경우 항공업무 전반의 연계적인 일처리가 어려울 수 있고, 각 법의 공통되는 분야에 대한 역할 충돌 등 서로간의 책임회피 문제가 발생할 수 있다고 우려함. 이와 같은 입장에 대한 장관의 해명은?

(참고자료) 항공법 분법 반대관련 기사 인용.

...법을 분리하게 되면 체계적인 항공정책을 기대할 수 없다는 지적이 제기됐다. 명확한 콘트롤타워 없이 업무를 나눠가지게 되면 생길 수 있는 공백을 우려한 것이다.

황호원 한국항공대학교  항공교통물류우주법학부 교수는 "지난 지난 1월 발생한 조현아 전 대한항공 상무의 '땅콩회항' 사건을 두고도 국토부 내 항공보안과에서 해야 할 지 운항과에서 담당해야 할 지 우왕좌왕 했었다"며 "이것을 법으로 완전히 분류해 버리면 '떠넘기기'식 국토부 항공정책실 운영은 더 심화 될 것"이라고 말했다.

드론과 같이 새로운 항공산업에 대한 정부 대책이나 규제도 법체계에 들어맞지 않는 부분도 있다. 드론의 경우 항공 안전에도 해당되고, 새로운 사업의 영역으로도 분리된다. 같은 대상의 규제를 두개의 법으로 나눠서 가져갈 경우 오히려 항공법에 대한 이해도가 떨어지고 정책 혼선이 빚어질 수 있다...

출처 : 머니투데이. `15.6.24.「항공법」난데없이 3개로 분리추진...국토부 자리 늘리기?

□ 현재의 단일화된 ｢항공법｣ 체계는 항공분야에 대한 규율 사항을 한 곳에 모아놓음으로써, 전반적인 내용파악이 용이하고, 항공업계 전반의 균형잡힌 규율이 가능하도록 하는 측면이 있음.

해외사례를 보더라도 단일법 체계를 유지하면서 각 분야별로 편, 장, 절,항 구조를 구축하여 이를 통합적으로 관리하는 국가도 발견되고 있음.

☞ (질의4) ｢항공법｣ 분법은 기존 단일법 체계의 장점을 포기하는 것임. 차라리 분법이 아니라 기존 항공법을 각각의 분야에 대해 편, 장, 절, 항으로 보기 쉽게 체계화 하는 방안을 검토해 보는 것은 어떤지?

☞ (질의5) `61년 우리나라가 ｢항공법｣을 계수한 일본의 경우, 단일법 체계를 유지하고 있음.

국토부 주장에 따르면, 분법이 국제기준 변경 및 여건변화를 적시에 법규화할 수 있는 등 여러 이점이 있음에도 일본이 기존 현행법 체계를 유지하는 이유가 무엇인지? 일본도 우리처럼 항공법 분법에 대한 논의가 진행되고 있는지?

□ 끝으로, ｢항공법｣ 분법이 불가피하다면, 법률 연계성 등을 감안해 항공분야 전체를 포괄적으로 아우르는 기본 법령이 필요하다고 봄.

☞ (질의6) 향후 각 개별법 운용과정에서 발생할 수 있는 법률 간 충돌현상을 사전에 방지하는 근거로서,「항공기본법」을 별도로 제정할 필요가 있다고 생각하는데, 장관의 견해는?

	국정감사 질의서 (종합감사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국토교통위원회 대회의실 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

9. 항공사는 인력난에 허덕이는데... 국토부

항공조종인력양성사업 취업률은 고작 31.6%

- `10년 93.4% 수준이던 수료생 취업률, `13년 31.6%로 급감.

- 입과 후 수료까지 평균 17개월 소요되나, `14년 입과인원 146명 중 수료생은 단 1명.

- 신입 부기장 자격요건 비행시간 250~300시간, 조종인력양성사업은 170시간에 불과.

□ 항공조종인력 양성사업 현황

□ 사업개요 및 주요내용

- 울진비행장에 2개의 훈련사업자(한국항공대, 한국항공직업전문학원)를 선정하여 사업용 조종사 양성교육 실시.

- 양 훈련사업자는 국고보조금과 교육생으로부터 받은 교육비*를 재원으로 하여 항공사에 들어갈 수 있는 최저 자격요건**을 반영한 비행교육(학술 510시간, 비행 170시간) 진행.

* `15년 기준 교육비는 항공대 5,897만 원, 항공직업전문학원 5,700만 원 수준임(각각의 사업자에 1인당 교육비 900만 원씩 국비지원).

** 항공사는 사업용조종사면장과 계기증명, 다발한정을 최소한으로 요구.

□ 사업 필요성

- (조종인력 부족) LCC 성장에 따른 조종인력 수요증가 및 해외기관(보잉, ICAO)에서의 미래 조종사 부족 전망(ICAO, 향후 아시아태평양지역에 연간 1만 3천여 명의 조종사 부족 예상). 국내에서는 향후 5년 간 항공기 추가도입 및 퇴직인력, 해외유출 등으로 연평균 약 564명 수요 예상.

구 분	‘15년	‘16년	‘17년	‘18년	‘19년	연평균
수요 전망치(명)	592	548	582	602	495	564

- (자체 양성체계 미흡) 국내 조종인력 양성기반이 미흡해 공군 파일럿, 해외기관에서 면장을 취득한 조종사나 외국 인력을 채용. 현재까지 다수의 인력이 해외 교육기관에서 훈련을 받아왔으며, 이로 인해 많은 외화가 유출**.

** 연간 약 150명이 외국자격 취득 후 국내자격으로 전환하고 있으며, 교육비·체제비·생활비 등으로 1인 당 연 10만 불 이상 지출.

□ 문제점 및 질의

□ `15.9월 초 기준 울진비행훈련원 총 교육인원은 260명으로 `15년 계획인원(140명) 대비 186%를 초과하고 있음.

- 이는 기존 교육생들이 기상여건, 개인역량 등의 차이로 1년 내 교육과정을 모두 수료하지 못하고 있는 상황에서 훈련사업자가 신규 교육생을 지속 선발하고 있기 때문임.

`15년 계획인원	`15년 입과인원	`15년 교육인원	이전입과 교육인원	총 교육인원
140	66	65*	195	260

* 1명 중도 포기.

- 동시 훈련 가능한 항공기수 제한, 강의실 수용여건 한계(약 200명 수용가능) 등 교육여건이 한정되어, 있는 상황에서 교육인원이 계획인원을 초과하고 있어 교육기간 증가, 수료지연, 교육여건 악화의 악순환이 반복되고 있음.

☞ (질의1) 장관은 갈수록 열악해지는 교육여건의 원인이 어디에 있다고 보는지, 향후 어떻게 개선해 나갈 것인지?

□ 또한 항공조종인력에 대한 국내·외적 수요가 증가하고 있음에도 불구, 입학기수별 수료인원 대비 취업률이 지속적으로 감소하고 있음.

연도	계획인원*	입과인원*	포기인원**	수료인원** (A)	교육 중 인원**	취업인원** (B)	취업률 (A/C)
2010	200	82	21	61	-	57	93.4
2011	200	72	15	57	-	51	89.5
2012	140	131	43	83	5	50	60.2
2013	140	123	45	19	59	6	31.6
2014	140	146	14	1	131	-	-
2015	140	66	1	-	65	-	-

* 당해연도 기준,  ** `15년 9월 3일 기준 현황.

- 최근 5년 간 입학기수별 수료인원 대비 취업률은 `10년 93.4% 수준에서 `13년 31.6% 수준으로 급감. 또한 입과 후 수료까지 평균 17개월이 소요되는 점을 감안할 때 `14년도 입과인원 중 현 수료생이 단 1명이라는 점, 취업실적이 전무한 것은 문제로 지적.

☞ (질의2) 장관은 항공사들의 인력수급 부족에도 불구하고, 훈련원 수료생들의 취업률이 갈수록 낮아지는 원인이 어디에 있다고 보는지?

□ 취업률 저조 원인은 국적 항공사의 신입 부기장 지원요건이 수료생 비행 이수시간(170시간)보다 최소 80시간 차이가 나기 때문임. 이로 인해 항공사가 요구하는 비행시간 충족을 위한 추가 준비 및 교육 필요(약 1년).

정부는 항공사가 요구하는 최소 비행시간을 충족하기 위해 별도의 추가비행과정(현 인원 6명)과 항공교육기관·사업체와 연계한 조종 인턴십(현 인원 31명)을 시행 중에 있음.

- 외국의 경우 대형 항공사가 요구하는 최소 비행시간을 채우기 위해 사업용 면장을 취득한 뒤 일반 항공사업자, 소형 부정기항공 등 다양한 분야에서 경력을 쌓음.

☞ (질의3) 우리나라는 중·소형 항공사업자가 외국에 비해 활성화되지 않아 추가비행시간을 충족할만한 기반이 부족함. 이러한 점을 감안, 국토부는 수료생들이 항공사 취업에 반드시 필요한 비행시간을 채울 수 있는 여건을 현행보다 다양하게 조성해줄 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

☞ (질의4) 또한 대부분의 항공사가 Jet자격 소지자를 우대하는 상황임. 별도의 Jet교육과정이 마련되지 않은 훈련원 여건상 타 출신 지원자들에 비해 수료생들이 경쟁력을 갖추는데 한계가 있음.

현재 한국공항공사가 Jet 교육과정 도입을 계획 중인 것으로 알고 있는데, 현재 양 기관 간 사업추진이 차질 없이 진행되고 있는지?

현재 한국공항공사가 Jet과정 도입을 검토 중에 있음. 향후 위탁교육기관 선정 및 제트기·모의비행장치 구입을 통합 공고하여 국제입찰 진행 예정.

항공사	구분	비행시간	소지면허		Jet 자격	기타
대한항공	신입	1,000시간	CPL1) IFR2) MEL3)		소지자 우대 (티웨이항공은 미취득자 조건부 선발)	EPTA4) 4등급이상 학사학위 이상 (티웨이항공은 학력제한 없음) 신체검사 1등급 항공무선통신사 병역을 필하거나 면제된 자로서 해외여행의 결격사유가 없는 자
아시아나항공	신입	300시간
제주항공	신입	300시간
진에어	신입	500시간
에어부산	신입	250시간 (울진훈련원 출신자150H)
이스타 항공	신입	250시간
티웨이 항공	신입	250시간
에어인천	신입	300시간
1) CPL : 사업용 조종사 자격				2) IFR : 계기증명
3) MEL : 다발한정자격				4) EPTA : 항공영어구술능력증명

☞ (결 언) 국토부는 앞서 언급한 문제점들을 인식하여 교육생 모집시기와 모집인원의 조정, 교육장의 확대검토 등 효율적 교육운영 방안을 마련할 것. 아울러 수료생들의 취업률이 현저히 낮아지고 있는 점은 심각한 문제이므로 취업률 제고를 위한 획기적인 대안을 검토할 것.

	국정감사 질의서 (종합감사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국토교통위원회 대회의실 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

10. 교통안전 특별실태조사 개선권고, 10건 중 8건은 불이행

- 열악한 지자체 재정여건 감안, 교통안전 취약지점 개선이행에 국비 지원해야.

- 국토부, 내년 관련예산 15억 원 요청했지만, 기재부 조정안서 전액 삭감돼.

□ 교통안전 특별실태조사 개선이행 현황 및 문제점

□「교통안전법」제33조의2(교통안전 특별실태조사의 실시 등)에 따라 국토부는 교통안전공단에 위탁하여 교통문화지수 하위 20% 지자체 중 재정여건을 감안, 연간 4개 지자체를 선정해 교통안전 특별실태조사를 실시함.

「교통안전법」제33조의2 요약

① 지정행정기관의 장은 교통안전이 취약한 시·군·구에 대하여 교통체계에 대한 특별실태조사(이하 "특별실태조사"라 한다)를 실시할 수 있다.

② 특별실태조사를 실시한 결과 교통안전의 확보를 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 교통행정기관에 교통시설 등의 교통체계를 개선 권고할 수 있다.

□ 그러나 교통안전공단이 지자체에 권고한 교통안전 취약지점의 개선이행 실태를 확인한 결과 평균 개선율이 18%에 불과함.

(단위 : 건, 억 원, %)

구 분		교통안전 특별실태조사 결과
		개선권고(A)			지자체 개선(B)
		취약지점	건수(A)	사업비	건수(B)	사업비	B/A(%)
`11년	충남 보령시	12개	69	12.18	26	4.58	37.7
	경북 영천시	14개	106	12.26	20	2.31	18.9
	경북 영덕군	13개	121	35.18	18	5.23	14.9
	전북 장수군	14개	64	12.16	17	3.23	26.6
`12년	강원 양양군	13개	118	5.78	17	0.83	14.4
	충남 논산시	12개	128	6.70	26	1.36	20.3
	전남 나주시	13개	110	12.11	15	1.65	13.6
	부산 사상구	14개	148	5.27	17	0.60	11.5
계			864	101.64	156	19.79	18.0

* 이행률 조사는 예산확보 및 시설물 공사기간을 고려, 시행 2년 후부터 조사함으로써 `13년 이행실적은 `15년 하반기, `14년 이행실적은 `16년 조사예정.

□ 이처럼 개선 권고에 대한 이행 실적이 저조한 원인은 지자체의 복지예산 확대와 낮은 재정자립도로 관련 예산의 배정이 어렵기 때문임.

실제 지자체의 교통안전 취약지점 개선을 위한 사업비 집행 내역을 보면 개선에 필요한 총사업비의 19.5%에 불과함. 또한 해당 지자체장의 관심여하와 개선의지에 따라 지자체별로 이행실적에 차이가 생기기도 함.

□ 질의

□ 교통안전 특별실태조사의 목적은 교통안전 취약지점에 대한 조사를 통해 발생 가능한 사고를 미연에 방지하는 것임. 그러나 일선 지자체의 개선 이행률은 18%대 수준으로 매우 저조함.

☞ (질의1) 장관, 교통안전 취약지점의 개선권고에 대한 이행실적이 이처럼 저조한 원인이 어디에 있다고 보는지?

□ 일선 지자체는 복지예산의 확대, 낮은 재정자립도로 교통관련 예산배정에 많은 어려움을 겪고 있음. 그러나 개선이행의 책임을 전적으로 지자체에 떠넘기는 것 또한 문제가 있음.「교통안전법」제33조의2제4항에 따르면 정부는 개선권고의 이행에 필요한 재원을 지자체에 지원할 수 있음.

「교통안전법」제33조의2제4항

④ 지정행정기관의 장은 예산의 범위에서 제2항에 따른 개선권고의 이행에 필요한

재원의 전부 또는 일부를 지원할 수 있다.

□ 그러나 지난 `08년 사업 시행 이후 올해까지 정부의 예산지원 실적이 전무함. 또한 `16년 예산(안)에 처음으로 15억 원을 반영했으나 기재부 조정과정에서 전액 삭감됨.

☞ (질의2) 교통안전법상 개선에 필요한 재원을 정부가 지원할 수 있음에도 불구하고 현재까지 지원이 이뤄지지 않은 이유는 무엇인지? 향후 교통안전 취약지점에 대한 내실 있는 개선이 이뤄지기 위해서는 정부가 예산반영에 적극 나서야 한다고 생각하는데, 이에 대한 장관의 입장은?

□ 현재 지방국토관리청이 관리하는 일반국도의 경우, 교통안전시설 정비를 매년 국도유지보수계획에 포함하여 시행하고 있음.

☞ (질의3) 따라서 교통안전 취약지점 개선권고 주체에 지방국토관리청을 추가로 포함해 대상 시·군의 취약지점 개선을 추진할 경우, 국비를 지원하는 효과를 낼 수 있어 개선이행률 제고에 도움이 될 수 있다고 보는데, 현재 이와 관련하여 논의되고 있는 내용이 있는지?

	국정감사 질의서 (종합감사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국토교통위원회 대회의실 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

11. 안전점검 미흡·불량판정 받은 소규모 취약시설,

후속조치는 고작 3.5%에 불과

- 소규모 시설의 대다수는 영세사업자가 운영, 보수·보강 등이 현실적으로 어려워.

- 문제가 발견된 시설에 대해 국가, 지자체가 후속조치 지원하는 방안 강구해야.

□ 소규모 취약시설 현황

□「시설물의 안전관리에 관한 특별법(약칭: 시설물안전법)」제33조의4(소규모 취약시설의 안전점검 등)제1항에 따라 시설의 관리주체 또는 관계 행정기관의 장이 요청하는 경우, 시설안전공단은 해당 시설에 대해 안전점검 등을 실시할 수 있음.

「시설물의 안전관리에 관한 특별법」제33조의4제1항.

① 국토교통부장관은 제2조제1호의 시설물이 아닌 시설 중에서 안전에 취약하거나 재난의 위험이 있다고 판단되는 사회복지시설 등 대통령령으로 정하는 시설(이하“소규모 취약시설”이라 한다)에 대하여 해당 시설의 관리주체 또는 관계 행정기관의 장이 요청하는 경우 안전점검 등을 실시할 수 있다. [본조신설 2014.1.14.]

□ 여기서“사회복지시설 등 대통령령으로 정하는 시설”이란 동법 시행령 제2조에 따른“사회복지시설, 전통시장, 교량, 육교 및 지하도, 옹벽 및 절토사면, 기타시설(건축, 토목) 등”이 해당되며, 시설물 종류별 현황은 아래 표와 같음.

계	사회복지시설	전통시장	농어촌 전통교량	육교
130,499+α	124,844	1,511	3,896	79
지하도	옹벽	절토사면	기타시설(건축)	기타시설(토목)
169	시설 관리주체·기관의 요구가 있을 때 소규모 취약시설 안전점검 실시 * 현황자료는 별도 집계하지 않음(+α)

□ 시설물안전법 제33조의4제1항에 근거, 최근 5년 간 소규모 취약시설의 관리주체 또는 관계 행정기관의 장이 시설물에 대한 안전점검을 요청하여 실제 수검이 이뤄진 현황은 다음과 같음.

구 분	`11년	`12년	`13년	`14년	`15년
점검계획	1,400	1,400	1,163	1,680	4,000
점검실적	1,430	1,527	1,439	1,757	2,339

□ 소규모 취약시설 안전점검 실태(문제점) 및 질의

「시설물의 안전관리에 관한 특별법」시행규칙 제20조의2제4항.

④ 안전점검 등의 결과와 안전조치에 필요한 사항을 통보받은 관리주체 또는 관계

행정기관의 장이 법 제33조의4제3항에 따라 보수·보강 등의 조치를 이행한 실적이

있는 경우에는 그 실적을 공단에 제출하여야 한다. [본조신설 2014.7.14.]

□ 해당 조항은 `14.7.14일 신설된 조항으로, 시행규칙 개정 이후 안전점검을 받아 미흡, 불량 판정을 받은 시설물은 보수·보강 등의 후속조치 내역이 있을 경우 공단에 그 실적을 제출해야 함.

소규모 취약시설 안전점검 결과 미흡, 불량 판정을 받은 시설물 현황 및 후속조치가 이뤄진 내역은 다음과 같음.

(`14.7.15. 시설물안전법 시행규칙 개정 이후)

대상시설	안전등급			후속조치 (B)	조치율 B/A(%)
	미흡	불량	계(A)
사회복지시설	133	11	144	7	4.9
전통시장	55	9	64	2	3.1
농어촌도로교량	32	13	45	-	-
육교	7	-	7	-	-
지하도	1	-	1	-	-
옹벽	28	36	64	2	3.1
절토사면	10	22	32	1	3.1
기타시설(건축)	7	2	9	1	11.1
기타시설(토목)	1	-	1	-	-
계	274	93	367	13	3.5

☞ (질의1) 소규모 취약시설 안전점검 결과 미흡, 불량 판정을 받은 시설물 중 후속조치가 이뤄진 건수는 전체의 3.5%에 불과함. 소규모 취약시설물에 대한 보수·보강 등의 후속조치가 제대로 이뤄지지 않고 있는 원인은 무엇인지?

□ 시설물안전법 시행규칙 제20조의2제4항에 따르면, 점검결과에 따른 이행실적을 공단에 보고토록 규정하고 있으나, 벌칙 및 과태료 등의 강제조항이 없어 이행실적 자료 제출이 되지 않고 있는 것으로 보임.

또한 소규모 취약시설은 영세한 시설이 대부분(특히 민간, 복지재단에서 운영하는 사회복지시설, 전통시장)으로 시설에 문제가 발견돼도 현실적으로 보수·보강 등의 사후조치를 실시하기 힘든 상황임. 따라서 영세 시설 관리자들(소유자)에게 후속조치를 법 등으로 강제하기도 어려운 상황임.

☞ (질의2) 장관, 안전점검 결과 시급히 보수·보강 등의 조치가 필요함에도 후속조치가 제대로 이뤄지지 않고 있는 시설물들에 대해 개선이행을 유도할 수 있는 방안은 없는지?

☞ (질의3) 특히 영세사업자들이 운영하는 소규모 시설의 경우, 보수·보강 등의 여력이 없어 시설안전에 위험이 있음에도 그대로 방치하는 사례가 있음.

사후약방문이 되기 전에 국민안전의 사각지대를 해소하는 차원에서 후속조치를 정부나 지자체가 지원하는 방안을 검토할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

☞ (질의4) 아울러 안전점검 결과 후속조치가 필요한 시설물에 대해서는 관할 지자체의 지도·감독이 원활히 이뤄질 수 있도록, 안전점검 이력 등을 지자체와 공유하는 방안을 마련하기 바람.

또한 관계부처의 시설물 기능보강사업 대상 선정 시(예: 중소기업청 전통시장현대화사업) 개선이행이 시급한 시설물이 우선적으로 배정될 수 있도록 장관은 부처 간 협의를 이끌어주기 바람.

□ 끝으로, 소규모취약시설 중 대부분의 농어촌도로교량, 육교, 지하도 등의 시설물은 지자체 등 공공이 관리하고 있음에도 개선실적이 전무함.

□ 비록 시설물안전법 개정법령의 시행기간이 짧아 소규모 취약시설에 대한 조치이행 실적이 미미한 것도 그 원인일 수 있으나, 이와 같은 시설물은 공공안전 차원에서 시급한 개선이 이뤄져야 함.

☞ (질의5) 장관은 안전점검 결과 문제가 발견된 시설물들에 대해 후속조치가 원활히 이뤄질 수 있도록 공공기관 등 관리주체에게 조치결과 이행을 독려하기 바람. 또한 누구보다 시설안전에 앞장서야할 행정기관이 후속조치에 소극적인 자세를 보이는 것은 문제가 있는 만큼, 장관이 직접 조치이행실적을 점검·관리할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

	국정감사 질의서 (종합감사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2015년 10월 8일 장소 : 국토교통위원회 대회의실 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

12. 한국도로공사, 공익서비스 비용보전으로

매년 2,300억 원 손실, 고속도로 매출액의 7%해당

- 생색은 정부가 내고 통행료 감면 손실은 고스란히 도로공사가 떠맡아.

- 8.14. 통행료 면제 조치로 단 하루만에 연간 통행료 면제액 이상의 손실 발생.

- 공익서비스는 국가 복지정책의 일환, 원인제공자인 국가가 일부 보전해야.

□ 공익서비스 비용(PSO) 미보전 현황.

□ 한국도로공사는 `09년「한국도로공사법」개정 이후 `11년부터 지속적으로 PSO보전을 정부에 요청하고 있으나 현재까지 예산 미반영.

「한국도로공사법」제16조의2(공익서비스비용의 부담) ① 공사의 공익서비스 제공으로 발생하는 비용(이하 "공익서비스비용"이라 한다)은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국가 또는 해당 공익서비스를 직접 요구한 자(이하 "원인제공자"라 한다)에게 전부 또는 일부를 부담하게 할 수 있다.

② 제1항에서 "공익서비스"란 공사가 영리 목적의 영업활동과 관계없이 국가정책이나

공공목적 등을 위하여 제공하는 통행요금 감면 등을 말한다.

③ 원인제공자가 부담하는 공익서비스비용의 범위는 다음 각 호와 같다.

1. 공사가 다른 법령에 따르거나 국가정책 또는 공공목적을 위하여 고속국도

통행요금을 감면할 경우 그 감면액

2. 공사가 국가의 특수목적사업을 수행함으로써 발생되는 비용 [본조신설 2009.4.22.]

□ [표1] PSO 보전 예산 요청 및 반영 내역.

(단위 : 억 원)

구 분	도공 요구(안)	정 부		국 회
		국토부	기재부	국토위	최종
2011년	2,144	185	0	0	0
2012년	1,102	200	0	200	0
2013년	2,323	200	0	200	0
2014년	2,724	200	0	200	0
2015년	500	200	0	0	0
2016년	250	250	정부안 미반영	-	-

□ [표2] 한국도로공사 공익서비스비용 미보전 현황.

(단위 : 억 원)

구 분	2011	2012	2013	2014	합 계
합 계(A)	1,936	2,248	2,345	2,374	8,903
통행료 면제금액	88	97	109	108	402
통행료 할인금액	1,848	2,151	2,236	2,266	8,501
통행료 매출액(B)	2조 9,989	3조 2,298	3조 3,633	3조 4,795	13조 715
비율(A/B)	6.46%	6.96%	6.97%	6.82	6.81%

□ 문제점 및 질의

□ 철도의 경우, 공익서비스 제공에 따른 비용을 정부로부터 연 평균 3천 2백 억 원 씩 보전 받고 있음. 민자도로 역시 사업별 실시협약에 따라 공익서비스 비용을 정부가 보전함.

☞ (질의1) 한국도로공사는 정부정책에 따른 통행료 면제, 할인 등의 공익서비스 제공으로 연간 약 2천3백억 원의 손실비용이 발생함.

원인자 부담원칙에 따라 정부는 한국도로공사에 공익목적의 통행료 감면비용을 보전해주는 것이 합당함. 또한 철도, 민자고속도로와 달리 통행료 감면에 따른 비용을 정부가 보전해주지 않는 것은 형평성에도 어긋남.

따라서 국가의 정책, 공공목적으로 발생한 도로공사의 손실액을 일정부분 정부가 보전해줄 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

☞ (질의2) 또한 지난해 감사원 감사(`14.11월)에서도 지적된 바, 통행료 감면액이 매출액의 7%에 달하는 상황에서, 공익서비스 비용에 대한 보전이 이뤄지지 않을 경우 도로공사의 재무건전성을 크게 악화시킬 우려가 있음.

그럼에도 기재부 조정 과정에서 국토부가 요구한 도로공사의 PSO 보전예산이 전액 삭감됨.

장관, 본 위원은 정부-한국도로공사 간 보상계약을 체결해 정부정책에 따른 비용발생내역에 대해 보전을 명문화할 필요가 있다고 생각함. 이에 대한 장관의 견해는?

□ 한편 광복 70주년 기념행사의 일환으로 시행한 8.14. 통행료 면제조치(참고1)로 단 하루만에 146억 원의 통행료가 면제됨. 이는 지난 1년 간 발생한 고속도로 통행료 면제액(`14년 108억)을 훨씬 웃도는 수준임.

□ 그러나 정부는 한국도로공사의 통행료 면제에 따른 손실을 별도로 보전할 계획조차 세우지 않고 있음. 반면 민자도로 구간에서 발생한 통행료 면제액(50억)에 대해선 사업별 실시협약 조건에 따라 보상을 집행할 계획임.

☞ (질의3) 연간 통행료 면제액을 넘어서는 손실이 발생한 이번 8.14.통행료 면제와 같은 조치는, 도로공사의 재무 부담을 악화시켜 결국 통행료 인상유인으로 작용해 고속도로 이용자의 부담으로 전가될 수 있음.

장관, 지난 8.14.통행료 면제조치는 정부가 주관한 광복 70주년 기념행사의 일환이었음. 따라서 전국 고속도로의 통행료 면제에 따른 도로공사의 손실액에 대해 정부가 보전할 책임이 있다고 생각하는데 이에 대한 장관의 견해는? 공사의 손실액 보전 차원에서 청와대, 국무총리실 등과 별도로 협의할 의향이 있는지?

□ 추가적으로 이번 8.14.임시공휴일은 10일 전(10월 4일)에 확정되어 가계와 기업 등 민간주체들이 휴일에 대비할 수 있는 시간적 여유가 부족하였음.

또한 대체휴일이 아닌 임시공휴일이므로 영세한 기업이나 소상공인, 비정규직 근로자들의 동참을 강제할 수 있는 상황이 아니라, 임시 공휴일에도 일해야 하는 서민들의 상대적 박탈감을 조성함.

* 한국노총이 이달 초 조합원 669명을 대상으로 조사한 결과 34.4%가 '임시 공휴일(14일)에 쉬지 못한다'고 답변. (출처: 조선일보, 8.17,“中企 상당수 못쉬어…”)

결국 이번 8.14. 통행료 감면조치의 수혜자 역시 임시공휴일에 쉴 수 있는 사람, 그중에서도 교외나 장거리 여가를 즐길 수 있는 시간적, 금전적 여유가 있는 사람으로 한정됨.

□ 그러나 통행료 면제로 인한 도로공사의 공익서비스 비용증가, 민자법인 손실액 보전을 위한 세수지출 부담은 고속도로를 이용하지 않은 국민에게까지 전가되어 형평성에 어긋날 뿐 아니라 위화감을 조성할 수 있음.

☞ (질의4) 향후 정부는 국민에게 비용을 전가시키고 분열을 조장하는 8.14. 통행료 면제와 같은 선심성 조치의 시행은 지양할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

참고 1		8.14. 고속도로 통행료 면제조치 주요내용.

□ (시행경위) 광복 70주년 기념행사 일환으로 중동호흡기증후군(메르스) 여파로 움츠러든 사회에 활력을 불어넣고 내수활성화를 위해 관계기관협의와 국무회의(8.4)를 통해 확정하고,「물가안정법」에 따라 기획재정부 협의를 거쳐 고속도로 통행료 면제.

* 화물차 통행료 할인조치 시(`08. 7.~`09. 6.)에도 관계장관 회의를 거쳐 할인을 결정한 사례가 있음.

□ (주요내용) 임시공휴일인 8.14(금) 한국도로공사와 민자법인(10개 사)이 운영 중인 고속도로 통행료 면제.

□ (법적근거) 국토부장관은 유료도로법 제16조제2항에 따라 고속도로 통행료를 정할 수 있으며, 물가안정에관한법률 제4조제1항에 따라 기획재정부장관과 협의를 거쳐 통행료 면제를 결정함.

<｢유료도로법｣ 제16조제2항>

② 국토교통부장관은 물가 수준, 다른 교통수단의 운임, 그 밖의 공공요금 등과 비교하여 공정하고 상당하다고 인정하는 범위에서 유료도로인 고속국도의 통행료를 정하여야 한다.

<｢물가안정에 관한 법률｣ 제4조제1항>

① 주무부장관은 다른 법률에서 정하는 바에 따라 결정·승인·인가 또는 허가하는 사업이나 물품의 가격 또는 요금(이하 "공공요금"이라 한다)을 정하거나 변경하려는 경우에는 미리 기획재정부장관과 협의하여야 한다.

□ (교통량) `14일 하루 고속도로 교통량은 518만대로서, 통행료 면제금액은 196억 원으로 가집계(공사운영 146억 원+민자보상 50억 원)

* 이번 고속도로 교통량은 역대 최대였던 `14년 추석에 이은 2번째 수준

(`14년 추석 525만대, 이번 임시공휴일 518만대, `13년 추석 502만대).